JPH11210482A - 機械式過給機付エンジンの制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 エコノミーモードの走行時に、クラッチ手段
の耐久性を確保しつつ燃費を効果的に改善するととも
に、パワーモードの走行時に、上記過給の応答遅れに起
因した加速性能の悪化を防止する。 【解決手段】 エコノミーモードと、パワーモードとの
一方を選択する選択手段３４を備えた自動変速機がエン
ジン本体１０の出力軸に連結されるとともに、吸気通路
１２に介在される機械式過給機１８と、この機械式過給
機１８への駆動力の伝達を断続する電磁クラッチ２４か
らなるクラッチ手段とを備えた機械式過給機付エンジン
の制御装置において、上記エコノミーモードの選択時
に、機械式過給機１８による非過給領域で上記電磁クラ
ッチ２４を遮断状態とするとともに機械式過給機１８を
予回転させ、同領域におけるパワーモードの選択時に、
上記電磁クラッチ２４を接続状態とするように構成し
た。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、エコノミーモード
と、パワーモードとの一方を選択可能な自動変速機がエ
ンジン本体の出力軸に連結されるとともに、機械式過給
機を備えた機械式過給機付エンジンの制御装置に関する
ものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、例えば実公平１−４４７４３号公
報に示されるように、機械式過給機とエンジン本体の出
力軸との間に設けられた電磁クラッチからなるクラッチ
手段を、エンジンの低負荷低回転領域で遮断して機械式
過給機を非作動状態とすることにより、エンジン出力の
損失を防止するとともに、エンジンの高負荷高回転領域
で上記クラッチ手段を接続状態として機械式過給機を起
動することにより、過給エアをエンジンに供給して車両
の走行状態に適合した加速性能が得られるようにするこ
とが行われている。

【０００３】上記エンジンの吸気通路には、機械式過給
機をバイパスするエアバイパス通路が設けられるととも
に、このエアバイパス通路の途中にバイパス制御弁が設
けられている。一般に、この種のエンジンにおいては、
エンジンの高負荷過給領域で、上記バイパス制御弁を閉
止することによって過給エアのバイパスを停止する一
方、低負荷側の非過給領域で上記バイパス制御弁を開放
し、かつ低回転側でクラッチ手段を遮断するように構成
されている。また、上記公報に記載された制御装置で
は、クラッチ手段を遮断状態から接続状態に移行させる
際にエンジン回転数が急変するのを防止するために、上
記クラッチ手段の遮断状態でバイパス制御弁を閉止し、
機械式過給機の設置部を通る吸気流によりロータを回転
させて機械式過給機を予回転させることが行われてい
る。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】上記のように非過給領
域で機械式過給機を予回転させるように構成した場合に
は、エンジン負荷の上昇に応じて機械式過給機を起動さ
せる際に、上記ロータの回転数を十分に高めた後にクラ
ッチ手段を接続状態に移行させることができるため、こ
のクラッチ手段に大きな接続負荷が生じるのを防止して
クラッチ手段の耐久性を確保できるという利点がある。
この反面、上記予回転状態から機械式過給機による過給
を開始する際に、バイパス制御弁が閉止状態のままであ
れば、急激に過給圧が上昇するので、エンジントルクが
急上昇して走行性の悪化を招くことになる。したがっ
て、閉止状態にあるバイパス制御弁を一旦開放した後、
上記電磁クラッチを接続状態として過給を開始する必要
があり、上記バイパス制御弁の開放作業が終了するまで
の時間に相当する過給の応答遅れが生じることが避けら
れないという問題がある。

【０００５】また、エンジンの燃費を重視したエコノミ
ーモードと、エンジンの加速性能を重視したパワーモー
ドとの一方を選択する選択手段を備えた自動変速機がエ
ンジン本体の出力軸に連結されるとともに、機械式過給
機と、この機械式過給機への駆動力の伝達を断続するク
ラッチ手段とを備えた機械式過給機付エンジンにおい
て、上記予回転制御を実行すると、パワーモードの選択
時に機械式過給機の予回転状態から過給を開始する際
に、上記過給の応答遅れが生じてパワーモードの走行に
適した加速性能が得られなくなるという問題がある。

【０００６】上記問題が生じるのを防止するため、機械
式過給機の非過給領域でも上記クラッチ手段を接続状態
に保持してロータを回転駆動するとともに、上記バイパ
ス制御弁を開放して過給エアを吸気通路の上流側に戻す
ようにし、エンジン負荷が過給領域に上昇した時点で、
上記バイパス制御弁を閉止状態に移行させることによ
り、応答遅れを生じることなく過給を開始できるように
することも考えられるが、この場合には、機械式過給機
の非過給領域で上記ロータをエンジン本体の出力軸によ
って回転駆動する必要があるので、その駆動抵抗損失に
よって燃費が悪化するという問題がある。

【０００７】本発明は、このような事情に鑑み、エコノ
ミーモードの走行時に、クラッチ手段の耐久性を確保し
つつ燃費を効果的に改善することができるとともに、パ
ワーモードの走行時に、上記過給の応答遅れに起因した
加速性能の悪化を防止することができる機械式過給機付
エンジンの制御装置を提供するものである。

【０００８】

【課題を解決するための手段】請求項１に係る発明は、
相対的にエンジンの低回転側でシフト変更するエコノミ
ーモードと、エンジンの高回転側でシフト変更するパワ
ーモードとの一方を選択する選択手段を備えた自動変速
機がエンジン本体の出力軸に連結されるとともに、吸気
通路に介在される機械式過給機と、この機械式過給機へ
の駆動力の伝達を断続するクラッチ手段とを備えた機械
式過給機付エンジンの制御装置において、上記エコノミ
ーモードの選択時に、機械式過給機による非過給領域で
上記クラッチ手段を遮断状態とするとともに機械式過給
機を予回転させ、同領域におけるパワーモードの選択時
に、上記クラッチ手段を接続状態とするように構成した
ものである。

【０００９】上記構成によれば、エコノミーモードの選
択時には、機械式過給機による非過給領域で上記クラッ
チ手段を遮断状態とし、かつ機械式過給機を予回転させ
ることにより、そのロータの回転数が高められるため、
クラッチ手段を接続状態として過給を開始する際に、ク
ラッチ手段に大きな接続負荷が作用することが防止され
るとともに、上記非過給領域でクラッチ手段が遮断され
て機械式過給機が非作動状態に保持されることにより、
燃費が効果的に改善されることになる。また、パワーモ
ードの選択時には、上記非過給領域でクラッチ手段が接
続状態に保持されるため、過給の応答遅れを生じること
なく、上記機械式過給機による過給が迅速に開始される
ことになる。

【００１０】請求項２に係る発明は、少なくともエンジ
ンの低負荷低回転領域で上記クラッチ手段を遮断状態と
し、高回転領域でクラッチ手段を接続状態とするように
構成された請求項１記載の機械式過給機付エンジンの制
御装置において、エコノミーモードの選択時には、パワ
ーモードの選択時に比べてクラッチ手段を遮断状態から
接続状態に移行させるエンジンの設定回転数を高回転側
に設定し、かつクラッチ遮断領域の高回転側で機械式過
給機を予回転させるように構成したものである。

【００１１】上記構成によれば、エコノミーモードの選
択時には、クラッチ手段を遮断状態から接続状態に移行
させるエンジンの設定回転数が高回転側に設定されるこ
とにより、機械式過給機の駆動抵抗損失を抑制できる領
域での運転頻度が増大されて燃費が効果的に改善され
る。つまり低負荷領域では、本来エンジンの高回転側で
の機械式過給機を作動させる必要がないが、クラッチ手
段の耐久性を確保するためにエンジン本体の出力軸と機
械式過給機の入力軸との回転数差の大きい高回転側でク
ラッチ手段を常に接続状態に維持する必要がある。これ
に対して上記のように機械式過給機を予回転させた場合
には、上記回転数差を低減してクラッチ手段の接続領域
をエンジンの高回転側にずらすことができるため、上記
クラッチ手段の遮断による機械式過給機の駆動抵抗がな
い領域が拡大されて、燃費が改善されることになる。ま
た、パワーモードの選択時には、エコノミーモードの選
択時に比べて上記クラッチ手段が遮断状態となる領域が
狭められることにより、機械式過給機を予回転させなく
てもクラッチ手段の耐久性が確保され、かつ上記過給の
応答遅れが生じるのを抑制してこれに起因した加速性能
の低下を防止することができる。さらに、クラッチ手段
の接続時におけるエンジン本体の出力軸と機械式過給機
の入力軸の回転数差を、エコノミーモードおよびパワー
モードのいずれの選択時においても小さくできるため、
クラッチ手段の接続時におけるトルクショックが抑制さ
れることになる。

【００１２】請求項３に係る発明は、機械式過給機をバ
イパスするエアバイパス通路が吸気通路に設けられた請
求項１または２記載の機械式過給機付エンジンの制御装
置において、上記エアバイパス通路を閉止することによ
り機械式過給機を予回転させるように構成したものであ
る。

【００１３】上記構成によれば、エコノミーモードの選
択時に、機械式過給機による非過給領域でクラッチ手段
を遮断状態とするとともに、上記バイパス通路を閉止す
ることにより、エンジン本体の吸気作用によって吸気通
路から機械式過給機に吸気が供給され、この機械式過給
機が予回転してロータの回転数が高められるため、クラ
ッチ手段を接続状態として過給を開始する際に、クラッ
チ手段に大きな接続負荷が作用することが防止されると
ともに、上記クラッチ手段が遮断状態にある非過給領域
で機械式過給機が実質的に非作動状態に保持されること
により、燃費が効果的に改善されることになる。

【００１４】請求項４に係る発明は、上記請求項３記載
の機械式過給機付エンジンの制御装置において、エコノ
ミーモードの選択時に、クラッチ手段の遮断領域の低回
転側では、エアバイパス通路を開放して機械式過給機の
予回転を禁止するように構成したものである。

【００１５】上記構成によれば、エンジンの運転状態が
クラッチ手段を接続状態とする設定回転数から離れた低
回転側領域では、加速時にエアバイパス通路から吸気が
増量されることにより、加速応答性が確保されるととも
に、上記エコノミーモードの選択時においても、機械式
過給機の予回転が禁止されることにより、機械式過給機
の回転に伴う機械騒音の発生等が抑制されることにな
る。

【００１６】請求項５に係る発明は、上記請求項４記載
の機械式過給機付エンジンの制御装置において、エンジ
ンの低負荷領域におけるエコノミーモードの選択時に上
記機械式過給機の予回転を禁止する領域に対して、パワ
ーモード選択時にエアバイパス通路を開放する領域を広
くするとともに、パワーモード選択時にクラッチ手段を
遮断する領域を狭くしたものである。

【００１７】上記構成によれば、エアバイパス通路を閉
止状態とするエコノミーモードの予回転領域がエンジン
の高回転側にのみ設定されているため、エンジンの低負
荷低回転領域でモード選択の切替が行なわれた場合に、
エアバイパス通路が開放状態に維持されるため、エアバ
イパス通路の閉止状態と、クラッチ手段の接続状態とが
同時に生じることがなく、これによってトルクショック
の発生が防止されることになる。

【００１８】請求項６に係る発明は、少なくともエンジ
ンの低負荷低回転領域で上記クラッチ手段を遮断状態と
し、高回転領域でクラッチ手段を接続状態とするように
構成された請求項１記載の機械式過給機付エンジンの制
御装置において、エコノミーモードの選択時には、パワ
ーモードの選択時に比べてクラッチ手段を遮断状態から
接続状態に移行させるエンジンの設定回転数を高回転側
に設定し、かつパワーモード選択時に遮断状態のクラッ
チ手段を接続状態に移行させる設定回転数から、エコノ
ミーモードの選択時に遮断状態のクラッチ手段を接続状
態に移行させる設定回転数の範囲で、機械式過給機を予
回転させるように構成したものである。

【００１９】上記構成によれば、エコノミーモードおよ
びパワーモードのいずれの選択時でも、クラッチ手段の
遮断領域を設けることにより、機械式過給機の駆動損失
が防止されて燃費の向上が図られるとともに、出力要求
の低いエコノミーモードの選択時には、クラッチ手段を
遮断しつつ機械式過給機を予回転させる領域がエンジン
の高回転側に設定されることにより、クラッチ手段の信
頼性が確保されるとともに、燃費の向上が図られること
になる。さらに、エコノミーモードにおける予回転領域
からパワーモードに切り替えられても、機械式過給機の
回転数が予回転により高められているために、大きな接
続負荷が作用することが防止されてクラッチ手段の信頼
性が確保されることになる。

【００２０】請求項７に係る発明は、上記請求項１記載
の機械式過給機付エンジンの制御装置において、パワー
モードの選択時にクラッチ手段を遮断状態とする領域
を、エンジンのアイドル回転領域またはこれに近い回転
領域に設定したものである。

【００２１】上記構成によれば、クラッチ手段を遮断状
態から接続状態に移行させるエンジン回転数が低く設定
されるため、機械式過給機の回転数が急変することが防
止されてトルクショックの発生が抑制されるとともに、
パワーモードでの出力応答性が向上することになる。

【００２２】請求項８に係る発明は、機械式過給機をバ
イパスするエアバイパス通路が吸気通路に設けられた請
求項１記載の機械式過給機付エンジンの制御装置におい
て、上記エアバイパス通路を閉止することにより機械式
過給機を予回転させるとともに、エコノミーモード選択
時の予回転領域を除いてパワーモードまたはエコノミー
モードのいずれの選択時でも、エンジンの低負荷領域の
全域でエアバイパス通路を開放するように構成したもの
である。

【００２３】上記構成によれば、エンジンの低負荷領域
では、その全領域が非過給状態となって燃費が向上する
とともに、機械式過給機の予回転領域からパワーモード
へのモード切り替えが行なわれたときに、上記予回転に
よって機械式過給機のロータの回転数が高められている
ため、クラッチ手段の耐久性および信頼性が確保される
ことになる。

【００２４】請求項９に係る発明は、上記請求項５また
は請求項８記載の機械式過給機付エンジンの制御装置に
おいて、エコノミーモードからパワーモードの選択切替
時には、少なくとも機械式過給機の予回転領域での切替
に際してクラッチ手段の接続状態の移行を遅延させるよ
うに構成したものである。

【００２５】上記構成によれば、エコノミーモードから
パワーモードの選択切替時に、クラッチ手段の接続状態
の移行が遅延されることにより、閉止状態にあるエアバ
イパス通路を開放させる際の応答遅れが生じた状態で、
クラッチ手段が接続状態となることによる一時的な過給
が行なわれることがなくなり、トルクショックの発生が
防止されることになる。

【００２６】請求項１０に係る発明は、上記請求項３記
載の機械式過給機付エンジンの制御装置において、エン
ジンの低負荷領域では、クラッチ手段の接続領域におい
て上記バイパス通路を開放するとともに、エコノミーモ
ードの選択時には、エンジンの運転状態が低負荷領域の
クラッチ手段の接続領域から遮断領域に変化した時点か
ら、所定時間が経過するまでの間、上記エアバイパス通
路の開放状態から閉動作への移行を遅延させるように構
成したものである。

【００２７】上記構成によれば、エコノミーモードの選
択時において、エンジンの運転状態がクラッチ手段の接
続領域から遮断領域に変化した後においても、クラッチ
手段の遮断とエアバイパス通路の開放により、機械式過
給機のロータの回転がその慣性により数秒間維持される
ため、エアバイパス通路の閉止を遅延させることで、数
秒間は機械式過給機のロータを回転させたまま、再びク
ラッチ手段を接続することができ、エンジン回転数の急
激な加減速による機械式過給機の予回転の遅れが防止さ
れて、クラッチ手段の耐久性が確保されることになる。

【００２８】請求項１１に係る発明は、上記請求項３記
載の機械式過給機付エンジンの制御装置において、エコ
ノミーモードの選択時には、エンジンの運転状態が高負
荷領域でクラッチ手段の接続領域から、低負荷領域でク
ラッチ手段の遮断領域に変化したときに、その変化時点
から所定時間が経過するまでの間、クラッチ手段の遮断
を遅延させるように構成したものである。

【００２９】上記構成によれば、エコノミーモードの選
択状態で、エンジンが高負荷領域からエンジンの低負荷
領域に移行してから、上記遅延時間内で再加速が行なわ
れるような場合は、クラッチ手段が接続状態に保持され
るため、エンジン負荷の急変によってクラッチ手段の断
続が繰り返されることが防止されるとともに、上記機械
式過給機の予回転と併せてクラッチ手段の耐久性がさら
に効果的に向上することになる。また、エンジン負荷が
減少する場合にのみ、上記遅延制御が実行されるため、
エンジンの加速応答性は確保される。

【００３０】請求項１２に係る発明は、上記請求項１〜
請求項１１のいずれかに記載の機械式過給機付エンジン
の制御装置において、自動変速機の最高変速段にシフト
したときの最終減速比が２．５以下に設定された車両に
搭載されたものである。

【００３１】上記構成によれば、自動変速機が最高変速
段にシフトされたときには、最終減速比が２．５以下と
なり、パワートレーンの最終減速比が通常の車両よりも
かなり小さな値となるため、これによってもエンジンの
燃費が効果的に改善されることになる。

【００３２】

【発明の実施の形態】図１は本発明に係る機械式過給機
付エンジンの制御装置の実施形態を示している。このエ
ンジンは、複数の気筒を有するエンジン本体１０を備
え、このエンジン本体１０には、吸気通路１２と排気通
路１４とが接続されている。この吸気通路１２には、そ
の上流側から順に図外のエアクリーナと、スロットル弁
１６と、機械式過給機１８と、インタークーラ２０とが
設けられ、かつ各気筒ごとにインジェクタ２２が配設さ
れている。

【００３３】上記機械式過給機１８は、電磁クラッチ２
４からなるクラッチ手段と、図外の動力伝達ベルトとを
介してエンジン本体１０の出力軸に連結されている。そ
して、上記電磁クラッチ２４がＯＮ状態となったクラッ
チ手段の接続時には、上記エンジン本体１０の出力軸か
ら機械式過給機１８の入力軸に駆動力が伝達されて送風
用のロータが回転駆動され、上記電磁クラッチ２４がＯ
ＦＦ状態となったクラッチ手段の遮断時には、上記エン
ジン本体１０の出力軸から機械式過給機１８の入力軸に
対する駆動力の伝達が遮断されるようになっている。

【００３４】上記吸気通路１２には、機械式過給機１８
をバイパスするエアバイパス通路２６が接続され、この
エアバイパス通路２６には、ダイヤフラム式圧力調節弁
からなるバイパス制御弁２８が設けられている。このバ
イパス制御弁２８が開放状態となると、上記エアバイパ
ス通路２６を吸気が流れ、上記バイパス制御弁２８が閉
止状態となると、エアバイパス通路２６が閉止されて上
記機械式過給機１８の設置部を通ってエンジン本体１０
に吸気が供給されることになる。

【００３５】すなわち、ダイヤフラムで区画されたバイ
パス制御弁２８の圧力室が負圧導入通路３０を介してバ
イパス制御弁２８の弁体上流側の通路に接続されるとと
もに、その途中に三方電磁弁３２が設けられている。そ
して、この三方電磁弁３２が上記圧力室に大気圧を導入
させる状態となることにより、図示を省略したばねの付
勢力で上記バイパス制御弁２８が全閉状態に保持され、
三方電磁弁３２が上記圧力室に負圧を導入させる状態と
なることにより、この負圧力に応じてバイパス制御弁２
８が開放されるようになっている。また、上記三方電磁
弁３２のデューティ制御によりバイパス制御弁２８の開
度調節が可能に構成されている。

【００３６】また、上記エンジン本体１０の出力軸に
は、エンジンの低回転側でシフト変更する燃費を重視し
たエコノミーモードと、エンジンの高回転側でシフト変
更する加速性能を重視したパワーモードとの一方を選択
可能に構成された切替スイッチ等からなる選択手段３４
を備えた図外の自動変速機が連結されている。

【００３７】さらに、上記エンジンには、アクセルペダ
ルの踏込量を検出するアクセルセンサ３６およびエンジ
ン移転数を検出する回転数センサ３８等の各種センサが
設けられ、これらの検出信号がエンジンコントロールユ
ニット（ＥＣＵ）４０に入力されるようになっている。
このエンジンコントロールユニット４０は、上記選択手
段３４から出力された選択信号および各センサから出力
された検出信号に基づいて上記電磁クラッチ２４と、三
方電磁弁３２とに制御信号を出力することにより、エン
ジン本体１０から上記機械式過給機１８への駆動力の伝
達を断続制御するとともに、上記バイパス制御弁２８を
開閉制御するように構成されている。

【００３８】上記選択手段３４によってエコノミーモー
ドが選択された場合において、図２に示すように、エン
ジン負荷Ｐｅが、吸気通路１２の圧力が略大気圧となる
値に相当する設定値Ｐ１未満の低負荷状態となり、かつ
エンジン回転数Ｎｅが、１５００ｒｐｍ程度の第１設定
回転数Ｎ１未満となったエンジンのアイドル領域または
これに近い領域Ａでは、上記バイパス制御弁２８を開放
状態とするとともに、上記電磁クラッチ２４をＯＦＦ状
態として機械式過給機１８の入力軸に対する駆動力の伝
達を遮断する制御信号が出力される。これによってエン
ジン本体１０による機械式過給機１８の駆動が停止され
た状態で、吸気が上記機械式過給機１８をバイパスして
上記エアバイパス通路２６からエンジン本体１０に供給
されることにより、この機械式過給機１８のロータが非
回転状態に保持され、後述する予回転が禁止されること
になる。

【００３９】そして、エンジン負荷Ｐｅが上記設定値Ｐ
１未満の低負荷状態において、エンジン回転数Ｎｅが３
５００ｒｐｍ程度の第２設定回転数Ｎ２未満で、上記領
域Ａ外となった斜線で示す低負荷低回転領域Ｂでは、上
記バイパス制御弁２８を閉止状態とする制御信号が出力
されるとともに、上記電磁クラッチ２４がＯＦＦ状態に
維持されて、機械式過給機１８の入力軸に対する駆動力
の伝達が遮断された状態に保持される。この結果、エン
ジン本体１０の出力軸による機械式過給機１８の駆動が
停止された状態で、上記エアバイパス通路２６を介した
吸気のバイパスが停止されて、エンジン本体１０の吸気
作用により上記吸気通路１２から機械式過給機１８の設
置部に吸気が供給され、これによって機械式過給機１８
が非作動状態に保持されたまま、上記吸気流により機械
式過給機１８が予回転されてロータが回転し始める。

【００４０】また、エンジン負荷Ｐｅが上記設定値Ｐ１
未満で、エンジン回転数Ｎｅが上記第２設定回転数Ｎ２
以上となったエンジンの低負荷高回転領域Ｃでは、上記
バイパス制御弁２８を開放状態に移行させた後、上記電
磁クラッチ２４をＯＮ状態とする制御信号が出力される
ことにより、機械式過給機１８の入力軸に対する駆動力
の伝達が開始される。上記機械式過給機１８によって加
圧された過給エアは、エアバイパス通路２６を通って吸
気通路の上流側に戻されることにより、機械式過給機１
８による過給が停止状態に保持されることになる。

【００４１】そして、エンジン回転数Ｎｅが３５００ｒ
ｐｍ程度の第２設定回転数Ｎ２以上の上記低負荷高回転
領域Ｃから、エンジン負荷Ｐｅが増大して上記設定値Ｐ
１以上となる高負荷領域Ｄにエンジンの運転状態が変化
すると、上記電磁クラッチ２４をＯＮ状態に維持したま
ま、バイパス制御弁２８をエンジン負荷Ｐｅに対応した
開度に閉止する制御信号が出力されることにより、上記
エアバイパス通路２６を介して吸気通路１２の上流側に
戻される過給エア量が低減され、上記機械式過給機１８
による過給が開始される。

【００４２】また、エンジン回転数Ｎｅが上記第２設定
回転数Ｎ２未満の上記低負荷低回転領域Ｂから、エンジ
ン負荷Ｐｅが増大して上記高負荷領域Ｄにエンジンの運
転状態が変化した場合には、図３に示すように、この運
転領域の変化時点Ｔ１で上記電磁弁３２を制御してバイ
パス制御弁２８を一旦開放状態に移行させた後、この移
行時点Ｔ２で上記電磁クラッチ２４をＯＮ状態として機
械式過給機１８の入力軸に対する駆動力の伝達を開始す
るとともに、上記バイパス制御弁２８をエンジン負荷Ｐ
ｅに対応した開度に閉止する制御信号が出力されること
により、上記エアバイパス通路２６を介して吸気通路１
２の上流側に戻される過給エア量が低減され、上記機械
式過給機１８による過給が開始されることになる。

【００４３】なお、上記領域Ａから上記高負荷領域Ｄに
エンジン運転状態が変化すると、上記電磁クラッチ２４
がＯＮ状態となり、バイパス制御弁２８がエンジン負荷
Ｐｅに対応した開度に閉止される。

【００４４】一方、上記選択手段３４によってパワーモ
ードが選択された場合において、図４に示すように、エ
ンジン負荷Ｐｅが設定値Ｐ１未満となり、かつエンジン
回転数Ｎｅが１５００ｒｐｍ程度の第１設定回転数Ｎ１
未満となったエンジンのアイドル領域またはこれに近い
領域Ａでは、上記エコノミーモードと同じくバイパス制
御弁２８を開放状態とするとともに、上記電磁クラッチ
２４をＯＦＦ状態として機械式過給機１８の入力軸に対
する駆動力の伝達を遮断する制御信号が出力されること
により、この機械式過給機１８の駆動が停止された状態
で、吸気が上記機械式過給機１８をバイパスして上記エ
アバイパス通路２６からエンジン本体１０に供給され
る。

【００４５】そして、エンジン負荷Ｐｅが上記設定値Ｐ
１未満の領域において、エンジン回転数Ｎｅが上記領域
Ａ外となった低負荷領域Ｂ，Ｃでは、上記バイパス制御
弁２８を開放状態に維持しつつ、上記電磁クラッチ２４
をＯＮ状態とする制御信号が出力されることにより、機
械式過給機１８の入力軸に対する駆動力の伝達が開始さ
れる。この結果、上記機械式過給機１８によって加圧さ
れた過給エアがエアバイパス通路２６を通って吸気通路
１２の上流側に戻されることにより、機械式過給機１８
による過給が停止状態に保持されることになる。

【００４６】その後、上記低負荷領域Ｂ，Ｃから、エン
ジン負荷Ｐｅが増大して高負荷領域Ｄにエンジンの運転
状態が変化した場合には、図５に示すように、この運転
領域の変化時点Ｔ１で、バイパス制御弁２８をエンジン
負荷Ｐｅに対応した開度に閉止する制御信号が出力され
るとともに、上記電磁クラッチ２４がＯＮ状態に維持さ
れることにより、上記エアバイパス通路２６を介して吸
気通路１２の上流側に戻される過給エア量が低減され、
上記機械式過給機１８による過給が開始されることにな
る。

【００４７】このようにエコノミーモードと、パワーモ
ードとの一方を選択する選択手段３４を備えた自動変速
機がエンジ本体１０の出力軸に連結されるとともに、吸
気通路１２に介在される機械式過給機１８と、この機械
式過給機１８への駆動力の伝達を断続する電磁クラッチ
２４等からなるクラッチ手段とを備えた機械式過給機付
エンジンの制御装置において、上記エコノミーモードの
選択時に、機械式過給機１８による非過給領域（低負荷
低回転領域）Ｂで上記電磁クラッチ２４をＯＦＦ状態と
するとともに機械式過給機１８を予回転させ、同領域Ｂ
におけるパワーモードの選択時に、上記電磁クラッチ２
４をＯＮ状態とするように構成したため、エコノミーモ
ードの選択時には、上記非過給領域Ｂで機械式過給機１
８を予回転させることにより、上記電磁クラッチ２４の
締結前に機構式過給機１８のロータ回転数を予め高めて
おくことができる。

【００４８】したがって、上記低負荷低回転領域の非過
給領域Ｂからエンジン負荷Ｐｅが上昇して高負荷領域Ｄ
に変化した時点で、電磁クラッチ２４をＯＮ状態として
過給を開始する際には、エンジン本体１０の出力軸と機
械式過給機１８の入力軸との回転差に起因した大きな接
続負荷が上記電磁クラッチ２４に作用するのを防止し、
この電磁クラッチ２４の耐久性を確保することができ
る。そして上記のように機械式過給機１８を予回転させ
るにより、エンジン回転数が比較的に高回転側でも電磁
クラッチ２４を遮断状態に維持することが可能となり、
この電磁クラッチをＯＦＦ状態とすることによって機械
式過給機１８の駆動抵抗損失が生じるのを防止できる上
記領域Ｂを拡大できるため、エンジンの燃費を効果的に
改善することができる。

【００４９】なお、エンジンの運転状態が上記低負荷低
回転領域の非過給領域Ｂから高負荷領域Ｄに変化して過
給を開始する際には、運転状態に適合した過給エア量を
エンジン本体１０に供給できるようにするため、図３に
示すように、上記運転領域の変化時点Ｔ１で上記電磁弁
３２を操作してバイパス制御弁２８をエンジン負荷Ｐｅ
に対応する開度まで開放状態に移行させた後、この移行
時点Ｔ２で上記電磁クラッチ２４をＯＮ状態として機械
式過給機１８を起動するように構成する必要があり、上
記バイパス制御弁２８が閉止状態から部分開放状態に移
行するまでの時間ｔに相当する過給の応答遅れが多少生
じる。しかし、燃費を重視した上記エコノミーモードの
選択時には、パワーモードの選択時に比べて加速性能が
それ程要求されないので、上記多少の応答遅れが生じて
も問題はない。

【００５０】これに対して上記パワーモードの選択時
に、エンジンの運転状態が非過給領域Ｂ，Ｃから高負荷
領域Ｄに変化して過給を開始する場合には、図５に示す
ように、電磁クラッチ２４をＯＮ状態に維持したまま、
上記運転領域の変化時点Ｔ１で、三方電磁弁３２を閉止
してエアバイパス通路２６を開放状態から閉止状態に移
行させることにより、上記変化時点Ｔ１から機械式過給
機１８によって加圧された過給エアをエンジン本体１０
に供給することができる。したがって、上記バイパス制
御弁２８が閉止状態から開放状態に移行するまでの時間
ｔに相当する過給の応答遅れが生じるのを防止し、迅速
に過給を開始してパワーモードの走行に適した加速性能
を得ることができる。

【００５１】また、上記実施形態では、少なくともエン
ジンのアイドル領域またはこれに近い低負荷低回転領域
Ａで上記電磁クラッチ２４からなるクラッチ手段を遮断
状態とし、高回転領域Ｃでクラッチ手段を接続状態とす
るように構成された機械式過給機付エンジンの制御装置
において、エコノミーモードの選択時には、パワーモー
ドの選択時に比べて上記電磁クラッチ２４をＯＦＦ状態
からＯＮ状態に移行させるエンジンの設定回転数を高回
転側に設定し、かつクラッチ遮断領域の高回転側の領域
Ｂで機械式過給機１８を予回転させるように構成したた
め、エコノミーモードの選択時に、機械式過給機１８の
駆動抵抗損失を抑制できる領域での運転頻度を増大して
燃費を効果的に改善することができる。

【００５２】すなわち、パワーモードの選択時には、エ
ンジン回転数が１５００ｒｐｍ程度に設定された第１設
定回転数Ｎ１以上となった時点で、電磁クラッチ２４を
ＯＮ状態とするようにしたのに対し、エコノミーモード
の選択時には、エンジン回転数が３５００ｒｐｍ程度に
設定された第２設定回転数Ｎ２以上となった時点で、電
磁クラッチ２４をＯＮ状態とするように構成したため、
このエコノミーモードの選択時に、上記電磁クラッチ２
４をＯＦＦ状態とする領域を十分に確保し、これによっ
て上記機械式過給機１８の駆動抵抗損失を抑制できる領
域での運転頻度を増大してエンジンの燃費を効果的に改
善することができる。

【００５３】また、パワーモードの選択時には、上記エ
コノミーモードの選択時に比べて電磁クラッチ２４がＯ
ＦＦ状態となる領域が狭められることにより、機械式過
給機１８を予回転させなくても電磁クラッチ２４からな
るクラッチ手段の耐久性が確保され、かつ上記過給の応
答遅れが生じる領域での運転頻度を低減してこの応答遅
れに起因した加速性能の低下を効果的に防止することが
できる。さらに、上記クラッチ手段の接続時におけるエ
ンジン本体１０の出力軸と機械式過給機１８の入力軸の
回転数差を、エコノミーモードおよびパワーモードのい
ずれの選択時においても小さくできるため、クラッチ手
段の接続時におけるトルクショックの発生を抑制するこ
とができる。

【００５４】また、上記実施形態に示すように、機械式
過給機１８をバイパスするエアバイパス通路２６を備え
た機械式過給機付エンジンの制御装置において、上記エ
アバイパス通路２６を閉止して機械式過給機１８に吸気
を供給することにより、この機械式過給機１８を予回転
させるように構成した場合には、別体の予回転手段を設
けることなく、エンジン本体１０の吸気負圧を利用して
簡単な構成で上記機械式過給機１８を予回転させて、そ
のロータの回転数を予め高めた後に、上記電磁クラッチ
２４を締結することができる。したがって、この電磁ク
ラッチ２４からなるクラッチ手段に、エンジン本体１０
の出力軸機械式過給機１８の入力時との回転差に起因し
た大きな締結負荷が作用するのを防止し、その耐久性を
十分に確保することができるため、高回転での上記クラ
ッチ手段の接続が可能となる。

【００５５】また、上記実施形態では、エコノミーモー
ドの選択時に、エンジンがアイドル領域またはこれに近
い領域Ａにあるときには、上記エアバイパス通路２６を
開放状態として機械式過給機１８の予回転を禁止し、こ
の機械式過給機１８の設置部に吸気が供給されるのを防
止するように構成したため、加速時に、上記機械式過給
機１８の設置部を吸気が通過することに起因した吸気の
応答遅れを防止し、十分な加速性能を得ることができる
とともに、機械式過給機１８の回転に伴う機械騒音の発
生等を抑制することができる。しかも、エンジンがアイ
ドル領域またはこれに近い領域Ａにある場合には、直ぐ
に高回転のクラッチ接続領域Ｃに変化することはなく、
エンジン本体１０の出力軸と機械式過給機１８の入力軸
との間に大きな回転差は生じないため、上記電磁クラッ
チ２４からなるクラッチ手段が高回転で接続状態に移行
することはないと考えられる。したがって、上記領域Ａ
で機械式過給機１８の予回転を禁止したとしても特に問
題が生じることはない。

【００５６】なお、エンジンの低負荷領域におけるエコ
ノミーモードの選択時に上記機械式過給機１８の予回転
を禁止する領域に対して、パワーモード選択時にエアバ
イパス通路２６を開放する領域を広くするとともに、パ
ワーモード選択時にクラッチ手段を遮断する領域を狭く
するようにしてもよい。すなわち、エコノミーモードの
選択時には、図６に示すように、低負荷領域のエンジン
回転数Ｎｅが２５００ｒｐｍ程度の第１設定回転数Ｎ１
´未満の領域Ａ´にある場合に、クラッチ手段を遮断す
るとともに、バイパス通路２６を開放して予回転を禁止
し、かつ、パワーモード選択時には、図４に示すよう
に、低負荷領域Ａ，Ｂ，Ｃの全域でエアバイパス通路２
６を開放してこの開放領域を上記予回転の禁止領域Ａ´
よりも広くするとともに、低負荷領域のエンジン回転数
Ｎｅが１５００ｒｐｍ程度の第１設定回転数Ｎ１未満の
領域Ａにある場合に、クラッチ手段を遮断してこの遮断
領域を上記予回転の禁止領域Ａ´よりも狭くするように
してもよい。

【００５７】上記構成によれば、エアバイパス通路２６
を閉止状態とするエコノミーモードの予回転領域Ｂがエ
ンジンの高回転側にのみ設定されているため、モードの
切替によってエコノミーモードの予回転領域Ｂから、パ
ワーモードのクラッチ接続領域Ｂ，Ｃへの移行頻度が減
少する。そして、図６に示すエコノミーモードの予回転
禁止領域Ａ内の点ａにおいてパワーモードへの切替が行
なわれ、クラッチ手段が遮断状態から接続状態に移行し
たとしても、上記エアバイパス通路２６は開放状態に維
持されているため、上記モード選択の切替に伴うエアバ
イパス通路２６の閉止状態と、クラッチ手段の接続状態
とが同時に生じることはなく、これによってトルクショ
ックの発生を防止することができる。

【００５８】また、上記のように少なくともエンジンの
低負荷低回転領域Ａで上記クラッチ手段を遮断状態と
し、高回転領域Ｃでクラッチ手段を接続状態とするよう
に構成された機械式過給機付エンジンの制御装置におい
て、エコノミーモードの選択時には、パワーモードの選
択時に比べてクラッチ手段を遮断状態から接続状態に移
行させるエンジンの設定回転数を高回転側に設定し、か
つパワーモード選択時に遮断状態のクラッチ手段を接続
状態に移行させる設定回転数から、エコノミーモードの
選択時に遮断状態のクラッチ手段を接続状態に移行させ
る設定回転数の範囲で、機械式過給機１８を予回転させ
るように構成してもよい。

【００５９】すなわち、エコノミーモードの選択時に
は、図６に示すように、低負荷領域のエンジン回転数Ｎ
ｅが３５００ｒｐｍ程度の第２設定回転数Ｎ２以上とな
って高回転領域Ｃに移行した時点で、クラッチ手段を遮
断状態から接続状態に移行させるとともに、パワーモー
ドの選択時には、図７に示すように、低負荷領域のエン
ジン回転数Ｎｅが２５００ｒｐｍ程度の第１設定回転数
Ｎ１´以上となって領域Ｂ，Ｃに移行した時点で、クラ
ッチ手段を遮断状態から接続状態に移行させるように構
成し、かつエコノミーモードの選択時に２５００ｒｐｍ
程度の第１設定回転数Ｎ１´から上記３５００ｒｐｍ程
度の第２設定回転数Ｎ２未満の範囲に設定された領域Ｂ
で、機械式過給機１８を予回転させるように構成しても
よい。

【００６０】上記構成によれば、エコノミーモードおよ
びパワーモードのいずれの選択時でも、クラッチ手段の
遮断領域を設けることにより、機械式過給機１８の駆動
損失を防止して燃費の向上を図ることができるととも
に、出力要求の低いエコノミーモードでは、クラッチ手
段の遮断しつつ機械式過給機１８を予回転させる領域Ｂ
がエンジンの高回転側に設定されることにより、クラッ
チ手段の信頼性を確保するとともに、燃費の向上を図る
ことができる。さらに、エコノミーモードにおける上記
予回転領域Ｂからパワーモードに切り替えられても、機
械式過給機１８の回転数が予回転により高められている
ために、クラッチ手段に大きな接続負荷が作用するのを
防止してその信頼性を確保することができる。

【００６１】また、上記図４に示すように、パワーモー
ドの選択時にクラッチ手段を遮断状態とする領域Ａを、
エンジンの低負荷領域で回転数Ｎｅが１５００ｒｐｍ程
度の第１設定回転数Ｎ１未満の領域に設置する等によ
り、エンジンのアイドル回転領域またはこれに近い回転
領域に設定した場合には、クラッチ手段を遮断状態から
接続状態に移行させるエンジン回転数が低く設定される
ため、機械式過給機１８の回転数が急変することを防止
し、これによってトルクショックの発生を抑制すること
ができとともに、パワーモードでの出力応答性を効果的
に向上させることができる。

【００６２】また、上記のように機械式過給機１８をバ
イパスするエアバイパス通路２６が吸気通路１２に設け
られた上記機械式過給機付エンジンの制御装置におい
て、上記エアバイパス通路２６を閉止することにより機
械式過給機１８を予回転させるとともに、エコノミーモ
ード選択時の上記予回転領域Ｂを除いてパワーモードま
たはエコノミーモードのいずれの選択時でも、エンジン
の低負荷領域の全域でエアバイパス通路２６を開放する
ように構成した場合には、エンジンの低負荷領域の全領
域Ａ，Ｂ，Ｃを非過給状態として燃費を向上させること
ができるとともに、機械式過給機１８の予回転領域Ｂか
らパワーモードへのモード切り替えが行なわれたとき
に、上記予回転によって機械式過給機１８のロータの回
転数を高めておくことができるため、クラッチ手段に大
きな接続負荷が作用するのを防止してその耐久性および
信頼性を確保することができる。

【００６３】また、エコノミーモードからパワーモード
の選択切替時には、少なくとも機械式過給機１８の予回
転領域Ｂにおける選択切替に際して上記電磁クラッチ２
４からなるクラッチ手段の接続状態の移行を遅延させる
ように構成してもよい。このように構成した場合には、
エコノミーモードからパワーモードの選択切替時に、ク
ラッチ手段の接続状態の移行を遅延させることにより、
閉止状態にあるエアバイパス通路２６を開放させる際の
応答遅れが生じた状態で、クラッチ手段が接続状態とな
ることによる一時的な過給が行なわれることがなくなる
ため、トルクショックの発生を防止することができる。

【００６４】なお、上記実施形態では、機械式過給機１
８を起動する際の制御動作について説明したが、エコノ
ミーモードの選択時において、エンジンの運転状態が電
磁クラッチ２４からなるクラッチ手段の接続領域Ｃから
遮断領域Ｂに変化した時点から、所定時間が経過するま
での間、上記エアバイパス通路の開放状態から閉動作へ
の移行を遅延させるように構成してもよい。このように
構成した場合には、エコノミーモードの選択時におい
て、エンジンの運転状態がクラッチ手段の接続領域Ｃか
ら遮断領域Ｂに変化した後においても、クラッチ手段の
遮断とエアバイパス通路２６の開放により、機械式過給
機１８のロータの回転がその慣性に応じて数秒間維持さ
れるため、上記のようにエアバイパス通路２６の閉止を
遅延させることで、数秒間は機械式過給機１８のロータ
を回転させたまま、再びクラッチ手段を接続することが
でき、エンジン回転数の急激な加減速による機械式過給
機１８の予回転の遅れを防止して、クラッチ手段の耐久
性を確保することができる。

【００６５】また、エコノミーモードの選択時におい
て、エンジンの運転状態が高負荷領域でクラッチ手段の
接続領域Ｄから、エンジンの低負荷領域でクラッチ手段
の遮断領域Ａ，Ｂに変化した時点、その変化時点から所
定時間が経過するまでの間、クラッチ手段の遮断を遅延
させるように構成してもよい。このように構成した場合
には、エコノミーモードの選択状態で、エンジンが高負
荷領域からエンジンの低負荷領域に移行してから、上記
遅延時間内で再加速が行なわれたとしても、クラッチ手
段が接続状態に保持されるため、エンジン負荷の急変に
よってクラッチ手段の断続が繰り返されることが防止さ
れるとともに、上記機械式過給機１８の予回転と併せて
クラッチ手段の耐久性を、さらに効果的に向上させるこ
とができる。また、エンジン負荷が減少する場合にの
み、上記遅延制御が実行されるため、エンジンの加速応
答性が阻害されるという事態を生じることはない。

【００６６】また、自動変速機の最高変速段にシフトし
たときの最終減速比を、通常のエンジンに比べて低い値
である２．５以下に設定してなるエンジンに本発明を適
用した場合には、自動変速機が最高変速段にシフトされ
たときに、最終減速比が２．５以下となって動力の伝達
効率が向上するため、これによる燃費の改善効果と、上
記過給制御を実行することによる燃費の改善効果の相乗
作用により、エンジンの燃費を著しく向上させることが
できる。

【００６７】

【発明の効果】以上説明したように、本発明は、相対的
にエンジンの低回転側でシフト変更するエコノミーモー
ドと、エンジンの高回転側でシフト変更するパワーモー
ドとの一方を選択する選択手段を備えた自動変速機がエ
ンジン本体の出力軸に連結されるとともに、吸気通路に
介在された機械式過給機と、この機械式過給機への駆動
力の伝達を断続するクラッチ手段とを備えた機械式過給
機付エンジンの制御装置において、上記エコノミーモー
ドの選択時に、機械式過給機による非過給領域で上記ク
ラッチ手段を遮断状態とするとともに機械式過給機を予
回転させ、同領域におけるパワーモードの選択時に、上
記クラッチ手段を接続状態とするように構成したため、
エコノミーモードの走行時には、クラッチ手段の耐久性
を確保しつつ燃費を良好状態に維持することができると
ともに、パワーモードの走行時には、過給応答性を向上
させて優れた加速性能が得られるという利点がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る機械式過給機付エンジンの制御装
置の実施形態を示す説明図である。

【図２】エコノミーモードにおける制御領域を示すグラ
フである。

【図３】エコノミーモードにおけるバイパス制御弁およ
び電磁クラッチの作動状態を示すタイムチャートであ
る。

【図４】パワーモードにおける制御領域を示すグラフで
ある。

【図５】パワーモードにおけるバイパス制御弁および電
磁クラッチの作動状態を示すタイムチャートである。

【図６】エコノミーモードにおける制御領域の他の例を
示すグラフである。

【図７】パワーモードにおける制御領域の他の例を示す
グラフである。

【符号の説明】

１０ エンジン本体 １２ 吸気通路 ２４ 電磁クラッチ（クラッチ手段） ２６ エアバイパス通路 ２８ バイパス制御弁 ３４ 選択手段

フロントページの続き (72)発明者 荒木 啓二 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内

Claims (12)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 相対的にエンジンの低回転側でシフト変
   更するエコノミーモードと、エンジンの高回転側でシフ
   ト変更するパワーモードとの一方を選択する選択手段を
   備えた自動変速機がエンジン本体の出力軸に連結される
   とともに、吸気通路に介在される機械式過給機と、この
   機械式過給機への駆動力の伝達を断続するクラッチ手段
   とを備えた機械式過給機付エンジンの制御装置におい
   て、上記エコノミーモードの選択時に、機械式過給機に
   よる非過給領域で上記クラッチ手段を遮断状態とすると
   ともに機械式過給機を予回転させ、同領域におけるパワ
   ーモードの選択時に、上記クラッチ手段を接続状態とす
   るように構成したことを特徴とする機械式過給機付エン
   ジンの制御装置。
2. 【請求項２】 少なくともエンジンの低負荷低回転領域
   で上記クラッチ手段を遮断状態とし、高回転領域でクラ
   ッチ手段を接続状態とするように構成された請求項１記
   載の機械式過給機付エンジンの制御装置において、エコ
   ノミーモードの選択時には、パワーモードの選択時に比
   べてクラッチ手段を遮断状態から接続状態に移行させる
   エンジンの設定回転数を高回転側に設定し、かつクラッ
   チ遮断領域の高回転側で機械式過給機を予回転させるよ
   うに構成したことを特徴とする機械式過給機付エンジン
   の制御装置。
3. 【請求項３】 機械式過給機をバイパスするエアバイパ
   ス通路が吸気通路に設けられた請求項１または２記載の
   機械式過給機付エンジンの制御装置において、上記エア
   バイパス通路を閉止することにより機械式過給機を予回
   転させるように構成したことを特徴とする機械式過給機
   付エンジンの制御装置。
4. 【請求項４】 エコノミーモードの選択時に、クラッチ
   手段の遮断領域の低回転側では、エアバイパス通路を開
   放して機械式過給機の予回転を禁止するように構成した
   ことを特徴とする請求項３記載の機械式過給機付エンジ
   ンの制御装置。
5. 【請求項５】 エンジンの低負荷領域におけるエコノミ
   ーモードの選択時に上記機械式過給機の予回転を禁止す
   る領域に対して、パワーモード選択時にエアバイパス通
   路を開放する領域を広くするとともに、パワーモード選
   択時にクラッチ手段を遮断する領域を狭くしたことを特
   徴とする請求項４記載の機械式過給機付エンジンの制御
   装置。
6. 【請求項６】 少なくともエンジンの低負荷低回転領域
   で上記クラッチ手段を遮断状態とし、高回転領域でクラ
   ッチ手段を接続状態とするように構成された請求項１記
   載の機械式過給機付エンジンの制御装置において、エコ
   ノミーモードの選択時には、パワーモードの選択時に比
   べてクラッチ手段を遮断状態から接続状態に移行させる
   エンジンの設定回転数を高回転側に設定し、かつパワー
   モード選択時に遮断状態のクラッチ手段を接続状態に移
   行させる設定回転数から、エコノミーモードの選択時に
   遮断状態のクラッチ手段を接続状態に移行させる設定回
   転数の範囲で、機械式過給機を予回転させるように構成
   したことを特徴とする機械式過給機付エンジンの制御装
   置。
7. 【請求項７】 パワーモードの選択時にクラッチ手段を
   遮断状態とする領域を、エンジンのアイドル回転領域ま
   たはこれに近い回転領域に設定したことを特徴とする請
   求項１記載の機械式過給機付エンジンの制御装置。
8. 【請求項８】 機械式過給機をバイパスするエアバイパ
   ス通路が吸気通路に設けられた請求項１記載の機械式過
   給機付エンジンの制御装置において、上記エアバイパス
   通路を閉止することにより機械式過給機を予回転させる
   とともに、エコノミーモード選択時の予回転領域を除い
   てパワーモードまたはエコノミーモードのいずれの選択
   時でも、エンジンの低負荷領域の全域でエアバイパス通
   路を開放するように構成したことを特徴とする機械式過
   給機付エンジンの制御装置。
9. 【請求項９】 エコノミーモードからパワーモードの選
   択切替時には、少なくとも機械式過給機の予回転領域で
   の切替に際してクラッチ手段の接続状態の移行を遅延さ
   せるように構成したことを特徴とする請求項５または請
   求項８記載の機械式過給機付エンジンの制御装置。
10. 【請求項１０】 エンジンの低負荷領域では、クラッチ
    手段の接続領域において上記バイパス通路を開放すると
    ともに、エコノミーモードの選択時には、エンジンの運
    転状態が低負荷領域のクラッチ手段の接続領域から遮断
    領域に変化した時点から、所定時間が経過するまでの
    間、上記エアバイパス通路の開放状態から閉動作への移
    行を遅延させるように構成したことを特徴とする請求項
    ３記載の機械式過給機付エンジンの制御装置。
11. 【請求項１１】 エコノミーモードの選択時には、エン
    ジンの運転状態が高負荷領域でクラッチ手段の接続領域
    から、低負荷領域でクラッチ手段の遮断領域に変化した
    ときに、その変化時点から所定時間が経過するまでの
    間、クラッチ手段の遮断を遅延させるように構成したこ
    とを特徴とする請求項３記載の機械式過給機付エンジン
    の制御装置。
12. 【請求項１２】 自動変速機の最高変速段にシフトした
    ときの最終減速比が２．５以下に設定された車両に搭載
    されたことを特徴とする請求項１〜請求項１１のいずれ
    かに記載の機械式過給機付エンジンの制御装置。