JPS59115439A - 車両用デイ−ゼルエンジンの燃料噴射量制御方法 - Google Patents
車両用デイ−ゼルエンジンの燃料噴射量制御方法Info
- Publication number
- JPS59115439A JPS59115439A JP22820582A JP22820582A JPS59115439A JP S59115439 A JPS59115439 A JP S59115439A JP 22820582 A JP22820582 A JP 22820582A JP 22820582 A JP22820582 A JP 22820582A JP S59115439 A JPS59115439 A JP S59115439A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- smoothing
- fuel injection
- accelerator opening
- diesel engine
- shift position
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/045—Detection of accelerating or decelerating state
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、車両用ディーゼルエンジンの燃料噴射量制御
方法に係り、特に、手動変速機を備えた自動車用ディー
ゼルエンジンに用いるのに好適な、車両の走行状態に応
じてシフト位置を変えるための変速機と、アクセル開度
とエンジン回転）虫度を含むエンジン運転状態等に応じ
て燃料噴射ｍｌを決定するようにした電子制御燃料噴射
装置とを備えた車両用ディーゼルエンジンの燃料噴射量
制御方法の改良に関する。
方法に係り、特に、手動変速機を備えた自動車用ディー
ゼルエンジンに用いるのに好適な、車両の走行状態に応
じてシフト位置を変えるための変速機と、アクセル開度
とエンジン回転）虫度を含むエンジン運転状態等に応じ
て燃料噴射ｍｌを決定するようにした電子制御燃料噴射
装置とを備えた車両用ディーゼルエンジンの燃料噴射量
制御方法の改良に関する。
一般に、ディーゼルエンジンにおいては、その燃焼室に
供給される燃料を、エンジン回転と同期して回転駆動さ
れている燃料噴射ポンプにより制御するようにしており
、該燃料噴射ポンプ内に設けられたフィードポンプの供
給圧で、タイマを動かしてローラリングを動かすことに
よって、燃料の噴射時期を制御し、又、遠心式ガバナに
よりスピルリングを動かして圧送路りを変えることによ
って、燃料噴射量を制御するようにしている。しかしな
がら従来は、前記タイマ及びスピルリングが、何れも、
機械的に制御されていたため、精密な燃料噴射量自体を
行うことは困難であった。
供給される燃料を、エンジン回転と同期して回転駆動さ
れている燃料噴射ポンプにより制御するようにしており
、該燃料噴射ポンプ内に設けられたフィードポンプの供
給圧で、タイマを動かしてローラリングを動かすことに
よって、燃料の噴射時期を制御し、又、遠心式ガバナに
よりスピルリングを動かして圧送路りを変えることによ
って、燃料噴射量を制御するようにしている。しかしな
がら従来は、前記タイマ及びスピルリングが、何れも、
機械的に制御されていたため、精密な燃料噴射量自体を
行うことは困難であった。
一方近年、電子制御技術、特にデジタル制御技術の発達
と共に、ディーゼルエンジンの燃料噴射量を電子制御す
る試みもなされている。
と共に、ディーゼルエンジンの燃料噴射量を電子制御す
る試みもなされている。
このような電子制御においては、一般に、アクセルセン
サの出力から求められるアクセル開度とエンジン回転速
度を含むエンジン運転状態に応じて燃料噴射量を決定す
るようにしているが、アクセルペダルを一気に踏込む急
加速時や、アクセルペダルを一気に戻す急減速時には、
アクセルセンサの出力も急激に変化するため、これから
求められるアクセル開度も急激に変化し、これにより燃
料噴１３１聞が急激に変化して、エンジンの発生トルク
が急激に変化する。従って、大きな力り減速シ］ツクが
発生し、ディーゼルエンジンが搭載されｌ二車両の乗員
に不快感を与えることがあった。
サの出力から求められるアクセル開度とエンジン回転速
度を含むエンジン運転状態に応じて燃料噴射量を決定す
るようにしているが、アクセルペダルを一気に踏込む急
加速時や、アクセルペダルを一気に戻す急減速時には、
アクセルセンサの出力も急激に変化するため、これから
求められるアクセル開度も急激に変化し、これにより燃
料噴１３１聞が急激に変化して、エンジンの発生トルク
が急激に変化する。従って、大きな力り減速シ］ツクが
発生し、ディーゼルエンジンが搭載されｌ二車両の乗員
に不快感を与えることがあった。
前記のような問題点を解消するべく、例えば、特開昭５
７−２８８２９号で示される如く、急減速時に燃料噴射
量をなますことによって、エンジンブレーキ時の減速シ
ョックを低減する方法も提案されている。
７−２８８２９号で示される如く、急減速時に燃料噴射
量をなますことによって、エンジンブレーキ時の減速シ
ョックを低減する方法も提案されている。
この方法によれば急減速時の減速ショックはある程度低
減できるものの、急加速時の加速ショックを低減するこ
とはできず、又、燃料噴射量自体をなますようにしてい
た為、減速時に燃料噴射量のパターンが常に同じ割合で
なまされしまい、応答性の而で不利な場合があった。
減できるものの、急加速時の加速ショックを低減するこ
とはできず、又、燃料噴射量自体をなますようにしてい
た為、減速時に燃料噴射量のパターンが常に同じ割合で
なまされしまい、応答性の而で不利な場合があった。
一方、本発明と同様にして、アクセル開度の変化量が所
定値以上である急加速時及び、／又は急減速時は、アク
セル開度取込み時になまし処理を行ない、なました後の
アクセル開度を用いて燃料噴射量を決定することも考え
られるが、変速機のシフト位置に拘わらず一律のなまし
処理を行ったの３− では、広い範囲で優れた走行フィーリングを得ることは
困難である。
定値以上である急加速時及び、／又は急減速時は、アク
セル開度取込み時になまし処理を行ない、なました後の
アクセル開度を用いて燃料噴射量を決定することも考え
られるが、変速機のシフト位置に拘わらず一律のなまし
処理を行ったの３− では、広い範囲で優れた走行フィーリングを得ることは
困難である。
本発明は、前記従来の問題点を解消するべくなされたも
ので、急加速時及び／又は急減速時のアクセルペダルの
急激な操作による加減速ショックを効果的に低減するこ
とができ、しかも、車両の走行状態に拘わらず、常に滑
らかな走行フィーリングを得ることができる車両用ディ
ーゼルエンジンの燃料噴射量制御方法を提供することを
目的とする。
ので、急加速時及び／又は急減速時のアクセルペダルの
急激な操作による加減速ショックを効果的に低減するこ
とができ、しかも、車両の走行状態に拘わらず、常に滑
らかな走行フィーリングを得ることができる車両用ディ
ーゼルエンジンの燃料噴射量制御方法を提供することを
目的とする。
本発明は、車両の走行状態に応じてシフト位置を変える
ための変速機と、アクセル開度とエンジン回転３！度を
含むエンジン運転状態等に応じて燃料噴射量を決定する
ようにした電子制御燃料噴射装置とを備えた車両用ディ
ーゼルエンジンの燃料噴射量制御方法において、第１図
にその要旨を示す如く、アクセル開度の変化量が所定値
以上である急加速時及び／又は急減速時は、アクセル開
度取込み時に、シフト位置に応じたなまし処理を行い、
なました後のアクセル開度を用いて燃料噴射４− 量を決定するようにして、前記目的を達成したものであ
る。
ための変速機と、アクセル開度とエンジン回転３！度を
含むエンジン運転状態等に応じて燃料噴射量を決定する
ようにした電子制御燃料噴射装置とを備えた車両用ディ
ーゼルエンジンの燃料噴射量制御方法において、第１図
にその要旨を示す如く、アクセル開度の変化量が所定値
以上である急加速時及び／又は急減速時は、アクセル開
度取込み時に、シフト位置に応じたなまし処理を行い、
なました後のアクセル開度を用いて燃料噴射４− 量を決定するようにして、前記目的を達成したものであ
る。
又、前記シフト位置に応じたなまし処理を行うに際して
、低速ギヤ側のなましが、高速ギヤ側のなましより大と
なるようにして、低；＊ギヤにおける加減速ショックを
軽減し、高速ギヤにおける応答性を向上するようにした
ものである。
、低速ギヤ側のなましが、高速ギヤ側のなましより大と
なるようにして、低；＊ギヤにおける加減速ショックを
軽減し、高速ギヤにおける応答性を向上するようにした
ものである。
更に、前記シフト位置に応じたなまし処理を行うに際し
て、急減速時のなましが、急加速時のなましより大とな
るようにして、急加速時の加速性能を損うことなく、急
減速時に滑らかな減速フィーリングが得られるようにし
たものである。
て、急減速時のなましが、急加速時のなましより大とな
るようにして、急加速時の加速性能を損うことなく、急
減速時に滑らかな減速フィーリングが得られるようにし
たものである。
以下図面を参照して、本発明に係るディーゼルエンジン
の燃料噴射量制御方法が採用された、自動車用ディーゼ
ルエンジンの電子制御燃料噴射装置の実施例を詳細に説
明する。
の燃料噴射量制御方法が採用された、自動車用ディーゼ
ルエンジンの電子制御燃料噴射装置の実施例を詳細に説
明する。
本実施例は、第２図に示すような、ディーゼルエンジン
１０の出力軸の回転と連動して回転される駆動軸１４、
該駆動軸１４に固着された、燃料を圧送するためのフィ
ードポンプ１６（第２図は９０°転仲１した状態を示す
）、燃料供給圧を調整するための燃圧調整弁１８、前記
駆動軸１４に固着されたギヤ２０の回転変位から、前記
駆動軸１４が所定のクランク角度だけ回転するのに要す
る時間を測定してディーゼルエンジン１０の回転速度を
検知するための、例えば電磁ピックアップからなる回転
速度センサ２２、燃料噴射時期を制御するためのローラ
リング２４、該ローラリング２４を駆動するためのタイ
マピストン２６、該タイマピストン２６の位置を制御す
るためのタイミング制御弁２Ｂ、前記タイマピストン２
６の位置を検知するための、例えば可変インダクタンス
センサからなるタイマ位置センサ３０、燃料噴射量を制
御Ｉするためのスピルリング３２、該スピルリング３２
を駆動するための、プランジャ３４ａ１圧縮ばね３４Ｆ
１ 、コイル３４Ｇ及びコイルケース３４ｄからなるス
ピルアクチュエータ３４、前記プランジャ３４の変位か
ら前記スピルリング３２の位置を検出するための、例え
ば可変インダクタンスセン句からなるスピル位置センサ
３６、エンジン停止時に燃料をカットするための燃料カ
ットソレノイド（以下、ＦＣＶと称する）３８、プラン
ジャ４０及びデリバリバルブ４２を有する燃料噴射ポン
プ１２と、該燃料噴射ポンプ１２のデリバリバルブ４２
から吐出される燃料をディーゼルエンジン１０の副燃焼
室内に噴射するためのインジェクションノズル４４と、
吸気管４６を介して吸入される吸入空気の圧力を検出す
るための吸気圧センサ４８と、同じく吸入空気の温度を
検出するための吸気温センサ５０と、ディーゼルエンジ
ン１０のシリンダブロック１０ａに配設された、エンジ
ン冷却水温を検出するための冷却水温センサ５２と、運
転者が操作するアクセルペダル５４の踏込み角度〈以下
、アクセル開洩と称する）を検出するためのアクセルセ
ンサ５６と、車両の走行状態に応じて運転者がシフト位
置を選択するための手動変速機５７と、前記アクセルセ
ンサ５６出力から検知されるアクセル開度、前記回転速
度センサ２２出力から検知されるエンジン回転速度、前
記冷却水温センサ５２出力から検出されるエン７− ジン冷ム１１水濡等により目標噴射時期及び計算噴射搦
を求め、前記燃料噴射ポンプ１２から、目標噴射時期に
削算哨射量の燃料が噴射されるように、前記タイミング
制御弁２８、スピルアクチュエータ３４等を制御する電
子制御ユニット（以下、ＥＣＵと称する）５８とを備え
た、自動車用ディーゼルエンジン１０の燃料噴射量制御
装置において、前記ＥＣＵ３８内で、アクセル開度の変
化量が所定値以上である急加速時及び急減速時は、アク
セル開度取込み時に、低速ギヤ側のなましが高速ギヤ側
のなましより大であり、且つ、急減速時のなましが急加
速時のなましより大となるようにされた、シフト位置に
応じたなまし処理を行い、なました後のアクセル開度を
用いて、前記計算噴射間を決定するようにしたものであ
る。
１０の出力軸の回転と連動して回転される駆動軸１４、
該駆動軸１４に固着された、燃料を圧送するためのフィ
ードポンプ１６（第２図は９０°転仲１した状態を示す
）、燃料供給圧を調整するための燃圧調整弁１８、前記
駆動軸１４に固着されたギヤ２０の回転変位から、前記
駆動軸１４が所定のクランク角度だけ回転するのに要す
る時間を測定してディーゼルエンジン１０の回転速度を
検知するための、例えば電磁ピックアップからなる回転
速度センサ２２、燃料噴射時期を制御するためのローラ
リング２４、該ローラリング２４を駆動するためのタイ
マピストン２６、該タイマピストン２６の位置を制御す
るためのタイミング制御弁２Ｂ、前記タイマピストン２
６の位置を検知するための、例えば可変インダクタンス
センサからなるタイマ位置センサ３０、燃料噴射量を制
御Ｉするためのスピルリング３２、該スピルリング３２
を駆動するための、プランジャ３４ａ１圧縮ばね３４Ｆ
１ 、コイル３４Ｇ及びコイルケース３４ｄからなるス
ピルアクチュエータ３４、前記プランジャ３４の変位か
ら前記スピルリング３２の位置を検出するための、例え
ば可変インダクタンスセン句からなるスピル位置センサ
３６、エンジン停止時に燃料をカットするための燃料カ
ットソレノイド（以下、ＦＣＶと称する）３８、プラン
ジャ４０及びデリバリバルブ４２を有する燃料噴射ポン
プ１２と、該燃料噴射ポンプ１２のデリバリバルブ４２
から吐出される燃料をディーゼルエンジン１０の副燃焼
室内に噴射するためのインジェクションノズル４４と、
吸気管４６を介して吸入される吸入空気の圧力を検出す
るための吸気圧センサ４８と、同じく吸入空気の温度を
検出するための吸気温センサ５０と、ディーゼルエンジ
ン１０のシリンダブロック１０ａに配設された、エンジ
ン冷却水温を検出するための冷却水温センサ５２と、運
転者が操作するアクセルペダル５４の踏込み角度〈以下
、アクセル開洩と称する）を検出するためのアクセルセ
ンサ５６と、車両の走行状態に応じて運転者がシフト位
置を選択するための手動変速機５７と、前記アクセルセ
ンサ５６出力から検知されるアクセル開度、前記回転速
度センサ２２出力から検知されるエンジン回転速度、前
記冷却水温センサ５２出力から検出されるエン７− ジン冷ム１１水濡等により目標噴射時期及び計算噴射搦
を求め、前記燃料噴射ポンプ１２から、目標噴射時期に
削算哨射量の燃料が噴射されるように、前記タイミング
制御弁２８、スピルアクチュエータ３４等を制御する電
子制御ユニット（以下、ＥＣＵと称する）５８とを備え
た、自動車用ディーゼルエンジン１０の燃料噴射量制御
装置において、前記ＥＣＵ３８内で、アクセル開度の変
化量が所定値以上である急加速時及び急減速時は、アク
セル開度取込み時に、低速ギヤ側のなましが高速ギヤ側
のなましより大であり、且つ、急減速時のなましが急加
速時のなましより大となるようにされた、シフト位置に
応じたなまし処理を行い、なました後のアクセル開度を
用いて、前記計算噴射間を決定するようにしたものであ
る。
図において、２５はカムプレート、３３は引張りばねで
ある。
ある。
前記ＥＣＵ３８は、第３図に詳細に示す如く、各種演算
処理を行うための、例えばマイクロコンピュータからな
る中央処理ユニット（以下、ＣＰ−〇− Ｕと称する）５９と、バッファ６０を介して入力される
前記冷却水温センサ５２出ノｊ１バツフア６２を介して
入力される前記吸気温センサ５０出力、バッファ６４を
介して入力される前記吸気圧センサ４８出力、バッファ
６６を介して入力される前記アクセルセンサ５６出力、
センサ駆動回路６８出力のセンサ駆動用周波数信号によ
って駆動され、センサ信号検出回路７０を介して入ノ〕
される前記スピル位置センサ３６出力、同じくセンサ駆
動回路７２出力のセンサ駆動用周波数信号によって駆動
され、センサ信号検出回路７４を介して入力される前記
タイマ位置センサ３０出力等を順次取込むためのマルチ
プレクサ７６と、該マルチプレクサ７６出力のアナログ
信号をデジタル信号に変換するためのアナログ−デジタ
ル変換器（以下、Ａ／Ｄ変換器と称する）７８と、該Ａ
／Ｄ変換器７８出力をＣＰＵ５９に取込むための入出力
ボート８０と、バッファ８２を介して入力される前記手
動変速機５７出力のシフト位置信号等を取込むための入
出力ポート８４と、前記回転速度セシリ２２出力を波形
整形して前記ＣＰＵ５９に取込むための波形整形回路９
４と、クロック発生回路１０２と、ＣＰＵ５９における
演算データ等を一時的に記憶するための、電源異常時に
バックアップするバックアップ用ランダムアクセスメモ
リ（以下、バックアップＲＡＭと称する）を含むランダ
ムアクセスメモリ（以下、ＲＡＭと称する）１０４と、
制御プログラムや各種データ等を記憶するためのリード
オンリーメモリ（以下、ＲＯＭと称する）１０６と、前
記ＣＰＵ５９における演算結果に応じて前記タイミング
制御弁２８を駆動するための駆動回路１０８と、同じく
前記ＣＰＵ５９における演算結果に応じて前記ＦＣＶ３
８を駆動するための駆動回路１０９と、デジタル−アナ
ログ変換器（以下、Ｄ／Ａ変換器と称する）１１０によ
りアナログ信号に変換された前記ＣＰＵ５９出力と前記
スピル位置センサ３６出力との偏差に応じて、前記スピ
ルアクチュエータ３４を駆動するためのサーボ増幅器１
１２及び駆動回路１１４とから構成されている。
処理を行うための、例えばマイクロコンピュータからな
る中央処理ユニット（以下、ＣＰ−〇− Ｕと称する）５９と、バッファ６０を介して入力される
前記冷却水温センサ５２出ノｊ１バツフア６２を介して
入力される前記吸気温センサ５０出力、バッファ６４を
介して入力される前記吸気圧センサ４８出力、バッファ
６６を介して入力される前記アクセルセンサ５６出力、
センサ駆動回路６８出力のセンサ駆動用周波数信号によ
って駆動され、センサ信号検出回路７０を介して入ノ〕
される前記スピル位置センサ３６出力、同じくセンサ駆
動回路７２出力のセンサ駆動用周波数信号によって駆動
され、センサ信号検出回路７４を介して入力される前記
タイマ位置センサ３０出力等を順次取込むためのマルチ
プレクサ７６と、該マルチプレクサ７６出力のアナログ
信号をデジタル信号に変換するためのアナログ−デジタ
ル変換器（以下、Ａ／Ｄ変換器と称する）７８と、該Ａ
／Ｄ変換器７８出力をＣＰＵ５９に取込むための入出力
ボート８０と、バッファ８２を介して入力される前記手
動変速機５７出力のシフト位置信号等を取込むための入
出力ポート８４と、前記回転速度セシリ２２出力を波形
整形して前記ＣＰＵ５９に取込むための波形整形回路９
４と、クロック発生回路１０２と、ＣＰＵ５９における
演算データ等を一時的に記憶するための、電源異常時に
バックアップするバックアップ用ランダムアクセスメモ
リ（以下、バックアップＲＡＭと称する）を含むランダ
ムアクセスメモリ（以下、ＲＡＭと称する）１０４と、
制御プログラムや各種データ等を記憶するためのリード
オンリーメモリ（以下、ＲＯＭと称する）１０６と、前
記ＣＰＵ５９における演算結果に応じて前記タイミング
制御弁２８を駆動するための駆動回路１０８と、同じく
前記ＣＰＵ５９における演算結果に応じて前記ＦＣＶ３
８を駆動するための駆動回路１０９と、デジタル−アナ
ログ変換器（以下、Ｄ／Ａ変換器と称する）１１０によ
りアナログ信号に変換された前記ＣＰＵ５９出力と前記
スピル位置センサ３６出力との偏差に応じて、前記スピ
ルアクチュエータ３４を駆動するためのサーボ増幅器１
１２及び駆動回路１１４とから構成されている。
以下作用を説明する。
本実施例における燃料噴ｔＪＡｆ＆の算出は、第４図乃
至第８図に示すような流れ図に従って実行される。
至第８図に示すような流れ図に従って実行される。
即ち、前記ＥＣＵ５ＢのＣＰＵ５９においては、まず第
４図に示したルーチンのステップ１０１０で、前記アク
セルセンサ５６出力及び前記回転速度センサ２２出力か
ら求められているエンジン回転速度ＮＥを取込む。次い
でステップ１０２０に進み、前記アクセルセンサ５６出
力を換紳することによって、制御用のアクセル開度ＡＣ
Ｃ１１（ｉ ）を求める。次いでステップ１０３０に進
み、前記手動変速Ｉ！５７出力のシフト位置信号を取込
む。
４図に示したルーチンのステップ１０１０で、前記アク
セルセンサ５６出力及び前記回転速度センサ２２出力か
ら求められているエンジン回転速度ＮＥを取込む。次い
でステップ１０２０に進み、前記アクセルセンサ５６出
力を換紳することによって、制御用のアクセル開度ＡＣ
Ｃ１１（ｉ ）を求める。次いでステップ１０３０に進
み、前記手動変速Ｉ！５７出力のシフト位置信号を取込
む。
次いでステップ１０４０に進み、前記手動変速機５７で
１速が選択されているか否かを判定する。
１速が選択されているか否かを判定する。
判定結果が正である場合には、ステップ１０５０に進み
、１速用のなまし処理を実行する。
、１速用のなまし処理を実行する。
このステップ１０５０における１速用のなまし処１！Ｉ
！は、具体的には、第５図に示すような１連用なまし処
理ルーチンに従って実行される。即ち、１１− まずステップ１０５１で、前出ステップ１０２０で求め
られた今回のアクセル開度Ａｃａｐ（ｉ）が、前回の燃
料噴割量の算出に用いられたアクセル間１（Ａｃｃｐ
（ｉ −１）以上であるか否かを判定する。
！は、具体的には、第５図に示すような１連用なまし処
理ルーチンに従って実行される。即ち、１１− まずステップ１０５１で、前出ステップ１０２０で求め
られた今回のアクセル開度Ａｃａｐ（ｉ）が、前回の燃
料噴割量の算出に用いられたアクセル間１（Ａｃｃｐ
（ｉ −１）以上であるか否かを判定する。
判定結果が正である場合、即ち、加速時又は定速走行時
であると判断される時には、ステップ１０５２に進み、
次式に示す如く、前回のアクセル開度Ａｃｃｐ （ｉ
−１）に所定値α１を加えることによって、加速なま
し開度 Ａｃｃｐ ” （ｉ −１＞を求める。
であると判断される時には、ステップ１０５２に進み、
次式に示す如く、前回のアクセル開度Ａｃｃｐ （ｉ
−１）に所定値α１を加えることによって、加速なま
し開度 Ａｃｃｐ ” （ｉ −１＞を求める。
ＡＣＣＩ） 中 （ｉ−１） ←Ａｃｃｐ （
ｉ −１） ＋ α １・・・・・・・・・（１） 次いでステップ１０５３に進み、前出ステップ１０２０
で求められた今回のアクセル開度ＡＣＣＩ）（＋ ）が
、前出ステップ１０５２で求められた加速なまし開度Ａ
ＣＣ１１＋（＋ −１＞以上であるか否かを判定する。
ｉ −１） ＋ α １・・・・・・・・・（１） 次いでステップ１０５３に進み、前出ステップ１０２０
で求められた今回のアクセル開度ＡＣＣＩ）（＋ ）が
、前出ステップ１０５２で求められた加速なまし開度Ａ
ＣＣ１１＋（＋ −１＞以上であるか否かを判定する。
判定結果が正である場合、即ち、アクセル開度の増加量
が所定値以上である急加速時であると判断される時には
、ステップ１０５４に進み、加速なまし開度Ａｃｃｐ
＋ （＋ −１＞を今１２− 回のアクセル開度Ａｃｃｐ（ｉ）とする。
が所定値以上である急加速時であると判断される時には
、ステップ１０５４に進み、加速なまし開度Ａｃｃｐ
＋ （＋ −１＞を今１２− 回のアクセル開度Ａｃｃｐ（ｉ）とする。
一方、前出ステップ１０５１における判定結果が否であ
る場合、即ち、減速時であると判断される時には、ステ
ップ１０５５に進み、次式に示す如く、前回のアクセル
開度、Ａ、ｃｃｐ（ｉ−１＞から、所定値β１を引くこ
とによって、減速なまし開度Ａｃｃｐ−（ｉ−１）を求
める。
る場合、即ち、減速時であると判断される時には、ステ
ップ１０５５に進み、次式に示す如く、前回のアクセル
開度、Ａ、ｃｃｐ（ｉ−１＞から、所定値β１を引くこ
とによって、減速なまし開度Ａｃｃｐ−（ｉ−１）を求
める。
Ａｃｃｐ −（ｉ −１）←ＡＣＣＩＩ （ｉ −１
）−β１・・・・・・・・・（２） ここで、減速時になまし処理を行うための所定値β１の
絶対値は、加速時になまし処理を行うための所定値α１
の絶対値よりも小とされ、急減速時のなましが急加速時
のなましより大となるようにされている。
）−β１・・・・・・・・・（２） ここで、減速時になまし処理を行うための所定値β１の
絶対値は、加速時になまし処理を行うための所定値α１
の絶対値よりも小とされ、急減速時のなましが急加速時
のなましより大となるようにされている。
ステップ１０５５終了後、ステップ１０５６に進み、前
出ステップ１０２０で求められた今回のアクセル開度Ａ
ＣＣ１１（ｉ ）が、前出ステップ１０５５で求められ
た減速なまし開度Ａｃｃｐ−（＋−１＞以上であるか否
かを判定する。判定結果が否である場合、即ち、アクセ
ル開度の減小聞が所定値Ｊメ上″（・ある急減速時であ
ると判断される時には、ステップ１０５７に進み、減速
なまし開度△ｃｃｐ −（ｉ −１）を今回のアクセル
開度Ａｃｃｐ （ｉ ）とする。
出ステップ１０２０で求められた今回のアクセル開度Ａ
ＣＣ１１（ｉ ）が、前出ステップ１０５５で求められ
た減速なまし開度Ａｃｃｐ−（＋−１＞以上であるか否
かを判定する。判定結果が否である場合、即ち、アクセ
ル開度の減小聞が所定値Ｊメ上″（・ある急減速時であ
ると判断される時には、ステップ１０５７に進み、減速
なまし開度△ｃｃｐ −（ｉ −１）を今回のアクセル
開度Ａｃｃｐ （ｉ ）とする。
前出ステップ１０５４又は１０５７終了後、或いは、前
出ステップ１０５３の判定結果が否であるか、又は、前
出ステップ１０５６の判定結果が正で゛ある場合には、
ステップ１０５８に進み、その時における今回のアクセ
ル開度Ａｃｃｐ ］ ＞を、制御用のアクセル開度Ａ
ｃｃｐ（ｉ）として記憶して、このルーチンを扱ける。
出ステップ１０５３の判定結果が否であるか、又は、前
出ステップ１０５６の判定結果が正で゛ある場合には、
ステップ１０５８に進み、その時における今回のアクセ
ル開度Ａｃｃｐ ］ ＞を、制御用のアクセル開度Ａ
ｃｃｐ（ｉ）として記憶して、このルーチンを扱ける。
又、前出ステップ１０４０における判定結果が否である
場合には、ステップ１０６０に進み、前記手動変速機５
７のシフト位置が２速であるか否かをｖ１１定する。判
定結果が正である場合には、ステップ１０７０に進み、
２速用のなまし処理を実行する。
場合には、ステップ１０６０に進み、前記手動変速機５
７のシフト位置が２速であるか否かをｖ１１定する。判
定結果が正である場合には、ステップ１０７０に進み、
２速用のなまし処理を実行する。
このステップ１０７０における２速用のなまし処理は、
具体的には、第６図に示すような２連用なまし処理ルー
チンに従って実行される。この２速用なまし処理ルーチ
ンのステップ１０７２では、次式に示す如く、前回のア
クセル開ａ Ａ ｃｃｐ（ｉ−１＞に所定値α２を加え
ることによって、加速なまし開度Ａｃｃｐ ” （＋
−１）が求められ、又、ステップ１０７５においては、
次式に示す如く、前回のアクセル開度Ａｃｃｐ （ｉ
−１）から所定値β２を引くことによって、減速なま
し開度Ａｃｃｐ −（ｔ−１＞が求められている。
具体的には、第６図に示すような２連用なまし処理ルー
チンに従って実行される。この２速用なまし処理ルーチ
ンのステップ１０７２では、次式に示す如く、前回のア
クセル開ａ Ａ ｃｃｐ（ｉ−１＞に所定値α２を加え
ることによって、加速なまし開度Ａｃｃｐ ” （＋
−１）が求められ、又、ステップ１０７５においては、
次式に示す如く、前回のアクセル開度Ａｃｃｐ （ｉ
−１）から所定値β２を引くことによって、減速なま
し開度Ａｃｃｐ −（ｔ−１＞が求められている。
Ａ ｃａｐ÷（ｉ−１）←Ａｃｃｐ（ｉ−１）十α２・
・・・・・・・・（３） Ａｃｃｐ−（ｔ −１）←ＡＣＣＦＩ（＋−１）−β２
・・・・・・・・・（４） ここで、前記所定値α２の絶対値は、前記所定値β２の
絶対値より大とされ、急減速時のなましが、急加速時の
なましより大となるようにされている。又、前記所定値
α２、β２の絶対値は、それぞれ、１速用のなまし処理
で用いられている所定値α１、β１の絶対値よりも大と
され、２速ギヤにおけるなましが１速ギヤのなましより
も小となるようにされている。
・・・・・・・・（３） Ａｃｃｐ−（ｔ −１）←ＡＣＣＦＩ（＋−１）−β２
・・・・・・・・・（４） ここで、前記所定値α２の絶対値は、前記所定値β２の
絶対値より大とされ、急減速時のなましが、急加速時の
なましより大となるようにされている。又、前記所定値
α２、β２の絶対値は、それぞれ、１速用のなまし処理
で用いられている所定値α１、β１の絶対値よりも大と
され、２速ギヤにおけるなましが１速ギヤのなましより
も小となるようにされている。
１５−
２連用なまし処理ルーチンの他のステップは、前出第５
図に示した１連用なまし処理ルーチンと同様であるので
、説明は合格する。
図に示した１連用なまし処理ルーチンと同様であるので
、説明は合格する。
又、前出ステップ１０６０における判定結果が否である
場合には、ステップ１０８０に進み、前記手動変速１１
１５７のシフト位置が３速であるか否かを判定する。判
定結果が正である場合には、ステップ１０９０に進み、
３速用のなまし処理を実行する。
場合には、ステップ１０８０に進み、前記手動変速１１
１５７のシフト位置が３速であるか否かを判定する。判
定結果が正である場合には、ステップ１０９０に進み、
３速用のなまし処理を実行する。
このステップ１０９０における３速用のなまし処理は、
具体的には、第７図に示すような３速用のなまし処理に
従って実行される。この３連用なまし処理ルーチンのス
テップ１０９２では、次式に示す如く、前回のアクセル
開度Ａｃｃｐ（ｉ −１）に所定値α３を加えることに
よって、加速なまし開度ＡＣＣ１１” （＋ −１＞が
求められ、又、同じくステップ１０９５では、前回のア
クセル開度Ａｃｃｐ（ｉ−１＞から所定値β３を引くこ
とによって、減速なまし開度Ａｃｃｐ −＜ｔ −１）
が求めらている。
具体的には、第７図に示すような３速用のなまし処理に
従って実行される。この３連用なまし処理ルーチンのス
テップ１０９２では、次式に示す如く、前回のアクセル
開度Ａｃｃｐ（ｉ −１）に所定値α３を加えることに
よって、加速なまし開度ＡＣＣ１１” （＋ −１＞が
求められ、又、同じくステップ１０９５では、前回のア
クセル開度Ａｃｃｐ（ｉ−１＞から所定値β３を引くこ
とによって、減速なまし開度Ａｃｃｐ −＜ｔ −１）
が求めらている。
１６−
ＡＣＣＩ＋ ” （ｉ −１）←ＡＣＣ１１（ｉ −１
＞十α３・・・・・・・・・ （５） ＡＣＣＩ） −（ｔ −１） ←Ａｃｃｐ（１−１
） −β３・・・・・・・・・ （６） ここで、前記所定値α３の絶対値は、前記所定値β３の
絶対値よりも大とされ、急減速時のなましが、急加速時
のなましより大となるようにされている。又、前記所定
値α３、β３の絶対値は、それぞれ、２連用のなまし処
理で用いられている所定値α２、β２の絶対値よりも大
とされ、３速ギヤにおけるなましが２速ギヤのなまじよ
りも小となるようにされている。
＞十α３・・・・・・・・・ （５） ＡＣＣＩ） −（ｔ −１） ←Ａｃｃｐ（１−１
） −β３・・・・・・・・・ （６） ここで、前記所定値α３の絶対値は、前記所定値β３の
絶対値よりも大とされ、急減速時のなましが、急加速時
のなましより大となるようにされている。又、前記所定
値α３、β３の絶対値は、それぞれ、２連用のなまし処
理で用いられている所定値α２、β２の絶対値よりも大
とされ、３速ギヤにおけるなましが２速ギヤのなまじよ
りも小となるようにされている。
３連用なまし処理ルーチンの他のステップは、前出第５
図に示した１速用なまし処理ルーチンと同様であるので
、説明は省略する。
図に示した１速用なまし処理ルーチンと同様であるので
、説明は省略する。
又、前出ステップ１０８０における判定結果が否である
場合には、ステップ１１００に進み、前記手動変速１１
５７のシフト位置が４速であるか否かを判定する。判定
結果が正である場合には、ステップ１１１０に進み、４
速用のなまし処理を実行する。
場合には、ステップ１１００に進み、前記手動変速１１
５７のシフト位置が４速であるか否かを判定する。判定
結果が正である場合には、ステップ１１１０に進み、４
速用のなまし処理を実行する。
このステップ１１１０における４速用のなまし処理は、
具体的には、第８図に示すような４連用なまし処理ルー
チンに従って実行される。この４連用なまし処理ルーチ
ンのステップ１１１２では、次式に示す如く、前回のア
クセル開度Ａ ＣＣＩ）（ｉ−１＞に所定値α４を加え
ることによって、加速なまし開度ＡＣＣ１１＋（＋ −
１＞が求められ、又、同じくステップ１１１５では、次
式に示す如く、前回のアクセル開度△ｃｃｐ（ｉ−１）
から所定値β４を引くことによって、減速なまし開度Ａ
ｃｃｐ −（ｉ −１）が求められている。
具体的には、第８図に示すような４連用なまし処理ルー
チンに従って実行される。この４連用なまし処理ルーチ
ンのステップ１１１２では、次式に示す如く、前回のア
クセル開度Ａ ＣＣＩ）（ｉ−１＞に所定値α４を加え
ることによって、加速なまし開度ＡＣＣ１１＋（＋ −
１＞が求められ、又、同じくステップ１１１５では、次
式に示す如く、前回のアクセル開度△ｃｃｐ（ｉ−１）
から所定値β４を引くことによって、減速なまし開度Ａ
ｃｃｐ −（ｉ −１）が求められている。
ＡＣＣＩ） ” （ｉ −ｉ） ←Ａｃａｐ
（ｉ−１＞＋ α ４・・・・・・・・・（７） Ａｃｃｐ −（ｉ−１）４−ＡＣＣｌｌ （ｔ−１＞
−β４・・・・・・・・・（８） ここで、前記所定値α４の絶対値は、前記所定値β４の
絶対値よりも大とされ、急減速時のなましが、急加速時
のなましより大となるようにされている。又、前記所定
値α４、β４の絶対値は、それぞれ、３連用のなまし処
理で用いられている所定値α３、β３よりも大となるよ
うにされており、４速ギヤにおけるなましが３速ギヤの
なまじよりも小と＜’にるようにされている。
（ｉ−１＞＋ α ４・・・・・・・・・（７） Ａｃｃｐ −（ｉ−１）４−ＡＣＣｌｌ （ｔ−１＞
−β４・・・・・・・・・（８） ここで、前記所定値α４の絶対値は、前記所定値β４の
絶対値よりも大とされ、急減速時のなましが、急加速時
のなましより大となるようにされている。又、前記所定
値α４、β４の絶対値は、それぞれ、３連用のなまし処
理で用いられている所定値α３、β３よりも大となるよ
うにされており、４速ギヤにおけるなましが３速ギヤの
なまじよりも小と＜’にるようにされている。
又、前出ステップ１１００における判定結果が否である
場合、即ち、なまし処理が不要であると判断された時に
は、ステップ１１２０に進み、前出ステップ１０２０で
求められたアクセル開度△ｃｃｐ（ｉ）を、そのまま、
今回のアクセル開度ＡＣＣ１１（＋ ）として記憶する
。
場合、即ち、なまし処理が不要であると判断された時に
は、ステップ１１２０に進み、前出ステップ１０２０で
求められたアクセル開度△ｃｃｐ（ｉ）を、そのまま、
今回のアクセル開度ＡＣＣ１１（＋ ）として記憶する
。
該ステップ１１２０終了後、或いは、前出ステップ１０
５０．１０７０．１０９０，１１１０終了後、ステップ
１１３０に進み、今回のアクセルＭＩＶＡｃｃｐ （
ｉ ）とエンジン回転速度ＮＥ等を含むエンジン運転状
態に応じて、燃籾噴ｔＡ量（計算噴射量）を算出して、
このルーチンを終了する。
５０．１０７０．１０９０，１１１０終了後、ステップ
１１３０に進み、今回のアクセルＭＩＶＡｃｃｐ （
ｉ ）とエンジン回転速度ＮＥ等を含むエンジン運転状
態に応じて、燃籾噴ｔＡ量（計算噴射量）を算出して、
このルーチンを終了する。
本実施例においては、前記所定値が、β４、β４〉β３
、β３〉β２、β２〉β１、β１とされ、低速ギヤであ
る程なましが大きくなり、一方、高速ギヤである程なま
しが小さくなるようにして１９− いるので、低速ギヤになる程大きななましが行われて加
減速ショックが効果的に低減され、一方、高速ギヤにな
る程小さななましが行われて、応答性が損われない。尚
、シフト位置となましの程度の関係はこれに限定されず
、例えば、低速側の１速及び２速で同一のなまし処理を
行い、高速側の３速及び４速で同じく同一のなまし処理
を行うことによって、なまし処理ルーチンを簡略化する
ことも可能である。
、β３〉β２、β２〉β１、β１とされ、低速ギヤであ
る程なましが大きくなり、一方、高速ギヤである程なま
しが小さくなるようにして１９− いるので、低速ギヤになる程大きななましが行われて加
減速ショックが効果的に低減され、一方、高速ギヤにな
る程小さななましが行われて、応答性が損われない。尚
、シフト位置となましの程度の関係はこれに限定されず
、例えば、低速側の１速及び２速で同一のなまし処理を
行い、高速側の３速及び４速で同じく同一のなまし処理
を行うことによって、なまし処理ルーチンを簡略化する
ことも可能である。
又、本実施例においては、急減速時のなましが急加速時
のなましより大となるようにしているので、急加速時の
加速性能を損うことなく、急減速時に良好な減速フィー
リングを得ることが可能である。尚、急加速時及び／又
は急減速時のなまし方法はこれに限定されず、例えば、
急加速時と急減速時のなましを共通化して、プログラム
を単純化することも可能である。
のなましより大となるようにしているので、急加速時の
加速性能を損うことなく、急減速時に良好な減速フィー
リングを得ることが可能である。尚、急加速時及び／又
は急減速時のなまし方法はこれに限定されず、例えば、
急加速時と急減速時のなましを共通化して、プログラム
を単純化することも可能である。
尚前記実施例は、本発明を、手動変速機を備え 。
た自動車用ディーゼルエンジンに適用したものであった
が、本発明の適用範囲はこれに限定されず、２０− 自動変速機を備えた自動車用ディーゼルエンジン、或い
は、一般の車両用ディーゼルエンジンにも同様に適用で
きることは明らかである。
が、本発明の適用範囲はこれに限定されず、２０− 自動変速機を備えた自動車用ディーゼルエンジン、或い
は、一般の車両用ディーゼルエンジンにも同様に適用で
きることは明らかである。
以上説明したとうり、本発明によれば、急加速時及び／
又は急減速時におけるアクセルペダルの急激な操作によ
るエンジン発生トルクの急激な変化が防止され、従って
、ディーゼルエンジンが搭載された車両の加減速ショッ
クが低減され、円滑な加減速フィーリングを得ることが
できる。又、アクセル開度取込み時になまし処理を行う
ようにしているので、運転領域に応じて、燃料噴射量の
なまされ具合が異なるものとなり、応答性の面で有利で
ある。
又は急減速時におけるアクセルペダルの急激な操作によ
るエンジン発生トルクの急激な変化が防止され、従って
、ディーゼルエンジンが搭載された車両の加減速ショッ
クが低減され、円滑な加減速フィーリングを得ることが
できる。又、アクセル開度取込み時になまし処理を行う
ようにしているので、運転領域に応じて、燃料噴射量の
なまされ具合が異なるものとなり、応答性の面で有利で
ある。
更に、変速機のシフト位置に拘わらず、広い範囲で常に
円滑な走行フィーリングを得ることができる等の優れた
効果を有する。
円滑な走行フィーリングを得ることができる等の優れた
効果を有する。
第１図は、本発明に係る車両用ディーゼルエンジンの燃
料噴射量制御方法の要旨を示す流れ図、第２図は、本発
明に係る車両用ディーゼルエンジンの燃料哨ＩＡＦ１３
制御方法が採用された、自動車用ディーゼルエンジンの
電子制御燃料噴射装置の実施例の構成を示づ、一部ブロ
ック線図を含む断面図、第３図は、前記実施例で用いら
れている電子制御コニットの構成を示すブロック線図、
第４図は、同じく、燃料噴射量を算出するためのルーチ
ンの全体構成を示す流れ図、第５図は、前記ルーチンに
おける１連用なまし処理ルーチンを示す流れ図、第６図
は、同じく２連用なまし処理ルーチンを示す流れ図、第
７図は、同じく３連用なまし処理ルーチンを示す流れ図
、第８図は、同じく４連用なまし処理ルーチンを示す流
れ図である。 １０・・・ディーゼルエンジン、 １２・・・燃料噴射ポンプ、２２・・・回転速度センサ
、４４・・・インジェクションノズル、 ５４・・・アクセルペダル、５６・・・アクセルセンサ
、５７・・・手動変速機、 ５８・・・電子制御ユニット（ＥＣＵ）。 代理人 高 矢 論 （ほか１名） ２３− 第１図
料噴射量制御方法の要旨を示す流れ図、第２図は、本発
明に係る車両用ディーゼルエンジンの燃料哨ＩＡＦ１３
制御方法が採用された、自動車用ディーゼルエンジンの
電子制御燃料噴射装置の実施例の構成を示づ、一部ブロ
ック線図を含む断面図、第３図は、前記実施例で用いら
れている電子制御コニットの構成を示すブロック線図、
第４図は、同じく、燃料噴射量を算出するためのルーチ
ンの全体構成を示す流れ図、第５図は、前記ルーチンに
おける１連用なまし処理ルーチンを示す流れ図、第６図
は、同じく２連用なまし処理ルーチンを示す流れ図、第
７図は、同じく３連用なまし処理ルーチンを示す流れ図
、第８図は、同じく４連用なまし処理ルーチンを示す流
れ図である。 １０・・・ディーゼルエンジン、 １２・・・燃料噴射ポンプ、２２・・・回転速度センサ
、４４・・・インジェクションノズル、 ５４・・・アクセルペダル、５６・・・アクセルセンサ
、５７・・・手動変速機、 ５８・・・電子制御ユニット（ＥＣＵ）。 代理人 高 矢 論 （ほか１名） ２３− 第１図
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 〈１）車両の走行状態に応じてシフト位置を変えるため
の変速機と、アクセル開度とエンジン回転）未開を含む
エンジン運転状態等に応じて燃料ｌ）！１銅量を決定す
るようにした電子制御燃料噴射装置とを備えた車両用デ
ィーゼルエンジンの燃料噴射量制御方法において、アク
セル開度の変化量が所定値以上である急加速時及び／又
は急減速時は、アクセル開度取込み時に、シフト位置に
応じたなまし処理を行い、なました後のアクセル開度を
用いて燃料噴ｍＭを決定するようにしたことを特徴とす
る車両用ディーゼルエンジンの燃料噴射開制御方法。 （２）前記シフト位置に応じたなまし処理を行うに際し
て、低速ギヤ側のなましが、高速ギヤ側のなまじより犬
となるようにした特許請求の範囲第１項に記載の車両用
ディーゼルエンジンの燃料噴射量制御方法。 （３）前記シフト位置に応じたなまし処Ｊｊｐを行うに
際して、Ｂ減速時のなましが、急加速時のなましより大
となるようにした特許請求の範囲第１項又は第２項に記
載の車両用ディーゼルエンジンの燃料噴射量制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22820582A JPS59115439A (ja) | 1982-12-23 | 1982-12-23 | 車両用デイ−ゼルエンジンの燃料噴射量制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22820582A JPS59115439A (ja) | 1982-12-23 | 1982-12-23 | 車両用デイ−ゼルエンジンの燃料噴射量制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59115439A true JPS59115439A (ja) | 1984-07-03 |
| JPH0361014B2 JPH0361014B2 (ja) | 1991-09-18 |
Family
ID=16872838
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP22820582A Granted JPS59115439A (ja) | 1982-12-23 | 1982-12-23 | 車両用デイ−ゼルエンジンの燃料噴射量制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS59115439A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61283740A (ja) * | 1985-06-10 | 1986-12-13 | Isuzu Motors Ltd | エンジンの燃料供給量制御装置 |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS4919121U (ja) * | 1972-05-29 | 1974-02-18 | ||
| JPS5728829A (en) * | 1980-07-29 | 1982-02-16 | Nissan Motor Co Ltd | Controller for diesel engine |
-
1982
- 1982-12-23 JP JP22820582A patent/JPS59115439A/ja active Granted
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS4919121U (ja) * | 1972-05-29 | 1974-02-18 | ||
| JPS5728829A (en) * | 1980-07-29 | 1982-02-16 | Nissan Motor Co Ltd | Controller for diesel engine |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61283740A (ja) * | 1985-06-10 | 1986-12-13 | Isuzu Motors Ltd | エンジンの燃料供給量制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0361014B2 (ja) | 1991-09-18 |
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