JP2004270547A - 内燃機関出力制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】発進アシスト補正を実行する内燃機関出力制御装置において発進時や発進直後において違和感をドライバーに与えないようにする。
【解決手段】各燃料噴射補正量ＱｉｓｃＯＮ，ＱｉｓｃＯＦＦ１，ＱｉｓｃＯＦＦ２は運転領域毎に別々に計算されている（Ｓ２０６，Ｓ２０８，Ｓ２１０）が発進アシスト補正自体は全燃料噴射補正量のトータル量にて行っている。このため発進時や発進直後において運転領域が切り替わっても常にすべての燃料噴射補正量が発進アシスト補正に反映される。しかも各燃料噴射補正量の計算上のゲインは各運転領域に対応して切り替えているため、エンジン運転状態が運転領域毎に適切な応答性で燃料噴射補正量に反映される。このことにより発進時や発進直後において内燃機関運転領域が切り替わった際におけるエンジン回転数や車速の変動を防止しドライバーに違和感を与えないようにすることができる。
【選択図】 図３

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両駆動用内燃機関に対して、車両発進時に発進アシスト補正による出力増加補正処理を実行する内燃機関出力制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
内燃機関を駆動源に備えた車両において、車両発進をアシストするために出力増加量をアクセル開度と内燃機関の回転数とから求め、この出力増加量により内燃機関出力に対して発進アシスト補正する内燃機関制御装置が提案されている（例えば特許文献１参照）。この装置により発進時における内燃機関に対する急激な負荷の増加に対応して出力を高めてエンジンストールを防止し、円滑な発進を可能としている。
【０００３】
【特許文献１】
特開２００１−７３８４２号公報（第５−６頁、図２−５）
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかし上記従来技術では、発進時とこれ以外での内燃機関運転領域では全く異なる要求トルク値を用いている。特に発進アシスト補正については発進時とこれ以外での内燃機関運転領域ではそれぞれ無関係に設定されている。
【０００５】
このため特に発進時や発進直後において内燃機関運転領域が切り替わった際には、直前の運転領域での内燃機関のフリクションなどを反映せずに新たに要求トルク値の計算が開始されることから、内燃機関回転数や車速が低下したり上昇したりしてドライバーに違和感を生じさせることがある。
【０００６】
本発明は、このように発進アシスト補正を実行する内燃機関出力制御装置において、発進時や発進直後において内燃機関運転領域が切り替わった際における違和感をドライバーに与えないようにすることを目的とするものである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
請求項１に記載の内燃機関出力制御装置は、車両駆動用内燃機関に対して、車両発進時に発進アシスト補正による出力増加補正処理を実行する内燃機関出力制御装置であって、内燃機関運転領域を複数に分割して、計算対象とする領域付属出力補正量を各内燃機関運転領域毎に備えて、前記領域付属出力補正量のトータル量に基づいて前記発進アシスト補正を実行すると共に、前記領域付属出力補正量を計算する際のゲインを各内燃機関運転領域に対応して切り替える出力補正手段を備えたことを特徴とする。
【０００８】
出力補正手段は、内燃機関運転領域毎に別々に出力補正量を計算して用いるのではなく、計算対象については内燃機関運転領域毎に別々の領域付属出力補正量としているが、発進アシスト補正自体は、すべての領域付属出力補正量のトータル量に基づいて行っている。
【０００９】
このため発進時や発進直後において内燃機関運転領域が切り替わっても、それぞれの領域付属出力補正量がトータルされることにより、常に相互に関連して発進アシスト補正に反映される。
【００１０】
しかも出力補正手段は、領域付属出力補正量を計算する際のゲインを各内燃機関運転領域に対応して切り替えていることから、内燃機関の運転状態が、各内燃機関運転領域毎に適切な応答性で領域付属出力補正量に反映される。このことから、内燃機関運転領域が切り替わっても直ちに新たな内燃機関運転領域に対して適切な応答性で発進アシスト補正を実行できる。
【００１１】
このことにより発進時や発進直後において内燃機関運転領域が切り替わった際における内燃機関回転数や車速の変動を防止し、ドライバーに違和感を与えないようにすることができる。
【００１２】
請求項２に記載の内燃機関出力制御装置では、請求項１において、前記ゲインは、前記領域付属出力補正量を計算式にて求める場合のゲイン、及びマップから求める場合のゲインの一方又は両方であることを特徴とする。
【００１３】
このようにゲインとしては、計算式でもマップでもいずれのゲインでも良く、両者を組み合わせて用いている場合のゲインでも良い。
請求項３に記載の内燃機関出力制御装置では、請求項１又は２において、前記出力補正手段は、前記内燃機関運転領域を、アイドル停車時である第１領域、発進時である第２領域、及びこれら以外である第３領域に分割し、前記第１領域の領域付属出力補正量及び前記第３領域の領域付属出力補正量をそれぞれ計算する際の各ゲインに比較して、前記第２領域の領域付属出力補正量を計算する際のゲインを大きく設定していることを特徴とする。
【００１４】
内燃機関運転領域を、上述した３つの領域に分割して、個々に計算するための領域付属出力補正量を備えることができる。この場合には、出力補正手段は、第１領域の領域付属出力補正量及び第３領域の領域付属出力補正量をそれぞれ計算する際の各ゲインに比較して、第２領域の領域付属出力補正量を計算する際のゲインを大きく設定する。発進時である第２領域では内燃機関に対して急激な負荷の上昇が生じることから、この第２領域の領域付属出力補正量を計算する際のゲインを他より大きく設定することにより内燃機関運転領域が発進時に切り替わった場合に負荷の上昇に対応して第２領域の領域付属出力補正量を高応答に上昇させることができる。この結果、全ての領域付属出力補正量のトータル量も高応答に変化し、このトータル量に基づいて適切な発進アシスト補正を実行できる。
【００１５】
更に内燃機関運転領域が第２領域から他の領域に変化した場合には領域付属出力補正量を計算する際のゲインは小さくなるので、出力のハンチングなどの問題を生じにくくなる。
【００１６】
このことにより発進時や発進直後において内燃機関運転領域が切り替わった際における内燃機関回転数や車速の変動を防止し、ドライバーに違和感を与えないようにすることができる。
【００１７】
請求項４に記載の内燃機関出力制御装置では、請求項１又は２において、前記出力補正手段は、前記内燃機関運転領域を、クラッチが係合して停車している第１領域、クラッチが開放している第２領域、及びクラッチが係合して車両が走行している第３領域に分割し、前記第１領域の領域付属出力補正量及び前記第３領域の領域付属出力補正量をそれぞれ計算する際の各ゲインに比較して、前記第２領域の領域付属出力補正量を計算する際のゲインを大きく設定していることを特徴とする。
【００１８】
内燃機関運転領域を３つの領域に分割する場合として、より具体的には、クラッチが係合して停車している第１領域、クラッチが開放している第２領域、及びクラッチが係合して車両が走行している第３領域に分割する。
【００１９】
このことにより、クラッチが開放している第２領域の領域付属出力補正量を計算する際のゲインを、クラッチが係合している２つの領域より大きく設定することにより、発進時が含まれる第２領域に切り替わった場合に負荷の上昇に対応して、第２領域の領域付属出力補正量を高応答に上昇させることができる。この結果、全ての領域付属出力補正量のトータル量も高応答に変化し、このトータル量に基づいて適切な発進アシスト補正を実行できる。
【００２０】
更に第２領域から他の領域に変化した場合には、領域付属出力補正量を計算する際のゲインは小さくなるので、出力のハンチングなどの問題を生じにくくなる。
【００２１】
このことにより発進時や発進直後において内燃機関運転領域が切り替わった際における内燃機関回転数や車速の変動を防止し、ドライバーに違和感を与えないようにすることができる。
【００２２】
請求項５に記載の内燃機関出力制御装置では、請求項３又は４において、前記第１領域の領域付属出力補正量を計算する際のゲインに比較して、前記第３領域の領域付属出力補正量を計算する際のゲインを小さく設定していることを特徴とする。
【００２３】
更に、第１領域と第３領域とでは、第３領域の領域付属出力補正量を計算する際のゲインを小さく設定しても良い。第３領域は通常走行時であり、内燃機関回転が落ち込みにくく、加速操作していない場合には安定して走行させる必要があるため、ゲインは特に小さくすることが好ましい。
【００２４】
このことにより、更に内燃機関回転数や車速の変動を防止できて、ドライバーに違和感を与えないようにする効果が高まる。
請求項６に記載の内燃機関出力制御装置では、請求項１又は２において、前記出力補正手段は、前記内燃機関運転領域を、クラッチが係合して停車している第１領域、クラッチが開放して停車している第２領域、クラッチが開放して走行している第３領域及びクラッチが係合して走行している第４領域に分割し、前記第１領域の領域付属出力補正量、前記第３領域の領域付属出力補正量及び前記第４領域の領域付属出力補正量をそれぞれ計算する際の各ゲインに比較して、前記第２領域の領域付属出力補正量を計算する際のゲインを大きく設定していることを特徴とする。
【００２５】
内燃機関運転領域を、クラッチが係合して停車している第１領域、クラッチが開放して停車している第２領域、クラッチが開放して走行している第３領域及びクラッチが係合して走行している第４領域に分割しても良い。
【００２６】
この場合にはクラッチが開放して停車している第２領域の領域付属出力補正量を計算する際のゲインを、他の３つの領域より大きく設定することにより、発進が行われる第２領域に切り替わった場合に負荷の上昇に対応して、第２領域の領域付属出力補正量を高応答に上昇させることができる。この結果、全ての領域付属出力補正量のトータル量も高応答に変化し、このトータル量に基づいて適切な発進アシスト補正を実行できる。
【００２７】
更に第２領域から他の領域に変化した場合には、領域付属出力補正量を計算する際のゲインは小さくなるので、出力のハンチングなどの問題を生じにくくなる。
【００２８】
このことにより発進時や発進直後において内燃機関運転領域が切り替わった際における内燃機関回転数や車速の変動を防止し、ドライバーに違和感を与えないようにすることができる。
【００２９】
請求項７に記載の内燃機関出力制御装置では、請求項６において、前記第１領域の領域付属出力補正量、前記第３領域の領域付属出力補正量及び前記第４領域の領域付属出力補正量の順、又は前記第３領域の領域付属出力補正量、前記第１領域の領域付属出力補正量及び前記第４領域の領域付属出力補正量の順で、各領域付属出力補正量を計算する際のゲインを小さく設定していることを特徴とする。
【００３０】
更に、残りの３つの領域については第１領域、第３領域及び第４領域の順、又は第３領域、第１領域及び第４領域の順でゲインを小さく設定するようにしても良い。第１領域と第３領域とのいずれか一方又は両方には、発進直後の状態が含まれて発進時の内燃機関に対する負荷がまだ残存している可能性があるので、３つの領域の内でも比較的大きい方に属する。第４領域はクラッチを係合して走行しているので急加速防止のために第１領域及び第３領域よりもゲインを小さくする。このことにより適切な応答性で各領域付属出力補正量の計算を実行して、より適切な発進アシスト補正を実行できる。
【００３１】
請求項８に記載の内燃機関出力制御装置では、請求項１〜７のいずれかにおいて、加速要求が無い運転状態あるいは発進アシスト補正が実行されない内燃機関運転領域では発進アシストとして不要となった出力補正量を減衰させる出力補正量減衰手段を備えたことを特徴とする。
【００３２】
領域付属出力補正量の値に大きな値が設定されたときには、再度、発進アシスト補正がなされると内燃機関回転数が急増する場合がある。したがってこのように、発進アシストとして不要となった出力補正量は、前もって減衰させておいた方がドライバーに対する違和感を防止できる。ただし加速要求が存在する時に出力補正量を減少させると加速操作時の加速性に違和感を生じるおそれがある。更に発進アシスト補正が実行されている内燃機関運転領域においては出力補正量を減少させると内燃機関回転を不安定化するおそれがある。
【００３３】
このため出力補正量減衰手段は、加速要求が無い運転状態あるいは発進アシスト補正が実行されない内燃機関運転領域において、発進アシストとして不要となった出力補正量を減衰させることにより、ドライバーに対する違和感を、より効果的に防止できる。
【００３４】
請求項９に記載の内燃機関出力制御装置では、請求項１〜８のいずれかにおいて、前記内燃機関はディーゼルエンジンであり、前記出力増加補正処理は燃料噴射量の増加補正であることを特徴とする。
【００３５】
尚、内燃機関がディーゼルエンジンの場合は発進アシスト補正による出力増加補正処理は燃料噴射量の増加補正とすることにより、発進アシスト補正を燃料増量処理として適切に実行することができる。
【００３６】
【発明の実施の形態】
［実施の形態１］
図１は、実施の形態１としての蓄圧式ディーゼルエンジン（コモンレール型ディーゼルエンジン）２とその燃料噴射系及び制御系を示す概略構成図である。本蓄圧式ディーゼルエンジン２は自動車用エンジンとして車両に搭載されているものである。
【００３７】
ディーゼルエンジン２には、複数の気筒（本実施の形態では４気筒であるが、１気筒のみ図示している）♯１，＃２，＃３，♯４が設けられており、各気筒♯１〜♯４の燃焼室に対してインジェクタ４がそれぞれ設けられている。インジェクタ４からディーゼルエンジン２の各気筒♯１〜♯４への燃料噴射は、噴射制御用の電磁弁４ａのオン・オフにより制御される。
【００３８】
インジェクタ４は、各気筒共通の蓄圧配管としてのコモンレール６に接続されており、前記噴射制御用の電磁弁４ａが開いている間、コモンレール６内の燃料がインジェクタ４より各気筒♯１〜♯４内に噴射される。前記コモンレール６には、燃料噴射圧に相当する比較的高い圧力が蓄積されている。この蓄圧を実現するために、コモンレール６は供給配管８を介してサプライポンプ１０の吐出ポート１０ａに接続されている。又、供給配管８の途中には、逆止弁８ａが設けられている。この逆止弁８ａの存在により、サプライポンプ１０からコモンレール６への燃料の供給が許容され、かつコモンレール６からサプライポンプ１０への燃料の逆流が阻止されている。
【００３９】
サプライポンプ１０は、吸入ポート１０ｂを介して燃料タンク１２に接続されており、その途中にはフィルタ１４が設けられている。サプライポンプ１０は、燃料タンク１２からフィルタ１４を介して燃料を吸入する。又、これと共に、サプライポンプ１０は、ディーゼルエンジン２の回転に同期するカムによってプランジャを往復運動させて、燃料圧力を要求される圧力にまで高めて、高圧燃料をコモンレール６に供給している。
【００４０】
更にサプライポンプ１０の吐出ポート１０ａ近傍には、圧力制御弁１０ｃが設けられている。この圧力制御弁１０ｃは、吐出ポート１０ａからコモンレール６の方へ吐出される燃料圧力を制御するためのものである。この圧力制御弁１０ｃが開かれることにより、吐出ポート１０ａから吐出されない分の余剰燃料が、サプライポンプ１０に設けられたリターンポート１０ｄからリターン配管１６を経て燃料タンク１２へと戻されるようになっている。
【００４１】
ディーゼルエンジン２の各気筒♯１〜♯４の燃焼室には、吸気通路１８および排気通路２０がそれぞれ接続されている。吸気通路１８にはスロットルバルブが設けられており、このスロットルバルブをディーゼルエンジン２の運転状態により開度調整することにより、燃焼室内に導入される吸入空気の流量が調整される。
【００４２】
又、ディーゼルエンジン２の各気筒♯１〜♯４の燃焼室内には、グロープラグ２２が配設されている。このグロープラグ２２は、ディーゼルエンジン２の始動直前にグローリレー２２ａを介して電流が流されることにより赤熱し、これに噴霧された燃料の一部が吹き付けられることで着火・燃焼を促進する始動補助装置である。
【００４３】
ディーゼルエンジン２には、以下の各種センサやスイッチ等が設けられており、ディーゼルエンジン２の運転状態を検出している。すなわち、図１に示すように、アクセルペダル２４に対してはアクセル開度ＡＣＣＰを検出するためのアクセル開度センサ２６が設けられている。又、ディーゼルエンジン２には、ディーゼルエンジン２を始動させるためのスタータ３０が設けられている。このスタータ３０には、その作動状態を検知するスタータ状態検出スイッチ３０ａが設けられている。ディーゼルエンジン２のシリンダブロックには冷却水の温度（冷却水温ＴＨＷ）を検出するための水温センサ３２が設けられている。また前記リターン配管１６には、燃料温度ＴＨＦを検出するための燃温センサ３６が設けられている。又、前記コモンレール６にはコモンレール６内の燃料の圧力を検出するために燃圧センサ３８が設けられている。
【００４４】
ディーゼルエンジン２のクランクシャフトには、このクランクシャフトの回転に基づいてクランク角とエンジン回転数とを検出するためのエンジン回転センサ４０が設けられている。更にクランクシャフトの回転は、吸気弁１８ａ及び排気弁２０ａを開閉駆動するための各カムシャフトにタイミングベルト等を介して伝達される。これらのカムシャフトは、クランクシャフトの１／２の回転数比で回転するよう設定されている。この内で吸気弁１８ａを開閉駆動させる吸気カムシャフトには１歯を有するパルサとこのパルサの近傍にはピックアップが設けられて気筒判別センサ４２として構成されている。本実施の形態１ではこれら両センサ４０，４２から出力されるパルス信号により、エンジン回転数ＮＥ及びクランク角ＣＡが算出されている。又、クラッチペダルの踏み込み有無を検出するクラッチスイッチ４４が、トランスミッションの出力軸側には出力軸の回転数から車速ＳＰＤを検出する車速センサ４６が設けられている。
【００４５】
本実施の形態１においては、ディーゼルエンジン２の各種制御を実行するための電子制御装置（ＥＣＵ）５２が設けられており、このＥＣＵ５２により、燃料噴射量制御やグロー通電制御等のディーゼルエンジン２を制御するための各処理が行われる。ＥＣＵ５２は、ＣＰＵ、各種プログラムやマップ等を記憶したＲＯＭ、ＣＰＵの演算結果等を一時記憶するＲＡＭ、演算結果や予め記憶されたデータ等を保存するバックアップＲＡＭ、タイマカウンタ、入力インターフェース、出力インターフェース等を備えたマイクロコンピュータを中心として構成されている。ＥＣＵ５２は、アクセル開度センサ２６、スタータ状態検出スイッチ３０ａ、水温センサ３２、燃温センサ３６、燃圧センサ３８、エンジン回転センサ４０、気筒判別センサ４２、クラッチスイッチ４４、車速センサ４６等の各信号を読み込んでいる。又、電磁弁４ａ、圧力制御弁１０ｃ、グローリレー２２ａ等は、それぞれ駆動回路を介してＥＣＵ５２に接続されている。このことによりＥＣＵ５２は上述したごとくに読み込んだ信号データに基づき制御演算を行い、電磁弁４ａ、圧力制御弁１０ｃ、グローリレー２２ａ等を駆動制御する。
【００４６】
次にＥＣＵ５２により実行される燃料噴射量制御処理について説明する。本処理は図２，３，４，５のフローチャートに示すごとくであり、クランク角周期、ここではディーゼルエンジン２は４気筒であるので、１８０°ＣＡ回転毎に割り込み実行される処理である。
【００４７】
本処理が開始されると、まず前述したごとく各センサやスイッチ類からの信号に基づいて求められているアクセル開度ＡＣＣＰ、エンジン回転数ＮＥ、クラッチスイッチ状態ＣＬＳＷ、車速ＳＰＤ等がＥＣＵ５２のＲＡＭ上の作業領域に読み込まれる（Ｓ１０２）。
【００４８】
次に図６に示すごとくのガバナパターンに基づいて、低回転側燃料噴射量Ｑｂａｓｅ１と、中高回転側燃料噴射量Ｑｂａｓｅ２とが算出される（Ｓ１０４）。これら燃料噴射量Ｑｂａｓｅ１，Ｑｂａｓｅ２は、エンジン回転数ＮＥとアクセル開度ＡＣＣＰとをパラメータとする計算式にて算出される。
【００４９】
図示するごとくアクセル開度ＡＣＣＰ毎の低回転側燃料噴射量Ｑｂａｓｅ１はエンジン回転数ＮＥに対して右下がりに傾き、この角度が急であるように計算式の係数が設定してある。このためエンジン回転数ＮＥが低回転となるほど急速に低回転側燃料噴射量Ｑｂａｓｅ１の値は上昇する。一方、中高回転側燃料噴射量Ｑｂａｓｅ２についてはエンジン回転数ＮＥに対して右下がりに傾くが、この角度は低回転側燃料噴射量Ｑｂａｓｅ１に比較して緩やかとなるように計算式の係数が設定してある。このためエンジン回転数ＮＥが低回転となるほど低回転側燃料噴射量Ｑｂａｓｅ１よりは緩やかに中高回転側燃料噴射量Ｑｂａｓｅ２の値が上昇する。後述するごとく実際の燃料噴射量は「Ｑｂａｓｅ１＋ＱｉｓｃＯＮ＋ＱｉｓｃＯＦＦ」と「Ｑｂａｓｅ２」との内で値の大きい方を用いる。このことにより、低回転側では「Ｑｂａｓｅ１＋ＱｉｓｃＯＮ＋ＱｉｓｃＯＦＦ」が用いられ、中高回転側にては「Ｑｂａｓｅ２」が用いられる。
【００５０】
これら燃料噴射量Ｑｂａｓｅ１，Ｑｂａｓｅ２が算出されると、次に目標回転数ＮＥｉｓｃが設定される（Ｓ１０６）。目標回転数ＮＥｉｓｃはディーゼルエンジン２のフリクション、車両走行抵抗、電気負荷等あるいはこれらの発生の予測に基づいて設定されるものである。
【００５１】
例えば、ディーゼルエンジン２とトランスミッション側とを接続するクラッチが開放（半クラッチも含む）されている場合（ＣＬＳＷ＝「ＯＮ」）で停車している（車速ＳＰＤ≦ＳＰＤｓｔｏｐ）場合には、半クラッチにて車両が発進されることを予測してＮＥｉｓｃ＝「８５０ｒｐｍ」に設定される。そしてクラッチが係合されている場合（ＣＬＳＷ＝「ＯＦＦ」）で走行中（車速ＳＰＤ＞ＳＰＤｓｔｏｐ）の場合には、走行抵抗を考慮してＮＥｉｓｃ＝「８５０ｒｐｍ」に設定される。又、クラッチが係合されている場合（ＣＬＳＷ＝「ＯＦＦ」）で停車している（車速ＳＰＤ≦ＳＰＤｓｔｏｐ）場合には、ＮＥｉｓｃ＝「８００ｒｐｍ」に設定される。尚、停車判定値ＳＰＤｓｔｏｐとしては、「０ｋｍ／ｈ」〜「３ｋｍ／ｈ」の値が設定される。ここでは停車判定値ＳＰＤｓｔｏｐ＝「０ｋｍ／ｈ」が設定されるが、「０ｋｍ／ｈ」では車速センサ４６の精度上、「３ｋｍ／ｈ」未満の走行状態も含まれているものとする。
【００５２】
次に３つの燃料噴射補正量ＱｉｓｃＯＮ，ＱｉｓｃＯＦＦ１，ＱｉｓｃＯＦＦ２が状況に応じて算出されて更新される（Ｓ１０８）。これらの燃料噴射補正量ＱｉｓｃＯＮ，ＱｉｓｃＯＦＦ１，ＱｉｓｃＯＦＦ２の算出処理を図３のフローチャートに示す。
【００５３】
本処理では、まずクラッチスイッチ状態ＣＬＳＷ＝「ＯＦＦ（係合）」か否かが判定される（Ｓ２０２）。ここでＣＬＳＷ＝「ＯＦＦ（係合）」であれば（Ｓ２０２で「ＹＥＳ」）、次に走行中か否か、すなわち車速ＳＰＤ＞ＳＰＤｓｔｏｐか否かが判定される（Ｓ２０４）。ここでは車速センサ４６の検出値として、ＳＰＤｓｔｏｐ＝０ｋｍ／ｈとしている。
【００５４】
停車あるいはわずかに走行している状態、すなわちＳＰＤ＝ＳＰＤｓｔｏｐであれば（Ｓ２０４で「ＮＯ」）、クラッチオフ時第２燃料噴射補正量ＱｉｓｃＯＦＦ２の算出処理が実行される（Ｓ２０６）。クラッチオフ時第２燃料噴射補正量ＱｉｓｃＯＦＦ２の算出処理では、まずΔＮＥ（＝ＮＥｉｓｃ−ＮＥ）に基づいて図７のマップａ２から比例補正量Ｑａ２を求める。尚、ΔＮＥ＜「０」ではＱａ２＝「０」に固定されている。すなわち比例補正量Ｑａ２は目標回転数ＮＥｉｓｃに対するエンジン回転数ＮＥの低下の程度によって設定されていることになる。
【００５５】
更にΔＮＥに基づいて図７のマップｂ２から積分値Ｓｑｂ２を求める。そして、次式１のごとく、クラッチオフ時第２燃料噴射補正量ＱｉｓｃＯＦＦ２を算出する。
【００５６】
【数１】
ＱｉｓｃＯＦＦ２ ← Ｑａ２ ＋ ΣＳｑｂ２ … ［式１］
ここで積分補正量ΣＳｑｂ２は積分値Ｓｑｂ２を式１の計算毎に積算（ΣＳｑｂ２←ΣＳｑｂ２＋Ｓｑｂ２）した値である。
【００５７】
こうして燃料噴射補正量ＱｉｓｃＯＮ，ＱｉｓｃＯＦＦ１，ＱｉｓｃＯＦＦ２の算出処理（Ｓ１０８）を抜け出る。したがってステップＳ２０６にてクラッチオフ時第２燃料噴射補正量ＱｉｓｃＯＦＦ２を算出すれば他の２つの燃料噴射補正量ＱｉｓｃＯＮ，ＱｉｓｃＯＦＦ１については算出処理はなされない。このため２つの燃料噴射補正量ＱｉｓｃＯＮ，ＱｉｓｃＯＦＦ１については更新されず、これ以前に算出された時の値が維持されることになる。
【００５８】
ＳＰＤ＞ＳＰＤｓｔｏｐと判定された場合（Ｓ２０４で「ＹＥＳ」）には、クラッチオフ時第１燃料噴射補正量ＱｉｓｃＯＦＦ１の算出処理が実行される（Ｓ２０８）。クラッチオフ時第１燃料噴射補正量ＱｉｓｃＯＦＦ１の算出処理では、まずΔＮＥ（＝ＮＥｉｓｃ−ＮＥ）に基づいて図８のマップａ１から比例補正量Ｑａ１を求める。尚、ΔＮＥ＜「０」ではＱａ１＝「０」に固定されている。すなわち比例補正量Ｑａ１は目標回転数ＮＥｉｓｃに対するエンジン回転数ＮＥの低下の程度によって設定されていることになる。
【００５９】
更にΔＮＥに基づいて図８のマップｂ１から積分値Ｓｑｂ１を求める。
尚、図８のマップａ１，ｂ１におけるΔＮＥに対する比例補正量Ｑａ１及び積分値Ｓｑｂ１のゲインは、図７のマップａ２，ｂ２におけるΔＮＥに対する比例補正量Ｑａ２及び積分値Ｓｑｂ２のゲインよりも低く設定してある。
【００６０】
そして次式２のごとくクラッチオフ時第１燃料噴射補正量ＱｉｓｃＯＦＦ１を算出する。
【００６１】
【数２】
ＱｉｓｃＯＦＦ１ ← Ｑａ１ ＋ ΣＳｑｂ１ … ［式２］
ここで積分補正量ΣＳｑｂ１は積分値Ｓｑｂ１を式２の計算毎に積算（ΣＳｑｂ１←ΣＳｑｂ１＋Ｓｑｂ１）した値である。
【００６２】
こうして燃料噴射補正量ＱｉｓｃＯＮ，ＱｉｓｃＯＦＦ１，ＱｉｓｃＯＦＦ２の算出処理（Ｓ１０８）を抜け出る。したがってステップＳ２０８にてクラッチオフ時第１燃料噴射補正量ＱｉｓｃＯＦＦ１を算出すれば他の２つの燃料噴射補正量ＱｉｓｃＯＮ，ＱｉｓｃＯＦＦ２については算出処理はなされない。このため２つの燃料噴射補正量ＱｉｓｃＯＮ，ＱｉｓｃＯＦＦ２については更新されず、これ以前にて算出された時の値が維持されることになる。
【００６３】
ステップＳ２０２にてＣＬＳＷ＝「ＯＮ（開放）」と判定された場合には（Ｓ２０２で「ＮＯ」）、次にクラッチオン時燃料噴射補正量ＱｉｓｃＯＮの算出処理が実行される（Ｓ２１０）。クラッチオン時燃料噴射補正量ＱｉｓｃＯＮの算出処理では、まずΔＮＥ（＝ＮＥｉｓｃ−ＮＥ）に基づいて図９のマップａｓから比例補正量Ｑａｓを求める。尚、ΔＮＥ＜「０」ではＱａｓ＝「０」に固定されている。すなわち比例補正量Ｑａｓは目標回転数ＮＥｉｓｃに対するエンジン回転数ＮＥの低下の程度によって設定されていることになる。
【００６４】
更にΔＮＥに基づいて図９のマップｂｓから積分値Ｓｑｂｓを求める。
更にΔＮＥの時間変化ΔＮＥ／ｄｔに応じて図９のマップｃｓから微分補正量Ｑｃｓを求める。尚、ΔＮＥ／ｄｔ＜「０」ではＱｃｓ＝「０」に固定されている。すなわち微分補正量Ｑｃｓは目標回転数ＮＥｉｓｃに対するエンジン回転数ＮＥの低下の程度によって設定されていることになる。
【００６５】
図９のマップａｓ，ｂｓにおけるΔＮＥに対する比例補正量Ｑａｓ及び積分値Ｓｑｂｓのゲインは、図７のマップａ２，ｂ２におけるΔＮＥに対する比例補正量Ｑａ２及び積分値Ｓｑｂ２のゲインに比較して大きく設定してある。このことにより目標回転数ＮＥｉｓｃに対するエンジン回転数ＮＥの低下の程度が比例補正量Ｑａｓ及び積分値Ｓｑｂｓに、大きく反映されるようにされている。
【００６６】
そして、次式３のごとく、クラッチオン時燃料噴射補正量ＱｉｓｃＯＮを算出する。
【００６７】
【数３】
ＱｉｓｃＯＮ ← Ｑａｓ ＋ ΣＳｑｂｓ ＋ Ｑｃｓ … ［式３］
ここで積分補正量ΣＳｑｂｓは積分値Ｓｑｂｓを式３の計算毎に積算（ΣＳｑｂｓ←ΣＳｑｂｓ＋Ｓｑｂｓ）した値である。前述したごとく他の２つの燃料噴射補正量ＱｉｓｃＯＦＦ１，ＱｉｓｃＯＦＦ２における計算に対して、クラッチオン時燃料噴射補正量ＱｉｓｃＯＮの計算では、ΔＮＥが比例補正量Ｑａｓ及び積分値Ｓｑｂｓに大きく反映されるようにしてある。したがってクラッチオン時燃料噴射補正量ＱｉｓｃＯＮにもΔＮＥの変化が大きく反映される。
【００６８】
こうして燃料噴射補正量ＱｉｓｃＯＮ，ＱｉｓｃＯＦＦ１，ＱｉｓｃＯＦＦ２の算出処理（Ｓ１０８）を抜け出る。したがってステップＳ２１０にてクラッチオン時燃料噴射補正量ＱｉｓｃＯＮを算出すれば他の２つの燃料噴射補正量ＱｉｓｃＯＦＦ１，ＱｉｓｃＯＦＦ２については算出処理はなされない。このため２つの燃料噴射補正量ＱｉｓｃＯＦＦ１，ＱｉｓｃＯＦＦ２については更新されずに、これ以前に算出された時の値が維持されることになる。
【００６９】
このようにして燃料噴射補正量ＱｉｓｃＯＮ，ＱｉｓｃＯＦＦ１，ＱｉｓｃＯＦＦ２のいずれかがステップＳ１０８では算出されて更新される。すなわちクラッチが係合状態で車両が停止あるいは極めて低速ではクラッチオフ時第２燃料噴射補正量ＱｉｓｃＯＦＦ２が更新される。クラッチが係合状態で車両が或る程度以上の速度で走行していればクラッチオフ時第１燃料噴射補正量ＱｉｓｃＯＦＦ１が更新される。クラッチが開放状態ではクラッチオン時燃料噴射補正量ＱｉｓｃＯＮが更新される。
【００７０】
尚、各燃料噴射補正量ＱｉｓｃＯＮ，ＱｉｓｃＯＦＦ１，ＱｉｓｃＯＦＦ２及び各積分補正量ΣＳｑｂ１，ΣＳｑｂ２，ΣＳｑｂｓは、イグニッション・オン時の初期設定にて「０」に設定されている。
【００７１】
このようにして燃料噴射補正量ＱｉｓｃＯＮ，ＱｉｓｃＯＦＦ１，ＱｉｓｃＯＦＦ２の算出処理（Ｓ１０８）が終了すると、発進アシスト補正量減衰処理が実行される（Ｓ１１０）。この発進アシスト補正量減衰処理を図４，５のフローチャートに示す。本処理が開始されると、まずＣＬＳＷ＝「ＯＦＦ（係合）」か否かが判定される（Ｓ３０２）。例えば、交差点の信号待ちのため、トランスミッションをニュートラルにしてクラッチを係合した状態で車両を停止しているとする。この場合には、ＣＬＳＷ＝「ＯＦＦ（係合）」であるので（Ｓ３０２で「ＹＥＳ」）、次にＡＣＣＰ＝０（％）か否か、すなわちドライバーがアクセルペダル２４を踏み込んでいない状態か否かが判定される（Ｓ３０４）。ＡＣＣＰ＝０であれば（Ｓ３０４で「ＹＥＳ」）、エンジン回転数ＮＥが現在、ＣＬＳＷ＝「ＯＦＦ」の状態で設定されている目標回転数ＮＥｉｓｃ以上か否かが判定される（Ｓ３０６）。ここでＮＥ≧ＮＥｉｓｃであれば（Ｓ３０６で「ＹＥＳ」）、次にクラッチオフ時燃料噴射補正量ＱｉｓｃＯＦＦ＞「０」（ｍｍ３）であるか否か、すなわちクラッチオフ時燃料噴射補正量ＱｉｓｃＯＦＦによる増量補正がなされているか否かが判定される（Ｓ３０８）。
【００７２】
ここでクラッチオフ時燃料噴射補正量ＱｉｓｃＯＦＦ＝「０」とすると（Ｓ３０８で「ＮＯ」）、次にクラッチオン時燃料噴射補正量ＱｉｓｃＯＮ＞「０」（ｍｍ３）であるか否か、すなわちクラッチオン時燃料噴射補正量ＱｉｓｃＯＮによる増量補正がなされているか否かが判定される（Ｓ３１２）。尚、ＮＥ＜ＮＥｉｓｃの場合（Ｓ３０６で「ＮＯ」）も、このステップＳ３１２の判定が実行される。
【００７３】
ここでクラッチオン時燃料噴射補正量ＱｉｓｃＯＮ＝「０」とすると（Ｓ３１２で「ＮＯ」）、発進アシスト補正量減衰処理を抜け出て、図２に戻り、次式４によりクラッチオフ時燃料噴射補正量ＱｉｓｃＯＦＦが２つの燃料噴射補正量ＱｉｓｃＯＦＦ１，ＱｉｓｃＯＦＦ２から算出される（Ｓ１１２）。
【００７４】
【数４】
ＱｉｓｃＯＦＦ ← ＱｉｓｃＯＦＦ１ ＋ ＱｉｓｃＯＦＦ２ …［式４］
次にクラッチオフ時燃料噴射補正量ＱｉｓｃＯＦＦとクラッチオン時燃料噴射補正量ＱｉｓｃＯＮとを用いて、次式５に示すごとく最終燃料噴射量Ｑｆｉｎを算出する（Ｓ１１４）。
【００７５】
【数５】
Ｑｆｉｎ ←
ＭＡＸ（Ｑｂａｓｅ１＋ＱｉｓｃＯＮ＋ＱｉｓｃＯＦＦ，Ｑｂａｓｅ２）
…［式５］
ここでＭＡＸ（）は、（）内の数値の大きい方を抽出する演算子である。尚、「Ｑｂａｓｅ１＋ＱｉｓｃＯＮ＋ＱｉｓｃＯＦＦ」は図６にては一点鎖線にて示すごとくとなる。
【００７６】
こうして一旦本処理を終了する。このような信号待ち等のアイドル状態（ＣＬＳＷ＝「ＯＦＦ（係合）」、ＡＣＣＰ＝「０」、ＳＰＤ＝「０」）では、目標回転数ＮＥｉｓｃよりエンジン回転数ＮＥが低下した場合の燃料噴射量調節はクラッチオフ時第２燃料噴射補正量ＱｉｓｃＯＦＦ２の算出（図３：Ｓ２０６）にてなされることになる。このクラッチオフ時第２燃料噴射補正量ＱｉｓｃＯＦＦ２は前述したごとくΔＮＥに対して、クラッチオン時燃料噴射補正量ＱｉｓｃＯＮに比較して小さいゲインにて設定されるので、アイドル回転数制御上のハンチングが生じにくい。ただしクラッチオフ時第１燃料噴射補正量ＱｉｓｃＯＦＦ１よりも大きいゲインにて設定されるので、アイドル状態で停車した際のエンジン回転数ＮＥ低下を、走行時よりも高応答性で対応でき、エンジンストールに効果的に対処できる。
【００７７】
上述した状態から、ドライバーが車両をアイドル発進させようとして、まずクラッチペダルを踏み込むことにより、ＣＬＳＷ＝「ＯＮ（開放）」となったとする（Ｓ３０２で「ＮＯ」）。この場合には、ＡＣＣＰ＝０であり（Ｓ３１８で「ＹＥＳ」）、発進時の負荷がディーゼルエンジン２に加わっていなくてＮＥ≧ＮＥｉｓｃであれば（Ｓ３２０で「ＮＯ」）、ステップＳ３１２で「ＮＯ」と判定される。したがって前述した式４によるクラッチオフ時燃料噴射補正量ＱｉｓｃＯＦＦの計算（Ｓ１１２）と式５による最終燃料噴射量Ｑｆｉｎの計算（Ｓ１１４）が実行される。又、クラッチオン時燃料噴射補正量ＱｉｓｃＯＮの算出処理（図３：Ｓ２１０）がなされるが、エンジン回転数ＮＥはＮＥｉｓｃより低下していないので実際には値は増加しない。
【００７８】
その後、ＣＬＳＷ＝「ＯＮ（開放）」のままでトランスミッションが第１速にされて半クラッチとなり、この発進時の負荷がディーゼルエンジン２に加わる。このためＮＥ＜ＮＥｉｓｃとなる（Ｓ３２０で「ＹＥＳ」）。このため直ちに前述した式４によるクラッチオフ時燃料噴射補正量ＱｉｓｃＯＦＦの計算（Ｓ１１２）と式５による最終燃料噴射量Ｑｆｉｎの計算（Ｓ１１４）が実行される。
【００７９】
そして、このようなＣＬＳＷ＝「ＯＮ（開放）」である発進状態では、目標回転数ＮＥｉｓｃにエンジン回転数ＮＥを収束させる燃料噴射量調節は、ステップＳ２１０（図３）の実行によりクラッチオン時燃料噴射補正量ＱｉｓｃＯＮの値にて調節されることになる。このクラッチオン時燃料噴射補正量ＱｉｓｃＯＮは前述したごとくΔＮＥに対して、クラッチオフ時第１燃料噴射補正量ＱｉｓｃＯＦＦ１及びクラッチオフ時第２燃料噴射補正量ＱｉｓｃＯＦＦ２に比較して大きいゲインにて設定されている。しかも微分補正量Ｑｃｓも加えられているので、急速に値が増加して、発進時の負荷に対抗して十分な出力をディーゼルエンジン２から発生させることができる。尚、クラッチオン時燃料噴射補正量ＱｉｓｃＯＮを算出させるゲインが大きくても、クラッチオン時燃料噴射補正量ＱｉｓｃＯＮは発進時の負荷に対抗するものなので出力制御上のハンチングが生じにくい。
【００８０】
ドライバーのクラッチペダル操作により、クラッチが半クラッチ状態を経過して完全に係合すると、ＣＬＳＷ＝「ＯＦＦ（係合）」に変化する（Ｓ３０２で「ＹＥＳ」）。そしてＡＣＣＰ＝「０」であるか否か、すなわちドライバーが加速操作を実行しているか否かが判定される（Ｓ３０４）。
【００８１】
ここではドライバーが加速操作をしていないアイドル発進（ＡＣＣＰ＝「０」）であるので（Ｓ３０４で「ＹＥＳ」）、次にステップＳ３０６の判定に移る。そして、ＮＥ≧ＮＥｉｓｃ（Ｓ３０６で「ＹＥＳ」）及びＱｉｓｃＯＦＦ＝「０」（Ｓ３０８で「ＮＯ」）、あるいはＮＥ＜ＮＥｉｓｃ（Ｓ３０６で「ＮＯ」）であれば、次にＱｉｓｃＯＮ＞「０」か否かが判定される（Ｓ３１２）。ここで直前の発進時においてクラッチオン時燃料噴射補正量ＱｉｓｃＯＮは急速に増加している。したがってＱｉｓｃＯＮ＞「０」であるので（Ｓ３１２で「ＹＥＳ」）、クラッチオン時燃料噴射補正量ＱｉｓｃＯＮの減衰処理が実行される（Ｓ３１４）。
【００８２】
このクラッチオン時燃料噴射補正量ＱｉｓｃＯＮの減衰処理は、ＱｉｓｃＯＮ＞０の状態から徐々に減少してＱｉｓｃＯＮ＝「０」の値にする処理である。具体的には、本燃料噴射量制御処理の制御周期毎に、ＱｉｓｃＯＮ＝０になるまでクラッチオン時燃料噴射補正量ＱｉｓｃＯＮから一定量を減算する処理を実行する。あるいは別途、時間周期でＱｉｓｃＯＮ＝０になるまでクラッチオン時燃料噴射補正量ＱｉｓｃＯＮから一定量を減算する処理を実行しても良い。又、クラッチオン時燃料噴射補正量ＱｉｓｃＯＮから一定量を減算するのではなく、減衰係数（＜１）をクラッチオン時燃料噴射補正量ＱｉｓｃＯＮに掛け算して、クラッチオン時燃料噴射補正量ＱｉｓｃＯＮが或る程度「０」に近づいたら、ＱｉｓｃＯＮ＝０として減衰処理を終了しても良い。
【００８３】
そして前述した式４によるクラッチオフ時燃料噴射補正量ＱｉｓｃＯＦＦの計算（Ｓ１１２）と式５による最終燃料噴射量Ｑｆｉｎの計算（Ｓ１１４）が実行されて、本処理を一旦終了する。以後、ＡＣＣＰ＝０が継続していれば（Ｓ３０４で「ＹＥＳ」）、ＱｉｓｃＯＮ＞０である間は（Ｓ３１２で「ＹＥＳ」）、クラッチオン時燃料噴射補正量ＱｉｓｃＯＮの減衰処理（Ｓ３１４）が継続する。
【００８４】
尚、この発進後のクラッチオン時燃料噴射補正量ＱｉｓｃＯＮの減衰時には、前記図３ではステップＳ２０２で「ＹＥＳ」、ＳＰＤ＝０である間は（Ｓ２０４で「ＮＯ」）、クラッチオフ時第２燃料噴射補正量ＱｉｓｃＯＦＦ２が更新されることになる（Ｓ２０６）。そしてＳＰＤ＞０となれば（Ｓ２０４で「ＹＥＳ」）、クラッチオフ時第１燃料噴射補正量ＱｉｓｃＯＦＦ１が更新されることになる（Ｓ２０８）。したがってＮＥ＜ＮＥｉｓｃの場合は、クラッチオン時燃料噴射補正量ＱｉｓｃＯＮに代わって、クラッチオフ時燃料噴射補正量ＱｉｓｃＯＦＦが増加することになり、エンジンストールを防止する。
【００８５】
一方、ドライバーがクラッチペダルを踏み込んでＣＬＳＷ＝「ＯＮ」（Ｓ３０２で「ＮＯ」）とし、発進のためにアクセルペダル２４を踏み込んだ場合を考える。この場合には（Ｓ３１８で「ＮＯ」）、次に「Ｑｂａｓｅ１＋ＱｉｓｃＯＮ＋ＱｉｓｃＯＦＦ１＋ＱｉｓｃＯＦＦ２」の値がＱｂａｓｅ２より大きいか否かが判定される（Ｓ３２２）。すなわち現状の燃料噴射量Ｑｂａｓｅ１，Ｑｂａｓｅ２及び燃料噴射補正量ＱｉｓｃＯＮ，ＱｉｓｃＯＦＦ１，ＱｉｓｃＯＦＦ２を用いた場合に、ステップＳ１１４において「Ｑｂａｓｅ１＋ＱｉｓｃＯＮ＋ＱｉｓｃＯＦＦ」の方が抽出されるか否かが判定される。
【００８６】
ここで「Ｑｂａｓｅ１＋ＱｉｓｃＯＮ＋ＱｉｓｃＯＦＦ１＋ＱｉｓｃＯＦＦ２＞Ｑｂａｓｅ２」であれば（Ｓ３２２で「ＹＥＳ」）、「Ｑｂａｓｅ１＋ＱｉｓｃＯＮ＋ＱｉｓｃＯＦＦ」を最終燃料噴射量Ｑｆｉｎとして用いるべき状態である。この場合には前述した式４によるクラッチオフ時燃料噴射補正量ＱｉｓｃＯＦＦの計算（Ｓ１１２）と式５による最終燃料噴射量Ｑｆｉｎの計算（Ｓ１１４）が実行されて、本処理を一旦終了する。このことにより「Ｑｂａｓｅ１＋ＱｉｓｃＯＮ＋ＱｉｓｃＯＦＦ」の値が最終燃料噴射量Ｑｆｉｎとして用いられる。
【００８７】
この時、ＣＬＳＷ＝「ＯＮ」であるので（図３：Ｓ２０２で「ＮＯ」）、クラッチオン時燃料噴射補正量ＱｉｓｃＯＮが、大きいゲインにより、特に半クラッチ時に増加することになる（Ｓ２１０）。
【００８８】
そしてクラッチが完全に係合してＣＬＳＷ＝「ＯＦＦ」となると（Ｓ３０２で「ＹＥＳ」）、この時にはＡＣＣＰ＞「０」であるので（Ｓ３０４で「ＮＯ」）、「Ｑｂａｓｅ１＋ＱｉｓｃＯＮ＋ＱｉｓｃＯＦＦ１＋ＱｉｓｃＯＦＦ２＞Ｑｂａｓｅ２」か否かが判定される（Ｓ３１６）。この判定は前述したステップＳ３２２（図５）と同じ処理である。ここで「Ｑｂａｓｅ１＋ＱｉｓｃＯＮ＋ＱｉｓｃＯＦＦ１＋ＱｉｓｃＯＦＦ２＞Ｑｂａｓｅ２」であれば（Ｓ３１６で「ＹＥＳ」）、前述した式４の計算（Ｓ１１２）と式５の計算（Ｓ１１４）が実行されて、本処理を一旦終了する。このことにより「Ｑｂａｓｅ１＋ＱｉｓｃＯＮ＋ＱｉｓｃＯＦＦ」の値が最終燃料噴射量Ｑｆｉｎとして用いられる。
【００８９】
この時、ＣＬＳＷ＝「ＯＦＦ」であるが（図３：Ｓ２０２で「ＹＥＳ」）、まだわずかな速度であり、車速センサ４６の検出では車速ＳＰＤ＝０であれば（Ｓ２０４で「ＮＯ」）、クラッチオフ時第２燃料噴射補正量ＱｉｓｃＯＦＦ２が算出される（Ｓ２０６）。しかしクラッチオン時燃料噴射補正量ＱｉｓｃＯＮが十分に大きいので、実際にはクラッチオフ時第２燃料噴射補正量ＱｉｓｃＯＦＦ２は増加しない。その後、車速ＳＰＤ＞０となれば（Ｓ２０４で「ＹＥＳ」）、最もゲインが小さいクラッチオフ時第１燃料噴射補正量ＱｉｓｃＯＦＦ１が算出される（Ｓ２０８）。しかし、この場合もクラッチオン時燃料噴射補正量ＱｉｓｃＯＮが十分に大きいので、実際にはクラッチオフ時第１燃料噴射補正量ＱｉｓｃＯＦＦ１は増加しない。
【００９０】
ドライバーがアクセルペダル２４を踏み込んだことにより、その後にエンジン回転数ＮＥが高くなり、「Ｑｂａｓｅ１＋ＱｉｓｃＯＮ＋ＱｉｓｃＯＦＦ１＋ＱｉｓｃＯＦＦ２≦Ｑｂａｓｅ２」となる（Ｓ３１６で「ＮＯ」）。この時、エンジン回転数ＮＥは目標回転数ＮＥｉｓｃよりも高いので（Ｓ３０６で「ＹＥＳ」）、ＱｉｓｃＯＦＦ＞「０」であれば（Ｓ３０８）、クラッチオフ時燃料噴射補正量ＱｉｓｃＯＦＦの減衰処理が実行される（Ｓ３１０）。この減衰処理は、前述したクラッチオン時燃料噴射補正量ＱｉｓｃＯＮの減衰処理（Ｓ３１４）と同様な処理がなされる。
【００９１】
そしてＱｉｓｃＯＮ＞「０」であるので（Ｓ３１２で「ＹＥＳ」）、クラッチオン時燃料噴射補正量ＱｉｓｃＯＮの減衰処理が実行される（Ｓ３１４）。そして前述した式４の計算（Ｓ１１２）と式５の計算（Ｓ１１４）が実行されて、本処理を一旦終了する。
【００９２】
その後、クラッチオフ時燃料噴射補正量ＱｉｓｃＯＦＦ＝「０」となれば（Ｓ３０８で「ＮＯ」）、クラッチオフ時燃料噴射補正量ＱｉｓｃＯＦＦの減衰処理（Ｓ３１０）は停止する。同様にクラッチオン時燃料噴射補正量ＱｉｓｃＯＮ＝「０」となれば（Ｓ３１２で「ＮＯ」）、クラッチオン時燃料噴射補正量ＱｉｓｃＯＮの減衰処理（Ｓ３１４）は停止する。
【００９３】
尚、ＡＣＣＰ＞「０」からＡＣＣＰ＝「０」に変化した場合には（Ｓ３０４で「ＹＥＳ」）、ＮＥ≧ＮＥｉｓｃ（Ｓ３０６で「ＹＥＳ」）でＱｉｓｃＯＦＦ＞「０」である（Ｓ３０８で「ＹＥＳ」）限り、クラッチオフ時燃料噴射補正量ＱｉｓｃＯＦＦの減衰処理（Ｓ３１０）は継続される。又、ＱｉｓｃＯＮ＞「０」である（Ｓ３１２で「ＹＥＳ」）限り、クラッチオン時燃料噴射補正量ＱｉｓｃＯＮの減衰処理（Ｓ３１４）は継続される。
【００９４】
上述した燃料噴射量制御処理（図２〜５）による処理の一例を図１０，１１のタイミングチャートに示す。図１０はアイドル発進による場合を示している。図１１はドライバーがアクセルペダル２４を踏み込んだ状態での発進の場合を示している。
【００９５】
図１０の場合には、時刻ｔ１までは、トランスミッションをニュートラルにし、クラッチを係合した状態で信号待ちで停車している。したがって時刻ｔ１まではクラッチオフ時第２燃料噴射補正量ＱｉｓｃＯＦＦ２の計算（Ｓ２０６）が実行され、他の燃料噴射補正量ＱｉｓｃＯＮ，ＱｉｓｃＯＦＦ１の計算処理は停止されている。そして発車するために時刻ｔ１にてクラッチを開放し、トランスミッションを第１速にギヤチェンジする。この時刻ｔ１からはゲインの大きいクラッチオン時燃料噴射補正量ＱｉｓｃＯＮの計算（Ｓ２１０）が実行され、他の燃料噴射補正量ＱｉｓｃＯＦＦ１，ＱｉｓｃＯＦＦ２の計算処理は停止される。したがって目標回転数ＮＥｉｓｃの増加に伴ってクラッチオン時燃料噴射補正量ＱｉｓｃＯＮの増加がなされて、実際のエンジン回転数ＮＥは高応答で目標回転数ＮＥｉｓｃに収束する。
【００９６】
そして、時刻ｔ２よりクラッチの係合操作を始めることにより、時刻ｔ２からはディーゼルエンジン２に対する回転負荷が増加してエンジン回転数ＮＥが目標回転数ＮＥｉｓｃから降下しようとする。しかしクラッチオン時燃料噴射補正量ＱｉｓｃＯＮが高応答に増加することで、発進アシスト補正量（ＱｉｓｃＯＮ＋ＱｉｓｃＯＦＦ）の急速な増加がなされ、エンジン回転数ＮＥは回復して目標回転数ＮＥｉｓｃに近づけられる。このような発進アシスト補正量の増加により発進時のエンジンストールが防止され、円滑な発進が可能となる。
【００９７】
その後、車両が走行を開始して、時刻ｔ３にてクラッチが完全に係合してＣＬＳＷ＝「ＯＦＦ」となる。この時、車速センサ４６から検出される車速ＳＰＤはまだ「０」である。したがってクラッチオン時燃料噴射補正量ＱｉｓｃＯＮの計算（図３：Ｓ２１０）は停止し、クラッチオフ時第２燃料噴射補正量ＱｉｓｃＯＦＦ２の計算に移行する（Ｓ２０６）。更に、時刻ｔ３ではアクセルペダル２４が踏み込まれていない（ＡＣＣＰ＝「０」）ので、直ちにクラッチオン時燃料噴射補正量ＱｉｓｃＯＮの減衰（図４：Ｓ３１４）が開始される。その後、時刻ｔ４にてＳＰＤ＞「０」となるので、クラッチオフ時第２燃料噴射補正量ＱｉｓｃＯＦＦ２の計算（Ｓ２０６）は停止してクラッチオフ時第１燃料噴射補正量ＱｉｓｃＯＦＦ１の計算（Ｓ２０８）が開始される。
【００９８】
そして時刻５にてＱｉｓｃＯＮ＝「０」となるので（図４：Ｓ３１２で「ＮＯ」）、クラッチオン時燃料噴射補正量ＱｉｓｃＯＮの減衰（Ｓ３１４）はなされなくなる。
【００９９】
そして時刻ｔ６にてアクセルペダル２４が踏み込まれて（Ｓ３０４で「ＮＯ」）、更にエンジン回転数ＮＥが上昇し、これに伴い車速ＳＰＤも上昇する。しかし低回転域（Ｓ３１６で「ＹＥＳ」）と判定されている限り、クラッチオフ時燃料噴射補正量ＱｉｓｃＯＦＦの減衰処理（Ｓ３１０）はなされない（ｔ６〜ｔ７）。その後、エンジン回転数ＮＥの上昇により中高回転域となると（Ｓ３１６で「ＮＯ」）、ＮＥ≧ＮＥｉｓｃ（Ｓ３０６で「ＹＥＳ」）でＱｉｓｃＯＦＦ＞「０」（Ｓ３０８で「ＹＥＳ」）であるので、クラッチオフ時燃料噴射補正量ＱｉｓｃＯＦＦの減衰（Ｓ３１０）が実行される（ｔ７〜ｔ８）。
【０１００】
図１１の場合には、クラッチの係合を開始するまで（時刻ｔ１２）は図１０における時刻ｔ２までの推移と同じである。図１１の場合にはＣＬＳＷ＝「ＯＦＦ」となる前に（時刻１３）、アクセルペダル２４が踏み込まれている。このため時刻ｔ１４にてＣＬＳＷ＝「ＯＦＦ」（図４：Ｓ３０２で「ＹＥＳ」）となっても、ＡＣＣＰ＞「０」（Ｓ３０４で「ＮＯ」）であり、まだ低回転域（Ｓ３１６で「ＹＥＳ」）であるので、クラッチオン時燃料噴射補正量ＱｉｓｃＯＮの減衰（Ｓ３１４）は開始されない。したがってクラッチオン時燃料噴射補正量ＱｉｓｃＯＮの値が維持され、同時にクラッチオフ時燃料噴射補正量ＱｉｓｃＯＦＦについても維持される。
【０１０１】
この後、中高回転域になった時（Ｓ３１６で「ＮＯ」）、あるいはアクセルペダル２４が完全に戻された時に（Ｓ３０４で「ＹＥＳ」）、クラッチオン時燃料噴射補正量ＱｉｓｃＯＮとクラッチオフ時燃料噴射補正量ＱｉｓｃＯＦＦとの減衰が実行される（ｔ１５〜ｔ１６）。したがって、破線で示したごとく発進後に直ちにクラッチオン時燃料噴射補正量ＱｉｓｃＯＮの減衰を開始した場合に比較して、高い加速性が得られる。
【０１０２】
上述した構成においては内燃機関運転領域が３つに分割されている場合に該当する。すなわちＣＬＳＷ＝「ＯＦＦ」でＳＰＤ＝「０」である運転領域がアイドル停車時である第１領域に相当し、ＣＬＳＷ＝「ＯＮ」である運転領域が発進時である第２領域に相当し、ＣＬＳＷ＝「ＯＦＦ」でＳＰＤ＞「０」である運転領域がこれら以外の領域である第３領域に相当する。そしてクラッチオフ時第１燃料噴射補正量ＱｉｓｃＯＦＦ１、クラッチオフ時第２燃料噴射補正量ＱｉｓｃＯＦＦ２及びクラッチオン時燃料噴射補正量ＱｉｓｃＯＮがそれぞれ領域付属出力補正量に相当する。「ＱｉｓｃＯＮ＋ＱｉｓｃＯＦＦ」が領域付属出力補正量のトータル量に相当する。燃料噴射量制御処理（図２〜５）の内のステップＳ１０８，Ｓ１１２，Ｓ１１４が出力補正手段としての処理に相当し、ステップＳ１１０が出力補正量減衰手段としての処理に相当する。
【０１０３】
以上説明した本実施の形態１によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．各燃料噴射補正量ＱｉｓｃＯＮ，ＱｉｓｃＯＦＦ１，ＱｉｓｃＯＦＦ２は、内燃機関運転領域毎に別々に計算対象とされて更新されているが、発進アシスト補正自体は、全領域にて、すべての燃料噴射補正量ＱｉｓｃＯＮ，ＱｉｓｃＯＦＦ１，ＱｉｓｃＯＦＦ２のトータル量にて行っている。
【０１０４】
このため発進時や発進直後において内燃機関運転領域が切り替わっても、それぞれの燃料噴射補正量ＱｉｓｃＯＮ，ＱｉｓｃＯＦＦ１，ＱｉｓｃＯＦＦ２がトータルされることにより、常に相互に関連して発進アシスト補正に反映される。
【０１０５】
しかも各燃料噴射補正量ＱｉｓｃＯＮ，ＱｉｓｃＯＦＦ１，ＱｉｓｃＯＦＦ２が計算される際のゲインは、各内燃機関運転領域に対応した大きさに切り替えている。このことからディーゼルエンジン２の運転状態が各内燃機関運転領域毎に適切な応答性で燃料噴射補正量ＱｉｓｃＯＮ，ＱｉｓｃＯＦＦ１，ＱｉｓｃＯＦＦ２に反映される。したがって内燃機関運転領域が切り替わっても、直ちに新たな内燃機関運転領域に対して適切な応答性で発進アシスト補正を実行できる。
【０１０６】
このことにより、発進時や発進直後において内燃機関運転領域が切り替わった際におけるエンジン回転数ＮＥや車速ＳＰＤの変動を防止し、ドライバーに違和感を与えないようにすることができる。
【０１０７】
（ロ）．クラッチオン時燃料噴射補正量ＱｉｓｃＯＮを計算する際のゲインを最も大きくしている。発進時では、ディーゼルエンジン２に対して急激な負荷の上昇が生じる。したがって、このようにゲインを他の燃料噴射補正量ＱｉｓｃＯＦＦ１，ＱｉｓｃＯＦＦ２よりも大きく設定することにより、発進時となった場合に負荷の上昇に対応してクラッチオン時燃料噴射補正量ＱｉｓｃＯＮを高応答に上昇させることができる。この結果、燃料噴射補正量ＱｉｓｃＯＮ，ＱｉｓｃＯＦＦ１，ＱｉｓｃＯＦＦ２のトータル量も高応答に変化し、このトータル量に基づいて適切な発進アシスト補正を実行できる。
【０１０８】
更に発進時から他の領域に変化した場合には、クラッチオフ時燃料噴射補正量ＱｉｓｃＯＦＦ１，ＱｉｓｃＯＦＦ２を計算する際のゲインは小さくなるので、出力のハンチングなどの問題を生じることがなく、エンジン回転数ＮＥや車速ＳＰＤが安定化する。
【０１０９】
このことにより発進時や発進直後において内燃機関運転領域が切り替わった際におけるエンジン回転数ＮＥや車速ＳＰＤの変動を防止し、ドライバーに違和感を与えないようにすることができる。
【０１１０】
（ハ）．更に、ＣＬＳＷ＝「ＯＦＦ」でＳＰＤ＞「０」である運転領域と、ＣＬＳＷ＝「ＯＦＦ」でＳＰＤ＝「０」である運転領域とで、ＣＬＳＷ＝「ＯＦＦ」でＳＰＤ＞「０」である運転領域の方のゲインを小さくしている。この領域は通常走行時であり、エンジン回転数ＮＥが落ち込みにくく、加速操作していない場合には安定して走行させる必要がある。このため、ゲインをＣＬＳＷ＝「ＯＦＦ」でＳＰＤ＝「０」である運転領域より小さくすることにより、エンジン回転数ＮＥや車速ＳＰＤの変動を防止でき、ドライバーに違和感を与えないようにする効果が高まる。
【０１１１】
（ニ）．燃料噴射補正量ＱｉｓｃＯＮ，ＱｉｓｃＯＦＦ１，ＱｉｓｃＯＦＦ２の値に大きな値が設定されたときには、再度、発進アシスト補正がなされた場合には、エンジン回転数ＮＥが急増する場合がある。したがってこのように、発進アシストとして不要となった燃料噴射補正量ＱｉｓｃＯＮ，ＱｉｓｃＯＦＦ１，ＱｉｓｃＯＦＦ２は、前もって減衰させておいた方がドライバーに対する違和感を防止できる。ただし加速要求が存在する時に燃料噴射補正量ＱｉｓｃＯＮ，ＱｉｓｃＯＦＦ１，ＱｉｓｃＯＦＦ２を減少させると加速操作時の加速性に違和感を生じるおそれがある。更に発進アシスト補正が実行されている内燃機関運転領域においては燃料噴射補正量ＱｉｓｃＯＮ，ＱｉｓｃＯＦＦ１，ＱｉｓｃＯＦＦ２を減少させるとエンジン回転数ＮＥや車速ＳＰＤを不安定化するおそれがある。
【０１１２】
このため加速要求が無い状態（Ｓ３０４で「ＹＥＳ」、Ｓ３１８で「ＹＥＳ」）あるいは発進アシスト補正が実行されない内燃機関運転領域（Ｓ３１６で「ＮＯ」、Ｓ３２２で「ＮＯ」）において、発進アシストとして不要となった燃料噴射補正量ＱｉｓｃＯＮ，ＱｉｓｃＯＦＦを減衰させる処理を可能とする。このことによりドライバーに対する違和感を効果的に防止できる。
【０１１３】
［実施の形態２］
本実施の形態では、前記実施の形態１の燃料噴射量制御処理（図２〜５）の代わりに、図１２〜１５の処理を実行する。図１２〜１５において、前記図２〜５の処理と異なる点は、クラッチオン状態の運転領域が車速ＳＰＤ＞「０」とＳＰＤ＝「０」とで２つに分割されている点である。このことによりクラッチオン時燃料噴射補正量は、ＣＬＳＷ＝「ＯＮ」及びＳＰＤ＞「０」である時に算出されるクラッチオン時第１燃料噴射補正量ＱｉｓｃＯＮ１と、ＣＬＳＷ＝「ＯＮ」及びＳＰＤ＝「０」である時に算出されるクラッチオン時第２燃料噴射補正量ＱｉｓｃＯＮ２との２つに分かれている。
【０１１４】
尚、図１２ではステップＳ４０２〜Ｓ４０６、Ｓ４１２，Ｓ４１４は、前記図２のステップＳ１０２〜Ｓ１０６、Ｓ１１２，Ｓ１１４と同じ処理であり、ステップＳ４０８，Ｓ４１０，Ｓ４１１が異なる。
【０１１５】
燃料噴射補正量ＱｉｓｃＯＮ１，ＱｉｓｃＯＮ２，ＱｉｓｃＯＦＦ１，ＱｉｓｃＯＦＦ２の算出処理（Ｓ４０８）について説明する。本処理の詳細は図１３のフローチャートに示すごとくである。ここではステップＳ５０２〜Ｓ５０８は前記図３のステップＳ２０２〜Ｓ２０８と同じ処理である。図１３ではＣＬＳＷ＝「ＯＮ」（Ｓ５０２で「ＮＯ」）の場合に、走行中（Ｓ５１０で「ＹＥＳ」）であればクラッチオン時第１燃料噴射補正量ＱｉｓｃＯＮ１が算出される（Ｓ５１４）。停車中（Ｓ５１０で「ＮＯ」）であればクラッチオン時第２燃料噴射補正量ＱｉｓｃＯＮ２が算出される（Ｓ５１２）。
【０１１６】
発進アシスト補正量減衰処理（Ｓ４１０）について説明する。本処理の詳細は図１４，１５のフローチャートに示すごとくである。ここではステップＳ６０２〜Ｓ６１４，Ｓ６１８，Ｓ６２０は前記図４，５のステップＳ３０２〜Ｓ３１４，Ｓ３１８，Ｓ３２０と同じ処理である。図１４，１５ではステップＳ６１６，Ｓ６２２において、「Ｑｂａｓｅ１＋ＱｉｓｃＯＮ１＋ＱｉｓｃＯＮ１＋ＱｉｓｃＯＦＦ１＋ＱｉｓｃＯＦＦ２＞Ｑｂａｓｅ２」の判定により低回転領域か否かを判定している。
【０１１７】
又、図１２のステップＳ４１１では次式６により、クラッチオン時燃料噴射補正量ＱｉｓｃＯＮが２つの燃料噴射補正量ＱｉｓｃＯＮ１，ＱｉｓｃＯＮ２から算出される。
【０１１８】
【数６】
ＱｉｓｃＯＮ ← ＱｉｓｃＯＮ１ ＋ ＱｉｓｃＯＮ２ …［式６］
そしてクラッチオフ時第１燃料噴射補正量ＱｉｓｃＯＦＦ１は前記実施の形態１の図８に示したマップと同一のマップにて算出され、クラッチオフ時第２燃料噴射補正量ＱｉｓｃＯＦＦ２は前記実施の形態１の図７に示したマップと同一のマップにて算出される。そして、クラッチオン時第１燃料噴射補正量ＱｉｓｃＯＮ１を算出するためのマップは前記実施の形態１の図９に示したマップと同一のマップにて算出される。尚、クラッチオン時第２燃料噴射補正量ＱｉｓｃＯＮ２を算出するためのマップは前記図９に示したごとくに３つのマップを用いるが、マップａｓ，ｂｓに相当するマップは図９よりも更に大きいゲインに設定されている。
【０１１９】
すなわちΔＮＥに対するゲインは、クラッチオン時第２燃料噴射補正量ＱｉｓｃＯＮ２が最大であり、クラッチオン時第１燃料噴射補正量ＱｉｓｃＯＮ１、クラッチオフ時第２燃料噴射補正量ＱｉｓｃＯＦＦ２、クラッチオフ時第１燃料噴射補正量ＱｉｓｃＯＦＦ１の順で小さくなるように設定されている。
【０１２０】
上述した燃料噴射量制御処理（図１２〜１５）による処理の一例を図１６，１７のタイミングチャートに示す。図１６はアイドル発進による場合を示している。図１７はドライバーがアクセルペダル２４を踏み込んだ状態での発進の場合を示している。
【０１２１】
図１６の場合には、時刻ｔ３１までは、ＣＬＳＷ＝「ＯＦＦ」（図１３：Ｓ５０２で「ＹＥＳ」）で、ＳＰＤ＝「０」（Ｓ５０４で「ＮＯ」）であるので、クラッチオフ時第２燃料噴射補正量ＱｉｓｃＯＦＦ２の計算（Ｓ５０６）が実行される。他の燃料噴射補正量ＱｉｓｃＯＮ１，ＱｉｓｃＯＮ２，ＱｉｓｃＯＦＦ１の計算処理は停止されている。そして変速のために時刻ｔ３１にてクラッチを開放する。この時刻ｔ３１からは、ゲインが最大のクラッチオン時第２燃料噴射補正量ＱｉｓｃＯＮ２の計算が実行され、他の燃料噴射補正量ＱｉｓｃＯＮ１，ＱｉｓｃＯＦＦ１，ＱｉｓｃＯＦＦ２の計算処理は停止される。
【０１２２】
そして時刻ｔ３２からは、アイドル発進のためにクラッチの係合操作を始めることにより、ディーゼルエンジン２に対する負荷が急速に増加してエンジン回転数ＮＥが目標回転数ＮＥｉｓｃから降下する。しかしクラッチオン時第２燃料噴射補正量ＱｉｓｃＯＮ２が高応答に増加することで、発進アシスト補正量（ＱｉｓｃＯＮ＋ＱｉｓｃＯＦＦ）の急速な増加がなされ、エンジン回転数ＮＥは目標回転数ＮＥｉｓｃに近づけられる。このような発進アシスト補正量（ＱｉｓｃＯＮ＋ＱｉｓｃＯＦＦ）の急速な増加により、エンジンストールが防止され、円滑な発進が可能となる。
【０１２３】
その後、時刻ｔ３３にて車速センサ４６の検出にてＳＰＤ＞ＳＰＤｓｔｏｐとなると（図１３：Ｓ５１０で「ＹＥＳ」）、クラッチオン時第２燃料噴射補正量ＱｉｓｃＯＮ２に代わって、クラッチオン時第１燃料噴射補正量ＱｉｓｃＯＮ１が算出されるようになる。クラッチオン時第１燃料噴射補正量ＱｉｓｃＯＮ１の計算も比較的高応答なゲインであるが、クラッチオン時第２燃料噴射補正量ＱｉｓｃＯＮ２に比較すればゲインは小さい。このため発進アシスト補正量の増加は或る程度、鈍化される。
【０１２４】
そして時刻ｔ３４にてクラッチが完全に係合してＣＬＳＷ＝「ＯＦＦ」となると、クラッチオン時第１燃料噴射補正量ＱｉｓｃＯＮ１の計算は停止し、クラッチオフ時第１燃料噴射補正量ＱｉｓｃＯＦＦ１の計算（図１３：Ｓ５０８）に移行する。時刻ｔ３４ではアクセルペダル２４が踏み込まれていない（ＡＣＣＰ＝「０」）ので、直ちにクラッチオン時燃料噴射補正量ＱｉｓｃＯＮの減衰（図１４：Ｓ６１４）が開始される。その後、時刻ｔ３６にてＱｉｓｃＯＮ＝「０」となるが、途中の時刻ｔ３５にてクラッチオフ時第１燃料噴射補正量ＱｉｓｃＯＦＦ１の増加によりエンジン回転数ＮＥの落ち込みが防止される。
【０１２５】
そして時刻ｔ３７にてアクセルペダル２４が踏み込まれて更にエンジン回転数ＮＥが上昇し、これに伴い車速ＳＰＤも上昇する。その後、中高速回転域となると（Ｓ６１６で「ＮＯ」：ｔ３８）、この時、ＮＥ≧ＮＥｉｓｃ（Ｓ６０６で「ＹＥＳ」）であるので、ＱｉｓｃＯＦＦ＞「０」（Ｓ６０８で「ＹＥＳ」）である限りはクラッチオフ時燃料噴射補正量ＱｉｓｃＯＦＦの減衰（Ｓ６１０）が実行される（ｔ３８〜ｔ３９）。
【０１２６】
図１７の場合には、クラッチの係合を開始するまで（時刻ｔ４２）は図１６における時刻ｔ３２までの推移と同じである。図１７の場合にはＣＬＳＷ＝「ＯＦＦ」となる前に（時刻ｔ４３）、アクセルペダル２４が踏み込まれている。このため時刻ｔ４５にてＣＬＳＷ＝「ＯＦＦ」（図１４：Ｓ６０２で「ＹＥＳ」）となっても、ＡＣＣＰ＞「０」（Ｓ６０４で「ＮＯ」）である。そして、まだ低回転域（Ｓ６１６で「ＹＥＳ」）であるので、クラッチオン時燃料噴射補正量ＱｉｓｃＯＮの減衰（Ｓ６１４）は開始されない。したがってクラッチオン時燃料噴射補正量ＱｉｓｃＯＮの値が維持され、同時にクラッチオフ時燃料噴射補正量ＱｉｓｃＯＦＦについても維持される。
【０１２７】
この後、中高回転域になった時（Ｓ６１６で「ＮＯ」）、あるいはアクセルペダル２４が完全に戻された時に（Ｓ６０４で「ＹＥＳ」）、クラッチオン時燃料噴射補正量ＱｉｓｃＯＮとクラッチオフ時燃料噴射補正量ＱｉｓｃＯＦＦとの減衰が実行される（ｔ４７〜ｔ４８）。したがって、破線で示したごとくクラッチ係合後に直ちにＱｉｓｃＯＮの減衰を開始した場合に比較して加速性が良好となる。
【０１２８】
上述した構成では内燃機関運転領域が４つに分割されている場合に該当する。すなわちＣＬＳＷ＝「ＯＦＦ」でＳＰＤ＝「０」である運転領域が第１領域に相当し、ＣＬＳＷ＝「ＯＮ」でＳＰＤ＝「０」である運転領域が第２領域に相当し、ＣＬＳＷ＝「ＯＮ」でＳＰＤ＞「０」である運転領域が第３領域に相当し、ＣＬＳＷ＝「ＯＦＦ」でＳＰＤ＞「０」である運転領域が第４領域に相当する。
【０１２９】
そしてクラッチオフ時第１燃料噴射補正量ＱｉｓｃＯＦＦ１、クラッチオフ時第２燃料噴射補正量ＱｉｓｃＯＦＦ２、クラッチオン時第１燃料噴射補正量ＱｉｓｃＯＮ１及びクラッチオン時第２燃料噴射補正量ＱｉｓｃＯＮ２が領域付属出力補正量に相当する。「ＱｉｓｃＯＮ＋ＱｉｓｃＯＦＦ」が領域付属出力補正量のトータル量に相当する。
【０１３０】
燃料噴射量制御処理（図１２〜１５）の内のステップＳ４０８，Ｓ４１１，Ｓ４１２，Ｓ４１４が出力補正手段としての処理に相当する。ステップＳ４１０が出力補正量減衰手段としての処理に相当する。
【０１３１】
以上説明した本実施の形態２によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．前記実施の形態１の（イ）〜（ニ）の効果を生じる。
（ロ）．発進時の初期にはクラッチオン時第２燃料噴射補正量ＱｉｓｃＯＮ２による最大のゲインにて車両の走行開始時の急激な負荷の増加に対処するようにエンジン出力を急激に増大させている。その後、ゲインを低下させて急激なエンジン出力増加を緩和しているため、発進後における車速の必要以上の加速を防止できるので、発進後もドライバーに違和感を与えないようにできる。
【０１３２】
［その他の実施の形態］
（ａ）．前記実施の形態１の燃料噴射補正量ＱｉｓｃＯＦＦ１，ＱｉｓｃＯＦＦ２，ＱｉｓｃＯＮ、及び前記実施の形態２の燃料噴射補正量ＱｉｓｃＯＦＦ１，ＱｉｓｃＯＦＦ２，ＱｉｓｃＯＮ１，ＱｉｓｃＯＮ２についてはマップにて求めていた。この代わりに、それぞれ内燃機関運転領域に対応した大きさのゲインにより構成した計算式にて求めても良い。あるいはマップと計算式との両方を用いて燃料噴射補正量を計算しても良い。
【０１３３】
（ｂ）．前記各実施の形態では、クラッチはドライバーが操作するものとして説明したが、自動クラッチにて発進時や変速時に自動的に開放・係合が実行される場合についても、同様に本発明を適用できる。
【０１３４】
（ｃ）．前記各実施の形態では、内燃機関としてディーゼルエンジンにて説明したが、ガソリンエンジンにも適用できる。ガソリンエンジンの場合には、理論空燃比にて均一燃焼をさせている場合には電子式スロットルバルブの開度調節にてエンジンの出力調節がなされ、成層燃焼をさせている筒内噴射型ガソリンエンジンの場合にはディーゼルエンジンと同じく燃料噴射量にてエンジンの出力調節がなされる。
【０１３５】
（ｄ）．前記各実施の形態では、発進アシスト以外に加速アシストのための燃料噴射量の増量処理を加えても良い。
（ｅ）．前記実施の形態２では、計算上のゲインの大きさは、ＱｉｓｃＯＮ２，ＱｉｓｃＯＮ１，ＱｉｓｃＯＦＦ２，ＱｉｓｃＯＦＦ１の順で次第に小さくしたが、例えばエンジンによってはＱｉｓｃＯＮ２，ＱｉｓｃＯＦＦ２，ＱｉｓｃＯＮ１，ＱｉｓｃＯＦＦ１の順に次第に小さくしても良い。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施の形態１としての蓄圧式ディーゼルエンジンとその燃料噴射系及び制御系を示す概略構成図。
【図２】実施の形態１のＥＣＵが実行する燃料噴射量制御処理のフローチャート。
【図３】同じく燃料噴射補正量ＱｉｓｃＯＮ，ＱｉｓｃＯＦＦ１，ＱｉｓｃＯＦＦ２の算出処理のフローチャート。
【図４】同じく発進アシスト補正量減衰処理のフローチャート。
【図５】同じく発進アシスト補正量減衰処理のフローチャート。
【図６】上記燃料噴射量制御処理にて用いられるガバナパターンの説明図。
【図７】同じくクラッチオフ時第２燃料噴射補正量ＱｉｓｃＯＦＦ２を求めるためのマップの構成説明図。
【図８】同じくクラッチオフ時第１燃料噴射補正量ＱｉｓｃＯＦＦ１を求めるためのマップの構成説明図。
【図９】同じくクラッチオン時燃料噴射補正量ＱｉｓｃＯＮを求めるためのマップの構成説明図。
【図１０】実施の形態１による処理の一例を示すタイミングチャート。
【図１１】実施の形態１による処理の一例を示すタイミングチャート。
【図１２】実施の形態２の燃料噴射量制御処理のフローチャート。
【図１３】同じく燃料噴射補正量ＱｉｓｃＯＮ１，ＱｉｓｃＯＮ２，ＱｉｓｃＯＦＦ１，ＱｉｓｃＯＦＦ２の算出処理のフローチャート。
【図１４】同じく発進アシスト補正量減衰処理のフローチャート。
【図１５】同じく発進アシスト補正量減衰処理のフローチャート。
【図１６】実施の形態２による処理の一例を示すタイミングチャート。
【図１７】実施の形態２による処理の一例を示すタイミングチャート。
【符号の説明】
２…ディーゼルエンジン、４…インジェクタ、４ａ…電磁弁、６…コモンレール、８…供給配管、８ａ…逆止弁、１０…サプライポンプ、１０ａ…吐出ポート、１０ｂ…吸入ポート、１０ｃ…圧力制御弁、１０ｄ…リターンポート、１２…燃料タンク、１４…フィルタ、１６…リターン配管、１８…吸気通路、１８ａ…吸気弁、２０…排気通路、２０ａ…排気弁、２２…グロープラグ、２２ａ…グローリレー、２４…アクセルペダル、２６…アクセル開度センサ、３０…スタータ、３０ａ…スタータ状態検出スイッチ、３２…水温センサ、３６…燃温センサ、３８…燃圧センサ、４０…エンジン回転センサ、４２…気筒判別センサ、４４…クラッチスイッチ、４６…車速センサ、５２…ＥＣＵ。

Claims (9)

1. 車両駆動用内燃機関に対して、車両発進時に発進アシスト補正による出力増加補正処理を実行する内燃機関出力制御装置であって、
   内燃機関運転領域を複数に分割して、計算対象とする領域付属出力補正量を各内燃機関運転領域毎に備えて、前記領域付属出力補正量のトータル量に基づいて前記発進アシスト補正を実行すると共に、前記領域付属出力補正量を計算する際のゲインを各内燃機関運転領域に対応して切り替える出力補正手段を備えたことを特徴とする内燃機関出力制御装置。
2. 請求項１において、前記ゲインは、前記領域付属出力補正量を計算式にて求める場合のゲイン、及びマップから求める場合のゲインの一方又は両方であることを特徴とする内燃機関出力制御装置。
3. 請求項１又は２において、前記出力補正手段は、前記内燃機関運転領域を、アイドル停車時である第１領域、発進時である第２領域、及びこれら以外である第３領域に分割し、前記第１領域の領域付属出力補正量及び前記第３領域の領域付属出力補正量をそれぞれ計算する際の各ゲインに比較して、前記第２領域の領域付属出力補正量を計算する際のゲインを大きく設定していることを特徴とする内燃機関出力制御装置。
4. 請求項１又は２において、前記出力補正手段は、前記内燃機関運転領域を、クラッチが係合して停車している第１領域、クラッチが開放している第２領域、及びクラッチが係合して車両が走行している第３領域に分割し、前記第１領域の領域付属出力補正量及び前記第３領域の領域付属出力補正量をそれぞれ計算する際の各ゲインに比較して、前記第２領域の領域付属出力補正量を計算する際のゲインを大きく設定していることを特徴とする内燃機関出力制御装置。
5. 請求項３又は４において、前記第１領域の領域付属出力補正量を計算する際のゲインに比較して、前記第３領域の領域付属出力補正量を計算する際のゲインを小さく設定していることを特徴とする内燃機関出力制御装置。
6. 請求項１又は２において、前記出力補正手段は、前記内燃機関運転領域を、クラッチが係合して停車している第１領域、クラッチが開放して停車している第２領域、クラッチが開放して走行している第３領域及びクラッチが係合して走行している第４領域に分割し、前記第１領域の領域付属出力補正量、前記第３領域の領域付属出力補正量及び前記第４領域の領域付属出力補正量をそれぞれ計算する際の各ゲインに比較して、前記第２領域の領域付属出力補正量を計算する際のゲインを大きく設定していることを特徴とする内燃機関出力制御装置。
7. 請求項６において、前記第１領域の領域付属出力補正量、前記第３領域の領域付属出力補正量及び前記第４領域の領域付属出力補正量の順、又は前記第３領域の領域付属出力補正量、前記第１領域の領域付属出力補正量及び前記第４領域の領域付属出力補正量の順で、各領域付属出力補正量を計算する際のゲインを小さく設定していることを特徴とする内燃機関出力制御装置。
8. 請求項１〜７のいずれかにおいて、加速要求が無い運転状態あるいは発進アシスト補正が実行されない内燃機関運転領域では発進アシストとして不要となった出力補正量を減衰させる出力補正量減衰手段を備えたことを特徴とする内燃機関出力制御装置。
9. 請求項１〜８のいずれかにおいて、前記内燃機関はディーゼルエンジンであり、前記出力増加補正処理は燃料噴射量の増加補正であることを特徴とする内燃機関出力制御装置。

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