ES2291762T3 - Aparato de control de la potencia de salida del motor de combustion interna. - Google Patents
Aparato de control de la potencia de salida del motor de combustion interna. Download PDFInfo
- Publication number
- ES2291762T3 ES2291762T3 ES04005154T ES04005154T ES2291762T3 ES 2291762 T3 ES2291762 T3 ES 2291762T3 ES 04005154 T ES04005154 T ES 04005154T ES 04005154 T ES04005154 T ES 04005154T ES 2291762 T3 ES2291762 T3 ES 2291762T3
- Authority
- ES
- Spain
- Prior art keywords
- correction
- regime
- output power
- amount
- increase
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 title claims abstract description 101
- 238000012937 correction Methods 0.000 claims abstract description 378
- 238000000034 method Methods 0.000 claims abstract description 103
- 230000008569 process Effects 0.000 claims abstract description 103
- 230000008859 change Effects 0.000 claims abstract description 13
- 239000000446 fuel Substances 0.000 claims description 165
- 238000002347 injection Methods 0.000 claims description 154
- 239000007924 injection Substances 0.000 claims description 154
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 claims description 18
- 230000000116 mitigating effect Effects 0.000 claims description 5
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 19
- 230000004044 response Effects 0.000 description 11
- 230000007935 neutral effect Effects 0.000 description 8
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 6
- 230000004043 responsiveness Effects 0.000 description 6
- 230000001276 controlling effect Effects 0.000 description 5
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 5
- 230000010355 oscillation Effects 0.000 description 5
- 239000007858 starting material Substances 0.000 description 5
- 239000002828 fuel tank Substances 0.000 description 4
- 239000003507 refrigerant Substances 0.000 description 4
- 230000009118 appropriate response Effects 0.000 description 3
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 3
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 3
- 239000003502 gasoline Substances 0.000 description 3
- 230000001788 irregular Effects 0.000 description 2
- 230000001020 rhythmical effect Effects 0.000 description 2
- 238000000926 separation method Methods 0.000 description 2
- 238000009825 accumulation Methods 0.000 description 1
- 238000013459 approach Methods 0.000 description 1
- 230000002238 attenuated effect Effects 0.000 description 1
- 230000008878 coupling Effects 0.000 description 1
- 238000010168 coupling process Methods 0.000 description 1
- 238000005859 coupling reaction Methods 0.000 description 1
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 description 1
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 description 1
- 238000005516 engineering process Methods 0.000 description 1
- 206010025482 malaise Diseases 0.000 description 1
- 238000004886 process control Methods 0.000 description 1
- 238000010992 reflux Methods 0.000 description 1
- 230000001105 regulatory effect Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/06—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up
- F02D41/062—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up for starting
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/06—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up
- F02D41/061—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up the corrections being time dependent
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/10—Introducing corrections for particular operating conditions for acceleration
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/24—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means
- F02D41/2406—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using essentially read only memories
- F02D41/2409—Addressing techniques specially adapted therefor
- F02D41/2422—Selective use of one or more tables
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D2200/00—Input parameters for engine control
- F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
- F02D2200/10—Parameters related to the engine output, e.g. engine torque or engine speed
- F02D2200/1015—Engines misfires
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D2200/00—Input parameters for engine control
- F02D2200/50—Input parameters for engine control said parameters being related to the vehicle or its components
- F02D2200/501—Vehicle speed
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D2200/00—Input parameters for engine control
- F02D2200/60—Input parameters for engine control said parameters being related to the driver demands or status
- F02D2200/602—Pedal position
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D2250/00—Engine control related to specific problems or objectives
- F02D2250/18—Control of the engine output torque
- F02D2250/21—Control of the engine output torque during a transition between engine operation modes or states
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D2250/00—Engine control related to specific problems or objectives
- F02D2250/28—Control for reducing torsional vibrations, e.g. at acceleration
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1497—With detection of the mechanical response of the engine
- F02D41/1498—With detection of the mechanical response of the engine measuring engine roughness
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Abstract
Un aparato de control de la potencia de salida de un motor de combustión interna, que realiza un proceso de corregir un aumento en una potencia de salida de un motor de combustión interna (2) para conducir un vehículo realizando la corrección del despegue asistido mientras el vehículo despega de un estado inmóvil, que comprende un medio de corrección de la potencia de salida (S108, S112, S114; S408, S411, S412, S414) para dividir un régimen de funcionamiento del motor de combustión interna en múltiples regímenes, aportando una cantidad de corrección de la potencia de salida del régimen (QiscON, QiscOFF) sometida a cálculo respecto a cada uno de los regímenes múltiples de funcionamiento del motor de combustión interna, y realizando la corrección del despegue asistido en base a una cantidad total (QiscON +QiscOFF) de las cantidades de corrección de la potencia de salida del régimen (QiscON + QiscOFF) y para cambiar un incremento para el cálculo de la cantidad de corrección de la potencia de salida del régimen (QiscON+QiscOFF), de manera que el incremento corresponda a cada uno de los regímenes de funcionamiento del motor de combustión interna, que se caracteriza porque el medio de corrección de la potencia de salida (S108, S112, S114) divide el régimen de funcionamiento del motor de combustión interna en un primer régimen donde un vehículo Funciona en marcha lenta, un segundo régimen donde el vehículo despega de un estado inmóvil, y un tercer régimen para ocasiones diferentes de la parada en marcha lenta y del despegue del vehículo, y fija el incremento para el cálculo de la cantidad de corrección de la potencia de salida del régimen del segundo régimen (QiscON) en un gran valor en comparación con el incremento para el cálculo de la cantidad del corrección de la potencia de salida del primer régimen (QiscOFF2) y el incremento para el cálculo de la cantidad de corrección de la potencia de salida del tercer régimen (QiscOFF1).
Description
Aparato de control de la potencia de salida del
motor de combustión interna.
La invención se refiere a un aparato de control
de la potencia de salida de un motor de combustión interna,
conforme al preámbulo de la reivindicación de patente 1.
Por ejemplo, la publicación
Laid-Open de la patente japonesa nº
2001-73842 revela un aparato de control de un motor
de combustión interna, que obtiene un aumento cuantitativo en la
potencia de salida (en adelante se hace referencia a ella como
"una cantidad creciente de la potencia de salida") en base a
una abertura del acelerador y a una velocidad rotacional de un
motor de combustión interna (en adelante, se conoce como una
"velocidad rotacional del motor") que ayuda al despegue del
vehículo, y que realiza una corrección asistida del despegue para
una potencia de salida del motor de combustión interna basada en el
incremento de la potencia de salida, en un vehículo que incluye el
motor de combustión interna que sirve como una fuente de impulso.
Este aparato incrementa una potencia de salida con el fin de
intervenir o mediar con un incremento abrupto en una carga colocada
en el motor de combustión interna durante el despegue del vehículo,
impidiendo con ello la pérdida de velocidad del motor y facilitando
un despegue suave del vehículo.
Sin embargo, en la tecnología anteriormente
mencionada, un valor requerido utilizado en un margen de
funcionamiento del motor de combustión interna para el despegue del
vehículo y un valor de torsión requerido utilizado en un margen de
funcionamiento del motor de combustión interna para ocasiones
distintas del despegue del vehículo son completamente distintos uno
de otro. En particular, la corrección para ayudar al despegue en el
margen de funcionamiento del motor de combustión interna para la
corrección de la ayuda al despegue del vehículo en el margen de
funcionamiento del motor de combustión interna para ocasiones
distintas del despegue del vehículo se ajusta independientemente
una de otra.
Por lo tanto, cuando el margen de funcionamiento
del motor de combustión interna se modifica, en particular, durante
el despegue del vehículo o inmediatamente después del despegue del
vehículo, el cálculo del valor de torsión requerido no refleja la
fricción del motor de combustión interna en el margen de
funcionamiento que se utiliza inmediatamente antes del cambio del
margen de funcionamiento. De acuerdo con ello, la velocidad
rotacional del motor y la velocidad del vehículo pueden disminuir o
aumentar, lo que hace que el conductor sienta una sensación de
incomodidad.
El documento
US-A-5613474 muestra un aparato de
control que realiza un proceso de corrección de un incremento en
una potencia de salida de un motor de combustión interna para
conducir un vehículo realizando una corrección de ayuda al despegue
mientras el vehículo despega o parte de un statu quo. El conocido
aparato consta de un medio de corrección de la potencia de salida
para dividir un régimen de funcionamiento del motor en un régimen
múltiple, aportando una cantidad de corrección de la salida del
régimen sometida a cálculo a cada uno de los regímenes de
funcionamiento del motor de combustión interna y realizando una
corrección asistida del despegue basada en la cantidad total de
las cantidades de corrección de salida del régimen, y para cambiar
un aumento o incremento para el cálculo de la cantidad de potencia
de salida de manera que ese aumento corresponda a cada una de las
funciones del motor.
Un objetivo de la invención consiste en
minimizar una sensación de incomodidad o malestar que siente un
conductor cuando se modifica un régimen de funcionamiento del motor
de combustión interna durante el despegue o bien inmediatamente
después del despegue del vehículo, un aparato de control de la
potencia de salida de un motor de combustión interna, que
desarrolla la corrección asistida del despegue.
Este objetivo se resuelve mediante un aparato de
control de la potencia de salida conforme a la reivindicación de
la patente 1.
De acuerdo con un aspecto de la invención, se
dispone de un aparato de control de la potencia de salida de un
motor de combustión interna, que realiza un proceso de corrección
de un aumento en una potencia de salida de un motor de combustión
interna para conducir un vehículo (en adelante, se hace referencia
a un "proceso de corrección del aumento de la potencia de
salida") realizando la corrección de ayuda al despegue (en
adelante conocida como "corrección asistida del despegue")
mientras el vehículo despega de un status quo (en adelante nos
referiremos a "durante el despegue del vehículo"). El aparato
de control de la potencia de salida de un motor de combustión
interna incluye un medio de corrección de la potencia de salida
para dividir un régimen de funcionamiento del motor de combustión
interna en múltiples regímenes, aportando una cantidad de
corrección a la potencia de salida asignada a un régimen (en
adelante, conocida como "cantidad de corrección de la potencia de
salida del régimen") sujeta a cálculo respecto a cada uno de los
regímenes de funcionamiento del motor de combustión interna, y
realizando una corrección asistida del despegue basada en la
cantidad total de cantidades de corrección de la potencia de salida
del régimen, y para cambiar un aumento o incremento para el cálculo
de la cantidad de corrección de la potencia de salida del régimen
de manera que ese aumento corresponda a cada uno de los regímenes
de funcionamiento del motor de combustión interna.
En este caso, el medio de corrección de la
potencia de salida no calcula respectivamente las cantidades de
corrección de las potencias de salida para los márgenes de
funcionamiento del motor de combustión interna. El medio de
corrección de la potencia de salida aporta la cantidad de
corrección de la potencia de salida del régimen sometida a cálculo
respecto a cada uno de los regímenes de funcionamiento del motor de
combustión interna. Sin embargo, el medio de corrección de la
potencia de salida realiza la corrección asistida del despegue por
sí solo en base a la cantidad total de todas las cantidades de
corrección de la potencia de salida del régimen.
De acuerdo con ello, incluso cuando el régimen
de funcionamiento del motor de combustión interna se modifica
durante el despegue del vehículo o bien inmediatamente después del
despegue del vehículo, puesto que se totalizan las cantidades de
corrección de la potencia de salida del régimen, las cantidades de
corrección de la potencia de salida del régimen se relacionan
siempre unas con otras y se reflejan en la corrección asistida del
despegue.
También, puesto que el medio de corrección de la
potencia de salida varía el incremento para el cálculo de la
cantidad de corrección de la potencia de salida del régimen de
manera que el incremento corresponda a cada uno de los regímenes de
funcionamiento del motor de combustión interna, el estado de
funcionamiento del motor de combustión interna se refleja en la
cantidad de corrección de la salida del régimen con capacidad de
respuesta apropiada para cada uno de los regímenes de
funcionamiento del motor de combustión interna. De acuerdo con
ello, incluso cuando se modifica el régimen de funcionamiento del
motor de combustión interna, se puede realizar inmediatamente la
corrección asistida del despegue con capacidad de respuesta
apropiada para el nuevo régimen de funcionamiento del motor de
combustión interna.
Por consiguiente, es posible prevenir la
fluctuación en la velocidad rotacional del motor y la velocidad del
motor cuando el régimen de funcionamiento del motor de combustión
interna se modifica durante el despegue del vehículo o
inmediatamente después del despegue del vehículo, y disminuir con
ello la sensación de incomodidad del conductor.
También es preferible que el aumento sea uno de
los aumentos que se utilizan cuando la cantidad de corrección de
la potencia de salida del régimen se obtiene según una ecuación y
el aumento que se utiliza cuando la cantidad de corrección de la
potencia de salida del régimen se obtiene usando un mapa, o bien el
aumento sea el aumento que se utiliza cuando la cantidad de
corrección de la potencia de salida del régimen se obtiene
combinando la ecuación y el mapa.
Tal como se ha mencionado antes, el aumento
puede ser uno de los aumentos que se utilizan cuando la cantidad de
corrección de la potencia de salida del régimen se obtiene usando
el mapa, o puede ser el aumento que se utiliza cuando la cantidad
de corrección de la potencia de salida del régimen se obtiene por
combinación de la ecuación y del mapa.
De acuerdo con la presente invención, el medio
de corrección de la potencia de salida divide el régimen de
funcionamiento del motor de combustión interna en un primer
régimen donde el vehículo está parado en reposo, un segundo régimen
donde el vehículo despega de un status quo, y un tercer régimen
para las ocasiones distintas del paro en reposo y del despegue del
vehículo, y fija el aumento para el cálculo de la cantidad de
corrección de la potencia de salida del régimen del segundo régimen
en un valor grande comparado con los aumentos para el cálculo de la
cantidad de corrección de la potencia de salida del régimen del
primer régimen y la cantidad de corrección de la potencia de
salida del régimen del tercer régimen.
El régimen de funcionamiento del motor de
combustión interna se puede dividir en tres regímenes, y se puede
disponer de una cantidad de corrección de salida del régimen para
el cálculo para cada uno de estos tres regímenes. En este caso, el
medio de corrección de la potencia de salida fija el aumento para
el cálculo de la cantidad de corrección de la potencia de salida
del segundo régimen en un gran valor en comparación con los
aumentos para el cálculo de la cantidad de corrección de la
potencia de salida del primer régimen y la cantidad de corrección
de la potencia de salida del tercer régimen. En el segundo régimen
donde el vehículo despega de un situación de inmovilidad, la carga
colocada en el motor de combustión interna aumenta repentinamente.
Por lo tanto, al ajustar el aumento para el cálculo de la cantidad
de corrección de la potencia de salida del segundo régimen en un
gran valor en comparación con el aumento para el cálculo de las
otras cantidades de corrección de la potencia de salida, es posible
incrementar la cantidad de corrección de la potencia de salida del
segundo régimen con elevada capacidad de respuesta para poder
habérselas con el aumento en la carga cuando el régimen del motor de
combustión interna se modifica al régimen donde el vehículo despega
de un punto muerto. Como resultado, la cantidad de corrección de la
potencia de salida del régimen cambia con una elevada capacidad de
respuesta y la corrección asistida de despegue se puede efectuar de
forma apropiada en base a la cantidad total.
Cuando el régimen del motor de combustión
interna se modifica pasando del segundo a otro régimen, el
incremento para el cálculo de la cantidad de corrección de la
potencia de salida del régimen disminuye. Por lo tanto, los
problemas como el funcionamiento irregular o la oscilación rítmica
de la potencia de salida se reducen.
Por consiguiente, es posible prevenir la
fluctuación en la velocidad rotacional del motor y en la velocidad
del vehículo cuando el régimen de funcionamiento del motor de
combustión se modifica durante el despegue o inmediatamente después
del despegue del vehículo y es posible minimizar la sensación de
incomodidad o malestar.
También es preferible que el medio de corrección
de la potencia de salida divida el régimen de funcionamiento del
motor de combustión en un primer régimen donde se acople el
embrague y el vehículo esté inmóvil, un segundo régimen donde se
desacople el embrague, y un tercer régimen donde se acople el
embrague y el vehículo esté funcionando, y ajustar el aumento para
el cálculo de la cantidad de corrección de salida del régimen del
segundo régimen en un gran valor en comparación con los incrementos
para el cálculo de la cantidad de corrección de salida del régimen
del primer régimen y la cantidad de corrección de salida del
régimen del tercer régimen.
El régimen de funcionamiento del motor de
combustión se divide en tres regímenes. Más especialmente, el
régimen de funcionamiento del motor de combustión se divide en el
primer régimen donde el embrague está acoplado y el vehículo está
inmóvil, el segundo régimen donde el embrague está desacoplado y el
tercer régimen donde el embrague está acoplado y el vehículo está
funcionando.
Por consiguiente, ajustando el incremento para
el cálculo de la cantidad de corrección de salida del régimen del
segundo régimen donde el embrague está desacoplado en un gran valor
en comparación con los incrementos para el cálculo de la cantidad
de corrección de salida de los otros regímenes donde el embrague
está acoplado, es posible incrementar la cantidad de corrección de
salida del régimen del segundo régimen con elevada capacidad de
respuesta para poder habérselas con el aumento en la carga cuando
el régimen del motor de combustión interna se modifica al segundo
régimen donde el vehículo despega de un punto muerto. Como
resultado de ello, la cantidad total de todos los cambios de
cantidades de corrección de salida con elevada capacidad de
respuesta y la corrección asistida de despegue se pueden realizar
de forma apropiada en base a la cantidad total.
Cuando el régimen de funcionamiento del motor de
combustión interna se modifica además del segundo régimen a otro
régimen, el incremento para el cálculo de la cantidad de corrección
de la potencia de salida del régimen disminuye. Por lo tanto, los
problemas como el funcionamiento irregular o la oscilación rítmica
de la potencia de salida se reducen.
Por consiguiente, es posible prevenir la
fluctuación en la velocidad rotacional del motor y en la velocidad
del vehículo cuando el régimen de funcionamiento del motor de
combustión se modifica durante el despegue o inmediatamente después
del despegue del vehículo y es posible minimizar la sensación de
incomodidad o malestar.
También es preferible fijar el incremento para
el cálculo de la cantidad de corrección de la potencia de salida
del régimen del tercer régimen en un valor pequeño en comparación
con el incremento para el cálculo de la cantidad de corrección de
la potencia de salida del régimen del primer régimen.
En el tercer régimen, en vehículo está
funcionando normalmente y la velocidad rotacional del motor no
disminuye fácilmente. Por lo tanto, cuando no se realiza un proceso
de aceleración, el vehículo necesita funcionar de forma estable.
De acuerdo con ello, se desea fijar el incremento en un valor
pequeño.
Por consiguiente, es posible prevenir además la
fluctuación en la velocidad rotacional del motor y la velocidad
del vehículo, y aumentar el efecto de minimizar la sensación de
malestar sentida por el conductor.
También es preferible que el medio de corrección
de la potencia de salida divida el régimen de funcionamiento del
motor de combustión en un primer régimen donde se acople el embrague
y el vehículo esté inmóvil, un segundo régimen donde el embrague
esté desacoplado y el vehículo en un punto muerto, un tercer
régimen donde el embrague esté desacoplado y el vehículo esté
funcionando, y un cuarto régimen donde el embrague esté acoplado y
el vehículo esté funcionando y ajustar el aumento para el cálculo
de la cantidad de corrección de salida del régimen del segundo
régimen en un gran valor en comparación con los incrementos para el
cálculo de la cantidad de corrección de salida del régimen del
primer régimen y la cantidad de corrección de salida del régimen
del tercer régimen, y la cantidad de corrección de salida del
régimen del cuarto régimen.
El régimen de funcionamiento del motor de
combustión interna puede dividirse en el primer régimen donde el
embrague está acoplado y el vehículo está inmóvil, el segundo
régimen donde el embrague está desacoplado .y el vehículo en un
punto muerto, el tercer régimen donde el embrague está desacoplado
y el vehículo esté funcionando, y el cuarto régimen donde el
embrague está acoplado y el vehículo está funcionando.
En este caso, ajustando el incremento para el
cálculo de la cantidad de corrección de la potencia de salida del
régimen del segundo régimen donde el embrague está desacoplado y el
vehículo inmóvil en un gran valor en comparación con los
incrementos para el cálculo de las cantidades de corrección de la
potencia de salida de los otros tres regímenes, es posible aumentar
las cantidades de corrección de la potencia de salida del régimen
del segando régimen con elevada capacidad de respuesta para
habérselas con el incremento en la carga cuando el régimen de
funcionamiento del motor de combustión interna se modifica al
segundo régimen donde el vehículo despega desde una situación de
inmovilidad. Como resultado, la cantidad total de todos los
cambios de la cantidad de corrección de la potencia de salida del
régimen con capacidad de respuesta elevada y corrección asistida
del despegue se pueden efectuar de forma apropiada en base a la
cantidad total.
Cuando adicionalmente el régimen de
funcionamiento del motor de combustión interna cambia del segundo
régimen a otro régimen, el aumento para el cálculo de la cantidad
de corrección pasa a ser inferior. Por lo tanto, los problemas
como la oscilación de la potencia de salida se reducen.
Por consiguiente, es posible prevenir la
fluctuación en la velocidad rotacional del motor y la velocidad del
vehículo cuando se modifica el régimen de funcionamiento del motor
de combustión interna durante el despegue del vehículo
inmediatamente después del despegue del vehículo, y minimizar la
sensación de malestar sentida por el conductor.
También es preferible que los incrementos para
el cálculo de la cantidad de corrección de salida del régimen se
ajusten para ser inferiores, con el incremento para el cálculo de
la cantidad de corrección de salida del régimen del tercer régimen
siendo el mayor, el incremento para el cálculo de la cantidad de
corrección de salida del régimen del primer régimen siendo menor
que el incremento para el cálculo de la cantidad de corrección de
salida del régimen del tercer régimen, y el incremento para el
cálculo de la cantidad de corrección de salida del régimen respecto
al cuarto régimen siendo menor que el incremento para el cálculo
de la cantidad de corrección de salida del régimen del primer
régimen.
También es preferible que los incrementos para
el cálculo de la cantidad de corrección de salida del régimen se
ajusten para ser inferiores, con el incremento para el cálculo de
la cantidad de corrección de salida del régimen del primer régimen
siendo el mayor, el incremento para el cálculo de la cantidad de
corrección de salida del régimen del primer régimen siendo menor
que el incremento para el cálculo de la cantidad de corrección de
salida del régimen del primer régimen, y el incremento para el
cálculo de la cantidad de corrección de salida del régimen respecto
al cuarto régimen siendo menor que el incremento rara el cálculo
de la cantidad de corrección de salida del régimen del tercer
régimen.
Existe la posibilidad de que se incluya el
estado inmediatamente posterior al despegue del vehículo y la carga
colocada en el motor de combustión interna durante el despegue del
vehículo se mantenga todavía en una o dos del primer régimen y del
tercer régimen. Por lo tanto, entre los tres regímenes, los
incrementos para el cálculo de la cantidad de corrección de la
potencia de salida del régimen del primer régimen y del tercer
régimen son relativamente grandes. En el cuarto régimen, el
embrague está acoplado y el vehículo está funcionando. Por lo tanto,
el incremento para el cálculo de la cantidad de corrección de la
potencia de salida del régimen del cuarto se fija en un valor
inferior en comparación con los incrementos para el cálculo de las
cantidades de corrección de la potencia de salida del régimen del
primer régimen y del tercer régimen, con el fin de prevenir una
aceleración repentina. Por consiguiente, es posible calcular cada
una de las cantidades de corrección de las potencias de salida del
régimen con una capacidad de respuesta apropiada, y realizar la
corrección asistida del despegue de forma más apropiada.
También es preferible disponer de un medio
atenuante de la cantidad de corrección de las potencias de salida
para atenuar la cantidad de corrección de salida que ha resultado
ser innecesario para el despegue asistido del vehículo en el estado
de funcionamiento donde no se ha efectuado una solicitud de
aceleración o bien en el régimen de funcionamiento del motor de
combustión interna donde no se ha realizado una corrección asistida
del despegue.
En el caso donde la cantidad de corrección de la
potencia de salida del régimen se ajusta en un gran valor, cuando
se realiza de nuevo una corrección asistida del despegue, la
velocidad rotacional del motor se puede incrementar rápidamente.
Por lo tanto, atenuando la cantidad de corrección de la potencia de
salida que ha sido innecesaria para el despegue asistido del
vehículo por adelantado, es posible minimizar la sensación de
malestar sentida por el conductor. Sin embargo, el conductor puede
tener esa sensación de malestar en el proceso de aceleración
durante la aceleración si la cantidad de corrección de la salida se
reduce cuando se hace una solicitud de aceleración. Además, la
rotación del motor de combustión interna puede ser inestable si la
cantidad de corrección de la potencia de salida se reduce en el
régimen de funcionamiento del motor de combustión interna donde se
lleva a cabo la corrección asistida del despegue.
Por lo tanto, puesto que el medio atenuante de
la cantidad de corrección de salida atenúa la cantidad de
corrección de salida que pasa a ser innecesaria para el despegue
asistido en el estado de funcionamiento donde no se ha efectuado
una solicitud de aceleración o bien en el régimen de funcionamiento
del motor de combustión interna donde la corrección de despegue
asistido no se ha realizado, es posible minimizar la sensación de
malestar sentida por el conductor de un modo más eficaz.
También es preferible que el motor de combustión
interna sea un motor diésel, y que el proceso de corrección de
aumento de la potencia de salida sea la corrección de un aumento en
la cantidad de inyección de combustible.
Cuando el motor de combustión interna es un
diésel, usando la corrección del aumento en la cantidad de
inyección de combustible como el proceso de corrección del aumento
de la potencia de salida mediante la corrección asistida del
despegue, es posible realizar de forma apropiada la corrección
asistida del despegue como el proceso de aumento de la cantidad de
combustible.
Lo mencionado y otros objetivos,
características, ventajas, significado técnico e industrial de esta
invención se comprenderán mejor leyendo la siguiente descripción
detallada de las configuraciones preferidas de la invención,
cuando se consideran relacionadas con los dibujos adjuntos, en los
cuales:
Fig 1 es una visión que muestra esquemáticamente
una configuración de un motor diésel tipo acumulador, un sistema de
inyección de combustible y un sistema de control de acuerdo con
una primera configuración de la invención;
Fig. 2 es un diagrama de flujo para un pro:eso
de control de la cantidad inyectada de combustible por un ECU
conforme a la primera configuración;
Fig. 3 es un diagrama de flujo para un pro:eso
de cálculo de las cantidades de corrección de inyección de
combustible QiscON, QiscOFF1, QiscOFF2 conforme a la primera
configuración;
Fig. 4 es un diagrama de flujo para un proceso
de atenuación de la cantidad de corrección asistida del despegue
conforme a la primera configuración;
Fig. 5 es un diagrama de flujo para el proceso
de atenuación de la cantidad de corrección asistida del despegue
conforme a la primera configuración;
Fig. 6 es un gráfico que muestra un modelo de
regulador usado en el proceso de control de la cantidad de
inyección de combustible;
Fig. 7 es un gráfico que muestra una
configuración de un mapa para obtener una cantidad de corrección de
la inyección de combustible del segundo tiempo OFF ce embrague
QiscOFF2 conforme a la primera configuración;
Fig. 8 es un gráfico que muestra una
configuración de un mapa para obtener una cantidad de corrección de
la inyección de combustible del primer tiempo OFF de embrague
QiscOFF1 conforme a la primera configuración;
Fig. 9 es un gráfico que muestra una
configuración de un mapa para obtener una cantidad de corrección de
la inyección de combustible del tiempo ON de embrague QiscON
conforme a la primera configuración;
Fig. 10 es una tabla de tiempos que muestra un
ejemplo del proceso conforme a la primera configuración;
Fig. 11 es una tabla de tiempos que muestra un
ejemplo del proceso conforme a la primera configuración;
Fig. 12 es un diagrama de flujo para un proceso
de control de la cantidad de inyección de combustible conforme a
una segunda configuración de la invención;
Fig. 13 es un diagrama de flujo para un proceso
de cálculo de las cantidades de corrección de la inyección de
combustible QiscON1, QiscON2, QiscOFF1 y QiscOFF2 conforme a la
segunda configuración;
Fig. 14 es un diagrama de flujo para un proceso
de atenuación de la cantidad de corrección del despegue asistido
conforme a la segunda configuración;
Fig. 15 es un diagrama de flujo para el proceso
de atenuación de la cantidad de corrección del despegue asistido
conforme a la segunda configuración;
Fig. 16 es una tabla de tiempos que muestra un
ejemplo del proceso conforme a la segunda configuración; y
Fig. 17 es una tabla de tiempos que muestra un
ejemplo del proceso conforme a la segunda configuración.
En la siguiente descripción y los dibujos
adjuntos, se describirá la presente invención con más detalle en
cuanto a los modelos ejemplo.
La figura 1 es una visión que muestra
esquemáticamente una configuración de un motor diésel tipo
acumulador (un motor diésel tipo inyección frecuente)2, un
sistema de inyección de combustible y un sistema de control del
mismo conforme a una primera configuración de la invención. El
motor diésel tipo acumulador 2 está montado sobre un vehículo como
un motor de automóvil.
El motor diésel 2 dispone de una pluralidad de
cilindros #1, #2, #3, y #4 (aunque se dispone de cuatro cilindros
en el modelo, solamente se muestra un cilindro en la figura 1). Se
dispone de un inyector 4 en una cámara de combustión de cada uno de
los cilindros #1, #2, #3, y #4. La inyección de combustible del
inyector 4 en cada uno de los cilindros #1, #2, #3, y #4 del motor
diésel 2 es controlada conforme a un estado ON/OFF de una válvula
electromagnética 4a para el control de inyección del
combustible.
El inyector 4 está conectado a una vía o carril
común que sirve de tubería de acumulador común a los cilindros.
Cuando la válvula electromagnética 4a para el control de la
inyección de combustible está abierta, el combustible en el raíl
común 6 se inyecta a cada uno de los cilindros #1, #2, #3, y #4 a
través del inyector 4. Una presión relativamente elevada que
corresponde a una presión de inyección del combustible se acumula
en el raíl común 6. Para efectuar esta acumulación, el raíl común
está conectado a un orificio de descarga loa de una bomba de
suministro 10 a través de una tubería de suministro 8. Además,
existe una válvula de comprobación 8a colocada en la tubería de
suministro 8. Debido a la válvula de comprobación, se permite el
suministro de combustible procedente de la bomba de suministro 10
al raíl común 6 y se evita el reflujo del combustible del raíl 6 a
la bomba 10.
La bomba de suministro 10 está conectada a un
depósito de combustible 12 a través de un orificio de entrada 10b,
y se dispone de un filtro 14 entre el depósito de combustible 12 y
la bomba de suministro 10. La bomba de suministro 10 coge el
combustible del depósito de combustible 12 a través del filtro 14.
Además, la bomba de suministro 10 produce un movimiento de vaivén
de un émbolo usando una leva que funciona de forma sincronizada con
la rotación del motor diésel 2, aumenta la presión del combustible
hasta una presión requerida y suministra el combustible a alta
presión al raíl común 6.
Adicionalmente, existe una válvula de control de
la presión 10c cerca del orificio de descarga 10a de la bomba de
suministro 10. La válvula de control de la presión 10c se utiliza
para controlar la presión del combustible que se va a descargar
procedente del orificio de salida 10a en el raíl común 6. Cuando la
válvula de control de la presión 10c está abierta, el combustible
en exceso que no se ha descargado del orificio de descarga 10a, es
devuelto del orificio de retorno 10d dispuesto en la bomba de
suministro 10 al depósito de combustible 12 a través de una tubería
de retorno 16.
Un conducto de entrada 18 y un conducto de
escape 20 están conectados a la cámara de combustión de cada uno de
los cilindros #1, #2, #3, y #4 del motor diésel 2. Se coloca una
válvula de admisión o reguladora en el conducto de entrada 18.
Ajustando la abertura de la válvula de admisión conforme al estado
de funcionamiento del motor diésel 2, se ajusta la cantidad de aire
a introducir en la cámara de combustión.
También se dispone una bujía incandescente 22 en
la cámara de combustión de cada uno de los cilindros #1, #2, #3, y
#4 del motor diésel 2. La bujía incandescente 22 es un dispositivo
de ayuda de arranque del motor que se calienta al rojo vivo cando
recibe corriente eléctrica a través de un relé incandescente 22a
inmediatamente antes del arranque del motor diésel 2, y que
estimula la ignición/combustión cuando se pulveriza con parte del
combustible.
El motor diésel 2 está equipado con varios
sensores e interruptores que detectan el estado de funcionamiento
del motor diésel 2. Tal como se muestra en la figura 1, un pedal
acelerador 24 se encuentra junto a un sensor de abertura del
acelerador 26 para detectar una abertura del acelerador ACCP. El
motor diésel 2 está equipado con un arrancador 30 para arrancar el
motor diésel 2. El arrancador 30 dispone de un interruptor 30a para
detectar el estado del arrancador que detecta un estado de
funcionamiento del arrancador 30. Un sensor de temperatura
refrigerante 32 para detectar una temperatura de un refrigerante
(una temperatura refrigerante THW) se dispone en un bloque de
cilindro del motor diésel 2. Un sensor de la temperatura del
combustible 35 para detectar una temperatura de combustible THF se
dispone en la tubería de retorno 16. Un sensor de presión del
combustible 38 para detectar una presión del combustible en el raíl
común 6 se dispone en el raíl común 6.
Un sensor de la velocidad rotacional del motor
40 para detectar un ángulo de calado y una velocidad rotacional del
motor basada en la rotación de un eje del cigüeñal se dispone en
un eje del cigüeñal del motor diésel 2. La rotación del eje del
cigüeñal es transmitida a los ejes de las levas para controlar la
abertura/cierre de una válvula de entrada 18a y una válvula de
escape 20a a través de una correa de transmisión o algo similar.
Estos ejes de las levas se ajustan para girar a la velocidad
rotacional que es la mitad de la del eje del cigüeñal. Un pulsar
que incluye un diente se dispone en un eje de leva de admisión que
controla la abertura/cierre de la válvula de admisión 18a y se
coloca una captación de zumbido cerca del pulsar, por la cual se
tiene un sensor 43 determinante del cilindro. En la primera
configuración se calculan una velocidad rotacional del motor NE y un
ángulo de calado CA de acuerdo con la salida de las señales
pulsátiles de los sensores 40 y 42. También se dispone de un
interruptor de embrague 44 para detectar si un pedal de embrague
está apretado. En el lateral del eje de salida de la transmisión se
dispone de un sensor de la velocidad del vehículo 46 para detectar
una velocidad del vehículo SPD basada en la velocidad rotacional
del eje de salida.
En la primera configuración, se dispone de una
unidad de control electrónica (ECU) 52 para realizar diversos
controles del motor diésel 2. La ECU 52 realiza diversos procesos
para controlar el motor diésel 2, como el control de la cantidad
inyectada de combustible y el control de energización
incandescente. La ECU 52 está equipada principalmente con un
microordenador que incluye un CPU; la ROM que almacena diversos
programas, mapas y similares; la RAN que almacena temporalmente el
resultado del cálculo realizado por el CPU y similares; la RAM de
seguridad que almacena el resultado del cálculo, los datos
almacenados por adelantado y similares; un contador temporizador,
una superficie de separación de entrada; una superficie de
separación de salida y similares. La ECU 52 lee las señales
procedentes del sensor 26 de abertura del acelerador, el
interruptor 30ª detector del estado del arrancador, el sensor
refrigerante 32, el sensor de la temperatura del combustible 36, el
sensor de presión del combustible 38, el sensor de la velocidad
rotacional del motor 40, el sensor determinante del cilindro 42, el
interruptor de embrague 44, el sensor de velocidad del vehículo 46
y similares. Tanto la válvula electromagnética 4a, como la válvula
de control de la presión 10c, el relé incandescente 22a, y
similares están conectados a la ECU 52 a través de un circuito
conductor. Por consiguiente, la ECU 52 realiza el cómputo del
control en base a los datos de las señales anteriormente
mencionadas y los controles de la válvula electromagnética 4a, la
válvula de control de la presión 10c, el relé incandescente 22a y
similares.
A continuación, se describirá el proceso de
control de la cantidad inyectada de combustible realizado por la
ECU 52. El proceso es llevado a cabo conforme a los diagramas de
flujo en la figura 2 a 5. El proceso se realiza como una
interrupción en los intervalos del ángulo de calado, más
especialmente, en cada rotación de 180ºCA, puesto que el motor
diésel 2 dispone de cuatro cilindros en este caso.
Cuando se pone en marcha el proceso,
inicialmente, se leen en un área de trabajo de la RAM de la ECU 52
(S102)la abertura del acelerador ACCP, la velocidad
rotacional del motor NE, el estado de conexión del embrague CLSW,
la velocidad del vehículo SPD y similares, que se obtienen en base
a las señales procedentes de los sensores e interruptores
mencionados.
A continuación, se calculan una cantidad de
inyección de combustible para una velocidad rotacional lenta Qbase1
y una cantidad de inyección de combustible para una velocidad
rotacional lenta Qbase 2 de acuerdo con el modelo de regulador que
aparece en la figura 6 (S104). Estas cantidades de inyección de
combustible Qbase1 y Qbase2 se calculan de acuerdo a una ecuación
que utiliza la velocidad rotacional del motor NE y el ACCP de
abertura del acelerador como parámetros.
Tal como se ve en la figura 6, la cantidad de
inyección de combustible para una velocidad rotacional lenta Qbase
1 para cada abertura de acelerador ACCP está inclinada de manera
que disminuye con un aumento en la velocidad rotacional del motor
NE. El coeficiente de la ecuación se fija de manera que la
inclinación de la cantidad de inyección de combustible para una
velocidad rotacional lenta Qbase 1 para cada abertura del
acelerador ACCP es inclinada. Por lo tanto, a medida que disminuye
la velocidad NE rotacional del motor, el valor de la cantidad de
inyección de combustible para una velocidad rotacional lenta Qbase
1 aumenta rápidamente. La cantidad de inyección de combustible
para una velocidad rotacional media/alta Qbase 2 está inclinada
para disminuir con un incremento de la velocidad rotacional del
motor NE. El coeficiente de la ecuación es tal que la inclinación
de la cantidad de inyección de combustible para una velocidad
rotacional media/alta Qbase 2 es moderada en comparación con la de
la cantidad de inyección de combustible para una velocidad
rotacional lenta Qbase 1. Por lo tanto, a medida que disminuye la
velocidad rotacional del motor NE, el valor de la cantidad de
inyección de combustible para una velocidad rotacional media/alta
Qbase 2 aumenta. Sin embargo, el aumento en la cantidad de
inyección de combustible para una velocidad rotacional media/alta
Qbase 2 es moderado si se compara con el de la cantidad de
inyección de combustible para una velocidad rotacional lenta Qbase
1. Por consiguiente, para una velocidad rotacional baja se usa el
valor de "Qbase1+QiscON+QiscOFF", y para una velocidad
rotacional media/alta se utiliza "Qbase2".
Cuando se calculan estas cantidades de inyección
del combustible Qbase1 y Qbase2, se ajusta entonces una velocidad
rotacional de motor de referencia NEisc (S106). La velocidad
rotacional del motor de referencia NEisc se ajusta en base a la
fricción del motor diésel 2, la resistencia de funcionamiento del
vehículo, la carga eléctrica y similar o la estimación de su
aparición.
Por ejemplo, cuando el embrague para conectar el
motor diésel 2 al lateral de transmisión está desconectado (lo que
incluye acoplamiento parcial del embrague) (CLSW="ON"), y
además el vehículo está en punto muerto (velocidad del vehículo SPD
\leq SPED paro), la velocidad rotacional del motor de referencia
se ajusta en 850 rpm (NEisc="850 rpm") teniendo en cuenta que
el vehículo despegará de un estado inmóvil con el embrague
parcialmente puesto. Cuando el embrague está accionado
(CSLW="OFF") y además el vehículo está en punto muerto
(velocidad del vehículo SPD \leq SPED paro), la velocidad
rotacional del motor de referencia se ajusta en 850 rpm
(NEisc="850 rpm") considerando la resistencia en
funcionamiento. Cuando el embrague está accionado (CSLW="OFF")
y además el vehículo está en punto muerto (velocidad del vehículo
SPD \leq SPED paro), la velocidad rotacional del motor de
referencia se ajusta en 800 rpm (NEisc="800 rpm"). La
velocidad determinante del paro del vehículo SPDparo se ajusta en
un valor entre "0 km/h" y "3 km/h". En este caso, el
SPDparo la velocidad que determina el paro del vehículo se ajusta
en 0 km/h (SPDparo = "0 km/h"). El valor de "0 km/h"
incluye un estado donde el vehículo está funcionando a la velocidad
de "3 km/h" o menos, debido a la exactitud del sensor de
velocidad del vehículo 46.
A continuación, las tres cantidades de
corrección de la inyección de combustible, QiscON, QiscOFF1 y
QiscOFF2 se calculan y actualizan de acuerdo con las circunstancias
(S108). La figura 3 muestra un diagrama de flujo para el proceso
de cálculo de estas tres cantidades de corrección de la inyección
de combustible, QiscON, QiscOFF1 y QiscOFF2.
En este proceso, se determina inicialmente si el
estado de conexión del embrague CLSW es el estado
"OFF(accionado" (S202). Cuando se determina que el
estado de conexión del embrague es el estado
"OFF(accionado" ("SI" en S202), entonces se
determina si el vehículo está funcionando, es decir, si la
velocidad del vehículo es superior a la velocidad determinante de
paro del vehículo SPDstop (SPD>SPDstop) (S204). En este caso,
como el valor de detección del sensor de velocidad del vehículo 46,
la velocidad de determinación de paro del vehículo SPDstop se
ajusta en
0 km/h.
0 km/h.
Cuando el vehículo está en un punto muerto o
está funcionando a una velocidad considerablemente lenta, es decir,
cuando la velocidad del vehículo SPD es igual a la velocidad
determinante del paro del vehículo (SPE=SPDparo) ("NO" en
204), se realiza el proceso de cálculo de la cantidad de la
cantidad de corrección de la inyección de combustible del segundo
tiempo OFF del embrague QiscOFF2 (S206). En el proceso de cálculo
de la cantidad de corrección de la inyección de combustible del
segundo tiempo CFF del embrague QiscOFF2, se obtiene una cantidad
de corrección proporcional Qa2 usando el mapa a2 en la figura 7 en
base a \DeltaNE (\DeltaNE=NEisc-NE). Cuando
\DeltaNE es inferior a "0" (\DeltaNE<"0"), Qa2 se
fija en "0" (Qa2="0"). Es decir, la cantidad de corrección
proporcional Qa2 se fija de acuerdo con un grado de descenso en la
velocidad rotacional del motor NE con respecto a la velocidad
rotacional del motor de referencia NEisc.
Entonces, se obtiene un valor integral Sqb2
usando un mapa b2 en la Figura 7 basado en \DeltaNE. Luego, se
calcula la cantidad de corrección de la inyección de combustible
del segundo tiempo OFF del embrague QiscOFF2 según la ecuación
siguiente 1.
(Ecuación
1)QuiscOFF2 \leftarrow Qa +
\Sigmaqb2
Aquí, el valor de corrección integral
\Sigmaqb2 es un valor obtenido añadiendo el valor integral Sqb2
al valor de corrección integral previo \Sigmaqb2 cada vez que se
realiza el cálculo conforme a la ecuación 1.
Por consiguiente el proceso equivale al proceso
de cálculo de las cantidades de corrección de la inyección QiscON,
QiscOFF1 y QiscOFF2 (S108). De acuerdo con ello cuando se calcula
la cantidad de corrección QiscOFF2 en la etapa S206, los procesos
de cálculo de las otras dos cantidades de corrección QiscON y
QiscOFF1 no se llevan a cabo. Por lo tanto, las dos cantidades de
corrección QiscON y QiscOFF1 no se actualizan y los valores que se
han obtenido antes del cálculo del QiscOFF2 se siguen usando.
Cuando se determina que la velocidad del
vehículo SPD es superior a la velocidad determinante del paro del
vehículo SPDparo (SPD>SPDparo)"SI" en S204), se realiza el
proceso de cálculo de la cantidad QiscOFF1 (S208). En el proceso
de cálculo de la QiscOFF1, se obtiene una cantidad de corrección
proporcional Qa1 usando un mapa al en la figura 8 en base a
(\DeltaNE=NEisc-NE). Cuando \DeltaNE es inferior
a "0" (\DeltaNE<"0"), Qa1 se fija en "0"
(Qa1="0"). Es decir, la cantidad de corrección proporcional
Qa1 se fija de acuerdo con un grado de descenso en la velocidad
rotacional del motor NE con respecto a la velocidad rotacional del
motor de referencia NEisc.
Entonces, se obtiene un valor integral Sqb1
usando un mapa b1 en la figura 8 en base a \DeltaNE. El
incremento de la cantidad de corrección proporcional Qa1 con
respecto a \DeltaNE en el mapa al en la figura 8 se ajusta para
ser inferior al incremento de la cantidad de corrección
proporcional Qa2 con respecto a \DeltaNE en el mapa al en la
figura 7. Del mismo modo, el incremento del valor integral Sqb1 con
respecto a \DeltaNE en el mapa b1 en la figura 8 se ajusta para
ser inferior al incremento del valor integral Sqb2 con respecto a
\DeltaNE en el mapa b1 en la figura 7.
Luego se calcula la cantidad de corrección de la
inyección de combustible del primer tiempo OPF del embrague
QiscOFF1 según la ecuación siguiente 2.
(Ecuación
2)QuiscOFF1 \leftarrow Qa1 +
\SigmaSqb1
Aquí, el valor de corrección integral ESqb1 es
un valor obtenido añadiendo el valor integral Sgb1 al valor de
corrección integral previo ESqb1 cada vez que se realiza el cálculo
conforme a la ecuación 2 (\SigmaSgbh1 \leftarrow \SigmaSgb1+
Sgb1).
Por consiguiente, el proceso equivale al proceso
de cálculo de las cantidades de corrección de la inyección QiscON,
QiscOFF1 y QiscOFF2 (S108). De acuerdo con ello cuando se calcula
la cantidad de corrección QiscOFF1 en la etapa S208, los procesos
de cálculo de las otras dos cantidades de corrección QiscON y
QiscOFF2 no se llevan a cabo. Por lo tanto, las dos cantidades de
corrección QiscON y QiscOFF2 no se actualizan y los valores que se
han obtenido antes del cálculo del QiscOFF1 se siguen usando.
Cuando se determina que el estado de conexión
del embrague es el estado "ON" (CLSW="ON" (no accionado)
en la etapa S202 ("NO" en S202), se lleva a cabo el proceso de
cálculo de la cantidad de corrección de la inyección de
combustible del tiempo ON del embrague QiscDN (S210). En el proceso
de cálculo de QiscON, se obtiene una cantidad de corrección
proporcional Qas usando un mapa como en la figura 9 en base a
(\DeltaNE=NEisc-NE). Cuando L\NE es inferior a
"0" (\DeltaNE<"0"), Qas se fija en "0"
(Qas="0"). Es decir, la cantidad de corrección proporcional
Qas se fija de acuerdo con el grado de descenso en la velocidad
rotacional del motor NE con respecto a la velocidad rotacional del
motor de referencia NEisc.
Entonces, se obtiene un valor integral Sqbs
usando un mapa bs en la figura 9 en base a \DeltaNE. También se
obtiene una cantidad de corrección diferencial Qcs usando un mapa
cs en la figura 9 en base al cambio de tiempo \DeltaNE/dt de
\DeltaNE. Cuando el cambio de tiempo \DeltaNE/dt es menor a
"0" (\DeltaNE/dt <"0"), la cantidad de corrección
diferencial Qcs se fija en "0" (Qcs=0). Es decir, la cantidad
de corrección diferencial Qcs se ajusta de acuerdo con el grado de
descenso en la velocidad rotacional del motor NE con respecto a la
velocidad rotacional del motor de referencia NEisc.
El incremento de la cantidad de corrección
proporcional Qas con respecto a \DeltaNE en el mapa as en la
figura 9 se ajusta para ser mayor al incremento de la cantidad de
corrección proporcional Qa2 con respecto a \DeltaNE en el mapa a2
en la figura 7. Del mismo modo, el incremento del valor integral
Sqbs con respecto a \DeltaNE en el mapa bs en la figura 9 se
ajusta para ser mayor al incremento del valor integral Sqbs con
respecto a \DeltaNE en el mapa b2 en la figura 7. Así pues, el
grado de descenso en la velocidad rotacional del motor NE con
respecto a la velocidad rotacional del motor de referencia NEisc se
refleja principalmente en la cantidad de corrección proporcional
Qas y en el valor integral
Sqbs.
Sqbs.
\newpage
Luego, se calcula la cantidad de corrección de
la inyección de combustible ON del embrague QiscON según la
ecuación 3 siguiente.
(Ecuación
3)QuiscON \leftarrow Qas + \SigmaSqbs +
Qcs
Aquí, el valor de corrección integral
\SigmaSqbs es un valor obtenido añadiendo el valor de corrección
integral previo Sqbs al valor de corrección integral previo
\SigmaSqbs cada vez que se realiza el cálculo conforme a la
ecuación 3 (\SigmaSqbs \leftarrow \SigmaSgbs+ Sqbs). Tal como
se ha mencionado antes, en el cálculo de la cantidad QiscON, ENE se
refleja principalmente en la cantidad de corrección proporcional
Qas y el valor integral Sqbs, en comparación con el cálculo de las
otras dos cantidades de corrección de inyección del combustible
QiscOFF1 y QiscOFF2. Por lo tanto, el cambio en \DeltaNE se
refleja principalmente en la cantidad QiscON.
El proceso emite luego el proceso de cálculo de
las cantidades de corrección de la inyección QiscON, QiscOFF1 y
QiscOFF2 (S108). De acuerdo con ello, cuando se calcula la cantidad
de corrección QiscON en la etapa S210, los procesos de cálculo de
las otras dos cantidades de corrección QiscOFF1 y QiscOFF2 no se
llevan a cabo. Por lo tanto, las dos cantidades de corrección
QiscOFF1 y QiscOFF2 no se actualizan y los valores que se han
obtenido artes del cálculo del QiscON se siguen usando.
Por consiguiente, cualquiera de las cantidades
de corrección de la inyección de combustible QiscON, QiscOFF1 y
QiscOFF2 se calcula y actualiza en la etapa S108. Es decir, cuando
el embrague está accionado y además el vehículo está inmóvil o está
funcionando lentamente, se actualiza la cantidad de corrección de
la inyección de combustible del segundo tiempo OFF, QiscOFF2.
Cuando el embrague está accionado y también el vehículo está
funcionando a una velocidad que es igual o mayor a una velocidad
predeterminada, se actualiza el QiscOFF1, Cuando el embrague no
está accionado, se actualizará la cantidad QiscON.
Cada una de las cantidades de corrección de la
inyección de combustible QiscON, QiscOFF1 y QiscOFF2 y cada una de
las cantidades de corrección integrales \SigmaSgb1, \SigmaSgb2 y
\SigmaSgb3 se fijan en "0" en el ajuste inicial y la
combustión está en el estado "ON".
Cuando el proceso de cálculo de las cantidades
de corrección de la inyección de combustible QiscON, QiscOFF1 y
QiscOFF2 (S108) se completa, se habrá realizado el proceso de
atenuación de la cantidad de corrección del despegue asistido
(S110). El proceso de atenuación de la cantidad de corrección del
despegue asistido se muestra en los diagramas de flujo en las
figuras 4 y 5. Cuando el proceso arranca, se determina inicialmente
si el estado de conexión del embrague CLSW está en "OFF"
(CLSW="OFF"(accionado))(S302). Por ejemplo, el vehículo está
inmóvil esperando a que la luz cambie en la intersección mientras
la transmisión está en el estado neutro y el embrague está
accionado. En este caso, puesto que el estado de conexión del
embrague CLSW es el estado "OFF"
(CLSW="OFF")(accionado)("SI" en S302) se determina
entonces si la abertura del acelerador ACCP es igual a "0"(%),
es decir, si el conductor no ha soltado el pedal del acelerador 24
(S304). Cuando se determina que la abertura del acelerador es igual
a "0" ("SI" en S304), se determina entonces si la
velocidad rotacional del motor NE es igual o mayor a la velocidad
rotacional del motor de referencia NEisc que se fija en el estado
en el que CLSW es el estado "OFF" (CLSW="OFF")(S306).
Cuando se determina que la velocidad rotacional del motor NE es
igual o superior a la velocidad rotacional de referencia NEisc:
(NE\geqNeisc)(SI en S306), se determina si la cantidad QiscOFF es
mayor a "0" (mm^{3}), (QiscOFF>"0"(mm^{3})),es
decir, si se ha efectuado la corrección de la cantidad de aumento
por la cantidad QiscOFF(S308).
Cuando la cantidad de corrección de la inyección
de combustible del tiempo OFF del embrague QiscOFF es igual a
"0" (QiscOFF="0")("NO" en S308), se determina
entonces si el QiscON es mayor a "0" (mm^{3}) ,
QiscON>"0", es decir si la cantidad de inyección QiscON se
ha efectuado (S312),Incluso cuando se determina que la velocidad
rotacional del motor NE es inferior a la velocidad rotacional del
motor de referencia Neisc (NE<Neisc)("NO" en S306), se
realiza la determinación en la etapa S312.
Cuando se determina que la cantidad de
corrección de la inyección de combustible del tiempo ON del
embrague QiscON es igual a "0" (QiscON="0")("NO" en
S312), el proceso abandona el proceso de atenuación de la cantidad
de corrección del despegue asistido, vuelve al proceso en la figura
2, y la cantidad de corrección QiscOFF se calcula en base a las
dos cantidades de corrección QiscOFF1 y QiscOFF2 de acuerdo con la
siguiente ecuación 4.
(Ecuación
4)QiscOFF \leftarrow QiscOFF1 +
QiscOFF2
A continuación, una cantidad de inyección de
combustible final Qfin se calcula en base a la cantidad de
corrección de la inyección de combustible del tiempo OFF de
embrague QiscOFF y la cantidad de corrección de la inyección de
combustible del tiempo ON de embrague QiscON según la siguiente
ecuación 5 (S114).
(Ecuación
5)Qfin \leftarrow (Qbase 1+QiscON + QiscOFF +
Qbase2)
Aquí, MAX () es el operador para extraer el
mayor de los valores en el paréntesis. El valor de "Qbase
1+QiscON + QiscOFF" es tal como se indica con una línea a trazos
en la figura 6.
El proceso finaliza pues de forma temporal. En
un estado de marcha lenta o inactivo como la espera a que la luz
cambie (CLSW="OFF" (accionado), ACCP="0", SPD="0") el
ajuste de la cantidad de inyección de combustible cuando la
velocidad rotacional del motor NE pasa a ser inferior a la
velocidad rotacional del motor de referencia NEisc, se realiza
calculando la cantidad de corrección de la inyección de combustible
en un segundo tiempo OFF del embrague QiscOFF2 (S206 en fig. 3).
Tal como se ha mencionado antes, el incremento para el cálculo de
la cantidad de corrección de la inyección de combustible en un
segundo tiempo OFF del embrague QiscOFF2 que corresponde a
\DeltaNE es menor que el incremento para el cálculo de la
cantidad de corrección de la inyección de combustible en un tiempo
ON del embrague QiscON. De acuerdo con ello, no se puede impedir
que existan oscilaciones en el control de la marcha lenta. Sin
embargo, el incremento para el cálculo de la cantidad de corrección
de la inyección de combustible en un segundo tiempo OFF del
embrague QiscOFF2 es mayor que el incremento para el cálculo de la
cantidad de corrección de la inyección de combustible en un primer
tiempo OFF del embrague QiscOFF1. Según ello, el descenso en la
velocidad rotacional NE del motor cuando el vehículo está inmóvil
se puede prevenir en el estado de marcha lenta con elevada
capacidad de respuesta en comparación con el caso en el que el
vehículo está funcionado, y se puede prevenir eficazmente la
pérdida de velocidad del motor.
En el estado anteriormente mencionado, el
conductor suelta el pedal del embrague para realizar un arranque
lento del vehículo, y el estado de conexión del embrague CLSW pasa
a ser el estado "ON" (CLSW="ON" (no accionado))("NO"
en S302). En este caso, cuando se determina que la abertura del
acelerador ACCP es igual a "0" (ACCP="0")("SI" en
S318) y la carga durante el despegue del vehículo no está colocada
en el motor diésel 2 y la velocidad rotacional del motor NE es igual
o mayor que la velocidad rotacional del motor de referencia NEisc
(NE\geqNEisc)("NO" en S320), se realiza una determinación
negativa en la etapa S312. De acuerdo con ello, se realiza el
cálculo de la cantidad de corrección QiscOFF conforme a la ecuación
4 (S112) y el cálculo de la cantidad de inyección de combustible
final Qfin según la ecuación 5 (S114). Igualmente, se realiza el
proceso de cálculo de la cantidad de corrección QiscON (S210 en la
figura 3). Sin embargo, debido a que la velocidad NE rotacional
del motor no es inferior a la velocidad rotacional del motor de
referencia NEisc, el valor realmente no se incrementa.
Luego, la transmisión se modifica a la primera
velocidad mientras el estado de conexión del embrague CLSW se
mantiene en "ON" (CLSW="ON" (accionado)), el embrague está
parcialmente accionado, y la carga durante el despegue del
vehículo se coloca en el motor diésel 2. Por lo tanto, la velocidad
rotacional del motor NE es inferior a la velocidad rotacional del
motor de referencia NEisc (NE<NEisc) ("SI" en S320). Por
consiguiente, se realizan el cálculo de la cantidad de corrección
QiscOFF conforme a la ecuación 4 (S112) y el cálculo de la cantidad
de inyección de combustible final Qfin conforme a la ecuación 5
(S114).
En el estado de despegue del vehículo donde el
interruptor del embrague CLSW es el estado "ON"
(CLSW="ON" (no accionado)), el ajuste de la cantidad de
inyección de combustible para hacer que la velocidad rotacional del
motor NE sea sustancialmente la misma que la velocidad rotacional
NEisc del motor de referencia se realiza para el valor de la
cantidad de corrección de la inyección de combustible a tiempo ON
del embrague QiscON llevando a cabo la etapa S210 (Fig. 3). Tal
como se ha mencionado antes, el incremento para el cálculo de la
cantidad QiscON con respecto a \DeltaNE es mayor que los
incrementos para el cálculo de la cantidad de corrección de la
inyección de combustible en un primer tiempo OFF del embrague
QiscOFF1 y la cantidad de corrección de la inyección de combustible
en un segundo tiempo OFF del embrague QiscOFF2. Adicionalmente,
puesto que también se añade la cantidad de corrección diferencial
Qcs, la cantidad de corrección de la inyección de combustible en un
a tiempo ON del embrague QiscON rápidamente aumenta, y se puede
generar la potencia de salida suficiente del motor diésel 2 para
hacerse con la carga durante el despegue del vehículo. Incluso
cuando el incremento para calcular la cantidad de corrección de la
inyección de combustible en un tiempo ON del embrague QiscON es
grande, puesto que la cantidad de corrección de la inyección de
combustible en un tiempo ON del embrague QiscON se utiliza para
hacerse con la carga durante el despegue del vehículo, difícilmente
se producen oscilaciones en el control de la potencia de
salida.
Cuando el embrague se modifica de un estado
parcialmente accionado al estado completo por el funcionamiento
del pedal de embrague realizado por el conductor, el estado de
conexión del embrague CLSW se modifica al estado "OFF"
(CLSW="OFF"(accionado)("SI" en S302). Luego, se determina
si la abertura del acelerador ACCP es igual a "0", es decir,
si el conductor está realizando la función de aceleración
(S304).
En este caso, puesto que se realiza un arranque
de marcha lenta, es decir, el conductor no está realizando una
operación de aceleración (ACCP="0")("SI" en S304), se
realiza entonces la determinación en la etapa S306. Cuando se
determina que la velocidad rotacional del motor NE es igual o
superior a la velocidad rotacional del motor de referencia NEisc
(NE>NEisc)("SI" en S306) y también la cantidad de
corrección QiscOFF es igual a 0 (QiscOFF="0")("NO" en
S308), o cuando se determina que la velocidad rotacional del motor
NE es inferior a la velocidad rotacional del motor de referencia
NE\geqNEisc) ("NO" en S306), luego se determina si la
cantidad de corrección QiscON es mayor de 0
(QiscON>"0")(S312). En este caso, la cantidad de corrección
de la inyección de combustible en un tiempo ON del embrague QiscON
ha aumentado rápidamente durante el último despegue del vehículo.
De acuerdo con ello, puesto que la cantidad de corrección de la
inyección de combustible en un tiempo ON del embrague QiscON es
mayor que "0" ("SI" en S312) se realiza el proceso de
atenuación de la cantidad de corrección de la inyección de
combustible en un tiempo ON del embrague QiscON (S314).
El proceso de atenuación de la cantidad de
corrección de la inyección de combustible en un tiempo ON del
embrague QiscON se lleva a cabo de manera que se reduce
gradualmente la cantidad de corrección de la inyección de
combustible en un tiempo ON del embrague QiscON a "0" desde un
valor superior a "0". Más particularmente, el proceso para
sustraer una cantidad predeterminada de la cantidad de corrección
de la inyección de combustible en un tiempo ON del embrague QiscON
se lleva a cabo hasta que el QiscON llega a ser igual a "0" en
cada ciclo de control del proceso de control de la cantidad de
inyección de combustible. El proceso para sustraer la cantidad
predeterminada de la cantidad de corrección de la inyección de
combustible en un tiempo ON del embrague QiscON puede realizarse
hasta que el QiscON pase a ser "0" periódicamente. Es decir,
en lugar de sustraer la cantidad predeterminada de la cantidad de
corrección de la inyección de combustible en un tiempo ON del
embrague QiscON, puede realizarse el proceso siguiente. En este
proceso, el coeficiente de atenuación que es menor de "1" se
multiplica por la cantidad de corrección de la inyección de
combustible en un tiempo ON del embrague QiscON y cuando la
cantidad de corrección de la inyección de combustible en un tiempo
ON del embrague QiscON se aproxima a "0" en un cierto grado,
el proceso de atenuación se completa considerando que QiscON es
igual a "0"(QiscON="0").
Entonces, se realizan el cálculo de la santidad
de corrección de la inyección de combustible en un tiempo ON del
embrague QiscON conforme a la ecuación 4(S112) y el cálculo
de la cantidad de inyección de combustible final Qfin conforme a la
ecuación 5 (S114), y termina el proceso temporalmente. Cuando la
abertura del acelerador ACCP es continuamente
"0"(ACCP=O)("SI" en S304), el proceso de atenuación de la
cantidad de corrección de la inyección de combustible en un tiempo
ON del embrague QiscON (S314) continúa mientras QiscON es mayor de
"0"(QiscON>0)("SI" en S312).
Cuando la cantidad de corrección de la inyección
de combustible en un tiempo ON del embrague QiscON está siendo
atenuada después del despegue del vehículo, mientras se haga una
determinación afirmativa en la etapa S202 en la fig. 3 y la
velocidad del vehículo SPD sea igual a "0" ("NO" en S204),
la cantidad de corrección de la inyección de combustible en un
segundo tiempo OFF del embrague QiscOFF2 está actualizada (S206).
Cuando la velocidad del vehículo SPD es mayor de 0 ("SI" en
S204), la cantidad de corrección de la inyección de combustible en
un tiempo OFF del embrague QiscOFF1 está actualizada (S208). De
acuerdo con ello, cuando la velocidad rotacional NE es inferior a
la velocidad rotacional del motor de referencia NEisc, la cantidad
de corrección de la inyección de combustible en un tiempo OFF del
embrague QiscOFF se incrementa en lugar de la cantidad de
corrección de la inyección de combustible en un tiempo ON del
embrague QiscON, y se puede prevenir la pérdida de velocidad del
motor.
Mientras tanto, el conductor suelta el pedal del
embrague para hacer que el estado de conexión del embrague CLSW
sea el estado "ON" (CLSW="ON") ("NO" en S302) y luego
suelta el pedal del acelerador 24 para hacer que el vehículo
despegue. En este caso ("NO" en S318), se determina luego si
el valor de "Qbase1+QiscON+QiscOFF1+QiscOFF2" es mayor que
Qbase2 (S322). Es decir, se determina si el valor de
"Qbase1+QiscON+QiscOFF" se extrae en la etapa S114 cuando las
cantidades de inyección de combustible Qbase1 y Qbase2 y las
cantidades de corrección de la inyección de combustible QiscON,
QiscOFF1 y QiscOFF2 se utilizan.
Cuando se determina que el valor de
"Qbase1+QiscON+QiscOFF1+QiscOFF2" es mayor de Qbase2
("SI" en S322), el valor de "Qbase1+QiscON+QiscOFF"
necesita ser utilizado como la cantidad de inyección de combustible
final Qfin. En este caso, se realizan el cálculo de la cantidad
QiscOFF conforme a la ecuación 4 (S112) y el cálculo de la cantidad
Qfin conforme a la ecuación 5 (S114) y el proceso finaliza
temporalmente. Por consiguiente, el valor de
"Qbase1+QiscON+QiscOFF" se utiliza como la cantidad de
inyección de combustible final Qfin.
En este momento, puesto que el estado de
conexión del embrague está en "ON" (CLSW=ON) ("NO" en
S202 en fig. 3), la cantidad QiscON aumenta especialmente en el
tiempo de accionamiento parcial del embrague debido a un gran
incremento (S210).
Cuando el embrague está totalmente accionado y
el estado de conexión del embrague CLSW se modifica al estado
"OFF" (CLSW=OFF)("SI" en S302), puesto que La abertura del
acelerador ACCP es mayor de "0" (ACCP>0) ("NO" en
S304), se determina si el valor de
"Qbase1+QiscON+QiscOFF1+QiscOFF2" es mayor que Qbase2 (S316).
La determinación es la misma que en la etapa S322 (fig. 5). Cuando
se determina que el valor de
"Qbase1+QiscON+QiscOFF1+QiscOFF2" es mayor a Qbase2
("SI" en S316), se realizan el cálculo conforme a la ecuación
4 (S112) y el cálculo conforme a la ecuación 5 (S114), y el proceso
termina temporalmente. Por consiguiente, el valor de
"Qbase1+QiscON+QiscOFF" se utiliza como la cantidad de
inyección de combustible final Qfin.
Cuando el estado de conexión del embrague CLSW
es el estado "OFF" (CLSW="OFF")("SI" en S202 en la
fig. 3) y el vehículo está funcionando a una velocidad
considerablemente lenta y la velocidad del vehículo SPD es igual a
"0" (SPD="0") en la detección por medio del sensor de
velocidad del vehículo 46 ("NO" en S204), se calcula la
cantidad de corrección de la inyección de combustible en un segundo
tiempo OFF del embrague QiscOFF2 (S206). Sin embargo, la cantidad
de corrección de la inyección de combustible en un segundo tiempo
OFF del embrague QiscOFF2 no se incrementa realmente ya que la
cantidad de corrección de la inyección de combustible en un tiempo
ON del embrague QiscON es suficientemente grande. Entonces, cuando
la velocidad del vehículo se vuelve mayor de "0"("SI" en
S204), se calcula la cantidad de corrección de la inyección de
combustible en un tiempo OFF del embrague QiscOFF1 cuyo incremento
es el mínimo (S208). Sin embargo, incluso en este caso, puesto que
la cantidad de corrección de la inyección de combustible en un
tiempo ON del embrague QiscON es suficientemente grande, la
cantidad de corrección de la inyección de combustible en un primer
tiempo OFF del embrague QiscOFF1 no se incrementa realmente.
\newpage
El conductor suelta el pedal del acelerador 24,
aumenta la velocidad rotacional del motor NE y el valor de
"Qbase1+QiscON+QiscOFF1+QiscOFF2" es igual o inferior a Qbase2
("NO" en S316). En este momento, la velocidad rotacional del
motor NE es mayor que la velocidad rotacional del motor de
referencia NEisc ("SI" en S306). Por lo tanto, cuando la
cantidad QiscOFF es mayor de "0" ("SI" en S308), se
realiza el proceso de atenuación de la cantidad QiscOFF (S310). El
proceso de atenuación es el mismo que el proceso de atenuación de
la QiscON (S314).
Puesto que la cantidad de corrección de la
inyección de combustible en un tiempo ON del embrague QiscON es
mayor de "0" ("SI" en S312), se realiza el procesa de
atenuación de la cantidad de corrección de la inyección. de
combustible en un tiempo ON del embrague QiscON (S314). Luego se
realizan el cálculo conforme a la ecuación 4 (S112) y el cálculo
conforme a la ecuación 5(S114) y el proceso termina
temporalmente.
Cuando la cantidad de corrección de La inyección
de combustible en un tiempo OFF del embrague QiscOFF es igual a
"0" (QiscOFF=O)("NO"en S308) el proceso ce atenuación de
la cantidad de corrección de la inyección de combustible en un
tiempo OFF del embrague QiscOFF (S310) se interrumpe. Del mismo
modo, cuando la cantidad de corrección de la inyección de
combustible en un tiempo ON del embrague QiscON es igual a 0
(QiscON="0")("NO" en S312), el proceso de atenuación de
la cantidad de corrección de la inyección de combustible en un
tiempo ON del embrague QiscON (S314) se interrumpe.
Cuando la abertura del acelerador ACCP se
modifica de un valor mayor a "0" a "0" ("SI" en
S304), mientras la velocidad rotacional del motor NE sea igual o
superior a la velocidad rotacional del motor de referencia NEisc
(NE\geq NEisc)("SI" en S306) y la cantidad de corrección de
la inyección de combustible en un tiempo OFF del embrague QiscOFF
es mayor de "0" (QiscOFF>"0")("SI" en S308), el
proceso de atenuación de la cantidad de corrección de la inyección
de combustible en un tiempo OFF del embrague QiscOFF (S310) se
realiza de forma continuada. Además, siempre que la cantidad de
corrección de la inyección de combustible en un tiempo ON del
embrague QiscON sea mayor a "0" (QiscON>"0")
("SI" en S312), el proceso de atenuación de la cantidad de
corrección de la inyección de combustible en un tiempo ON del
embrague QiscON (S314) se realizará de forma continuada.
Un ejemplo del proceso por el proceso de control
de la cantidad de inyección de combustible anteriormente mencionado
(fig. 2 a fig.5) se muestra en el diagrama de tiempos en las
figuras 10 y 11. La figura 10 muestra el caso el arranque a marcha
lenta. La figura 11 muestra el caso donde el vehículo despega desde
un estado inmóvil mientras el conductor suelta el pedal del
acelerador 24.
En el caso de la figura 10, hasta el tiempo t1,
el vehículo está inmóvil esperando a que la luz cambie mientras la
transmisión está en estado neutro y el embrague está accionado. Por
lo tanto, hasta el tiempo t1, se realiza el cálculo de la cantidad
de corrección QiscOFF2 (S206), y se interrumpen los procesos de
cálculo de las otras cantidades de corrección de inyección de
combustible QiscON y QiscOFF1. Luego, para hacer que el vehículo
despegue de una situación de reposo, se suelta el embrague en el
tiempo t1, y la transmisión cambia a la primera velocidad. Desde el
tiempo t1, se realiza el cálculo de la cantidad de corrección de
inyección de combustible QiscON cuyo incremento es grande (S210), y
se interrumpen los procesos de cálculo de las otras cantidades de
corrección de inyección de combustible QiscOFF1 y QiscOFF2. Por lo
tanto, la cantidad de corrección QiscON aumenta con un incremento
en la velocidad rotacional del motor de referencia NEisc, y la
velocidad rotacional real del motor NE se mantiene básicamente
igual a la velocidad rotacional del motor de referencia NEisc con
una elevada capacidad de respuesta.
Puesto que el funcionamiento para accionar el
embrague se inicia en un tiempo t2, la carga rotacional colocada en
el motor diésel 2 aumenta y la velocidad rotacional del motor NE
disminuye a partir del tiempo t2. Sin embargo, puesto que aumenta
la cantidad de corrección de inyección de combustible QiscON con
una capacidad de respuesta elevada, aumenta rápidamente la cantidad
de corrección del despegue asistido "QiscON+QiscOFF" y la
velocidad rotacional del motor NE se acerca a la velocidad
rotacional del motor de referencia NEisc. Debido a dicho aumento en
la cantidad de corrección del despegue asistido, se evita la
pérdida de velocidad del motor durante el despegue del vehículo y
el vehículo puede despegar desde una posición inmóvil
suavemente.
Entonces el vehículo empieza a funcional, el
embrague está totalmente accionado en el momento t3, y el estado de
conexión del embrague CLSW se modifica a estado "OFF".En este
momento la velocidad del vehículo SPD detectada por el sensor de
velocidad del vehículo 46 es todavía igual a "0". Por lo
tanto, el cálculo de la cantidad de corrección de la inyección
QiscON (S210 en fig. 3) se interrumpe, y el proceso avanza hasta el
cálculo de la cantidad de corrección de la inyección QiscOFF2
(S206). Seguidamente, puesto que el pedal del acelerador 24 no se
ha soltado en el momento t3 (ACCP=O), se inicia inmediatamente la
atenuación de la cantidad de corrección de la inyección de
combustible QiscON (S314 en fig. 4). Entonces, la velocidad del
vehículo SPD pasa a ser superior a "0" (SPD>0) en el
momento t4. Por lo tanto, el cálculo de la cantidad de corrección
de la inyección de combustible QiscOFF2 (S206) se interrumpe, y se
inicia el cálculo de la cantidad de corrección de la inyección de
combustible QiscOFF1 (S208).
Luego, puesto que la cantidad de corrección de
la inyección de combustible QiscON pasa a ser igual a "0" en
el momento t5 ("NO" en S312 en fig. 4), se interrumpe la
atenuación de la cantidad de corrección de inyección de combustible
QiscON (S314).
Entonces se suelta el pedal del acelerador en el
tiempo t6 ("NO" en S304), la velocidad del motor NE aumenta
más y la velocidad del vehículo SPD aumenta con el incremento de
la velocidad rotacional del motor NE. Sin embargo, mientras se
determina que la velocidad rotacional del motor está en el régimen
de velocidad rotacional mínimo ("YES" en S316), no se realiza
el proceso de atenuación de la cantidad de corrección de la
inyección de combustible QiscOFF (S310) (tiempo t6 a t7). Cuando la
velocidad rotacional del motor entra en el margen de velocidad
rotacional media/alta debido al aumento en la velocidad rotacional
del motor NE ("NO" en S316), la velocidad rotacional del motor
NE es igual o mayor a la velocidad rotacional del motor de
referencia NEisc (NE\geqNEisc)(SI en S306) y la santidad de
corrección de la inyección de combustible QiscOFF es mayor a
"0" (QiscOFF>0)(SI en 308). Por lo tanto, la atenuación de
la cantidad de corrección de la inyección de combustible QiscOFF
(S310) se realiza (t7 a t8).
En el caso de la figura 11, el estado hasta que
se inicia el accionamiento del embrague (tl2) es el mismo que
hasta el tiempo t2 en la figura 10. En la figura 11, el pedal del
acelerador se suelta antes de que el estado de conexión del
embrague CLSW se modifique al estado
"OFF"(CLSW="OFF")(tiempo t3). Por lo tanto, incluso cuando
el estado de conexión del embrague CLSW se modifica al estado
"OFF" (CLSW="OFF") en tiempo t14 (SI en S302 en la figura
4), la abertura del acelerador ACCP es mayor a "0"
(ACCP>0)("NO" en S304), y la velocidad rotacional del motor
está todavía en el régimen de velocidad rotacional baja ("SI"
en S316). Por lo tanto, la atenuación de la cantidad de corrección
de la inyección de combustible QiscON (S314) no se inicia. De
acuerdo con ello, el valor de cantidad de corrección de la
inyección de combustible QiscON se utiliza de forma continuada, y
la cantidad de corrección de la inyección de combustible QiscOFF
también se utiliza de forma continuada.
Cuando la velocidad rotacional del motor entra
luego en el régimen de velocidad rotacional media/alta ("NO"
en S316)o cuando se suelta el pedal del acelerador 24
("SI" en S304), la atenuación de cantidad de corrección de la
inyección de combustible QiscON y de cantidad de corrección de la
inyección de combustible QiscOFF se lleva a cabo (tl5 a t16). Por lo
tanto, en este caso, se puede obtener una aceleración elevada en
comparación con el casa donde la atenuación de cantidad de
corrección de la inyección de combustible QiscON se inicia
inmediatamente después del despegue del vehículo tal como se
muestra con la línea a trazos.
En la configuración anteriormente mencionada, el
régimen de funcionamiento del motor de combustión interna se divide
en tres regímenes. Es decir el régimen de funcionamiento donde el
estado de conexión del embrague CLSW es el estado OFF (CLSW
="OFF") y la velocidad del vehículo SPD es igual a 0
(SPD="0") corresponde a un primer régimen donde el vehículo
está parado inactivo. El régimen de funcionamiento donde el estado
del embrague CLSW es el estado ON (CLSW="ON") corresponde a un
segundo régimen donde el vehículo despega desde una posición en
reposo. EL régimen de funcionamiento donde el estado de conexión del
embrague CLSW es el OFF (CLSW="OFF") y la velocidad del
vehículo es mayor a 0 (SPD>"0") corresponde a un tercer
régimen que es el régimen distinto del primer y segundo régimen.
Cada una de las cantidades de corrección de inyección de combustible
QiscON, QiscOFF1 y QiscOFF2 corresponde a la cantidad de corrección
de potencia de salida del régimen. El valor de "QiscON+QiscOFF"
corresponde a la cantidad total de las cantidades de corrección de
salida del régimen. Las etapas S108, S112 y S114 en el proceso de
control de la cantidad de inyección de combustible (figura 2 a
figura 5) corresponden al proceso como el medio corrector de la
potencia de salida, y la etapa S110 corresponde al proceso como el
medio atenuante de la cantidad de corrección de la potencia de
salida.
De acuerdo con la primera configuración, se
pueden obtener los siguientes efectos. (a) Las cantidades de
corrección QiscON, QiscOFF1 y QiscOFF2 se asignarán respectivamente
a los correspondientes regímenes de funcionamiento de combustión
interna, son sometidos a un cálculo, y actualizados. Sin embargo,
la corrección propiamente del despegue asistido se realiza en todos
los regímenes usando la cantidad total de todas las cantidades de
corrección de inyección de combustible QiscON, QiscOFF1,
QiscOFF2.
Por lo tanto, incluso cuando el régimen de
funcionamiento del motor se modifica durante el despegue del
vehículo o inmediatamente después del despegue, totalizando las
cantidades de corrección QiscON, QiscOFF1 y QiscOFF2, siempre están
relacionados uno con otro y se reflejan en la corrección del
despegue asistido.
Además, el incremento para el cálculo de cada
una de las cantidades de corrección QiscON, QiscOFF1 y QiscOFF2 se
modifica al valor apropiado para corresponder con cada uno de los
regímenes de funcionamiento del motor. Por consiguiente, el estado
de funcionamiento del motor diésel 2 está reflejado en las
cantidades de corrección QiscON, QiscOFF1 y QiscOFF2 con una
capacidad de respuesta elevada apropiada para cada uno de los
regímenes de funcionamiento del motor de combustión interna.
De acuerdo con ello, incluso cuando el régimen
de funcionamiento del motor de combustión interna se modifica, la
corrección del despegue asistido se puede efectuar inmediatamente
con una capacidad de respuesta apropiada para el nuevo régimen de
funcionamiento del motor.
Por consiguiente, es posible impedir la
fluctuación en la velocidad NE y en la velocidad del vehículo SPD
cuando se modifica el régimen de funcionamiento del motor de
combustión interna durante el despegue del vehículo o inmediatamente
después del mismo, y minimizar la sensación de malestar del
conductor.
(b) El incremento para el cálculo de la cantidad
QiscOn se fija en el valor máximo entre los incrementos para el
cálculo de las cantidades de corrección de inyección de
combustible. Durante el despegue del vehículo, se produce un
incremento repentino en la carga colocada en el motor diésel 2. Por
lo tanto, ajustando el incremento para el cálculo de la cantidad de
corrección de la inyección de combustible QiscON a un valor grande
en comparación con los incrementos para el cálculo de las otras
cantidades de corrección QiscOFF1 y QiscOFF2, la cantidad de
corrección de la inyección de combustible QiscON se puede
incrementar con una capacidad de respuesta elevada para poder
habérselas con el aumento en la carga cuando el vehículo despega
desde un estado en reposo. Como resultado, la cantidad total de
las cantidades de corrección QiscON, QiscOFF1 y QiscOFF2 cambia con
elevada capacidad de respuesta, y se puede efectuar la corrección
apropiada del despegue asistido en base a esa cantidad total.
Adicionalmente, cuando el régimen de
funcionamiento del motor de combustión interna se modifica desde el
régimen donde el vehículo despega hasta otro régimen, los
incrementos para el cálculo de la cantidad de corrección de la
inyección de combustible QiscOFF1 y QiscOFF2 disminuyen. Por lo
tanto, problemas como la pérdida de velocidad de la potencia de
salida se pueden prevenir y se estabilizan la velocidad rotacional
del motor NE y la velocidad del vehículo SPD.
Por consiguiente, es posible impedir la
fluctuación en la velocidad rotacional NE y en la velocidad SPD
cuando el régimen de funcionamiento del motor se modifica durante
el despegue o inmediatamente después del despegue, y se reduce la
sensación del malestar del conductor.
(c) Adicionalmente, el incremento para el
régimen de funcionamiento donde el estado de conexión CLSW es OFF
(CLSW="OFF") y la velocidad del vehículo SPD es mayor a 0
(SPD>"0") es inferior al incremento para el régimen de
funcionamiento donde el CLSW es el estado OFF (CLSW="OFF") y
la velocidad del vehículo SPD es 0 (SPD="0"). En el régimen
donde la conexión CLSW es el estado OFF (CLSW="OFF") y la
velocidad SPD es mayor a 0 (SPD>"0") el vehículo está
funcionando normalmente, y la velocidad rotacional del motor NE no
disminuye fácilmente. Cuando no se realiza aceleración, es
necesario hacer que el vehículo circule de forma estable. Por lo
tanto, haciendo que el incremento para el régimen de funcionamiento
en el que CLSW está en el estado OFF y la velocidad del vehículo
SPD es mayor a "0", mayor que el incremento para el régimen de
funcionamiento donde la conexión CLSW es OFF y la velocidad SPD es
igual a "0", es posible prevenir la fluctuación en la
velocidad rotacional del motor NE y en la velocidad del vehículo
SPD, y aumentar los efectos de minimizar la sensación de malestar
del conductor.
(d) En el caso en el que las cantidades de
corrección QiscON, QiscOFF1 y QiscOFF2 se fija en valores grandes,
cuando se efectúa de nuevo la corrección del despegue asistido, la
velocidad rotacional NE puede aumentar rápidamente. Por lo tanto,
es deseable atenuar las cantidades de corrección QiscON, QiscOFF1 y
QiscOFF2, que han pasado a ser innecesarias como despegue asistido,
por adelantado, para reducir la sensación de malestar del
conductor. Sin embargo, si las cantidades de corrección QiscON,
QiscOFF1 y QiscOFF2 se reducen cuando existe una solicitud de
aceleración, el conductor puede sentir una sensación de malestar
al realizar la aceleración durante el proceso de aceleración.
También, en el régimen de funcionamiento del motor de combustión
interna donde se realiza la corrección del despegue asistido, si
las cantidades de corrección QiscON, QiscOFF1 y QiscOFF2 se
reducen, la velocidad NE y SPD pueden llegar a ser inestables.
En el estado en el que no se hace una solicitud
de aceleración ("SI" en S304, "SI" en S2318) o en el
régimen de funcionamiento del motor de combustión interna donde no
se hace la corrección del despegue asistido ("NO" en S316,
"NO" en S322), el proceso para atenuar las cantidades de
corrección QiscON, QiscOFF, que han pasado a ser innecesarias ya
que se puede hacer el despegue asistido. Por lo tanto se puede
reducir eficazmente la sensación de malestar del conductor.
En la segunda configuración, en lugar del
proceso de corrección de la cantidad de inyección de combustible
conforme a la primera configuración (figuras 2 a 5) se realizan
los procesos en las figuras 12 a 15. En los procesos que se
muestran en las figuras 12 a 15, el régimen de funcionamiento donde
el estado CLSW es el estado ON está dividido en dos regímenes
dependiendo de si la velocidad del vehículo es mayor a "0"
(SPD>0) o la velocidad del vehículo SPD es igual a 0
(SPD="0"). Por consiguiente, la cantidad de corrección de la
inyección de combustible se divide en la cantidad QiscON1 que se
calcula cuando el estado de conexión del embrague CLSW es el estado
ON (CLSW=ON) y la velocidad del vehículo SPD es mayor a 0
(SPD:>"0"), y la cantidad de corrección QiscON2 que se
calcula cuando el estado CLSW es el estado ON (CLSW ="ON") y
la velocidad SPD es igual a 0.
En la figura 12, las etapas S402 a S206, S412 y
S414 son los mismos procesos que las etapas S102 a S106, S112 y
S114 en la figura 2, respectivamente. Las etapas S408 a S411 son
diferentes de las etapas S108 a S110 en la figura 2.
Se describirá el proceso de cálculo de las
cantidades de corrección de la inyección QiscON1, QiscON2, QiscOFF1
y QiscOFF2 (S408).Los detalles del proceso se muestran en el
diagrama de flujo en la figura 13. Las etapas S502 a S508 son los
mismos procesos que las etapas S232 a S208 en la figura 3,
respectivamente. En la figura 13, cuando el estado de conexión del
embrague CLSW es el estado ON ("NO" en S520) y el vehículo
está funcionando ("SI" en S510), se calcula la cantidad de
corrección de inyección de combustible QiscON1 (S514). Cuando el
vehículo está inmóvil ("NO" en S510), se calcula la cantidad
QiscON2 (S512).
Se describirá el proceso de atenuación de la
cantidad de corrección del despegue asistido (S410). Los detalles
del proceso se muestran en los diagramas de flujo de las figuras 14
y 15. Las etapas S602 a S614, S618 y S620 son los mismos procesos
que las etapas S302 a S314, S318 y S320 en las figuras 4 y 5,
respectivamente. En las figuras 14 y 15, en las etapas S616 y S620,
se determina si la velocidad rotacional del motor está en el
régimen de velocidad rotacional mínima conforme a si el valor de
"Qbase1+QiscON1+QiscON2+QiscOFF1+QiscOFF2" es mayor a
Qbase2.
\newpage
En la etapa S411 en la figura 12, se calcula la
cantidad QiscON en base a las cantidades de corrección QiscON1,
QiscON2 conforme a la siguiente ecuación 6
Ecuación
6QiscON \leftarrow QiscON1
+QiscON2
La cantidad de corrección QiscOFF1 se calcula
usando el mapa que es el mismo que el que se muestra en la figura
8 en la primera configuración. La cantidad de corrección QiscOFF2
se calcula usando el mapa que es el mismo al que se muestra en la
figura 7 en la primera configuración. El mapa para calcular la
cantidad de corrección QiscON1 es el mismo al que se muestra en la
figura 9 en la primera configuración. Tal como se observa en la
figura 9, se usan tres mapas para calcular la cantidad QiscON2. Los
mapas que corresponden a los mapas as y bs se establecen de manera
que los incrementos son mayores a los que se obtienen en la figura
9.
Es decir, el incremento para LNE de la cantidad
de corrección QiscON2 es el máximo. Los incrementos para \DeltaNE
se fijan para ser menores siendo el incremento de la cantidad de
corrección QiscON2 el máximo, siendo el incremento de la cantidad
de corrección QiscON1 inferior al incremento de la cantidad de
corrección QiscON2, siendo el incremento de la cantidad de
corrección QiscOFF1 inferior al incremento de la cantidad de
corrección QiscOFF2.
Un ejemplo del proceso por los procesos de
control de la cantidad de inyección de combustible anteriormente
mencionados (figuras 12 a 15) se muestra en el diagrama de tiempos
de las figuras 16 y 17. La figura 1E muestra el caso del arranque
en marcha lenta. La figura. 17 muestra el caso donde el vehículo
despega de un estado inmóvil mientras el conductor suelta el pedal
del acelerador 24.
En el caso de la figura 16, hasta el tiempo t31,
el estado de conexión del embrague CLSW es el estado OFF (CLSW
="off") (SI en S502 en la figura 13) y la velocidad del
vehículo SPD es 0 (SPD="0")("NO" en S504). De acuerdo con
ello, se realiza el cálculo de la cantidad de corrección QiscOFF2
(S506). Los procesos de cálculo de las otras cantidades de
corrección QiscON1, QiscON2 y QiscOFF1 se interrumpen. Entonces se
suelta el embrague para cambiar a tiempo t31. A partir del tiempo
t31 se realiza el cálculo de la cantidad QiscON2 cuyo incremento es
el máximo, y se interrumpen los procesos de cálculo de las demás
cantidades de corrección QiscON1, QiscOFF1 y qiscOFF2.
A partir de t32, iniciando el funcionamiento
para accionar el embrague con el fin de realizar el arranque en
marcha lenta, la carga colocada en el motor diésel 2 aumenta
rápidamente, y la velocidad rotacional NE disminuye respecto a la
de referencia NEisc. Sin embargo, puesto que la cantidad de
corrección QiscON2 aumenta con elevada capacidad de respuesta, la
cantidad de corrección del despegue asistido "QiscON+QiscOFF"
aumenta rápidamente, y la velocidad rotacional del motor NE se
acerca a la NEisc. Debido a dicho rápido incremento en la
corrección del despegue asistido, se evita la pérdida de velocidad
del motor, y el vehículo puede despegar suavemente.
Entonces, cuando se determina que la velocidad
del vehículo SPD es mayor a la velocidad determinante de paro del
vehículo SPDparo en el momento t33 como resultado de la detección
realizada por el sensor de velocidad del vehículo 46 ("SI" en
S510 en la figura 13), se calcula la cantidad de corrección QiscON1
en lugar de la cantidad de corrección QiscON2. En el cálculo de la
cantidad de corrección QiscON1 se usa un incremento con una
capacidad de respuesta alta. Sin embargo, el incremento para el
cálculo de QiscON1 es inferior al incremento para el cálculo de la
cantidad QiscON2. De acuerdo con ello, el aumento de la corrección
del despegue asistido disminuye ligeramente.
Cuando el embrague está totalmente accionado y
el estado de conexión del embrague CLSW se modifica al estado
"OFF" en el momento t34, se interrumpe el cálculo de la
cantidad de corrección QiscON1, y el proceso avanza hasta el
cálculo de la cantidad de corrección QiscOFF1 (S508 en figura 13).
Puesto que el pedal del acelerador 24 no está suelto en el momento
t34 (ACCP=O), se inicia inmediatamente la atenuación de la cantidad
de corrección QiscON (S614 en fig. 14). Entonces la cantidad de
corrección QiscON pasa a ser igual a 0 en el momento t36. En el
tiempo t35, se evita la caída de la velocidad rotacional NE debida
al aumento en la cantidad de corrección QiscOFF1.
En el tiempo t37, se suelta el pedal del
acelerador 34, la velocidad rotacional del motor NE aumenta y la
velocidad SPD aumenta con el aumento de NE. Cuando la velocidad
rotacional del motor entra en la región de la velocidad media/alta
("NO" en S616:t38), la velocidad rotacional NE es igual o
mayor a la velocidad rotacional de referencia NEisc (NE>NEisc)
(SI en S606) .Por lo tanto, siempre que la cantidad de corrección
QiscOFF sea mayor a "0" ("SI" en S608), se realizará la
atenuación de la cantidad de corrección QiscOFF (S610)(t38 a
t39).
En el caso de la figura 17, hasta que se inicia
el accionamiento del embrague (t42), el estado es el mismo que
hasta el t32 en la figura 16. En la figura 17, antes de que el
estado CLSW cambie al estado "OFF" (tiempo t43) se suelta el
pedal del acelerador 24. Por lo tanto, incluso cuando el estado
CLSW se modifica al estado "OFF" en t45 (CLSW=OFF)("SI"
en S602 en la figura 14):La abertura del acelerador ACCP es mayor a
0 (ACCP>"0")("NO" en S604). Además, puesto que la
velocidad rotacional del motor está todavía en el régimen de
velocidad rotacional bajo (SI en S616), la atenuación de la
cantidad QiscON (S614) no se inicia. De acuerdo con ello, el valor
de la cantidad de corrección QiscON se utiliza de forma continuada
y el valor QiscOFF también se sigue utilizando.
Cuando la velocidad rotacional del motor entra
en el régimen de velocidad media/alta ("NO" en SE16) o cuando
el pedal del acelerador 24 está totalmente suelto (SI en S604), se
realiza la atenuación de la cantidad de corrección QiscON y de la
cantidad de corrección QiscOFF (t47 a t48).Por lo tanto, en este
caso el funcionamiento de la aceleración se incrementa en
comparación con el caso donde la atenuación de QiscON se inicia
inmediatamente después de accionar el embrague tal como se muestra
en la línea a trazos.
En la configuración anteriormente mencionada, el
régimen de funcionamiento del motor de combustión interna se
divide en cuatro regímenes. El margen de funcionamiento donde el
estado de conexión del embrague CLSW es el estado OFF
(CLSW="OFF")y la velocidad del vehículo SPD es 0
(SPD="0") corresponde al primer régimen. EL margen de
funcionamiento donde el estado de conexión del embrague es el
estado ON (CLSW="ON") y la velocidad del vehículo SPD es 0
(SPD="0") corresponde al segundo régimen. El margen de
funcionamiento donde el estado de conexión del embrague es el
estado ON (CLSW="ON") y la velocidad del vehículo SPD es mayor
a 0 (SPD>"0") corresponde al tercer régimen. El margen de
funcionamiento donde el estado de conexión del embrague es el
estado OFF (CLSW="OFF") y la velocidad del vehículo SPD es
mayor a 0 (SPD>"0") corresponde al cuarto régimen.
Cada una de las cantidades de corrección
QiscOFF1, QiscOFF2, QiscON1 y QiscON2 corresponde a la cantidad de
corrección de la potencia de salida del régimen. El valor de
"QiscON+QiscOFF" corresponde a la cantidad total de las
cantidades de corrección de la potencia de salida del régimen.
Las etapas S408, S411 y S412 y S414 en el
proceso de control de la cantidad de inyección de combustible
"Fig. 12 a fig. 15" corresponden al proceso como el medio de
corrección de la potencia de salida. La etapa S410 corresponde al
proceso como el medio atenuante de la cantidad de corrección de la
potencia de salida.
De acuerdo con la segunda configuración se
pueden obtener los siguientes efectos.
- (a)
- se pueden obtener los efectos (a) a (d) conforme a la primera configuración
- (b)
- Al principio del despegue del vehículo, aumenta repentinamente la potencia de salida del motor para habérselas con el aumento repentino en la carga durante el despegue del vehículo con el incremento máximo para la cantidad de corrección de inyección de combustible QiscON2. Luego, el incremento repentino en la potencia de salida del motor se hace más lento disminuyendo el incremento. De acuerdo con ello, se puede prevenir el aumento innecesario en la velocidad del motor después del despegue del vehículo y se puede minimizar la sensación de malestar del conductor incluso después del despegue del vehículo.
\vskip1.000000\baselineskip
A continuación se describen otras
configuraciones.
- (a)
- Las cantidades de corrección de La inyección de combustible QiscOFF1, QiscOFF2 y QiscON en la primera configuración, y las cantidades de corrección QiscOFF1, QiscOFF2, QiscON1 y QiscON2 en la segunda configuración se obtienen usando el mapa. Sin embargo, en lugar de usar el mapa, se pueden obtener las cantidades de corrección conforme a la ecuación constituida por los incrementos, cada uno de los cuales corresponde al régimen de funcionamiento del motor de combustión interna. También, las cantidades de corrección se pueden calcular usando el mapa y la ecuación.
- (b)
- En las configuraciones anteriormente mencionadas, el embrague es accionado por el conductor. Sin embargo, la invención se puede aplicar al caso de un embrague automático, donde el embrague se conecta/desconecta de forma automática durante el despegue o desplazamiento del vehículo.
- (c)
- En las configuraciones anteriormente mencionadas, se utiliza el motor diésel como el motor de combustión interna. Sin embargo, la invención se puede aplicar al caso donde se usa un motor de gasolina. En el caso del motor de gasolina, cuando se realiza una combustión uniforme en el cociente aire-combustible estequiométrico, la potencia de salida del motor se ajusta ajustando la abertura de la válvula reguladora electrónica. En el caso de un motor de gasolina de inyección de cilindros donde se realiza una combustión estratificada, la potencia de salida del motor se ajusta ajustando la cantidad de inyección de combustible, como es el caso del motor diésel.
- (d)
- En las configuraciones anteriormente mencionadas, el proceso para aumentar la cantidad de inyección de combustible para aceleración asistida se puede añadir al proceso para aumentar la cantidad de inyección de combustible para el despegue asistido.
- (e)
- En la segunda configuración, los incrementos para el cálculo se fijan para ser inferiores, siendo el incremento para QiscON2 el máximo, el incremento para QiscON1 bastante menor del incremento para QiscON2, siendo el incremento para QiscOFF2 inferior al incremento para QiscON1, y el incremento para QiscOFF siendo inferior al incremento para QiscOFF2. Sin embargo, dependiendo del tipo de motor, los incrementos para el cálculo se pueden fijar para llegar a ser inferiores, con el incremento para QiscON2 siendo el máximo, el incremento para QiscOFF2 siendo menor al incremento para QiscON2, el incremento para QiscON1 siendo inferior al incremento para QiscOFF2 y el incremento para QiscOFF1 siendo menor que el incremento para QiscON1.
\newpage
Las cantidades de corrección de la inyección de
combustible QiscON, QiscOFF1 y QiscOFF2 se calculan respectivamente
dependiendo de los regímenes de funcionamiento (S206, S208, S210).
Sin embargo, la corrección del despegue asistido propiamente se
realiza en base a la cantidad total de todas las cantidades de
corrección de la inyección de combustible. Por lo tanto, incluso
cuando el régimen de funcionamiento se modifica mientras un
vehículo despega de un estado inmóvil o inmediatamente después del
despegue del vehículo, todas las cantidades de corrección se
reflejan siempre en la corrección del despegue asistido.
Adicionalmente, el incremento para el cálculo de la cantidad de
corrección de la inyección de combustible se modifica de manera
que el incremento corresponda al régimen de funcionamiento. De
acuerdo con ello, el estado de funcionamiento del motor se refleja
en la cantidad de corrección con capacidad de respuesta adecuada
para cada régimen de funcionamiento. Por lo tanto, es posible
prevenir la fluctuación en una velocidad rotacional del motor y en
la velocidad del vehículo, y minimizar la sensación de malestar
sentida por el conductor.
Las cantidades de corrección de la inyección de
combustible QiscON, QiscOFF1 y QiscOFF2 se calculan respectivamente
dependiendo de los regímenes de funcionamiento. Sin embargo, la
corrección del despegue asistido propiamente se realiza en base a
la cantidad total de todas las cantidades de corrección de la
inyección de combustible. Por lo tanto, incluso cuando el régimen
de funcionamiento se modifica mientras un vehículo despega de un
estado inmóvil o inmediatamente después del despegue del vehículo,
todas las cantidades de corrección de la inyección de combustible
se reflejan siempre en la corrección del despegue asistido.
Adicionalmente, el incremento para el cálculo de la cantidad de
corrección de la inyección de combustible se modifica de manera que
el incremento corresponda al régimen de funcionamiento. De acuerdo
con ello, el estado de funcionamiento del motor se refleja en la
cantidad de corrección con capacidad de respuesta adecuada para
cada régimen de funcionamiento. Por lo tanto, es posible prevenir
la fluctuación en una velocidad rotacional del motor y en la
velocidad del vehículo, y minimizar la sensación de malestar
sentida por el conductor.
Claims (9)
1. Un aparato de control de la potencia de
salida de un motor de combustión interna, que realiza un proceso de
corregir un aumento en una potencia de salida de un motor de
combustión interna (2) para conducir un vehículo realizando la
corrección del despegue asistido mientras el vehículo despega de un
estado inmóvil, que comprende un medio de corrección de la potencia
de salida (S108, S112, S114; S408, S411, S412, S414) para dividir
un régimen de funcionamiento del motor de combustión interna en
múltiples regímenes, aportando una cantidad de corrección de la
potencia de salida del régimen (QiscON, QiscOFF) sometida a cálculo
respecto a cada uno de los regímenes múltiples de funcionamiento
del motor de combustión interna, y realizando la corrección del
despegue asistido en base a una cantidad total (QiscON +QiscOFF) de
las cantidades de corrección de la potencia de salida del régimen
(QiscON + QiscOFF) y para cambiar un incremento para el cálculo de
la cantidad de corrección de la potencia de salida del régimen
(QiscON+QiscOFF), de manera que el incremento corresponda a cada
uno de los regímenes de funcionamiento del motor de combustión
interna, que se caracteriza porque el medio de corrección de
la potencia de salida (S108, S112, S114) divide el régimen de
funcionamiento del motor de combustión interna en un primer régimen
donde un vehículo Funciona en marcha lenta, un segundo régimen
donde el vehículo despega de un estado inmóvil, y un tercer régimen
para ocasiones diferentes de la parada en marcha lenta y del
despegue del vehículo, y fija el incremento para el cálculo de la
cantidad de corrección de la potencia de salida del régimen del
segundo régimen (QiscON) en un gran valor en comparación con el
incremento para el cálculo de la cantidad del corrección de la
potencia de salida del primer régimen (QiscOFF2) y el incremento
para el cálculo de la cantidad de corrección de la potencia de
salida del tercer régimen (QiscOFF1).
2. El aparato de control de la potencia de
salida de un motor de combustión interna conforme a la
reivindicación 1, que se caracteriza porque el incremento es
cualquiera de los incrementos que se utilizan cuando se obtiene la
cantidad de corrección de salida del régimen (QiscON, QiscOFF)
conforme a una ecuación y a un incremento que se utiliza cuando la
cantidad de corrección de la potencia de salida del régimen se
obtiene usando un mapa, y un incremento que se utiliza cuando la
cantidad de corrección de salida del régimen (QiscON, QiscOFF) se
obtiene por combinación de la ecuación y el mapa.
3. El aparato de control de la potencia de
salida de un motor de combustión interna conforme a la
reivindicación 1 ó 2, que se caracteriza porque el medio de
corrección de la potencia de salida (S108; S112; S114) divide el
régimen de funcionamiento del motor de combustión interna en dicho
primer régimen donde se acciona un embrague y un vehículo está
inmóvil, dicho segundo régimen donde el embrague no está accionado
y dicho tercer régimen donde el embrague está accionado y el
vehículo está funcionando.
4. El aparato de control de la potencia de
salida de un motor de combustión interna conforme a la
reivindicación 1 a 3, que se caracteriza porque el
incremento para el cálculo de la cantidad de corrección de la
potencia de salida del régimen del tercer régimen (QiscOFF1) se
fija en un valor pequeño en comparación con el incremento para el
cálculo de la cantidad de corrección de la potencia de salida del
primer régimen (QiscOFF2).
5. El aparato de control de la potencia de
salida de un motor de combustión interna conforme a la
reivindicación 1 ó 2, que se caracteriza porque el medio de
corrección de la potencia de salida (S408; S412; S414) divide el
régimen de funcionamiento del motor de combustión interna en dicho
primer régimen donde se acciona un embrague y un vehículo está
inmóvil, dicho segundo régimen donde el embrague no está accionado
y dicho tercer régimen donde el embrague no está accionado y el
vehículo está funcionando, y un cuarto régimen donde el embrague
está accionado y el vehículo está funcionando y fija el incremento
para el cálculo de la cantidad de corrección de la potencia de
salida del régimen del cuarto régimen (QiscOFF1).
6. El aparato de control de la potencia de
salida de un motor de combustión interna conforme a la
reivindicación 5, que se caracteriza porque los incrementos
para el cálculo de las cantidades de corrección de la potencia de
salida del régimen se fijan para ser inferiores, de forma que el
incremento para el cálculo de la cantidad de corrección de la
potencia de salida del tercer régimen (QiscON1) sea el mayor, el
incremento para el cálculo de la cantidad de corrección de la
potencia de salida del primer régimen (QiscOFF2) sea inferior al
incremento para la cantidad de corrección de la potencia de salida
del tercer régimen (QiscON1), y el incremento para el cálculo de la
cantidad de corrección de la potencia de salida del cuarto régimen
(QiscOFF1) sea inferior al incremento para el cálculo de la
cantidad de corrección de la potencia de salida del primer régimen
(QiscOFF2).
7. El aparato de control de la potencia de
salida de un motor de combustión interna conforme a la
reivindicación 5, que se caracteriza porque los incrementos
para el cálculo de las cantidades de corrección de la potencia de
salida del régimen se fijan para ser inferiores, de forma que el
incremento para el cálculo de la cantidad de corrección de la
potencia de salida del primer régimen (QiscOFF2) sea el mayor, el
incremento para el cálculo de la cantidad de corrección de la
potencia de salida del tercer régimen (QiscON1) sea inferior al
incremento para el cálculo de la cantidad de corrección de la
potencia de salida del primer régimen (QiscOFF2), y el incremento
para e1 cálculo de la cantidad de corrección de la potencia de
salida del cuarto régimen (QiscOFF1) sea inferior al incremento
para el cálculo de la cantidad de corrección de la potencia de
salida del tercer régimen (QiscON1).
8. El aparato de control de la potencia de
salida de un motor de combustión interna conforme a cualquiera de
las reivindicaciones 1 a 7, que se caracteriza porque
comprende además un medio atenuante de la cantidad de corrección de
la potencia de salida (S110, S41) para atentar una cantidad de
corrección de la potencia de salida que ha sido innecesaria para el
despegue asistido del vehículo en un estado de funcionamiento donde
no se ha hecho una solicitud de aceleración y un régimen de
funcionamiento del motor de combustión interna donde no se ha
realizarlo la corrección del despegue asistido.
9. El aparato de control de la potencia de
salida de un motor de combustión interna conforme a cualquiera de
las reivindicaciones 1 a 8, que se caracteriza porque el
motor de combustión interna es un motor diésel (2), y el proceso de
corregir un aumento en una potencia de salida del motor de
combustión interna es la corrección de un aumento en una cantidad
de inyección de combustible.
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2003062300A JP4075644B2 (ja) | 2003-03-07 | 2003-03-07 | 内燃機関出力制御装置 |
| JP2003-62300 | 2003-03-07 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| ES2291762T3 true ES2291762T3 (es) | 2008-03-01 |
Family
ID=32821247
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| ES04005154T Expired - Lifetime ES2291762T3 (es) | 2003-03-07 | 2004-03-04 | Aparato de control de la potencia de salida del motor de combustion interna. |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| EP (1) | EP1455073B1 (es) |
| JP (1) | JP4075644B2 (es) |
| DE (1) | DE602004007966T2 (es) |
| ES (1) | ES2291762T3 (es) |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4625824B2 (ja) | 2007-04-25 | 2011-02-02 | ボッシュ株式会社 | 内燃機関出力制御方法及びその装置 |
| FR2920900B1 (fr) * | 2007-09-10 | 2010-03-12 | Peugeot Citroen Automobiles Sa | Suppression des oscillations longitudinales notamment d'un vehicule automobile |
| JP5141673B2 (ja) | 2009-12-04 | 2013-02-13 | 株式会社デンソー | 内燃機関のアイドルストップ制御装置 |
| ITBO20110214A1 (it) * | 2011-04-20 | 2012-10-21 | Magneti Marelli Spa | Metodo di controllo del regime di rotazione di un motore a combustione interna durante una fase di spunto di un veicolo provvisto di una trasmissione manuale |
| JP6356493B2 (ja) * | 2014-06-05 | 2018-07-11 | ヤンマー株式会社 | エンジン装置 |
Family Cites Families (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5123397A (en) * | 1988-07-29 | 1992-06-23 | North American Philips Corporation | Vehicle management computer |
| JP2936913B2 (ja) * | 1992-09-22 | 1999-08-23 | 日産自動車株式会社 | 四輪駆動車の駆動力配分制御装置 |
| JP3340202B2 (ja) * | 1993-08-13 | 2002-11-05 | 株式会社小松製作所 | ディーゼルエンジンの始動制御方法 |
| EP0742362A3 (en) * | 1995-05-12 | 1998-06-03 | Isuzu Motors Limited | Fuel injection control system applicable upon starting diesel engine |
-
2003
- 2003-03-07 JP JP2003062300A patent/JP4075644B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
2004
- 2004-03-04 EP EP04005154A patent/EP1455073B1/en not_active Expired - Lifetime
- 2004-03-04 ES ES04005154T patent/ES2291762T3/es not_active Expired - Lifetime
- 2004-03-04 DE DE200460007966 patent/DE602004007966T2/de not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP4075644B2 (ja) | 2008-04-16 |
| EP1455073A1 (en) | 2004-09-08 |
| DE602004007966D1 (de) | 2007-09-20 |
| EP1455073B1 (en) | 2007-08-08 |
| DE602004007966T2 (de) | 2008-04-17 |
| JP2004270547A (ja) | 2004-09-30 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US8972152B2 (en) | Method and system for inhibiting engine idle stop based on operating conditions | |
| RU2623329C2 (ru) | Способ управления двигателем (варианты) и система транспортного средства | |
| JP6041049B2 (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
| US8635987B2 (en) | Engine speed control systems and methods | |
| CN102287273A (zh) | 选择性气缸禁用控制系统及方法 | |
| WO2014196070A1 (ja) | 過給器付き内燃機関の制御装置 | |
| CN102269073A (zh) | 进气歧管再填充和保持控制系统和方法 | |
| US8694231B2 (en) | Vehicle rollback control systems and methods | |
| ES2291762T3 (es) | Aparato de control de la potencia de salida del motor de combustion interna. | |
| JPS58206838A (ja) | 燃料供給方法 | |
| CN100390393C (zh) | 发动机空燃比控制系统 | |
| JPS63277832A (ja) | 内燃エンジンの燃料供給制御方法 | |
| ES2290183T3 (es) | Procedimiento y dispositivo para controlar un motor de combustion interna. | |
| CN102678353B (zh) | 基于燃料挥发性控制燃料喷射 | |
| JP2004526096A (ja) | 内燃機関の運転方法及びその運転制御装置 | |
| ES2340758T3 (es) | Procedimiento para el calentamiento de un motor de combustion interna. | |
| JP2004506834A (ja) | 内燃機関の駆動方法、コンピュータプログラム、開制御および／または閉ループ制御装置 | |
| JP4429075B2 (ja) | 内燃機関の運転のための方法及び装置 | |
| JP3260507B2 (ja) | ガス燃料エンジンの混合気形成装置 | |
| KR100673519B1 (ko) | 커먼 레일 디젤 엔진 및 상기 커먼 레일 디젤 엔진에서의연료 분사 압력 조절 방법 | |
| JPH06221204A (ja) | オット型エンジンの始動方法及び始動装置 | |
| JPS58200053A (ja) | 内燃機関用燃料制御装置 | |
| JPH0325618B2 (es) | ||
| JP2001073836A (ja) | 始動時における内燃機関の運転変数の制御方法および装置 | |
| JPS62153540A (ja) | 内燃機関の減速制御装置 |