ES2290183T3 - Procedimiento y dispositivo para controlar un motor de combustion interna. - Google Patents
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Abstract
Procedimiento para determinar una magnitud que caracteriza el volumen de inyección en un motor de combustión interna de un vehículo de motor en una situación de arranque en caliente, en donde se inyecta combustible desde una región de alta presión del sistema de alimentación de combustible directamente en al menos una cámara de combustión, en donde la magnitud que caracteriza el volumen de inyección se corrige en la situación de arranque en caliente, caracterizado porque la magnitud que caracteriza el volumen de inyección se corrige al menos dependiendo de una magnitud que representa una temperatura del combustible, y porque la situación de arranque en caliente se determina al menos con base en la magnitud que representa la temperatura del combustible y con base en una presión del combustible.
Description
Procedimiento y dispositivo para controlar un
motor de combustión interna.
La invención se refiere a un procedimiento para
determinar una magnitud que caracteriza el volumen de inyección en
un motor de combustión interna de un vehículo de motor en una
situación de arranque en caliente, así como a un procedimiento para
determinar una situación de arranque en caliente en un motor de
combustión interna de un vehículo de motor. La invención se refiere
igualmente a dispositivos correspondientes, a un aparato de control
correspondiente para un motor de combustión interna, a un programa
de ordenador correspondiente con medios de codificación de programa
y a un producto de programa de ordenador correspondiente con medios
de codificación de programa.
En general se habla de una situación de arranque
en caliente cuando, por ejemplo, después de una breve pausa de
funcionamiento se produce el nuevo arranque en un motor de
combustión interna todavía caliente. En el caso de un motor
caliente parado se forman burbujas de vapor de combustible en los
conductos de combustible así como en la propia válvula de
inyección. En el caso de un subsiguiente proceso de arranque estas
burbujas de vapor de combustible impiden después la medición
regular de combustible.
Por ello se emite en condiciones de arranque en
caliente por ejemplo una señal de inyección prolongada, para que
incluso si se producen burbujas de vapor de combustible pueda estar
disponible para el proceso de combustión un determinado volumen
mínimo de combustible.
El documento DE 40 39 598 A1 hace patente un
procedimiento de arranque en caliente y un dispositivo de arranque
en caliente para un motor de combustión interna. Una situación de
arranque en caliente se supone en el caso de la enseñanza allí
indicada, cuando tanto la temperatura del motor como la temperatura
del aire de aspiración sobrepasan determinados valores umbrales y,
aparte de esto, la diferencia en magnitud entre la temperatura del
aire de aspiración en un momento anterior y la temperatura del aire
de aspiración en el caso de un nuevo arranque está situada por
encima de un umbral seleccionable.
El documento DE 44 35 419 A1 hace patente un
sistema de control para la medición del combustible de un motor de
combustión interna. Aquí se supone una situación de arranque en
caliente y se ajusta un bit de arranque en caliente
correspondiente, cuando la temperatura del motor de combustión
interna sobrepasa un primer valor umbral y, de forma
complementaria, ha tenido lugar un aumento de la temperatura del
aire de aspiración en un importe determinado desde una última
medición. Con ello el último valor puede ser aquel que imperaba en
el momento del apagado del motor de combustión interna y el nuevo
valor puede obtenerse en el momento de la conexión del encendido o
del motor de arranque. El bit de arranque en caliente sigue ajustado
hasta que la temperatura del motor de combustión desciende por
debajo de un segundo valor umbral o hasta que una masa de aire
total predeterminada ha circulado por el tubo de aspiración. La masa
de aire total citada en último lugar se determina aquí mediante una
integración de la señal de un sensor de masa de aire en el tubo de
aspiración.
Del documento DE 195 47 644 A1 se conocen un
procedimiento y un dispositivo para controlar la medición de
combustible en un motor de combustión interna, en el que el volumen
de combustible a inyectar se corrige dependiendo de la temperatura,
la densidad y la presión del combustible. El procedimiento según el
documento DE 195 47 644 A1 se usa con preferencia en el caso de
motores de combustión interna con autoencendido, que están equipados
con un sistema Common-Rail.
En especial en el caso de sistemas de inyección
modernos, que trabajan con una inyección de combustible a alta
presión, se calientan algunos componentes, como por ejemplo la bomba
de alta presión, incluso después de la parada del motor, con lo que
pueden producirse elevados valores de temperatura con relación a la
temperatura de apagado. Es de especial importancia en el caso de
una situación de arranque en caliente subsiguiente la dosificación
correcta de combustible, para que se garantice un arranque seguro y
fiable. Un aspecto fundamental es aquí también el reconocimiento
del propio arranque en frío.
La invención se ha impuesto la tarea de mejorar
la determinación de una magnitud que caracteriza un volumen de
inyección en el caso de un motor de combustión interna de un
vehículo de motor en una situación de arranque en caliente, así
como la determinación de una situación de arranque en caliente en el
caso de un motor de combustión de un vehículo de motor. Esta tarea
es resuelta mediante las particularidades caracterizadas en las
reivindicaciones independientes.
La tarea es resuelta por un lado mediante un
procedimiento para determinar una magnitud que caracteriza un
volumen de inyección en el caso de un motor de combustión interna de
un vehículo de motor en una situación de arranque en caliente, en
donde se inyecta combustible desde una región de alta presión del
sistema de alimentación de combustible directamente en al menos una
cámara de combustión, en donde se corrige la magnitud que
caracteriza el volumen de inyección al menos dependiendo de una
magnitud que representa una temperatura del combustible.
Por medio de esto se tiene en cuenta de forma
ventajosa, en el caso de sistemas de alimentación de combustible
con inyección a alta presión, la temperatura del combustible durante
la dosificación del combustible, lo que conduce a un mejor
comportamiento de arranque y combustión en situaciones de arranque
en caliente.
Unos perfeccionamientos conforme a la invención
prevén que la magnitud que caracteriza el volumen de inyección sea
una duración de inyección, que la magnitud que representa la
temperatura del combustible sea una temperatura del motor o del
medio refrigerador y que se determine una situación de arranque en
caliente al menos con base en la magnitud que representa la
temperatura del combustible y con base en una presión de
combustible.
Mediante estos perfeccionamientos conforme a la
invención se tienen en cuenta de forma ventajosa la temperatura y
la presión del combustible durante la dosificación, de tal modo que
en el caso de un arranque en caliente se garantiza que se dosifique
el volumen de combustible adecuado. Esto conduce a un comportamiento
de arranque especialmente cultivado del motor de combustión interna
al mismo tiempo que unas menores emisiones de gases de escape. De
forma especialmente ventajosa se determina la presión de combustible
en la región de alta presión del sistema de alimentación de
combustible, con lo que se tiene en cuenta la presión que actúa
sobre el combustible a inyectar durante la dosificación del
combustible.
Un perfeccionamiento preferido del procedimiento
prevé que se reconozca una situación de arranque en caliente,
cuando una temperatura del motor o una temperatura del refrigerante
sobrepasa un valor umbral de temperatura aplicable y la presión del
combustible en el margen de alta presión desciende por debajo de un
valor umbral de presión aplicable.
De este modo se reconoce de forma fiable una
situación de arranque en caliente, en especial en sistemas de
alimentación de combustible con inyección a alta presión, y el
volumen de combustible puede dosificarse de forma correspondiente
mediante la corrección de la duración de inyección.
De forma ventajosa puede determinarse la
temperatura del combustible de forma correspondiente a un modelo
y/o a un campo característico aplicable a partir de la temperatura
del motor o del refrigerante. Asimismo puede determinarse una
temperatura crítica con base en la presión de combustible en el
margen de alta presión del sistema de alimentación de combustible
y/o extraerse de un campo característico aplicable. Por medio de la
temperatura del combustible determinada y de la temperatura crítica
puede reconocerse de forma especialmente ventajosa una situación de
arranque en caliente, por medio de que la temperatura del
combustible sobrepasa la temperatura crítica.
La tarea es resuelta asimismo mediante un
procedimiento para determinar una situación de arranque en caliente
en el caso de un motor de combustión interna de un vehículo de
motor, en donde se determina una situación de arranque en caliente
al menos con base en una magnitud que representa una temperatura del
combustible y con base en una presión de combustible. Mediante esta
medida puede determinarse de forma especialmente sencilla, rápida y
fiable una situación de arranque en caliente en vehículos de
motor.
La tarea es resuelta asimismo mediante un
dispositivo para determinar una magnitud que caracteriza un volumen
de inyección en el caso de un motor de combustión interna de un
vehículo de motor en una situación de arranque en caliente, en
donde se inyecta combustible desde una región de alta presión del
sistema de alimentación de combustible directamente en al menos una
cámara de combustión, en donde la magnitud que caracteriza el
volumen de inyección se corrige en la situación de arranque en
caliente, en donde se dispone de medios por medio de los cuales
puede corregirse la magnitud que caracteriza el volumen de inyección
al menos dependiendo de una magnitud que representa una temperatura
del combustible.
La tarea es resuelta asimismo por un dispositivo
para determinar una situación de arranque en caliente en el caso de
un motor de combustión interna de un vehículo de motor, en donde se
dispone de medios por medio de los cuales puede determinarse una
situación de arranque en caliente con base en una magnitud que
representa una temperatura del combustible y con base en una
presión de combustible.
Tiene una importancia especial la
materialización del procedimiento conforme a la invención en forma
de un aparato de control para un motor de combustión interna, en
especial de un vehículo de motor. Aquí están previstos medios para
llevar a cabo los pasos de los procedimientos descritos
anteriormente.
De especial importancia son asimismo las
materializaciones en forma de un programa de ordenador con medios
de codificación de programa y en forma de un producto de programa de
ordenador con medios de codificación de programa. El programa de
ordenador conforme a la invención presenta medios de codificación de
programa, para llevar a cabo todos los pasos del procedimiento
conforme a la invención si el programa está ejecutado en un
ordenador, en especial un aparato de control para un motor de
combustión interna de un vehículo de motor. En este caso se
materializa por tanto la invención mediante un programa archivado en
el aparato de control, de tal modo que este aparato de control
dotado del programa representa la invención del mismo modo que el
procedimiento para cuya ejecución es apropiado el programa. El
producto de programa de ordenador conforme a la invención presenta
medios de codificación de programa que están archivados en un
soporte de datos que puede leerse con un ordenador, para llevar a
cabo los procedimientos conforme a la invención cuando el producto
de programa se ejecuta en un ordenador, en especial un aparato de
control para un motor de combustión interna de un vehículo de
motor. En este caso se materializa por tanto la invención mediante
un soporte de datos, de tal modo que los procedimientos conforme a
la invención pueden ejecutarse cuando el producto de programa o el
soporte de datos está integrado en un aparato de control para un
motor de combustión interna en especial de un vehículo de motor.
Como soporte de datos o como producto de programa de ordenador puede
aplicarse en especial un medio de almacenamiento eléctrico, por
ejemplo una Read-Only-Memory (ROM),
una EPROM o incluso una memoria permanente eléctrica como por
ejemplo un CD-ROM o DVD.
Se deducen particularidades, posibilidades de
aplicación y ventajas adicionales de la invención de la siguiente
descripción de ejemplos de ejecución de la invención. Con ello todas
las particularidades descritas o representadas forman por sí mismas
o en cualquier combinación el objeto de la invención,
independientemente de su resumen en las reivindicaciones o su
referenciado, así como independientemente de su formulación o su
representación en el dibujo.
La figura 1 muestra un dispositivo conforme a la
invención o un dispositivo conforme a la invención y
la figura 2 muestra un procedimiento conforme a
la invención.
En la figura 1 se ha representado un motor de
combustión interna 1, en el que puede moverse en vaivén un émbolo 2
en un cilindro 3. El cilindro 3 está dotado de una cámara de
combustión 4, a la que están conectados a través de válvulas 5 un
tubo de aspiración 6 y un tubo de gases de escape 7. Asimismo están
unidas a la cámara de combustión 4 una válvula de inyección 8 que
puede activarse con una señal TI y una bujía 9, que puede activarse
con una señal ZW. Las señales TI y ZW se transmiten aquí mediante un
aparato de control 16 a la válvula de inyección 8 o a la bujía 9.
La señal TI representa la señal de inyección y la señal ZW el ángulo
de encendido. La válvula de inyección se alimenta con combustible
desde un depósito de alta presión de combustible 19, por ejemplo un
Common-Rail, a través de un conducto de combustible
de alta presión 18. En el depósito de alta presión de combustible
19 están dispuestos un sensor de presión 20 y un sensor de
temperatura 21, que transmiten al aparato de control 16 una señal
de presión P y una señal de temperatura T. Una bomba de alta
presión, que impele el combustible desde una región de baja presión
a la región de alta presión del depósito de alta presión de
combustible 19 no se ha mostrado en la representación según la
figura 1.
El tubo de aspiración 6 está dotado de un sensor
de masa de aire 10 y el tubo de gases de escape 7 de un sensor
lambda 11. El sensor de masa de aire 10 mide la masa de aire del
aire fresco alimentado al tubo de aspiración 6 y genera,
dependiendo de ello, una señal LM. El sensor lambda 11 mide el
contenido de oxígeno del gas de escape en el tubo de gases de
escape 7 y genera, dependiendo de ello, una señal lambda. Las
señales del sensor de masa de aire 10 y del sensor lambda 11 se
alimentan al aparato de control 16.
En el tubo de aspiración 6 está alojada una
compuerta de estrangulación 12, cuya posición giratoria puede
ajustarse mediante una señal DK. Asimismo el tubo de aspiración 7
puede estar unido al tubo de aspiración 6 a través de un conducto
de retroalimentación de gases de escape no representado aquí. El
control de la retroalimentación de gases de escape puede realizarse
por ejemplo a través de una válvula de retroalimentación de gases de
escape, que puede activarse mediante un aparato de control 16 y
tampoco se ha representado aquí.
En un primer modo de funcionamiento, en
funcionamiento homogéneo del motor de combustión interna 1, se abre
o cierra parcialmente la compuerta de estrangulación 12 dependiendo
de la masa de aire alimentada deseada. El combustible se inyecta
desde la válvula de inyección 8 durante una fase de aspiración,
provocada por el émbolo 2, en la cámara de combustión 4. Mediante
el aire aspirado simultáneamente se arremolina el combustible
inyectado y, de este modo, se distribuye en la cámara de combustión
4 fundamentalmente de forma uniforme/homogénea. Después de esto se
comprime la mezcla de combustible-aire durante la
fase de compresión, para que después la inflame la bujía 9. Mediante
la expansión del combustible inflamado se acciona el émbolo 2.
En un segundo modo de funcionamiento, el
funcionamiento estratificado del motor de combustión interna 1, la
compuerta de estrangulación 12 se abre ampliamente. El combustible
se inyecta en la cámara de combustión 4 mediante la válvula de
inyección 8 durante una fase de compresión, provocada por el émbolo
2. Después se inflama el combustible con ayuda de la bujía 9, de
tal modo que el émbolo 2 es accionado en la fase de trabajo
subsiguiente mediante la expansión del combustible inflamado.
En el funcionamiento estratificado y en el
funcionamiento homogéneo se hace girar mediante el émbolo accionado
un eje de cigüeñal 14, a través del cual se accionan en último
término las ruedas del vehículo de motor. Sobre el eje de cigüeñal
14 está dispuesta una rueda dentada, cuyos dientes son explorados
por un sensor de número de revoluciones 15 dispuesto directamente
enfrente. El sensor de número de revoluciones 15 genera una señal,
a partir de la cual se establece el número de revoluciones n del eje
de cigüeñal 14 y transmite esta señal n al aparato de control
16.
La masa de combustible inyectada en la cámara de
combustión por la válvula de inyección 8 en funcionamiento
estratificado y en funcionamiento homogéneo se controla y/o regula
mediante el aparato de control 16, en especial en cuanto a un
consumo de combustible reducido y/o a un desarrollo de sustancias
noticias reducido. También la determinación conforme a la invención
de una situación de arranque en caliente así como la determinación
de la duración de inyección en una situación de arranque en caliente
se realiza en el aparato de control 16. Con este fin el aparato de
control 16 está dotado de un microprocesador, que ha archivado en un
medio de almacenamiento un código de programa, que es apropiado
para llevar a cabo todo el control y/o toda la regulación conforme
a la invención del motor de combustión interna 1.
El aparato de control 16 recibe señales de
entrada que representan magnitudes de funcionamiento del motor de
combustión interna medidas mediante sensores. El aparato de control
16 está unido por ejemplo al sensor de masa de aire 10, al sensor
lambda 11, al sensor de número de revoluciones 15, al sensor de
presión 20 y al sensor de temperatura 21. Asimismo el aparato de
control 16 está unido a un sensor de pedal de acelerador 17, que
genera una señal FP que indica la posición de un pedal de acelerador
accionable por un conductor y con ello el momento exigido por el
conductor. Como señal de entrada adicional, no mostrada en la
representación según la figura 1, se alienta al aparato de control
16 una señal de temperatura del motor. Esta puede ser por ejemplo
la señal de un sensor de temperatura del agua de refrigeración, un
sensor de temperatura del aceite o incluso un sensor de temperatura
de piezas constructivas aplicado al bloque de motor. El aparato de
control 16 genera señales de salida, con las que puede influirse a
través de actuadores en el comportamiento del motor de combustión
interna 1 de forma correspondiente al control y/o a la regulación
deseados. El aparato de control 16 está unido por ejemplo a la
válvula de inyección 8, a la bujía 9 y a la compuerta de
estrangulación 12 y genera las señales TI, ZW y DK necesarias para
su activación.
Los procedimientos conforme a la invención
implementados en el aparato de control se explican a continuación
con más detalle.
Básicamente se produce una formación de burbujas
de vapor en el sistema de alimentación de combustible en los
combustibles usuales, a partir de temperaturas superiores a 100ºC y
con presiones de sistema de aproximadamente 3 a 4 bar. En el caso
de motores modernos, que están dotados de una inyección de
combustible a alta presión, por ejemplo de una inyección directa de
gasolina, normalmente no se dispone todavía de alta presión en el
sistema de alimentación de combustible al arrancar el motor de
combustión interna. A causa de la alta presión no disponible en
situaciones de arranque puede pasar a veces que, a causa del
sobrecalentamiento del combustible por los componentes todavía
calientes del sistema de alimentación de combustible, se produzca
una situación de arranque en caliente. Normalmente puede producirse
que, después de la parad del motor de combustión interna, aumente
la temperatura del combustible que se encuentra en el sistema de
inyección y en el sistema de alimentación de combustible, en
especial en el Common-Rail, aumente todavía durante
unos 10 minutos hasta que comience a descender la temperatura del
combustible. Mediante este aumento excesivo de temperatura puede
producirse, después de la parada del vehículo de motor, una
formación de burbujas de vapor en el sistema de combustible, lo que
conduce a un arranque en caliente en el caso de una situación de
rearranque.
La fig. 2 muestra un ejemplo de ejecución del
procedimiento conforme a la invención. En un paso 201 comienza el
procedimiento conforme a la invención. En este paso pueden
producirse por ejemplo las inicializaciones necesarias en el
aparato de control para llevar a cabo el procedimiento conforme a la
invención. En un paso 202 a continuación se mide la presión de
combustible en el depósito de alta presión de combustible 19. Esto
puede realizarse por ejemplo con un sensor de presión 20. En un paso
203 a continuación del paso 202 se determina la temperatura del
motor. Para esto se mide normalmente la temperatura de un fluido en
el motor. Con preferencia se utiliza la temperatura del
refrigerante del motor como temperatura del motor. Sin embargo,
alternativamente es también posible utilizar un sensor de
temperatura de piezas constructivas especial, que está dispuesto en
la región de la cabeza de cilindro. En un caso ideal, que sin
embargo no se aplica más bien en la práctica por motivos de costes,
puede medirse directamente la temperatura del combustible en el
depósito de alta presión 19 con un sensor de temperatura 21
correspondiente.
Una vez realizada la determinación de
temperatura del motor en el paso 203 se calcula en el paso 204 la
temperatura del combustible con base en un modelo. En el caso más
sencillo puede partirse en este modelo del hecho de que la
temperatura del combustible se diferencia de la temperatura del
motor en un valor constante, por ejemplo 5ºC. Aquí la temperatura
del combustible se correspondería con la temperatura del motor
restando un valor de compensación. Alternativamente también es
posible determinar la temperatura del combustible con base en un
campo característico archivado en la memoria del aparato de control.
Un campo característico así puede contener, aparte de la
temperatura del motor, otros parámetros como por ejemplo la duración
de parada del vehículo de motor, la temperatura ambiente del
vehículo de motor, datos específicos del refrigerante utilizado o
incluso datos específicos del combustible.
En el paso 205 a continuación del paso 203 se
determina una temperatura crítica de forma correspondiente a la
presión de combustible medida y a la temperatura del combustible
determinada previamente. Aquí se forma la temperatura crítica
predominantemente dependiendo de la presión del combustible. También
aquí se obtienen las posibilidades de determinar la temperatura
crítica, de forma correspondiente a una norma de cálculo
predeterminada o con base en un campo característico, archivado en
la memoria del aparato de control.
En el paso 206 a continuación se comprueba si la
temperatura del combustible determinada está por encima del umbral
de temperatura crítico determinado previamente. Si no es éste el
caso se pasa del paso 206 a un paso 207, en el que se decide que no
existe una situación de arranque en caliente. En este caso no se
ajusta un bit de arranque en caliente previsto eventualmente en el
aparato de control. Durante la determinación a continuación de la
duración de inyección se utiliza el cálculo de tiempo de inyección
normal, que se desarrolla de todos modos en el aparato de control.
Por lo tanto no se produce un aumento del tiempo de inyección
determinado en un llamado factor de arranque en caliente. A
continuación el procedimiento regresa al paso 202.
Si en el paso 206, por el contrario, se
establece que la temperatura del combustible determinada está por
encima de la temperatura crítica determinada, se pasa a un paso 209
en el que se decide por una situación de arranque en caliente. En
este paso 209 puede ajustarse de forma correspondiente un bit de
arranque en caliente disponible por ejemplo en el aparato de
control.
Si en el paso 209 se ha decidido por un arranque
en caliente, el procedimiento sigue con el paso 210. En este paso
210 se determina, dependiendo de en qué medida la temperatura del
combustible determinada ha superado la temperatura crítica, un
factor de aumento para el tiempo de inyección determinado en el
aparato de control en condiciones normales. En otras palabras: en
una situación de arranque en caliente se aumenta la duración de
inyección en un llamado factor de arranque en caliente, en donde el
factor de arranque en caliente depende predominantemente de la
temperatura del combustible determinado y de la temperatura crítica
determinada y, de este modo, indirectamente predominantemente de la
temperatura del motor.
Cuando en las ejecuciones antes citadas se
hablaba de la temperatura del combustible, se presupone que con
ello se quiere citar la temperatura del combustible en un depósito
de alta presión, por ejemplo un Common-Rail, de un
sistema de alimentación de combustible. La temperatura del
combustible puede determinarse aquí, ya sea directamente a través
de un sensor de temperatura 27 o a través de un modelo de
temperatura del combustible 204.
Claims (10)
1. Procedimiento para determinar una magnitud
que caracteriza el volumen de inyección en un motor de combustión
interna de un vehículo de motor en una situación de arranque en
caliente, en donde se inyecta combustible desde una región de alta
presión del sistema de alimentación de combustible directamente en
al menos una cámara de combustión, en donde la magnitud que
caracteriza el volumen de inyección se corrige en la situación de
arranque en caliente, caracterizado porque la magnitud que
caracteriza el volumen de inyección se corrige al menos dependiendo
de una magnitud que representa una temperatura del combustible, y
porque la situación de arranque en caliente se determina al menos
con base en la magnitud que representa la temperatura del
combustible y con base en una presión del combustible.
2. Procedimiento según la reivindicación 1,
caracterizado porque la magnitud que caracteriza el volumen
de inyección es una duración de inyección.
3. Procedimiento según la reivindicación 1,
caracterizado porque la magnitud que representa la
temperatura del combustible es una temperatura del motor o del
refrigerante.
4. Procedimiento según la reivindicación 1,
caracterizado porque la presión del combustible se determina
en la región de alta presión del sistema de alimentación de
combustible.
5. Procedimiento según la reivindicación 4,
caracterizado porque se reconoce una situación de arranque en
caliente, cuando una temperatura del motor o una temperatura del
refrigerante sobrepasa un valor umbral de temperatura aplicable y
la presión del combustible en el margen de alta presión desciende
por debajo de un valor umbral de presión aplicable.
6. Procedimiento según la reivindicación 4,
caracterizado porque puede determinarse una temperatura
crítica con base en la presión de combustible en el margen de alta
presión del sistema de alimentación de combustible y/o extraerse de
un campo característico aplicable.
7. Aparato de control para un motor de
combustión interna, en especial de un vehículo de motor,
caracterizado porque se dispone de medios para llevar a cabo
los pasos del procedimiento, según al menos una de las
reivindicaciones 1 a 6.
8. Programa de ordenador con medios de
codificación de programa, para llevar a cabo todos los pasos de
cualquiera de las reivindicaciones 1 a 6, si el programa se ha
ejecutado en un ordenador, en especial un aparato de control para un
motor de combustión interna.
9. Producto de programa de ordenador con medios
de codificación de programa, que están archivados en un soporte de
datos que puede leer un ordenador, para llevar a cabo el
procedimiento según cada una de cualquiera de las reivindicaciones
1 a 6, si el producto de programa se ha ejecutado en un ordenador,
en especial un aparato de control para un motor de combustión
interna.
10. Dispositivo para determinar una magnitud que
caracteriza el volumen de inyección en un motor de combustión
interna de un vehículo de motor en una situación de arranque en
caliente, en donde se inyecta combustible desde una región de alta
presión del sistema de alimentación de combustible directamente en
al menos una cámara de combustión, en donde la magnitud que
caracteriza el volumen de inyección se corrige en la situación de
arranque en caliente, caracterizado porque se dispone de
medios por medio de los cuales puede corregirse la magnitud que
caracteriza el volumen de inyección al menos dependiendo de una
magnitud que representa una temperatura del combustible, y porque
se dispone de medios por medio de los cuales puede determinarse una
situación de arranque en caliente al menos con base en una magnitud
que representa una temperatura del combustible y con base en una
presión de combustible.
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