JPH11200918A - 内燃機関の燃料噴射制御装置 - Google Patents

内燃機関の燃料噴射制御装置

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JPH11200918A
JPH11200918A JP10253167A JP25316798A JPH11200918A JP H11200918 A JPH11200918 A JP H11200918A JP 10253167 A JP10253167 A JP 10253167A JP 25316798 A JP25316798 A JP 25316798A JP H11200918 A JPH11200918 A JP H11200918A
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fuel
temperature
fuel injection
internal combustion
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JP10253167A
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Kenji Yamamoto
健児 山本
Hiroatsu Yamada
博淳 山田
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Original Assignee
Denso Corp
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    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 燃料温度センサを設けなくても、燃料温度の
変化に伴うベーパと燃料密度の変化による空燃比ずれを
精度良く補正することができるようにする。 【解決手段】 冷却水温と吸気温度とから燃料温度を推
定する（ステップ１０４）。この後、推定燃料温度と吸
気管圧力に基づいて、予め設定されたマップから空燃比
補正係数を算出する（ステップ１０５）。このマップの
特性は、推定燃料温度が高くなるほど、空燃比補正係数
が大きくなり、燃料噴射時間が増加するように設定され
ている。更に、推定燃料温度に応じて無効噴射時間ＴＶ
を補正する（ステップ１０８）。この後、基本噴射時間
ＴＰ、空燃比補正係数を含む各種補正係数を総合した補
正係数Ｆtotal 及び無効噴射時間ＴＶを用いて、燃料噴
射時間ＴＩを次式により算出する（ステップ１０９）。 ＴＩ＝ＴＰ×Ｆtotal ＋ＴＶ

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、燃料温度に応じて
燃料噴射量を補正する機能を備えた内燃機関の燃料噴射
制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】内燃機関が高負荷で長時間運転され続け
ると、機関温度が高温になって燃料配管中に燃料蒸発ガ
ス（以下「ベーパ」という）が発生しやすい。ベーパが
発生すると、燃料噴射量が要求値よりも少なくなって、
空燃比がリーンになってしまう。この対策として、特開
昭５６−８１２３０号公報に示すように、燃料温度を燃
料温度センサで検出して、燃料温度が高温の時に燃料噴
射量を増量補正したり、特開平５−１２５９８４号公報
に示すように、冷却水温が高温の時に燃料の圧力（燃
圧）を増加させて燃料噴射量を増量補正するようにした
ものがある。
【０００３】しかしながら、燃料温度による空燃比のず
れは、ベーパによるものだけではなく、燃料温度の変化
による燃料密度の変化（ベーパを除いた燃料自体の密度
変化）によっても発生する。つまり、同じ容積の燃料が
噴射されても、燃料温度が異なれば、噴射した燃料の重
量に差が生じ、空燃比にずれが生じる。
【０００４】このような燃料温度による燃料密度の変化
に対処するために、特開昭５２−１３３４１９号公報に
示すように、燃料温度を燃料温度センサで検出して、燃
料温度による燃料密度の変化に応じて燃料噴射量を補正
するようにしたものがある。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】上述したように、燃料
温度の変化による空燃比のずれは、ベーパと燃料密度の
変化の２つの原因があるが、上記従来のものは、いずれ
も、１つの原因しか考慮されておらず、燃料温度の変化
による空燃比のずれ（燃料噴射量のずれ）を精度良く補
正することができない。しかも、燃料温度を検出するも
のでは、燃料温度センサが新たに必要となり、コストア
ップになってしまうという欠点がある。
【０００６】本発明はこのような事情を考慮してなされ
たものであり、従ってその目的は、燃料温度センサを設
けなくても、燃料温度の変化に伴うベーパと燃料密度の
変化による空燃比のずれを精度良く補正することができ
る内燃機関の燃料噴射制御装置を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明の請求項１の内燃機関の燃料噴射制御装置
は、燃料噴射弁に供給する燃料の温度が機関温度や吸気
温度によって変化する点に着目し、少なくとも機関温度
と吸気温度又はその代用情報（例えば冷却水温、外気温
度等）に基づいて燃料温度を燃料温度推定手段により推
定し、燃料温度の変化に伴うベーパ発生量の変化及び燃
料密度の変化による燃料噴射量のずれを推定燃料温度に
基づいて燃料噴射量補正手段により補正する。
【０００８】この構成では、内燃機関制御パラメータと
して検出される機関温度と吸気温度を用いて燃料温度を
推定するため、新たなセンサ類を追加することなく、燃
料温度の情報を得ることができる。しかも、燃料温度の
変化に伴うベーパ発生量の変化及び燃料密度の変化によ
る空燃比のずれを推定燃料温度に基づいて補正するた
め、燃料温度の変化による全ての空燃比のずれの要因を
考慮して空燃比のずれを精度良く補正することができ、
燃料温度の影響を受けにくい高精度な燃料噴射制御が可
能となる。
【０００９】ところで、燃料温度が高くなるほど、ベー
パ発生量が増加し、且つ燃料密度が小さくなる。このた
め、燃料噴射量の制御値（例えば燃料噴射時間、燃圧）
が同じであれば、燃料温度が高くなるほど、噴射した燃
料の重量が少なくなる。
【００１０】そこで、請求項２のように、推定燃料温度
が高くなるほど、燃料噴射量の制御値（例えば燃料噴射
時間、燃圧）を増加させるように補正することが好まし
い。このようにすれば、補正特性をベーパ発生特性と燃
料密度変化特性の双方に適合させることができる。
【００１１】一般に、燃料噴射量の制御値として燃料噴
射時間（燃料噴射弁に印加する噴射パルスの幅）を算出
する場合、有効噴射時間と無効噴射時間とを加算して燃
料噴射時間を算出する。ここで、有効噴射時間は、燃料
噴射に有効に寄与する噴射時間であり、要求される燃料
噴射量に応じて決定される。一方、無効噴射時間は、燃
料噴射弁の応答遅れによって必要となり、燃料噴射に有
効に寄与しない時間である。燃料噴射弁の開弁／閉弁特
性（応答性）は燃料噴射弁の温度（燃料温度とほぼ同
じ）によって変化するため、実際の無効噴射時間も燃料
温度によって変化する。
【００１２】そこで、請求項３のように、有効噴射時間
と無効噴射時間とをそれぞれ推定燃料温度に基づいて補
正するようにしても良い。このようにすれば、ベーパ発
生量と燃料密度に応じて有効噴射時間を補正しながら、
燃料温度の変化による燃料噴射弁の開弁／閉弁特性（応
答性）の変化に対しても、燃料温度に応じて無効噴射時
間を補正することで対処することができ、燃料温度に対
する燃料噴射制御性を更に向上できる。
【００１３】この場合、燃料噴射弁の開弁／閉弁特性
は、駆動コイルの温度が高くなるほど駆動コイルの抵抗
値が大きくなり、応答性が低下して、実際の無効噴射時
間が長くなる。
【００１４】そこで、請求項４のように、推定燃料温度
が高くなるほど、無効噴射時間を増加させるように補正
することが好ましい。このようにすれば、無効噴射時間
の補正特性を、燃料噴射弁の応答性の温度特性に適合さ
せることができる。
【００１５】また、請求項５のように、燃料噴射弁に供
給する燃料の圧力（燃圧）と吸気管圧力との差圧が大き
いほど、燃料噴射量の制御値を増加させるように補正し
ても良い。つまり、燃圧と吸気管圧力との差圧が大きい
ほど、燃料噴射弁に供給する燃料のベーパ発生量が増加
するため、差圧が大きいほど、燃料噴射量の制御値を増
加させるように補正することで、差圧変動の影響を受け
ない高精度な燃料噴射制御が可能となる。
【００１６】また、請求項６のように、各気筒の燃料噴
射弁に燃料を分配するデリバリパイプ内の余剰燃料を燃
料タンク側に戻すリターン配管が省略されたリターンレ
ス配管構成のシステムでは、エンジンルームの燃料配管
内の燃料の循環がないために燃料配管内の燃料温度が高
くなりやすく、燃料温度による空燃比のずれが大きくな
る傾向がある。従って、リターンレス配管構成のシステ
ムに本発明を適用すれば、リターンレス配管構成のシス
テムでも、燃料温度の影響を受けにくい高精度な燃料噴
射制御が可能となる。
【００１７】ところで、燃料温度の推定に用いるパラメ
ータとなる機関温度と吸気温度（外気温度）は、直接、
燃料温度を変化させるのではなく、エンジン表面や燃料
配管の温度を変化させることで、間接的に燃料温度を変
化させる。
【００１８】この点に着目し、請求項７のように、燃料
噴射弁に供給する燃料に対して熱を授受する間接部（例
えばエンジン表面、燃料配管等）の温度を機関温度と吸
気温度又はその代用情報に基づいて推定し、少なくとも
間接部の温度を考慮して燃料温度を推定するようにして
も良い。このようにすれば、機関温度と吸気温度（外気
温度）が燃料温度を変化させるまでの熱伝達経路を考慮
した精度の良い燃料温度の推定が可能となる。
【００１９】また、請求項８のように、燃料温度を推定
する際に、燃料噴射量又は燃料消費量も考慮するように
しても良い。例えば、燃料噴射量（燃料消費量）が少な
くなるほど、燃料配管内の燃料の移送速度が遅くなっ
て、燃料配管内に燃料がとどまる時間が長くなり、その
分、燃料配管内の燃料が内燃機関の放熱から受ける熱量
が増加して燃料温度が高くなる。従って、燃料噴射量又
は燃料消費量も考慮して燃料温度を推定すれば、燃料配
管内の燃料移送速度の相違による熱の授受量の相違も考
慮して燃料温度を精度良く推定できる。
【００２０】更に、請求項９のように、少なくとも燃料
配管内の燃料と間接部との位置関係、燃料移送速度、間
接部の温度、吸気温度又はその代用情報を考慮して設定
された燃料温度推定モデルを用いて燃料温度を推定する
ようにしても良い。このようにすれば、実際の燃料系の
熱の授受を模擬した燃料温度推定モデルによって燃料温
度を精度良く推定できる。
【００２１】また、請求項１０のように、燃料温度を推
定する際に、車速も考慮するようにしても良い。つま
り、走行中は、走行風によって燃料配管等の燃料系が冷
却され、その冷却効果によって燃料温度が低下する。こ
の走行風による冷却効果は、車速が速くなるほど大きく
なる。従って、車速も考慮して燃料温度を推定すれば、
車速の相違による冷却効果の相違も考慮して燃料温度を
精度良く推定できる。
【００２２】ところで、燃料温度の変化に伴うベーパ発
生量の変化や燃料密度の変化は、燃料性状によっても影
響を受け、例えば、燃料の揮発性が高くなるほど、燃料
温度の変化に伴うベーパ発生量の変化や燃料密度の変化
が大きくなる。一般に、燃料性状の変化は、給油によっ
て生じるが、同じ燃料でも、燃料性状が経時的に変化す
ることがある。
【００２３】この点を考慮し、請求項１１のように、燃
料性状を燃料性状判定手段により判定し、推定燃料温度
に加え、燃料性状も考慮して燃料噴射量のずれを補正す
るようにしても良い。これにより、給油による燃料性状
の変化や燃料性状の経時的変化に伴うベーパ発生量の変
化や燃料密度の変化も考慮した精度の良い燃料噴射制御
が可能となる。
【００２４】この場合、図９に示すように、燃料温度と
燃料性状に応じて燃料噴射量のずれ量（空燃比のずれ
量）が変化する点に着目し、請求項１２のように、推定
燃料温度と燃料噴射量のずれ量との関係に基づいて燃料
性状を判定するようにしても良い。例えば、燃料温度と
燃料性状と燃料噴射量のずれ量との関係を予め実験等に
よりマップ又は数式にして記憶しておけば、そのマップ
又は数式を用いて推定燃料温度と燃料噴射量のずれ量と
の関係から燃料性状を判定することができる。
【００２５】また、請求項１３のように、燃料性状の判
定結果を不揮発性の記憶手段に記憶保持させるようにし
ても良い。このようにすれば、機関始動後に燃料性状の
判定結果が出るまでの期間は、記憶手段に記憶されてい
る燃料性状のデータを用いて燃料噴射量を補正すること
ができ、機関始動当初から燃料性状を考慮した燃料噴射
制御が可能となる。但し、機関停止中に給油が行われて
燃料性状が変化することがあるため、給油検出手段で新
たな給油が検出された時には、記憶手段の記憶データを
リセット手段によりリセットするようにすると良い。こ
のようにすれば、給油により燃料性状が変化した時に、
給油前の燃料性状のデータを用いて燃料噴射量を誤補正
することを未然に回避することができる。
【００２６】また、請求項１４のように、燃料噴射弁や
空燃比センサ（酸素濃度センサ）等を含む燃料系の異常
の有無を異常診断手段により診断し、燃料系が異常と判
定された時には、燃料性状の判定を中止すると良い。こ
のようにすれば、燃料系の異常による燃料性状の誤判定
を未然に防止することができる。
【００２７】ところで、高地走行等で、大気圧が低下し
た場合には、燃料タンク内の燃料にかかる背圧が低下す
るため、ベーパが発生しやすい状態となる。そのため、
大気圧の低い場所を走行する時は、標準大気圧下で走行
する場合と比較して、燃料噴射量のずれ（空燃比のず
れ）が大きくなる傾向がある。
【００２８】この対策として、請求項１５のように、大
気圧が低下するほど、燃料噴射量の制御値を増加させる
ように補正するようにしても良い。このようにすれば、
大気圧の変化によるベーパ発生量の変化も考慮した精度
の良い燃料噴射制御が可能となる。
【００２９】
【発明の実施の形態】［実施形態（１）］以下、本発明
の実施形態（１）を図１乃至図５に基づいて説明する。
まず、図１に基づいてシステム全体の概略構成を説明す
る。内燃機関であるエンジン１０の吸気ポート１１に接
続された吸気管１２の最上流部にはエアクリーナ１３が
設けられ、このエアクリーナ１３の下流側にスロットル
バルブ１４が設けられている。このスロットルバルブ１
４を収納するスロットルボデー１５には、スロットルバ
ルブ１４をバイパスする吸気量を調節するアイドルスピ
ードコントロールバルブ１６と、吸気管圧力を検出する
吸気管圧力センサ１７とが設けられている。スロットル
ボデー１５の下流側にはサージタンク１８が設けられ、
このサージタンク１８内には吸気温度を検出する吸気温
度センサ１９が設けられている。
【００３０】また、各気筒の吸気ポート１１の近傍に
は、燃料タンク２０から供給される燃料（ガソリン）を
噴射する燃料噴射弁２１が設けられている。燃料タンク
２０内の燃料は燃料ポンプ２２により汲み上げられ、燃
料配管２５中をプレッシャレギュレータ２３と燃料フィ
ルタ２４を経てデリバリパイプ２６に送られ、このデリ
バリパイプ２６から各気筒の燃料噴射弁２１に分配され
る。上記プレッシャレギュレータ２３の背圧室は大気に
開放されている。燃料ポンプ２２からプレッシャレギュ
レータ２３に送られてくる燃料の余剰分は、プレッシャ
レギュレータ２３の燃料戻し口３６から燃料タンク２０
内に戻される。
【００３１】以上説明した燃料供給系は、デリバリパイ
プ２６から余剰燃料を燃料タンク２０内に戻すリターン
配管が廃止され、燃料配管２５がデリバリパイプ２６で
終端となるリターンレス配管構成となっている。
【００３２】一方、エンジン１０の排気ポート２７に接
続された排気管２８には、排出ガスの空燃比を検出する
空燃比センサ２９が設けられ、この空燃比センサ２９の
下流側には、排ガス浄化用の三元触媒（図示せず）が設
けられている。エンジン１０を冷却するウォータジャケ
ット３０には、冷却水温を検出する水温センサ３１が取
り付けられている。また、エンジン１０の回転数は、ク
ランク角センサ３２から所定クランク角毎に出力される
パルス信号の周波数によって検出される。
【００３３】これら各種センサの出力信号は、エンジン
制御回路（以下「ＥＣＵ」という）３５に入力される。
このＥＣＵ３５は、上記各種センサで検出した吸気温
度、吸気管圧力、冷却水温、エンジン回転数及び空燃比
の信号を読み込み、後述する図４の燃料噴射時間演算プ
ログラムによって燃料噴射弁２１の燃料噴射量（燃料噴
射時間）を制御する。この際、燃料噴射弁２１に供給す
る燃料の温度に応じて空燃比のずれ（燃料噴射量のず
れ）を補正する。以下、これについて説明する。
【００３４】図２は燃料温度と空燃比のずれとの関係を
示したもので、●は解析値、◇は実測値である。燃料温
度による空燃比のずれの原因は、燃料温度の変化に伴う
ベーパ発生量の変化と燃料密度の変化とがある。ベーパ
は、燃料温度が４０〜５０℃以上で発生し、燃料密度の
変化は、燃料温度の高低を問わず発生し、燃料温度の変
化に比例して燃料密度が変化する。従って、４０〜５０
℃以上の高温領域では、燃料温度の変化に伴うベーパ発
生量の変化と燃料密度の変化とによって空燃比がずれ、
これより低い低温領域では、燃料温度の変化による燃料
密度の変化のみによって空燃比がずれる。
【００３５】従来は、燃料温度を検出するのに、燃料温
度センサを設けていたため、コストアップになってしま
うという欠点があった。そこで、本実施形態では、機関
温度の代用情報である冷却水温と吸気温度とに基づいて
燃料温度を例えば次の（１）式により推定する。 燃料温度＝Ｋ１×冷却水温＋Ｋ２×吸気温度 ……（１） ここで、Ｋ１，Ｋ２は正の係数であり、例えばＫ１＋Ｋ
２＝１の関係に設定され、具体的には、例えば、Ｋ１＝
０．２〜０．３、Ｋ２＝０．７〜０．８に設定しても良
い。
【００３６】上記（１）式を用いて燃料温度を推定する
と、図３に示すように、実燃料温度に近い燃料温度を推
定することができ、冷却水温と吸気温度とから燃料温度
を精度良く推定することができる。
【００３７】尚、上記（１）式は、エンジン１０の状態
が安定している時に燃料温度の推定精度が良い。従っ
て、始動直後や停車時には、上記（１）式を更に補正し
て、燃料温度の推定精度を向上させるようにしても良
い。この場合、係数Ｋ１，Ｋ２をエンジン運転状態に応
じて予め設定されたマップや関数式によって設定するよ
うにしても良い。また、上記（１）式により推定した燃
料温度をなまし処理（平均化処理）するようにしても良
い。また、上記（１）式に冷却水温や吸気温度に応じて
設定した補正係数を乗算するようにしても良い。
【００３８】ＥＣＵ３５は、ＲＯＭ３９に記憶された図
４の燃料噴射時間演算プログラムを噴射タイミングの直
前に実行し、燃料噴射量の制御値である燃料噴射時間Ｔ
Ｉを次のようにして算出する。まず、ステップ１０１
で、クランク角センサ３２から出力されるパルス信号の
周波数から検出したエンジン回転数と吸気管圧力センサ
１７で検出した吸気管圧力とを読み込み、次のステップ
１０２で、エンジン回転数と吸気管圧力とに応じてマッ
プ等から基本噴射時間ＴＰを算出する。
【００３９】この後、ステップ１０３で、水温センサ３
１で検出した冷却水温と吸気温度センサ１９で検出した
吸気温度とを読み込み、次のステップ１０４で、前述し
た（１）式を用いて、冷却水温と吸気温度とから燃料温
度を推定する。このステップ１０４の処理が特許請求の
範囲でいう燃料温度推定手段としての役割を果たす。
尚、吸気温度に代えて、これに密接に関係する外気温度
を用いても良い。
【００４０】この後、ステップ１０５で、推定燃料温度
と吸気管圧力とに基づいて、予め設定された図５のマッ
プから空燃比補正係数を算出する。このマップの特性
は、推定燃料温度が高くなるほど、空燃比補正係数が大
きくなり、燃料噴射時間が増加するように設定され、ま
た、吸気管圧力が小さくなるほど（つまり吸気管圧力と
燃圧との差圧が大きくなるほど）、空燃比補正係数が大
きくなり、燃料噴射時間が増加するように設定されてい
る。
【００４１】燃料温度による空燃比のずれの原因は、燃
料温度の変化に伴うベーパ発生量の変化と燃料密度の変
化とがある。従って、上記空燃比補正係数には、燃料温
度の変化に伴うベーパ発生量の変化及び燃料密度の変化
の双方が考慮されている。ベーパは、燃料温度が４０〜
５０℃以上で発生し、燃料密度の変化は、燃料温度の高
低を問わず発生し、燃料温度の変化に比例して燃料密度
が変化する。従って、４０〜５０℃以上の高温領域で
は、燃料温度の変化に伴うベーパ発生量の変化と燃料密
度の変化とが空燃比補正係数に反映され、これより低い
低温領域では、燃料温度の変化による燃料密度の変化の
みが空燃比補正係数に反映される。
【００４２】そして、次のステップ１０６で、その他の
補正係数、例えば冷却水温による補正係数、空燃比フィ
ードバック補正係数、学習補正係数、高負荷・高回転時
の補正係数、加減速運転時の補正係数等、各種の補正係
数を算出する。この後、ステップ１０７で、電源電圧
（バッテリ電圧）に基づいてマップ等から無効噴射時間
ＴＶを算出する。この無効噴射時間ＴＶは、燃料噴射弁
２１の応答遅れによって必要となり、燃料噴射に有効に
寄与しない時間である。この無効噴射時間ＴＶは電源電
圧が低くなるほど、燃料噴射弁２１の応答性が低下する
ため、長い時間に設定される。
【００４３】この後、ステップ１０８で、推定燃料温度
に応じて無効噴射時間ＴＶを補正する。この場合、燃料
温度が高くなるほど、燃料噴射弁２１の駆動コイルの抵
抗値が増加して燃料噴射弁２１の応答性が低下するた
め、推定燃料温度が高くなるほど、無効噴射時間ＴＶを
増加させるように補正することが好ましい。尚、この補
正は、推定燃料温度に応じてマップ等から補正係数を算
出し、この補正係数を無効噴射時間ＴＶに乗算すること
で、推定燃料温度に応じて無効噴射時間ＴＶを補正した
り、或は、推定燃料温度と無効噴射時間ＴＶとの二次元
マップから無効噴射時間ＴＶの補正値を算出するように
しても良い。
【００４４】そして、次のステップ１０９で、基本噴射
時間ＴＰ、上記空燃比補正係数を含む各種補正係数を総
合した補正係数Ｆtotal 及び無効噴射時間ＴＶを用い
て、燃料噴射時間ＴＩを次式により算出する。 ＴＩ＝ＴＰ×Ｆtotal ＋ＴＶ ここで、ＴＰ×Ｆtotal は、燃料噴射に有効に寄与する
有効噴射時間である。上述したステップ１０５〜１０９
の処理が特許請求の範囲でいう燃料噴射量補正手段とし
ての役割を果たす。
【００４５】以上説明した実施形態によれば、エンジン
制御パラメータとして検出される冷却水温と吸気温度を
用いて燃料温度を推定するため、新たなセンサ類を追加
することなく、燃料温度の情報を得ることができ、低コ
スト化の要求を満たすことができる。しかも、燃料温度
の変化に伴うベーパ発生量の変化及び燃料密度の変化を
考慮した空燃比補正係数を求めるため、燃料温度の変化
による全ての空燃比のずれの要因を考慮して空燃比のず
れを精度良く補正することができ、燃料温度の影響を受
けにくい高精度な燃料噴射制御が可能となる。
【００４６】尚、上記ステップ１０５では、推定燃料温
度と吸気管圧力とに基づいて図５のマップから空燃比補
正係数を算出するようにしたが、推定燃料温度のみに基
づいてマップ等から空燃比補正係数を算出するようにし
ても良い。
【００４７】また、上記ステップ１０８では、推定燃料
温度に応じて無効噴射時間ＴＶを補正するようにした
が、この処理を省いて、燃料温度による無効噴射時間Ｔ
Ｖの変化分をステップ１０５で算出する空燃比補正係数
に含ませるようにしても良い。つまり、推定燃料温度に
応じて有効噴射時間を無効噴射時間ＴＶの変化分を含め
て補正するようにしても良い。
【００４８】尚、本実施形態（１）では、推定燃料温度
に応じて燃料噴射時間を補正するようにしたが、燃圧の
変化によっても燃料噴射量が変化するため、推定燃料温
度に応じて燃圧を補正するようにしても良い。
【００４９】［実施形態（２）］上記実施形態（１）で
は、機関温度の代用情報である冷却水温と吸気温度とを
変数とする一次関数により燃料温度を算出したが、本発
明の実施形態（２）では、図６の燃料温度推定プログラ
ムを実行することで、燃料噴射弁に供給する燃料に対し
て熱を授受する間接部（例えばエンジン表面）の温度を
機関温度と吸気温度又はその代用情報に基づいて推定
し、この間接部の温度、吸気温度、燃料配管内の燃料と
間接部（エンジン表面）との位置関係、燃料移送速度
（単位時間当りの燃料移送距離）及び車速を考慮して設
定された燃料温度推定モデルを用いて燃料温度を推定す
るようにしている。
【００５０】以下、この方法で燃料温度を推定する図６
の燃料温度推定プログラムの処理内容を説明する。本プ
ログラムは、所定時間毎又は所定クランク角毎に実行さ
れ、特許請求の範囲でいう燃料温度推定手段としての役
割を果たす。本プログラムが起動されると、まずステッ
プ２０１で、エンジン回転数Ｎｅ、冷却水温Ｔｈｗ、吸
気温度Ｔｈａ、噴射パルス幅ｔｉ、車速ＶＳＰを読み込
み、次のステップ２０２で、エンジン始動後の初回の処
理か否かを判定する。
【００５１】もし、初回の処理であれば、ステップ２０
３に進み、吸気温度Ｔｈａが冷却水温Ｔｈｗ以上である
か否かで、冷間始動であるか否かを判定し、冷間始動
（Ｔｈａ≧Ｔｈｗ）であれば、ステップ２０４に進み、
燃料配管のエンジンルーム入口の燃料温度（以下「入口
燃料温度」という）Ｔfinit として吸気温度Ｔｈａをセ
ットし、次のステップ２０５で、燃料配管のエンジンル
ーム入口から先の各区画１〜ｎの燃料温度Ｔf1〜Ｔfnと
して冷却水温Ｔｈｗをセットすると共に、各区画０〜ｎ
の燃料の総移送距離Ｌ0 〜Ｌn を全て０にセットする。
【００５２】尚、本実施形態（２）の燃料温度推定モデ
ルでは、エンジンルーム外部の燃料配管内の燃料温度
は、走行風の冷却効果により外気温度（吸気温度）と同
一温度になると仮定し、エンジンルーム内における燃料
配管の各区画０〜ｎの燃料と間接部（エンジン表面）や
外気との間の熱の授受をモデル化している。また、燃料
配管の各区画０〜ｎの長さは、総移送距離Ｌ0 〜Ｌn に
応じて変化する可変長であり、区画数ｎは十分に大きい
値に設定されている。
【００５３】一方、上記ステップ２０３で、温間再始動
（Ｔｈａ＜Ｔｈｗ）と判定されれば、ステップ２０３か
らステップ２０４を飛び越えてステップ２０５に進み、
上述と同じく、Ｔf1〜Ｔfn＝Ｔｈａ、Ｌ0 〜Ｌn ＝０に
設定する。この場合には、入口燃料温度Ｔfinit は、前
回走行時のバックアップ値（エンジン停止直前の入口燃
料温度）が用いられる。
【００５４】エンジン始動後、本プログラムが２回以上
起動されると、ステップ２０２からステップ２０６に進
み、エンジン表面温度ｅｎｇを、機関温度の代用情報で
ある冷却水温Ｔｈｗ、吸気温度Ｔｈａ、係数Ｋ３，Ｋ４
を用いて例えば次の（２）式により算出する。 ｅｎｇ＝Ｋ３×Ｔｈｗ＋Ｋ４×Ｔｈａ ……（２） ここで、係数Ｋ３，Ｋ４は、車速ＶＳＰに応じてマップ
又は数式等により設定される。
【００５５】或は、エンジン表面温度ｅｎｇを次の
（３）式により算出するようにしても良い。 ｅｎｇ＝Ｋ３’×｛ｅｎｇ(i-1) −Ｔｈｗ｝ ＋Ｋ４’×｛ｅｎｇ(i-1) −Ｔｈａ｝ ……（３） ここで、ｅｎｇ(i-1) は前回のエンジン表面温度、Ｋ
３’，Ｋ４’は係数であり、車速ＶＳＰに応じてマップ
又は数式等により設定される。上記（３）式はエンジン
表面温度ｅｎｇをなまし処理して求める式である。
【００５６】次のステップ２０７で、噴射パルス幅ｔｉ
とエンジン回転数Ｎｅとから単位時間（本プログラムの
起動周期）当たりの噴射体積を算出し、この噴射体積と
燃料配管の開口断面積とから単位時間（本プログラムの
起動周期）当たりの燃料移送距離ａを算出する。この
後、ステップ２０８で、上記ステップ２０７で求めた燃
料移送距離ａから燃料配管の各区画０〜ｎの総移送距離
Ｌ0 〜Ｌn を算出する。
【００５７】この後、ステップ２０９で、燃料配管の各
区画０〜ｎの燃料温度Ｔf0〜Ｔfn（以下「Ｔf1〜n 」と
表記する）をエンジン表面温度ｅｎｇ、吸気温度Ｔｈ
ａ、係数Ｋ５，Ｋ６を用いて例えば次式により算出す
る。 Ｔf0＝Ｔfinit Ｔf1〜n ＝Ｋ５×ｅｎｇ＋Ｋ６×Ｔｈａ ……（４） ここで、係数Ｋ５，Ｋ６は、総移送距離Ｌ0 〜Ｌn （つ
まりエンジン表面と区画０〜ｎとの位置関係）と車速Ｖ
ＳＰに応じてマップ又は数式等により設定される。
【００５８】或は、各区画１〜ｎの燃料温度Ｔf1〜n を
次の（５）式により算出するようにしても良い。 Ｔf1〜n ＝Ｋ５’×（Ｔf1〜n(i-1)−ｅｎｇ） ＋Ｋ６’×（Ｔf1〜n(i-1)−Ｔｈａ） ……（５） ここで、Ｔf1〜n(i-1)は前回の燃料温度、Ｋ５’，Ｋ
６’は係数であり、総移送距離Ｌ0 〜Ｌn と車速ＶＳＰ
に応じてマップ又は数式等により設定される。上記
（５）式は燃料温度Ｔf1〜n をなまし処理して求める式
である。
【００５９】次のステップ２１０で、燃料噴射弁の位置
での燃料温度を次のようにして求める。総移送距離がエ
ンジンルーム内の燃料配管の全配管長を上回った区画
（ｎ−ｂ）を次の関係より求める。 Ｌn-b ＞全配管長＞Ｌn-b-1 そして、この区画（ｎ−ｂ）の燃料温度Ｔfn-bを燃料噴
射弁の位置での燃料温度とする。
【００６０】以上説明した本実施形態（２）では、燃料
噴射弁に供給する燃料に対して熱を授受する間接部（エ
ンジン表面）の温度を機関温度（冷却水温）と吸気温度
に基づいて推定し、この間接部と燃料配管内の燃料との
間の熱の授受を模擬した燃料温度推定モデルによって燃
料温度を推定するようにしたので、機関温度と吸気温度
（外気温度）が燃料温度を変化させるまでの熱伝達経路
を考慮した精度の良い燃料温度の推定が可能となる。こ
れにより、図７に示すように、本実施形態（２）で推定
する燃料温度は、冷却水温と吸気温度とから直接、燃料
温度を算出する実施形態（１）の推定燃料温度よりも実
際の燃料温度に近くなる。
【００６１】［実施形態（３）］上記実施形態（２）で
用いた燃料温度推定モデルは、燃料配管の各区画が可変
長であったが、本発明の実施形態（３）では、燃料配管
の各区画を固定長とし、図８の燃料温度推定プログラム
を実行することで、燃料温度を次のようにして推定する
ようにしている。
【００６２】図８の燃料温度推定プログラムは、所定時
間毎（例えば１ｓｅｃ毎）に起動される。本プログラム
が起動されると、まずステップ３０１で、燃料温度推定
モデルの各係数を算出し、次のステップ３０２で、エン
ジン始動後の初回の処理か否かを判定する。
【００６３】もし、初回の処理であれば、ステップ３０
３に進み、外気温度Ｏｔｍｐの初期値をセットする。こ
の際、冷間始動時には、外気温度Ｏｔｍｐの初期値とし
て吸気温度Ｔｈａをセットし、温間再始動時には、外気
温度Ｏｔｍｐの初期値として前回走行時のバックアップ
値（エンジン停止直前の外気温度）をセットする。この
後、ステップ３０４で、燃料消費量Ｖｏｌの初期値を０
にセットし、次のステップ３０５で、エンジン表面温度
ｅｎｇの初期値を、冷却水温Ｔｈｗと吸気温度Ｔｈａと
係数Ｋａとをパラメータとする関数を用いて算出する。 ｅｎｇ初期値＝ｆ（Ｔｈｗ，Ｔｈａ，Ｋａ） ここで、係数Ｋａは、エンジン表面温度ｅｎｇに影響を
及ぼす冷却水温Ｔｈｗと吸気温度Ｔｈａの割合を示す係
数である。
【００６４】次のステップ３０６で、燃料配管の各区画
１〜ｎの燃料温度Ｔf1〜n の初期値を、各区画１〜ｎの
位置に応じた係数を用いてエンジン表面温度ｅｎｇ初期
値と吸気温度Ｔｈａに基づいて算出する。
【００６５】エンジン始動後、本プログラムが２回以上
起動されると、ステップ３０２からステップ３０７に進
み、外気温度Ｏｔｍｐを吸気温度Ｔｈａで更新し、次の
ステップ３０８で、噴射パルス幅ｔｉとエンジン回転数
Ｎｅとから単位時間（本プログラムの起動周期）当たり
の燃料消費量Ｖｏｌをなまし処理にて算出する。 Ｖｏｌ＝ｆ（ｔｉ，Ｎｅ，Ｖｏｌ(i-1) ） この後、ステップ３０９で、エンジン表面温度ｅｎｇ
を、冷却水温Ｔｈｗと吸気温度Ｔｈａとを用いて前記実
施形態（２）と同じ方法で算出する。
【００６６】次のステップ３１０で、燃料消費量Ｖｏｌ
が所定量（例えば燃料配管の１区画の容積）より小さい
か否かを判定し、Ｖｏｌ＜所定量の場合は、ステップ３
１１に進み、燃料配管の各区画１〜ｎの燃料温度Ｔf1〜
n を、各区画１〜ｎの位置に応じた係数Ｋｂ，Ｋｃを用
いてエンジン表面温度ｅｎｇと吸気温度Ｔｈａに基づい
て算出する。 Ｔf1〜n ＝ｆ（ｅｎｇ，Ｔｈａ，Ｋｂ，Ｋｃ） ここで、Ｋｂは、燃料温度に影響を及ぼすエンジン表面
温度ｅｎｇと吸気温度Ｔｈａの割合を示す係数であり、
Ｋｃは、車速ＶＳＰに応じて設定される。
【００６７】一方、上記ステップ３１０で、Ｖｏｌ≧所
定量の場合は、ステップ３１２に進み、燃料配管の各区
画１〜ｎの燃料温度Ｔf1〜n を、それぞれ直前の区画の
前回の推定燃料温度Ｔf1〜n (i-1) に設定する。つま
り、Ｔf2＝Ｔf1(i-1) 、Ｔf3＝Ｔf2(i-1) 、……、Ｔfn
＝Ｔfn-1(i-1) というように設定する。この際、エンジ
ンルーム入口から１番目の区画の燃料温度Ｔf1は、上記
ステップ３０７で更新した外気温度Ｏｔｍｐに設定す
る。
【００６８】以上のようにして、ステップ３１１又は３
１２で、燃料配管の各区画１〜ｎの燃料温度Ｔf1〜n を
算出した後、ステップ３１３で、燃料噴射弁先端の燃料
温度Ｔinj を燃料配管終端部（デリバリパイプ終端部）
の区画ｎの燃料温度Ｔfnとエンジン表面温度ｅｎｇと係
数Ｋｄとをパラメータとする関数を用いて算出する。 Ｔinj ＝ｆ（ｅｎｇ，Ｔfn，Ｋｄ） ここで、係数Ｋｄは、燃料噴射弁先端の燃料温度Ｔinj
に影響を及ぼすエンジン表面温度ｅｎｇと燃料配管終端
部の区画ｎの燃料温度Ｔfnとの割合である。
【００６９】以上説明した本実施形態（３）でも、前記
実施形態（２）と同じく、燃料に対して熱を授受する間
接部（エンジン表面）の温度を考慮した燃料温度推定モ
デルを用いて燃料温度を推定するようにしたので、機関
温度と吸気温度（外気温度）が燃料温度を変化させるま
での熱伝達経路を考慮した精度の良い燃料温度の推定が
可能となる。
【００７０】尚、本実施形態（３）では、燃料噴射弁先
端の燃料温度Ｔinj を推定するようにしたので、燃料噴
射弁先端の燃料のベーパ発生量の変化及び燃料密度の変
化による燃料噴射量のずれをより精度良く補正すること
ができる。しかし、燃料配管終端部（デリバリパイプ終
端部）の区画ｎの燃料温度Ｔfnを燃料噴射弁位置の燃料
温度として用いるようにしても良い。
【００７１】［実施形態（４）］ところで、燃料温度の
変化に伴うベーパ発生量の変化や燃料密度の変化は、燃
料性状によっても影響を受け、例えば、燃料の揮発性が
高くなるほど、燃料温度の変化に伴うベーパ発生量の変
化や燃料密度の変化が大きくなる。このため、図９に示
すように、揮発性の高いガソリンＡは、揮発性の低いガ
ソリンＢよりも空燃比のずれが大きくなり、この空燃比
のずれが燃料温度の上昇に伴って益々拡大する。従っ
て、燃料温度に加え、燃料性状も考慮して空燃比のずれ
を補正すれば、空燃比制御精度を更に向上させることが
できる。
【００７２】そこで、本発明の実施形態（４）では、図
１０の燃料噴射量制御プログラムを実行することで、推
定燃料温度に加え、燃料性状も考慮して燃料噴射量を補
正するようにしている。以下、図１０の燃料噴射量制御
プログラムの処理内容を説明する。
【００７３】図１０の燃料噴射量制御プログラムでは、
まずステップ４０１で、前記実施形態（１）〜（３）の
いずれかの方法で燃料温度を推定した後、ステップ４０
２で、推定燃料温度に応じたコイル温度特性補正量Ｆ１
を算出する。このコイル温度特性補正量Ｆ１は、燃料噴
射弁の駆動コイルの温度変化による燃料噴射弁の応答性
の変化を考慮するための空燃比補正量である。
【００７４】次のステップ４０３で、燃料噴射弁や空燃
比センサ（酸素濃度センサ）等を含む燃料系が正常か否
かを判定する。このステップ４０３の処理が特許請求の
範囲でいう異常診断手段としての役割を果たす。このス
テップ４０３で、燃料系が異常と判定されれば、燃料性
状の判定を行わず、ステップ４０４に進み、燃料性状補
正量ＹをリセットしてＹ＝１とする。
【００７５】これに対し、ステップ４０３で、燃料系が
正常と判定されれば、ステップ４０５に進み、燃料タン
ク内に新たに給油されたか否かを、例えば燃料ゲージの
出力信号に基づいて判定する。このステップ４０５の処
理が特許請求の範囲でいう給油検出手段としての役割を
果たす。このステップ４０５で、新たに給油されたと判
断されれば、給油前と燃料性状が変わっているため、ス
テップ４０４に進み、燃料性状補正量Ｙをリセットして
Ｙ＝１とする。
【００７６】一方、新たな給油が行われていない場合に
は、ステップ４０６以降の処理により次のようにして燃
料性状補正量Ｙを算出する。まず、ステップ４０６，４
０７の処理により、燃料温度Ａ℃（例えば５０℃）にお
ける補正前の空燃比のずれａを測定し、次のステップ４
０８，４０９で、燃料温度Ｂ℃（Ａ℃より高い例えば８
０℃）における補正前の空燃比のずれｂを測定する。こ
の後、ステップ４１０で、燃料性状補正量Ｙを次式によ
り算出して、不揮発性の記憶手段（例えばバックアップ
ＲＡＭ）に格納する。
【００７７】Ｙ＝（ｂ−ａ）／基準ずれ量 ここで、基準ずれ量は、基準燃料の燃料温度Ａ℃におけ
る補正前の空燃比のずれａ’と燃料温度Ｂ℃における補
正前の空燃比のずれｂ’との差（ｂ’−ａ’）である。
上記ステップ４０６〜４１０の処理が特許請求の範囲で
いう燃料性状判定手段としての役割を果たす。
【００７８】以上のようにして、ステップ４１０（又は
４０４）で燃料性状補正量Ｙを算出（又はリセット）し
た後、ステップ４１１に進み、エンジン負荷と推定燃料
温度に応じた空燃比補正量Ｆ２を算出する。次のステッ
プ４１２で、コイル温度特性補正量Ｆ１と、エンジン負
荷と推定燃料温度に応じた空燃比補正量Ｆ２と、燃料性
状補正量Ｙとを乗算して最終空燃比補正量Ｆtotal を求
める。 Ｆtotal ＝Ｆ１×Ｆ２×Ｙ
【００７９】この後、ステップ４１３で、この最終空燃
比補正量Ｆtotal を用いて、燃料噴射時間ＴＩを次式に
より算出する。 ＴＩ＝ＴＰ×Ｆtotal ＋ＴＶ （ＴＰ：基本噴射時間，ＴＶ：無効噴射時間）
【００８０】以上説明した本実施形態（４）では、推定
燃料温度に加え、燃料性状も考慮して燃料噴射量のずれ
を補正するようにしたので、給油による燃料性状の変化
や燃料性状の経時的変化に伴うベーパ発生量の変化や燃
料密度の変化も考慮した精度の良い燃料噴射制御が可能
となる。
【００８１】更に、ステップ４１０で算出した燃料性状
補正量Ｙを不揮発性の記憶手段（例えばバックアップＲ
ＡＭ）に記憶保持させるようにしたので、エンジン始動
後に燃料性状の判定結果が出るまでの期間は、記憶手段
に記憶されている燃料性状補正量Ｙのデータを用いて燃
料噴射量を補正することができ、エンジン始動当初から
燃料性状を考慮した燃料噴射制御が可能となる。
【００８２】この場合、エンジン停止中に給油が行われ
て燃料性状が変化することがあるが、新たな給油が検出
された時には、記憶手段に記憶されている燃料性状補正
量Ｙのデータがリセットされるため（ステップ４０５，
４０４）、給油により燃料性状が変化した時に、給油前
の燃料性状補正量Ｙのデータを用いて燃料噴射量を誤補
正することを未然に回避することができる。
【００８３】尚、本実施形態（４）では、２箇所の燃料
温度Ａ，Ｂにおける空燃比のずれの差分に基づいて燃料
性状補正量Ｙを算出したが、１箇所の燃料温度（例えば
Ｂ℃）における空燃比のずれと基準燃料の空燃比のずれ
との比率から燃料性状補正量Ｙを求めるようにしても良
い。或は、燃料温度と燃料性状と空燃比のずれ量との関
係を予め実験等によりマップ又は数式にして記憶してお
き、そのマップ又は数式を用いて推定燃料温度と空燃比
のずれ量との関係から燃料性状を判定して、燃料性状補
正量Ｙを求めるようにしても良い。
【００８４】［実施形態（５）］ところで、高地走行等
で、大気圧が低下した場合には、燃料タンク内の燃料に
かかる背圧が低下するため、ベーパが発生しやすい状態
となる。そのため、大気圧の低い場所を走行する時は、
標準大気圧下で走行する場合と比較して、燃料噴射量の
ずれ（空燃比のずれ）が大きくなる傾向がある。
【００８５】この対策として、本発明の実施形態（５）
では、図１１の燃料噴射量制御プログラムを実行するこ
とで、大気圧に応じて燃料噴射量（空燃比）を補正する
ようにしている。以下、図１１の燃料噴射量制御プログ
ラムの処理内容を説明する。
【００８６】図１１の燃料噴射量制御プログラムでは、
まず、ステップ５０１で、燃料温度を推定した後、ステ
ップ５０２で、推定燃料温度に応じたコイル温度特性補
正量Ｆ１を算出する。この後、ステップ５０３で、大気
圧センサにより大気圧Ｐを検出する。尚、大気圧センサ
を用いない場合には、例えばスロットル開度が所定開度
以上の時の吸気管圧力を大気圧として用いたり、この吸
気管圧力とエンジン運転状態とから大気圧を算出するよ
うにしても良い。
【００８７】次のステップ５０４で、大気圧補正量Ｆｐ
を、標準大気圧Ｐo （又はその関数値ｆ（Ｐo ））と現
在の大気圧Ｐ（又はその関数値ｆ（Ｐ））との比率から
求める。 Ｆｐ＝Ｐo ／Ｐ 又は、Ｆｐ＝ｆ（Ｐo ）／ｆ（Ｐ） 或は、標準大気圧Ｐo と大気圧Ｐとをパラメータとする
マップ又は関数式を用いて大気圧補正量Ｆｐを算出して
も良い。
【００８８】次のステップ５０５で、エンジン負荷と推
定燃料温度に応じた空燃比補正量Ｆ２を算出した後、ス
テップ５０６で、コイル温度特性補正量Ｆ１と、エンジ
ン負荷と推定燃料温度に応じた空燃比補正量Ｆ２と、大
気圧補正量Ｆｐとを乗算して最終空燃比補正量Ｆtotal
を求める。 Ｆtotal ＝Ｆ１×Ｆ２×Ｆｐ
【００８９】この後、ステップ５０７で、この最終空燃
比補正量Ｆtotal を用いて、燃料噴射時間ＴＩを次式に
より算出する。 ＴＩ＝ＴＰ×Ｆtotal ＋ＴＶ （ＴＰ：基本噴射時間，ＴＶ：無効噴射時間）
【００９０】以上説明した本実施形態（５）では、推定
燃料温度に加え、大気圧も考慮して燃料噴射量のずれを
補正するようにしたので、大気圧の変化によるベーパ発
生量の変化も考慮した精度の良い燃料噴射制御が可能と
なる。
【００９１】尚、本発明は、リターンレス配管構成の燃
料供給系をもつシステムに限定されず、デリバリパイプ
２６から余剰燃料をリターン配管により燃料タンク２０
内に戻すようにした燃料供給系のシステムにも適用可能
である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態（１）を示すエンジン制御シ
ステム全体の構成図
【図２】燃料温度と空燃比のずれとの関係を示す図
【図３】実燃料温度に対する推定燃料温度の分布を示す
図
【図４】実施形態（１）の燃料噴射時間演算プログラム
の処理の流れを示すフローチャート
【図５】推定燃料温度と吸気管圧力から空燃比補正係数
を算出するマップを概念的に示す図
【図６】本発明の実施形態（２）の燃料温度推定プログ
ラムの処理の流れを示すフローチャート
【図７】実施形態（１），（２）で推定した燃料温度、
冷却水温、吸気温度、実際の燃料温度、入口燃料温度の
経時的変化の一例を示すタイムチャート
【図８】本発明の実施形態（３）の燃料温度推定プログ
ラムの処理の流れを示すフローチャート
【図９】燃料性状による空燃比のずれ量の相違を説明す
る図
【図１０】本発明の実施形態（４）の燃料噴射時間演算
プログラムの処理の流れを示すフローチャート
【図１１】本発明の実施形態（５）の燃料噴射時間演算
プログラムの処理の流れを示すフローチャート
【符号の説明】
１０…エンジン（内燃機関）、１２…吸気管、１７…吸
気管圧力センサ、１９…吸気温度センサ、２０…燃料タ
ンク、２１…燃料噴射弁、２２…燃料ポンプ、２３…プ
レッシャレギュレータ、２４…燃料フィルタ、２５…燃
料配管、２６…デリバリパイプ、２８…排気管、２９…
空燃比センサ、３１…水温センサ、３２…クランク角セ
ンサ、３５…エンジン制御回路（燃料温度推定手段，燃
料噴射量補正手段）。
フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｆ０２Ｄ 45/00 ３１２ Ｆ０２Ｄ 45/00 ３１２Ｎ ３５８ ３５８Ｚ ３６４ ３６４Ｋ

Claims (15)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 燃料噴射弁から噴射する燃料噴射量を制
    御する内燃機関の燃料噴射制御装置において、 少なくとも機関温度と吸気温度又はその代用情報に基づ
    いて前記燃料噴射弁に供給する燃料の温度を推定する燃
    料温度推定手段と、 燃料温度の変化に伴う燃料蒸発ガス発生量の変化及び燃
    料密度の変化による燃料噴射量のずれを前記燃料温度推
    定手段で推定した燃料温度（以下「推定燃料温度」とい
    う）に基づいて補正する燃料噴射量補正手段とを備えて
    いることを特徴とする内燃機関の燃料噴射制御装置。
  2. 【請求項２】 前記燃料噴射量補正手段は、前記推定燃
    料温度が高くなるほど、前記燃料噴射量の制御値を増加
    させるように補正することを特徴とする請求項１に記載
    の内燃機関の燃料噴射制御装置。
  3. 【請求項３】 前記燃料噴射量補正手段は、前記燃料噴
    射量の制御値として算出された燃料噴射時間のうち、燃
    料噴射に有効に寄与する有効噴射時間と燃料噴射に有効
    に寄与しない無効噴射時間とをそれぞれ前記推定燃料温
    度に基づいて補正することを特徴とする請求項１又は２
    に記載の内燃機関の燃料噴射制御装置。
  4. 【請求項４】 前記燃料噴射量補正手段は、前記推定燃
    料温度が高くなるほど、前記無効噴射時間を増加させる
    ように補正することを特徴とする請求項３に記載の内燃
    機関の燃料噴射制御装置。
  5. 【請求項５】 前記燃料噴射量補正手段は、前記燃料噴
    射弁に供給する燃料の圧力と吸気管圧力との差圧が大き
    いほど、前記燃料噴射量の制御値を増加させるように補
    正することを特徴とする請求項１乃至４のいずれかに記
    載の内燃機関の燃料噴射制御装置。
  6. 【請求項６】 燃料タンクから前記燃料噴射弁へ燃料を
    送る燃料配管の構成は、各気筒の燃料噴射弁に燃料を分
    配するデリバリパイプ内の余剰燃料を前記燃料タンク側
    に戻すリターン配管が省略されたリターンレス配管構成
    となっていることを特徴とする請求項１乃至５のいずれ
    かに記載の内燃機関の燃料噴射制御装置。
  7. 【請求項７】 前記燃料温度推定手段は、前記燃料噴射
    弁に供給する燃料に対して熱を授受する間接部の温度を
    機関温度と吸気温度又はその代用情報に基づいて推定
    し、少なくとも前記間接部の温度を考慮して燃料温度を
    推定することを特徴とする請求項１乃至６のいずれかに
    記載の内燃機関の燃料噴射制御装置。
  8. 【請求項８】 前記燃料温度推定手段は、燃料温度を推
    定する際に、燃料噴射量又は燃料消費量も考慮すること
    を特徴とする請求項１乃至７のいずれかに記載の内燃機
    関の燃料噴射制御装置。
  9. 【請求項９】 前記燃料温度推定手段は、少なくとも燃
    料配管内の燃料と前記間接部との位置関係、燃料移送速
    度、前記間接部の温度、吸気温度又はその代用情報を考
    慮して設定された燃料温度推定モデルを用いて燃料温度
    を推定することを特徴とする請求項７に記載の内燃機関
    の燃料噴射制御装置。
  10. 【請求項１０】 前記燃料温度推定手段は、燃料温度を
    推定する際に、車速も考慮することを特徴とする請求項
    １乃至７のいずれかに記載の内燃機関の燃料噴射制御装
    置。
  11. 【請求項１１】 燃料性状を判定する燃料性状判定手段
    を備え、 前記燃料噴射量補正手段は、前記推定燃料温度に加え、
    前記燃料性状判定手段で判定された燃料性状も考慮し
    て、燃料噴射量のずれを補正することを特徴とする請求
    項１乃至１０のいずれかに記載の内燃機関の燃料噴射制
    御装置。
  12. 【請求項１２】 前記燃料性状判定手段は、前記推定燃
    料温度と燃料噴射量のずれ量との関係に基づいて燃料性
    状を判定することを特徴とする請求項１１に記載の内燃
    機関の燃料噴射制御装置。
  13. 【請求項１３】 前記燃料性状判定手段の判定結果を記
    憶保持する不揮発性の記憶手段と、 燃料タンク内への給油を検出する給油検出手段と、 前記給油検出手段で新たな給油が検出された時に前記記
    憶手段の記憶データをリセットするリセット手段とを備
    えていることを特徴とする請求項１１又は１２に記載の
    内燃機関の燃料噴射制御装置。
  14. 【請求項１４】 燃料系の異常の有無を診断する異常診
    断手段を備え、 前記燃料性状判定手段は、前記異常診断手段により燃料
    系が異常と判定されたときには、燃料性状の判定を中止
    することを特徴とする請求項１１乃至１３のいずれかに
    記載の内燃機関の燃料噴射制御装置。
  15. 【請求項１５】 前記燃料噴射量補正手段は、大気圧が
    低下するほど、前記燃料噴射量の制御値を増加させるよ
    うに補正することを特徴とする請求項１乃至１４のいず
    れかに記載の内燃機関の燃料噴射制御装置。
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