JP2013194580A - 内燃機関の燃料噴射制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】燃料噴射弁の燃料溜りで燃料ベーパが発生しても、燃料噴射弁における燃料の計量精度が低下することを抑制できる、内燃機関の燃料噴射制御装置を提供する。
【解決手段】燃料噴射弁の噴射停止期間において、吸気管内圧力ＰＢが低いと、燃料噴射弁の弁体と噴孔との間の燃料溜りの燃料が気化してベーパが発生して、燃料溜り内の圧力が上昇し、燃料溜り内の圧力が上昇することで、燃料噴射弁の開弁遅れが小さくなる。係る燃料溜りでのベーパ発生による開弁遅れの変化と、燃料圧力と吸気管内圧力との差圧による開弁遅れとに対応する無効噴射パルス幅ＴＳを、燃料圧力と吸気管内圧力とに基づき設定する（ステップＳ１０１〜ステップＳ１０３）。そして、燃料噴射量に対応する有効噴射パルス幅ＴＩと、無効噴射パルス幅ＴＳとから、最終的な噴射パルス幅ＴＩＮＪを演算する。
【選択図】図２

Description

本発明は、内燃機関の吸気管内に燃料を噴射する燃料噴射弁に対して噴射パルス信号を出力する内燃機関の燃料噴射制御装置に関する。

特許文献１には、吸気管内の圧力と燃料圧力との差圧、及び、バッテリ電圧に基づいて、燃料噴射弁の無効噴射パルス幅を算出することが記載されている。

特開平８−１９３５３８号公報

ところで、燃料噴射の停止期間で、燃料噴射弁の弁体と噴孔との間の燃料溜りで燃料が気化すると、燃料ベーパの発生によって燃料溜りの圧力が高くなり、相対的に弁体を弁座に向けて押し付ける力が低下して、燃料噴射弁の開弁遅れが小さくなるという現象が発生する。
しかし、従来の無効噴射パルス幅の演算においては、吸気管内の圧力と燃料圧力との差圧が同じであれば、同じ無効噴射パルス幅を設定しており、燃料溜りでのベーパ発生による圧力変化の影響が考慮されていなかった。
このため、燃料溜りでの燃料ベーパの発生によって、無効噴射パルス幅（噴射パルス幅）が適正値からずれて、燃料噴射弁における燃料の計量精度が低下し、排気性状や燃費性能が低下するという問題があった。

本発明は上記問題点に鑑みなされたものであり、燃料噴射弁の燃料溜りで燃料ベーパが発生しても、燃料噴射弁における燃料の計量精度が低下することを抑制できる、内燃機関の燃料噴射制御装置を提供することを目的とする。

そのため、本願発明では、燃料噴射弁の弁体と噴孔との間の燃料溜りでの燃料の気化状態と、機関運転状態に応じた燃料噴射量とに基づき、噴射パルス信号のパルス幅を設定するようにした。

上記発明によると、燃料溜りでの燃料ベーパの発生による燃料噴射弁の応答遅れの変化を考慮して、噴射パルス信号のパルス幅が設定されるため、燃料噴射弁による燃料の計量精度が、燃料ベーパの発生によって低下することを抑制できる。

本願発明の実施形態におけるエンジンのシステム図である。 本願発明の実施形態における無効噴射パルス幅の設定処理の例を示すフローチャートである。 燃料噴射弁の燃料溜りにおけるベーパ発生の様子を、吸気管内圧力の変化に応じて示す図である。 吸気管内圧力、燃料温度、燃料溜りにおけるベーパ発生の相関を示す線図である。 燃料圧力及び吸気管内圧力をパラメータとする無効噴射パルス幅のマップを示す図であり、（Ａ）は、燃料圧力と吸気管内圧力との差圧に応じた無効噴射パルス幅の特性を示し、（Ｂ）は、前記差圧と燃料溜りでのベーパ発生に応じた無効噴射パルス幅の特性を示す図である。 本願発明の実施形態における噴射停止時間の計測処理を示すフローチャートである。 本願発明の実施形態における噴射停止時間を用いた無効噴射パルス幅の設定処理を示すフローチャートである。 噴射パルス信号に対する噴射停止時間の変化の様子を示すタイムチャートである。 本願発明の実施形態における吸気管内圧力の積算処理を示すフローチャートである。 本願発明の実施形態における吸気管内圧力の積算値を用いた無効噴射パルス幅の設定処理を示すフローチャートである。 吸気管内圧力の脈動の様子を示すタイムチャートである。 本願発明の実施形態における燃料温度を用いた無効噴射パルス幅の設定処理を示すフローチャートである。 本願発明の実施形態における吹き返し時間を用いた無効噴射パルス幅の設定処理を示すフローチャートである。

以下に本発明の実施の形態を説明する。
図１は、本発明に係る燃料噴射制御装置を含む、車両用エンジンのシステム図である。
図１に示すエンジン（内燃機関）１は、吸気管２の各気筒に接続されるブランチ部それぞれに燃料噴射弁３を備え、燃料噴射弁３は、各気筒の吸気バルブ４に向けて燃料を噴射する。

燃料噴射弁３が噴射した燃料は、空気と共に吸気バルブ４を介して燃焼室５内に吸引され、点火プラグ６による火花点火によって着火燃焼する。燃焼室５内の燃焼ガスは、排気バルブ７を介して排気管８に排出される。
吸気管２の燃料噴射弁３が配設される部分よりも上流側には、スロットルモータ９で開閉される電子制御スロットル１０が配され、この電子制御スロットル１０の開度によってエンジン１の吸入空気量を調整する。

また、エンジン１は、燃料タンク１１内の燃料を燃料ポンプ１２によって燃料噴射弁３（エンジン１）に向けて供給する燃料供給装置１３を備えている。
燃料供給装置１３は、燃料タンク１１、燃料ポンプ１２、燃料ギャラリー配管１４、燃料供給配管１５、燃料フィルタ１６などを含んで構成される。
燃料ポンプ１２は、モータでポンプインペラを回転駆動する電動式流体用ポンプであり、燃料タンク１１内に配置される。

また、燃料ポンプ１２は、吐出燃料の逆流を阻止するためのチェックバルブ（逆止弁）１２ａ、及び、燃料ポンプ１２の吐出圧（燃料供給圧）が上限圧を上回った場合に開弁し、燃料ポンプ１２が吐き出した燃料を燃料タンク１１内にリリーフするリリーフバルブ１２ｂを内蔵している。
尚、チェックバルブ（逆止弁）１２ａ及びリリーフバルブ１２ｂを、燃料ポンプ１２から分離して、燃料供給配管１５に設けることができる。

燃料ポンプ１２の吐出口には燃料供給配管１５の一端が接続され、燃料供給配管１５の他端は燃料ギャラリー配管１４に接続される。
燃料供給配管１５の途中の燃料タンク１１内に位置する部分には、燃料をろ過する燃料フィルタ１６を設けてある。
燃料ギャラリー配管１４には、各気筒の燃料噴射弁３がそれぞれ接続される。
燃料噴射弁３による燃料噴射、点火プラグ６による点火、電子制御スロットル１０の開度などを制御するエンジン制御ユニット（燃料噴射制御装置）として、コンピュータを備えるＥＣＭ（エンジン・コントロール・モジュール）３１を設けてある。

また、燃料ポンプ１２を駆動する燃料ポンプ制御ユニットとして、コンピュータを備えるＦＰＣＭ（フューエル・ポンプ・コントロール・モジュール）３０を設けてある。
ＥＣＭ３１とＦＰＣＭ３０とは相互に通信可能に構成され、ＥＣＭ３１からＦＰＣＭ３０に向けては、燃料ポンプ１２のＰＷＭ制御におけるデューティ比及び周波数を指示する信号などが送信され、ＦＰＣＭ３０からＥＣＭ３１に向けては、診断情報などが送信される。
尚、ＥＣＭ３１が、ＦＰＣＭ３０としての機能を兼ね備えることができる。

ＥＣＭ３１は、エンジン１の運転条件を検出する各種センサの出力信号を入力する。
各種センサとして、燃料ギャラリー配管１４内の燃圧ＦＵＰＲ（kPa）、即ち、燃料ポンプ１２による燃料の供給圧を検出する燃圧センサ３３、図外のアクセルペダルの踏み込み量ＡＣＣ（アクセル開度）を検出するアクセル開度センサ３４、エンジン１の吸入空気流量ＱＡを検出するエアフローセンサ３５、エンジン１の回転速度ＮＥを検出する回転センサ３６、エンジン１の冷却水温度ＴＷ（エンジン温度）を検出する水温センサ３７、エンジン排気中の酸素濃度に応じてエンジン１の燃焼混合気の空燃比を検出する空燃比センサ３８、電子制御スロットル１０よりも下流側で吸気バルブ４よりも上流側の吸気管２内の圧力（吸気管内圧力）ＰＢ（kPa）を検出するブーストセンサ３９などを設けてある。

そして、ＥＣＭ３１は、前述の各種センサからの信号に基づいて、燃料噴射弁３による燃料噴射量及び噴射タイミング、点火プラグ６による点火時期、電子制御スロットル１０の開度などを制御する。
また、ＥＣＭ３１は、エンジン負荷、エンジン回転速度、エンジン温度などのエンジン運転条件に基づき、燃圧ＦＵＰＲの目標値ＴＧＦＵＰＲを設定し、燃圧センサ３３の出力に基づき検出した燃圧ＦＵＰＲが、目標値ＴＧＦＵＰＲに近づくように、燃料ポンプ１２のＰＷＭ制御におけるデューティ比（操作量）を決定する。

また、燃料噴射制御装置としてのＥＣＭ３１は、燃料噴射弁３に対して出力する噴射パルス信号のパルス幅を制御し、また、噴射パルス信号の出力タイミングを制御することで、燃料噴射弁３の燃料噴射量及び噴射タイミングを制御する。
ＥＣＭ３１は、燃料噴射弁３に出力する噴射パルス信号を以下のようにして算出する。

まず、エアフローセンサ３５の出力信号に基づき吸入空気流量ＱＡを検出し、また、回転センサ３６の出力信号に基づきエンジン回転速度ＮＥを検出し、これら吸入空気流量ＱＡ、エンジン回転速度ＮＥに基づき、燃料の供給圧が基準圧であるときに対応する基本噴射パルス幅ＴＰ（ms）を算出する。
また、燃圧ＦＵＰＲによる単位時間当たりの噴射量の変化に対応するための補正係数、冷機時に燃料噴射量を増量するための補正係数、空燃比センサ３８で検出される空燃比を目標空燃比に近づけるための補正係数などを含む、基本噴射パルス幅ＴＰを補正するための各種補正係数ＣＯを算出する。

次いで、基本噴射パルス幅ＴＰを各種補正係数ＣＯで補正して、エンジン１の運転条件に応じた燃料噴射量に対応する有効噴射パルス幅ＴＩを算出し、更に、燃料噴射弁３の開閉動作の応答遅れによる燃料噴射量の誤差を補正するための無効噴射パルス幅ＴＳを算出し、有効噴射パルス幅ＴＩと無効噴射パルス幅ＴＳとを加算した結果を、最終的な噴射パルス幅ＴＩＮＪ（ＴＩＮＪ＝ＴＩ＋ＴＳ）に設定する。
そして、噴射パルス幅ＴＩＮＪの噴射パルス信号を、噴射タイミングの気筒の燃料噴射弁３に対して出力する。

以下では、ＥＣＭ３１による無効噴射パルス幅ＴＳの設定処理を、詳細に説明する。
図２は、ＥＣＭ３１による無効噴射パルス幅ＴＳの設定処理の流れを示すフローチャートであり、このフローチャートに示すルーチンは、一定時間毎に実行されるようになっている。

ステップＳ１０１では、ブーストセンサ３９の出力から吸気管内圧力ＰＢ（吸気管負圧、ブースト）を検出し、次のステップＳ１０２では、燃圧センサ３３の出力から燃圧ＦＵＰＲを検出する。
そして、ステップＳ１０３では、予め燃圧ＦＵＰＲ及び吸気管内圧力ＰＢをパラメータとして、基本無効噴射パルス幅ＢＴＳ（ms）を設定したマップを参照して、そのときの吸気管内圧力ＰＢ及び燃圧ＦＵＰＲに対応する基本無効噴射パルス幅ＢＴＳを検索する。

基本無効噴射パルス幅ＢＴＳ（ms）は、燃料噴射弁３の開閉動作の応答遅れによる燃料噴射量の過不足分を補正するための噴射パルス幅の補正値である。
燃料噴射弁３に噴射パルス信号を与えても、燃料噴射弁３は遅れて開弁し、係る開弁遅れが、正味の燃料噴射量を減らすことになる一方、燃料噴射弁３に対する噴射パルス信号の出力を停止しても、燃料噴射弁３は遅れて閉弁し、係る閉弁遅れが、正味の燃料噴射量を増やすことになる。

ここで、燃料噴射弁３の弁体を閉弁させる方向に燃料圧力が作用するから、開弁遅れに対して閉弁遅れが小さく、閉弁遅れによる燃料の過剰分よりも開弁遅れによる燃料の不足分が多くなる。このため、基本無効噴射パルス幅ＢＴＳは、プラスの値に設定され、燃料噴射量に対応する有効噴射パルス幅ＴＩを増大補正する。
上記のように、基本無効噴射パルス幅ＢＴＳ（ms）は、燃料噴射弁３の応答遅れ（開弁遅れ）による燃料噴射量の不足分を補うものであり、燃料噴射弁３の応答遅れ（開弁遅れ）は、燃料噴射弁３の弁体の前後差圧、即ち、燃圧ＦＵＰＲと吸気管内圧力ＰＢとの差圧によって変化する。

具体的には、吸気管内圧力ＰＢが一定とすれば、燃圧ＦＵＰＲが高いほど差圧が大きくなって開弁遅れが大きくなるので、燃圧ＦＵＰＲが高いほど基本無効噴射パルス幅ＢＴＳ（ms）をより長い時間に設定する。また、燃圧ＦＵＰＲを一定とすれば、吸気管内圧力ＰＢが低いほど（大気圧よりも低くなるほど）差圧が大きくなって開弁遅れ大きくなるので、吸気管内圧力ＰＢが低いほど基本無効噴射パルス幅ＢＴＳ（ms）をより長い時間に設定する。このように、燃圧ＦＵＰＲと吸気管内圧力ＰＢとの差圧が大きいほど、基本無効噴射パルス幅ＢＴＳ（ms）をより長い時間に設定する。

更に、燃料噴射弁３の開弁遅れは、燃料噴射弁３の弁体と噴孔との間の燃料溜りの圧力に影響されて変化するので、基本無効噴射パルス幅ＢＴＳのマップは、燃圧ＦＵＰＲと吸気管内圧力ＰＢとの差圧による開弁遅れを基本特性としつつ、燃料溜りの圧力変化による噴射特性も考慮して予め設定してある。
図３は、燃料噴射弁３の噴孔部分の拡大図であり、球状の弁体３ａが、漏斗状に形成した弁座３ｂに着座して閉弁状態となり、図示省略した電磁コイルの磁気吸引力によって弁体３ａがリフトし、弁座３ｂから離れると開弁状態となり、弁体３ａと弁座３ｂとの隙間を燃料が通って、弁体３ａと噴孔３ｃとの間の燃料溜り３ｄに流入し、噴孔３ｃから燃料が噴射される。

ここで、燃料噴射弁３の噴射を停止してから（燃料噴射弁３の閉弁から）、再度燃料の噴射を開始するまで（燃料噴射弁３の開弁まで）の噴射停止期間において、吸気管内圧力ＰＢが低いと、燃料溜り３ｄに滞留する燃料が気化してベーパＶＡが発生し、燃料溜り３ｄ内の圧力が上昇する。
燃料溜り３ｄの圧力上昇は、弁体３ａの開弁方向に作用し、相対的に弁体３ａを閉弁方向に押し付ける力が弱まるから、燃料噴射弁３の開弁遅れが小さくなり、ベーパの発生がない場合に比べて基本無効噴射パルス幅ＢＴＳの値をより小さい値にする必要がある。

また、燃料溜り３ｄにおけるベーパの発生量は、図３に示すように、吸気管内圧力ＰＢが低いほど（吸気管２内の負圧が大きくなるほど）多くなり、ベーパの発生量が多くなるほど燃料溜り３ｄの圧力が高くなって、燃料噴射弁３の開弁遅れがより小さくなるという噴射特性を示すから、吸気管内圧力ＰＢが低いほど基本無効噴射パルス幅ＢＴＳの値をより小さい値にする必要がある。

図４は、燃料温度、吸気管内圧力ＰＢ、燃料の気化状態の相関を示す。
図４に示した例では、燃料温度（℃）が２０℃である場合、吸気管内圧力ＰＢが−６０ｋＰａよりも低くなるとベーパが発生し、−６０ｋＰａよりも高いと（大気圧に近いと）と燃料が液体状態を保持する。
また、燃料溜り３ｄでベーパが発生しても、燃圧ＦＵＰＲが高いと、燃料溜り３ｄの圧力上昇が開弁遅れに及ぼす影響が小さく、燃圧ＦＵＰＲが低くなるほど、燃料溜り３ｄの圧力上昇が開弁遅れを縮小する方向に大きく作用する。

そこで、図５（Ａ）に示した、燃圧ＦＵＰＲと吸気管内圧力ＰＢとの差圧が大きいほど基本無効噴射パルス幅ＢＴＳをより大きな値に設定する基本の特性に対し、ステップＳ１０３で参照するマップは、図５（Ｂ）に示すように、燃圧ＦＵＰＲが低く、かつ、吸気管内圧力ＰＢが低いほど、差圧に応じた基本無効噴射パルス幅ＢＴＳをより小さい値に修正した特性としてある。
即ち、ステップＳ１０３で参照するマップは、燃圧ＦＵＰＲと吸気管内圧力ＰＢとの差圧が同じでも、燃圧ＦＵＰＲが低く、かつ、吸気管内圧力ＰＢが低いほど、基本無効噴射パルス幅ＢＴＳを低く設定する特性とすることで、差圧による開弁遅れと、燃料溜り３ｄでのベーパ発生との双方を考慮した特性としてある。

換言すれば、ＥＣＭ３１は、吸気管内圧力ＰＢに基づき、燃料溜り３ｄにおける燃料の気化状態を検出し、燃料の気化状態（ベーパ発生量）によって変化する噴射特性に基づいて無効噴射パルス幅ＴＳを変更するものである。そして、燃料溜り３ｄで燃料が気化し、燃料噴射弁３の開弁遅れが小さくなる場合は、燃料溜り３ｄで燃料が気化しない場合に比べて、基本無効噴射パルス幅ＢＴＳをより小さい値に変更し、かつ、燃圧ＦＵＰＲが低くなるほど、ベーパ発生の影響が大きくなって開弁遅れをより縮小することになるので、ベーパ発生量が同じでも燃圧ＦＵＰＲが低いほど基本無効噴射パルス幅ＢＴＳをより小さい値に変更する。

尚、吸気管内圧力ＰＢと燃圧ＦＵＰＲとの差圧に基づき基本無効噴射パルス幅ＢＴＳを設定する一方、ベーパ発生に基づく開弁遅れの変化分（噴射特性）を吸気管内圧力ＰＢ及び燃圧ＦＵＰＲに基づき設定し、差圧に応じた基本無効噴射パルス幅ＢＴＳを、ベーパ発生による開弁遅れの変化分に応じて修正することができる。
また、マップ検索に代えて、燃圧ＦＵＰＲ、吸気管内圧力ＰＢを変数とする演算式に基づき基本無効噴射パルス幅ＢＴＳを求めることができる。

ステップＳ１０３で、吸気管内圧力ＰＢ及び燃圧ＦＵＰＲに基づいて、換言すれば、差圧及び燃料溜り３ｄでの燃料の気化状態に応じて、基本無効噴射パルス幅ＢＴＳを設定すると、次のステップＳ１０４では、燃料噴射弁３の電源であるバッテリの電圧ＶＢを検出する。
そして、ステップＳ１０５では、バッテリ電圧ＶＢに応じて補正値ＨＯＳＶＢＴを設定する。

補正値ＨＯＳＶＢＴは、基本無効噴射パルス幅ＢＴＳを補正するための補正項であり、バッテリ電圧ＶＢが低いほど、基本無効噴射パルス幅ＢＴＳをより長い時間に補正するように設定される。
これは、バッテリ電圧ＶＢが低いと、燃料噴射弁３の開弁遅れが大きくなり、燃料噴射量が目減りするためであり、バッテリ電圧ＶＢが低くなるほど開弁遅れがより大きくなるので、バッテリ電圧ＶＢが低くなるほど基本無効噴射パルス幅ＢＴＳをより長い時間に補正して、バッテリ電圧ＶＢの低下時に燃料噴射量が目減りすることを抑制する。

ステップＳ１０６では、基本無効噴射パルス幅ＢＴＳと補正値ＨＯＳＶＢＴとを乗算して、最終的な無効噴射パルス幅ＴＳ（ＴＳ＝ＢＴＳ×ＨＯＳＶＢＴ）を設定する。
ＥＣＭ３１は、ステップＳ１０６で算出した無効噴射パルス幅ＴＳを、有効噴射パルス幅ＴＩに加算することで、噴射パルス幅ＴＩＮＪ（ＴＩＮＪ＝ＴＩ＋ＴＳ）を設定する。

ここで、無効噴射パルス幅ＴＳは、前述のように、燃料溜り３ｄでの燃料の気化状態に応じて変化する、燃料噴射弁３の開弁遅れに応じて設定される。このため、燃料溜り３ｄで燃料が気化し、かつ、係る気化が開弁遅れに大きく影響する燃圧が低い状態で、無効噴射パルス幅ＴＳが過大に設定され、噴射される燃料量が過剰になることを抑制でき、かつ、燃料溜り３ｄで燃料が気化しない吸気管内圧力ＰＢが高い状態や、気化しても開弁遅れに対する影響が小さい高燃圧の状態で、無効噴射パルス幅ＴＳが過小に設定され、噴射される燃料量に不足が生じることを抑制できる。
従って、燃料溜り３ｄで燃料ベーパが発生しても、燃料噴射弁３の開弁遅れに対応した無効噴射パルス幅ＴＳを設定して、燃料噴射弁３による燃料の計量精度が低下することを抑制でき、エンジン１における空燃比の制御精度を維持できる。

ところで、燃料溜り３ｄでは、燃料噴射弁３における噴射停止期間、即ち、噴射終了時点から噴射開始までの時間が長くなるほど、燃料溜り３ｄでの燃料ベーパの発生量が多くなって、燃料溜り３ｄの圧力がより高くなり、燃料噴射弁３の開弁遅れがより小さくなる。
換言すれば、噴射停止期間は燃料ベーパの発生期間であり、吸気管内圧力ＰＢの条件が同じでも、ベーパの発生期間が長くなるほど、燃料噴射弁３の開弁時におけるベーパ量が増えて燃料溜り３ｄの圧力がより高くなり、燃料噴射弁３の開弁遅れがより小さくなる。

そこで、図６及び図７のフローチャートに示す、無効噴射パルス幅ＴＳの設定処理では、燃圧ＦＵＰＲ、吸気管内圧力ＰＢ、更に、燃料噴射弁３の噴射停止期間に基づいて無効噴射パルス幅ＴＳを設定するようにしてある。
図６のフローチャートは、噴射停止時間（ms）を計測するためのルーチンであり、このルーチンは、一定時間毎に実行される。尚、図６のフローチャートに示すルーチンでは、特定の１気筒の燃料噴射弁３について噴射停止時間（ms）を計測する。

ステップＳ２０１では、特定１気筒の燃料噴射弁３の噴射停止中（噴射パルス信号の出力停止中）に１に設定され、噴射中（噴射パルス信号の出力中）に０に設定される噴射停止フラグｆＦＩＯＦＦを読み込む。
ステップＳ２０２では、噴射停止フラグｆＦＩＯＦＦが前回までの０から、今回１に切り替わったか否かを判断することで、燃料噴射弁３の噴射終了タイミングであるか否かを判断する。

そして、噴射停止フラグｆＦＩＯＦＦが０から１に切り替わり、燃料噴射弁３の噴射終了タイミングであると判断すると、ステップＳ２０３へ進み、噴射停止時間ＦＩＯＦＴＭを０にクリアする。
一方、噴射停止フラグｆＦＩＯＦＦが０から１への切り替わりタイミングでない場合には、ステップＳ２０３を迂回してステップＳ２０４へ進む。

ステップＳ２０４では、噴射停止フラグｆＦＩＯＦＦが１であって、燃料噴射弁３による燃料噴射が停止している状態であるか否かを判断する。
そして、噴射停止フラグｆＦＩＯＦＦが１であって、燃料噴射弁３による燃料噴射が停止している状態である場合には、ステップＳ２０５へ進み、噴射停止時間ＦＩＯＦＴＭを本ルーチンの実行周期毎に１だけカウントアップする。

一方、噴射停止フラグｆＦＩＯＦＦが０であって、燃料噴射弁３による燃料噴射が行われている場合には、ステップＳ２０５を迂回して本ルーチンを終了させる。
これにより、噴射停止時間ＦＩＯＦＴＭは、図８に示すように、燃料噴射弁３の噴射終了タイミング（時刻ｔ１）で０にリセットされた後、燃料噴射弁３による燃料噴射が停止している間（時刻ｔ１〜ｔ２の間）でカウントアップされ、時刻ｔ２で燃料噴射弁３による燃料噴射が開始されると、その後は噴射開始時点（時刻ｔ２）での値を保持し、次の噴射終了タイミング（時刻ｔ３）で０にリセットされることを繰り返し、噴射停止時間ＦＩＯＦＴＭは、直近に燃料噴射弁３による噴射が停止されていた時間を示す。

図７のフローチャートは、噴射停止時間ＦＩＯＦＴＭを用いて無効噴射パルス幅ＴＳを設定するルーチンを示し、このルーチンは、一定時間毎に実行される。
図７のフローチャートにおいて、ステップＳ２１１〜ステップＳ２１２では、吸気管内圧力ＰＢ及び燃圧ＦＵＰＲの検出を行う。

ステップＳ２１３では、図６のフローチャートに示したルーチンで計測された噴射停止時間ＦＩＯＦＴＭの最新値を読み込む。
尚、ステップＳ２１３で読み込む噴射停止時間ＦＩＯＦＴＭは、カウントアップ途中の値ではなく、直近の噴射状態でホールドされていた値、即ち、直近の噴射停止期間の長さを示す値とする。

ステップＳ２１４では、吸気管内圧力ＰＢ、燃圧ＦＵＰＲ及び噴射停止時間ＦＩＯＦＴＭに基づいて、基本無効噴射パルス幅ＴＳを設定する。
具体的には、吸気管内圧力ＰＢ及び燃圧ＦＵＰＲをパラメータとして基本無効噴射パルス幅ＢＴＳを記憶するマップを参照し、基本無効噴射パルス幅ＢＴＳを検索するが、このマップは、前述のステップＳ１０３で参照するマップと同様に、燃圧ＦＵＰＲと吸気管内圧力ＰＢとの差圧による開弁遅れを基本としつつ、燃料溜りの圧力変化による開弁遅れの変化も考慮した特性に設定してあり、更に、係るマップを、異なる噴射停止時間ＦＩＯＦＴＭ毎に複数備えている。

ここで、噴射停止時間ＦＩＯＦＴＭが長くなるほど、燃料溜り３ｄでの燃料ベーパの発生量が多くなって燃料溜り３ｄの圧力がより高くなり、燃料噴射弁３の開弁遅れがより小さくなり、無効噴射パルス幅ＴＳをより短くすることが要求される。
そこで、異なる噴射停止時間ＦＩＯＦＴＭ毎に複数用意された基本無効噴射パルス幅ＢＴＳのマップにおいて、同じ燃圧ＦＵＰＲと吸気管内圧力ＰＢとの組み合わせに対して記憶されている基本無効噴射パルス幅ＢＴＳは、より長い噴射停止時間ＦＩＯＦＴＭに対応するマップほど、より短い時間に設定されるようにしてある。

そして、ステップＳ２１３で読み込んだ噴射停止時間ＦＩＯＦＴＭに近似する噴射停止時間ＦＩＯＦＴＭに対応する複数のマップを検索対象として選択し、選択した複数のマップそれぞれからそのときの吸気管内圧力ＰＢ、燃圧ＦＵＰＲに対応する基本無効噴射パルス幅ＢＴＳを検索する。次いで、ステップＳ２１３で読み込んだ噴射停止時間ＦＩＯＦＴＭに対応する基本無効噴射パルス幅ＢＴＳを、複数のマップそれぞれから検索した基本無効噴射パルス幅ＢＴＳに基づく補間演算で求める。
尚、吸気管内圧力ＰＢと燃圧ＦＵＰＲとの差圧に基づき設定した基本無効噴射パルス幅ＢＴＳを、吸気管内圧力ＰＢ、燃圧ＦＵＰＲ及び噴射停止時間ＦＩＯＦＴＭに基づき検出される、燃料溜り３ｄでのベーパ発生による開弁遅れの変化分に基づいて修正することができ、また、マップを用いず、吸気管内圧力ＰＢ、燃圧ＦＵＰＲ及び噴射停止時間ＦＩＯＦＴＭを変数とする演算式に基づいて基本無効噴射パルス幅ＢＴＳを算出することができる。

ステップＳ２１５では、燃料噴射弁３の電源であるバッテリの電圧ＶＢを検出し、次のステップＳ２１６では、ステップＳ１０５と同様にして、バッテリ電圧ＶＢに応じて補正値ＨＯＳＶＢＴを設定する。
そして、ステップＳ２１７では、基本無効噴射パルス幅ＢＴＳと補正値ＨＯＳＶＢＴとを乗算して、最終的な無効噴射パルス幅ＴＳ（ＴＳ＝ＢＴＳ×ＨＯＳＶＢＴ）を設定する。

ここで、無効噴射パルス幅ＴＳは、吸気管内圧力ＰＢ及び噴射停止時間ＦＩＯＦＴＭによって変化する、燃料噴射弁３の開弁時点でのベーパ発生量、換言すれば、燃料噴射弁３の開弁時点での燃料溜り３ｄでの圧力に応じて変更されると共に、そのときの燃圧ＦＵＰＲによって変化するベーパの影響度合いに応じて変更されるので、吸気管内圧力ＰＢの変化及び噴射停止時間ＦＩＯＦＴＭの変化、更に、燃圧ＦＵＰＲの違いに対して適切な無効噴射パルス幅ＴＳを設定できる。

特に、図７のフローチャートによる処理では、噴射停止時間ＦＩＯＦＴＭを考慮して無効噴射パルス幅ＴＳを設定するので、吸気管内圧力ＰＢ、燃圧ＦＵＰＲが同じでも、噴射停止時間ＦＩＯＦＴＭが長引くことでベーパ発生量が多くなると、これに対応して、無効噴射パルス幅ＴＳがより短く変更される。従って、噴射停止時間ＦＩＯＦＴＭが変化しても、無効噴射パルス幅ＴＳを適切に設定でき、正味の燃料噴射量に過不足が生じることを抑制できる。

ところで、吸気管内圧力ＰＢは、図１１に示すように、各気筒の吸気行程に伴って脈動するため、燃料溜り３ｄでは、噴射停止期間において一定の速度でベーパ量が増えるのではなく、吸気脈動（吸気管内圧力ＰＢの周期的変動）に応じてベーパ発生量が多くなったり少なくなったりを繰り返しながら、ベーパ量が増えていく。
そこで、吸気管内圧力ＰＢ及び燃圧ＦＵＰＲに対応して基本無効噴射パルス幅ＢＴＳを記憶したマップに代えて、噴射停止期間内における吸気管内圧力ＰＢの瞬時値の積算値及び燃圧ＦＵＰＲに対応して基本無効噴射パルス幅ＢＴＳを記憶したマップを用い、前記積算値及び燃圧ＦＵＰＲに基づいてマップを参照するようにすることで、吸気脈動によるベーパ発生量の変動を考慮して基本無効噴射パルス幅ＢＴＳを設定することができる。

図９及び図１０のフローチャートは、吸気管内圧力ＰＢの積算値ＰＢＩを用いて基本無効噴射パルス幅ＢＴＳを設定する処理を示す。
図９のフローチャートは、吸気管内圧力ＰＢの積算値ＰＢＩを算出するルーチンを示し、このルーチンは一定時間毎に実行される。

図９のフローチャートにおいて、まず、ステップＳ３０１では、前述した噴射停止フラグｆＦＩＯＦＦを読み込み、ステップＳ３０２では、吸気管内圧力ＰＢを検出する。
そして、ステップＳ３０３では、噴射停止フラグｆＦＩＯＦＦが前回までの０から、今回１に切り替わったか否かを判断することで、燃料噴射弁３の噴射終了タイミングであるか否かを判断する。

そして、噴射停止フラグｆＦＩＯＦＦが０から１に切替わり、燃料噴射弁３の噴射終了タイミングであると判断すると、ステップＳ３０４へ進む。
ステップＳ３０４では、吸気管内圧力ＰＢの積算値ＰＢＩを０にクリアする。
一方、ステップＳ３０３で燃料噴射弁３の噴射終了タイミングでないと判断した場合には、ステップＳ３０４を迂回してステップＳ３０５へ進む。

ステップＳ３０５では、噴射停止フラグｆＦＩＯＦＦが１であるか否かを判断することによって、燃料噴射弁３の噴射停止期間であるか否かを判断する。
そして、噴射停止フラグｆＦＩＯＦＦが１であって、燃料噴射弁３の噴射停止期間である場合には、ステップＳ３０６へ進み、噴射停止フラグｆＦＩＯＦＦが０であって、燃料噴射弁３が噴射中である場合には、ステップＳ３０６を迂回して本ルーチンを終了させる。

ステップＳ３０６では、本ルーチンの実行周期毎に、ステップＳ３０２で検出した吸気管内圧力ＰＢの瞬時値を、前回までの積算値ＰＢＩに加算して、当該加算結果を今回の積算値ＰＢＩとする、積算値ＰＢＩの更新処理を実施する。
ここで、積算値ＰＢＩは、燃料噴射弁３の噴射終了タイミングで０にクリアされ、その後の噴射停止期間で更新され、燃料噴射弁３の噴射中に更新が停止されるから、噴射中における積算値ＰＢＩは、直前の噴射停止期間（噴射終了タイミングから噴射開始タイミングまでの間）における吸気管内圧力ＰＢの瞬時値の積算結果を示すことになる。
尚、吸気管内圧力ＰＢは、０を大気圧として、負圧の大きさをマイナスで示すから、積算値ＰＢＩの絶対値が大きいということは、噴射停止期間で平均的に負圧の大きな状態であったことを表す。

図１０のフローチャートは、積算値ＰＢＩに基づいて無効噴射パルス幅ＴＳを設定するルーチンを示し、このルーチンは一定時間毎に実行される。
ステップＳ３１１では、図９のフローチャートに示すルーチンに従って最近に算出された、噴射停止期間における吸気管内圧力ＰＢの積算値ＰＢＩを読み込む。
ステップＳ３１２では、燃圧ＦＵＰＲを検出する。

そして、ステップＳ３１３では、積算値ＰＢＩと燃圧ＦＵＰＲとをパラメータとして基本無効噴射パルス幅ＢＴＳを記憶するマップを参照し、そのときの積算値ＰＢＩ、燃圧ＦＵＰＲに対応する基本無効噴射パルス幅ＢＴＳを検索する。
ステップＳ３１３で参照するマップは、燃圧ＦＵＰＲと積算値ＰＢＩとから判断される差圧と、積算値ＰＢＩから判断されるベーパの発生量とによって変化する開弁遅れに対応する基本無効噴射パルス幅ＢＴＳを記憶するマップである。

ここで、積算値ＰＢＩは、吸気管内圧力ＰＢが脈動し、単位時間当たりのベーパ発生量が変動する状態におけるベーパ量の積算値に相当する値となり、ベーパ量の増大による開弁遅れの減少分を、精度良く補正できる。
ステップＳ３１４では、そのときのバッテリ電圧ＶＢを検出し、ステップＳ３１５では、ステップＳ１０５と同様に、ステップＳ３１４で検出したバッテリ電圧ＶＢに基づいて補正値ＨＯＳＶＢＴを設定する。

そして、ステップＳ３１６では、ステップＳ３１３で求めた基本無効噴射パルス幅ＢＴＳに、ステップＳ３１５で設定した補正値ＨＯＳＶＢＴを乗算して、最終的な無効噴射パルス幅ＴＳ（ＴＳ＝ＢＴＳ×ＨＯＳＶＢＴ）を設定する。
ＥＣＭ３１は、ステップＳ３１６で算出した無効噴射パルス幅ＴＳを、有効噴射パルス幅ＴＩに加算することで、噴射パルス幅ＴＩＮＪ（ＴＩＮＪ＝ＴＩ＋ＴＳ）を設定する。

ここで、無効噴射パルス幅ＴＳを、積算値ＰＢＩに応じて設定するので、吸気管内圧力ＰＢが脈動し、単位時間当たりのベーパ発生量が変動する状態においても、ベーパの発生による開弁遅れの減少分を精度良く判定して、無効噴射パルス幅ＴＳを適切に設定でき、正味の燃料噴射量に過不足が生じることを抑制できる。
換言すれば、吸気管内圧力ＰＢの積算値ＰＢＩは、図１１において斜線で塗りつぶした領域の面積に相当し、噴射停止時間が長くなれば大きくなり、また、吸気管内圧力ＰＢが平均的により低くなることによっても大きくなるから、この積算値ＰＢＩに基づいて無効噴射パルス幅ＴＳを設定すれば、時間経過によるベーパの増分と、吸気管内圧力ＰＢによるベーパ発生量との双方を考慮して、無効噴射パルス幅ＴＳを設定することになる。

ところで、前述した図４は、燃料温度を一定とした場合に、燃料ベーパが発生する吸気管内圧力ＰＢを示すものであり、燃料温度が変化すると、燃料ベーパが発生する吸気管内圧力ＰＢが変化する。
従って、吸気管内圧力ＰＢと燃圧ＦＵＰＲとをパラメータとして基本無効噴射パルス幅ＢＴＳを記憶するマップは、適合させた燃料温度と同じ温度条件である場合には、高い精度で基本無効噴射パルス幅ＢＴＳを設定できるが、燃料の温度が変化すると、基本無効噴射パルス幅ＢＴＳが最適値からずれることになる。

そこで、図１２のフローチャートに示す無効噴射パルス幅ＴＳの設定処理では、ベーパが発生する吸気管内圧力ＰＢが、燃料温度によって変化することに対応して、無効噴射パルス幅ＴＳを変更するようにしてある。
図１２のフローチャートは、燃料温度を考慮して無効噴射パルス幅ＴＳを設定するルーチンを示し、このルーチンは一定時間毎に実行される。

ステップＳ４０１では、吸気管内圧力ＰＢを検出し、ステップＳ４０２では、燃圧ＦＵＰＲを検出し、ステップＳ４０３では、燃料温度ＦＰＴＥＭＰ（℃）を検出する。
ステップＳ４０３における燃料温度ＦＰＴＥＭＰの検出は、燃料ギャラリー配管１４などに設けた温度センサの出力に基づいて行える他、エンジン１の負荷を示す基本噴射パルス幅ＴＰやエンジン回転速度などのエンジン運転条件に基づいて燃料温度ＦＰＴＥＭＰを推定することができる。

ステップＳ４０４では、吸気管内圧力ＰＢ、燃圧ＦＵＰＲ及び燃料温度ＦＰＴＥＭＰに基づいて、基本無効噴射パルス幅ＴＳを設定する。
具体的には、吸気管内圧力ＰＢ及び燃圧ＦＵＰＲをパラメータとして基本無効噴射パルス幅ＢＴＳを記憶するマップを参照し、基本無効噴射パルス幅ＢＴＳを検索するが、このマップは、燃圧ＦＵＰＲと吸気管内圧力ＰＢとの差圧による開弁遅れを基本としつつ、燃料溜りの圧力変化による開弁遅れの変化も考慮した特性に設定してあり、更に、係るマップを、異なる燃料温度ＦＰＴＥＭＰ毎に複数備えている。

ここで、燃料温度ＦＰＴＥＭＰが高いほど、燃料溜り３ｄで燃料ベーパが発生する吸気管内圧力ＰＢがより高くなり（より大気圧に近づき）、より高い吸気管内圧力ＰＢから無効噴射パルス幅ＴＳをより短くすることが要求される。
従って、異なる燃料温度ＦＰＴＥＭＰ毎のマップにおいて、同じ燃圧ＦＵＰＲと吸気管内圧力ＰＢとの組み合わせに対して記憶されている基本無効噴射パルス幅ＢＴＳは、より温度が高い燃料温度ＦＰＴＥＭＰに対応するマップほど、より短い時間に設定されるようにしてある。

そして、ステップＳ４０３で検出した燃料温度ＦＰＴＥＭＰに近似する燃料温度ＦＰＴＥＭＰに対応する複数のマップを検索対象として選択し、選択した複数のマップそれぞれからそのときの吸気管内圧力ＰＢ、燃圧ＦＵＰＲに対応する基本無効噴射パルス幅ＢＴＳを検索する。次いで、ステップＳ４０３で検出した燃料温度ＦＰＴＥＭＰに対応する基本無効噴射パルス幅ＢＴＳを、複数のマップそれぞれから検索した基本無効噴射パルス幅ＢＴＳに基づく補間演算で求める。

尚、吸気管内圧力ＰＢと燃圧ＦＵＰＲとの差圧に基づき設定した基本無効噴射パルス幅ＢＴＳを、吸気管内圧力ＰＢ、燃圧ＦＵＰＲ及び燃料温度ＦＰＴＥＭＰに基づき検出される、燃料溜り３ｄでのベーパ発生による開弁遅れの変化分に基づいて修正することができ、また、マップを用いず、吸気管内圧力ＰＢ、燃圧ＦＵＰＲ及び燃料温度ＦＰＴＥＭＰを変数とする演算式に従って基本無効噴射パルス幅ＢＴＳを算出することができる。

ステップＳ４０５は、そのときのバッテリ電圧ＶＢを検出し、次のステップＳ４０６では、ステップＳ１０５と同様にして、ステップＳ４０５で読み込んだバッテリ電圧ＶＢに応じて補正値ＨＯＳＶＢＴを設定する。
そして、ステップＳ４０７では、ステップＳ４０４で求めた基本無効噴射パルス幅ＢＴＳに、ステップＳ４０６で設定した補正値ＨＯＳＶＢＴを乗算して、最終的な無効噴射パルス幅ＴＳ（ＴＳ＝ＢＴＳ×ＨＯＳＶＢＴ）を設定する。

ＥＣＭ３１は、ステップＳ４０７で算出した無効噴射パルス幅ＴＳを、有効噴射パルス幅ＴＩに加算することで、噴射パルス幅ＴＩＮＪ（ＴＩＮＪ＝ＴＩ＋ＴＳ）を設定する。
ここで、無効噴射パルス幅ＴＳは、吸気管内圧力ＰＢ及び燃料温度ＦＰＴＥＭＰによって変化するベーパ発生量、換言すれば、燃料溜り３ｄでの圧力上昇に応じて変更されると共に、そのときの燃圧ＦＵＰＲによって変化するベーパ発生の影響度合いに応じて変更されるので、吸気管内圧力ＰＢの変化及び燃料温度ＦＰＴＥＭＰの変化、更に、燃圧ＦＵＰＲの違いに対して適切な無効噴射パルス幅ＴＳを設定できる。

特に、図１２のフローチャートによる処理では、燃料温度ＦＰＴＥＭＰを考慮して無効噴射パルス幅ＴＳを設定するので、吸気管内圧力ＰＢ、燃圧ＦＵＰＲが同じでも、燃料温度ＦＰＴＥＭＰが高いほどベーパ発生量が多くなるのに対応して、無効噴射パルス幅ＴＳがより短く変更される。従って、燃料温度ＦＰＴＥＭＰが変化しても、無効噴射パルス幅ＴＳを適切に設定でき、正味の燃料噴射量に過不足が生じることを抑制できる。

ところで、燃料溜り３ｄにおける燃料の温度は、燃料噴射弁３において噴孔が形成される先端部の雰囲気温度によって変化し、係る雰囲気温度は、燃焼ガスが吸気管２内に吹き返すことで上昇変化する。そして、燃焼ガスの吸気管２内への吹き返し量が多いほど、吸気管２内の温度がより高くなって、燃料溜り３ｄにおける燃料温度がより高くなり、燃料溜り３ｄでの燃料ベーパの発生量が多くなる。
ここで、燃焼ガスの吸気管２内への吹き返し量は、吸気バルブ４の開弁時期ＩＶＯが上死点ＴＤＣから進角するほど、換言すれば、ピストンの上昇中における吸気バルブ４の開弁期間が長いほど多くなる。

そこで、エンジン１が、吸気バルブ４の開弁時期ＩＶＯを可変とする可変バルブタイミング機構を備える場合には、開弁時期ＩＶＯの変化に応じて無効噴射パルス幅ＴＳを変更することで、燃焼ガスの吸気管２内への吹き返しによる燃料噴射弁３の開弁応答の変化に対応して無効噴射パルス幅ＴＳを設定することができる。
図１３のフローチャートは、燃焼ガスの吸気管２内への吹き返しを考慮して無効噴射パルス幅ＴＳを設定するルーチンを示し、このルーチンは一定時間毎に実行される。

ステップＳ５０１では、吸気管内圧力ＰＢを検出し、ステップＳ５０２では、燃圧ＦＵＰＲを検出する。
次のステップＳ５０３では、吸気バルブ４の開弁時期ＩＶＯ（上死点ＴＤＣからの進角角度）、及び、エンジン回転速度ＮＥから、吹き返し時間ＦＧＲＦＴＭを算出する。
即ち、開弁時期ＩＶＯから求めた開弁時期ＩＶＯから上死点ＴＤＣまでのクランク角度（上死点ＴＤＣ前に吸気バルブ４が開弁している角度）を、そのときのエンジン回転速度ＮＥ（rpm）に基づき時間（ms）に換算し、この開弁時期ＩＶＯから上死点ＴＤＣまでの時間を、吹き返し時間ＦＧＲＦＴＭにセットする。

ステップＳ５０４では、吸気管内圧力ＰＢ、燃圧ＦＵＰＲ及び吹き返し時間ＦＧＲＦＴＭに基づいて、基本無効噴射パルス幅ＴＳを設定する。
具体的には、吸気管内圧力ＰＢ及び燃圧ＦＵＰＲをパラメータとして基本無効噴射パルス幅ＢＴＳを記憶するマップを参照し、基本無効噴射パルス幅ＢＴＳを検索するが、このマップは、燃圧ＦＵＰＲと吸気管内圧力ＰＢとの差圧による開弁遅れを基本としつつ、燃料溜りの圧力変化による開弁遅れの変化も考慮した特性に設定してあり、更に、係るマップを、異なる吹き返し時間ＦＧＲＦＴＭ毎に複数備えている。

ここで、吹き返し時間ＦＧＲＦＴＭが長いほど、吸気管２内への燃焼ガスの吹き返し量が多くなって、燃料溜り３ｄの燃料の温度が高くなる。そして、燃料溜り３ｄの燃料の温度が高いほど燃料溜り３ｄでの燃料ベーパの発生量が多くなって、燃料噴射弁３の開弁遅れが減少し、無効噴射パルス幅ＴＳをより短くすることが要求される。
従って、異なる吹き返し時間ＦＧＲＦＴＭ毎のマップにおいて、同じ燃圧ＦＵＰＲと吸気管内圧力ＰＢとの組み合わせに対して記憶されている基本無効噴射パルス幅ＢＴＳは、より長い吹き返し時間ＦＧＲＦＴＭに対応するマップほど、より短い時間に設定されるようにしてある。

そして、ステップＳ５０３で求めた吹き返し時間ＦＧＲＦＴＭに近似する吹き返し時間ＦＧＲＦＴＭに対応する複数のマップを検索対象として選択し、選択した複数のマップそれぞれからそのときの吸気管内圧力ＰＢ、燃圧ＦＵＰＲに対応する基本無効噴射パルス幅ＢＴＳを検索する。次いで、ステップＳ５０３で求めた吹き返し時間ＦＧＲＦＴＭに対応する基本無効噴射パルス幅ＢＴＳを、複数のマップそれぞれから検索した基本無効噴射パルス幅ＢＴＳに基づく補間演算で求める。

尚、吸気管内圧力ＰＢと燃圧ＦＵＰＲとの差圧に基づき設定した基本無効噴射パルス幅ＢＴＳを、吸気管内圧力ＰＢ、燃圧ＦＵＰＲ及び吹き返し時間ＦＧＲＦＴＭに基づき検出される、燃料溜り３ｄでのベーパ発生による開弁遅れの変化分に基づいて修正することができる。
また、マップを用いず、吸気管内圧力ＰＢ、燃圧ＦＵＰＲ及び吹き返し時間ＦＧＲＦＴＭを変数とする演算式に従って基本無効噴射パルス幅ＢＴＳを算出することができる。

ステップＳ５０５は、そのときのバッテリ電圧ＶＢを検出し、次のステップＳ５０６では、ステップＳ１０５と同様にして、ステップＳ５０５で読み込んだバッテリ電圧ＶＢに応じて補正値ＨＯＳＶＢＴを設定する。
そして、ステップＳ５０７では、ステップＳ５０４で求めた基本無効噴射パルス幅ＢＴＳに、ステップＳ５０６で設定した補正値ＨＯＳＶＢＴを乗算して、最終的な無効噴射パルス幅ＴＳ（ＴＳ＝ＢＴＳ×ＨＯＳＶＢＴ）を設定する。

ＥＣＭ３１は、ステップＳ５０７で算出した無効噴射パルス幅ＴＳを、有効噴射パルス幅ＴＩに加算することで、噴射パルス幅ＴＩＮＪ（ＴＩＮＪ＝ＴＩ＋ＴＳ）を設定する。
ここで、無効噴射パルス幅ＴＳは、吸気管内圧力ＰＢ及び吹き返し時間ＦＧＲＦＴＭによって変化するベーパ発生量、換言すれば、燃料溜り３ｄでの圧力上昇に応じて変更されると共に、そのときの燃圧ＦＵＰＲによって変化するベーパ発生の影響度合いに応じて変更されるので、吸気管内圧力ＰＢの変化及び吹き返し時間ＦＧＲＦＴＭの変化、更に、燃圧ＦＵＰＲの違いに対して適切な無効噴射パルス幅ＴＳを設定できる。

特に、図１３のフローチャートによる処理では、吹き返し時間ＦＧＲＦＴＭを考慮して無効噴射パルス幅ＴＳを設定するので、吸気管内圧力ＰＢ、燃圧ＦＵＰＲが同じでも、吹き返し時間ＦＧＲＦＴＭが長いほど燃料溜り３ｄの燃料温度が高くなり、ベーパ発生量が多くなるのに対応して、無効噴射パルス幅ＴＳがより短く変更される。従って、吹き返し時間ＦＧＲＦＴＭ（吸気バルブ４の開弁時期ＩＶＯ）が変化しても、無効噴射パルス幅ＴＳを適切に設定でき、正味の燃料噴射量に過不足が生じることを抑制できる。

以上、好ましい実施形態を具体的に説明したが、当業者であれば、種々の変形態様を採り得ることは自明である。
例えば、吸気管内圧力ＰＢ及び燃圧ＦＵＰＲをパラメータとするマップから検索した基本無効噴射パルス幅ＢＴＳを、噴射停止時間、燃料温度、吹き返し時間のうちの複数の組み合わせに応じて補正することができる。

また、燃圧ＦＵＰＲと積算値ＰＢＩとをパラメータとするマップから検索した基本無効噴射パルス幅ＢＴＳを、燃料温度と吹き返し時間との少なくとも一方に応じて補正することができる。
また、吸気バルブ４の最大リフト量を可変する可変リフト機構を備えるエンジンでは、最大リフト量の変化によっても、燃料ガスの吹き返し量が変化し、燃料溜り３ｄにおける燃料温度が変化する場合があるので、最大リフト量に応じて無効噴射パルス幅ＴＳを補正することで、実際の開弁遅れに対応した無効噴射パルス幅ＴＳを設定できる。

更に、燃料の性状によって、ベーパの発生し易さが変化し、開弁遅れに対する影響が異なる場合があるので、燃料性状に応じて無効噴射パルス幅ＴＳを補正することで、実際の開弁遅れに対応した無効噴射パルス幅ＴＳを設定できる。
また、ベーパ発生を考慮して無効噴射パルス幅ＴＳを設定した結果としての空燃比が、目標空燃比からずれている場合に、無効噴射パルス幅ＴＳを修正することができる。

また、例えば、燃料温度が高く、かつ、吸気管内圧力が低く、かつ、噴射停止時間が長いなど、燃料溜り３ｄにおいて燃料ベーパが発生し易い条件であるときに、燃料圧力の目標をより高く変更し、ベーパに影響されて開弁遅れが変化することを抑制することができる。
ここで、上記実施形態から把握し得る請求項以外の技術的思想について、以下に効果と共に記載する。

（イ）内燃機関の吸気管内に燃料を噴射する燃料噴射弁に対して噴射パルス信号を出力する内燃機関の燃料噴射制御装置であって、
前記燃料噴射弁の弁体と噴孔との間の燃料溜りでの燃料の気化状態を検出し、前記気化状態に応じて前記噴射パルス信号のパルス幅を補正する、内燃機関の燃料噴射制御装置。
上記発明によると、燃料溜りでの燃料の気化状態によって、燃料溜りの圧力が変化し、燃料噴射弁の開弁遅れが変化することに対応して、噴射パルス信号のパルス幅を変更でき、前記気化状態が変動しても実際の開弁遅れに対応するパルス幅に設定できる。

（ロ）前記燃料の気化状態を、吸気管内圧力、燃料温度、燃料噴射弁が噴射を停止している時間、吸気管内への燃焼ガスの吹き返し量のうちの少なくとも１つに基づき検出する、請求項（イ）記載の内燃機関の燃料噴射制御装置。
上記発明によると、燃料溜りでの燃料の気化状態が、吸気管内圧力、燃料温度、燃料噴射弁が噴射を停止している時間、吸気管内への燃焼ガスの吹き返し量に応じて変化する場合に、これらの状態量の変化による気化状態の変化に応じて、噴射パルス信号のパルス幅を補正することができる。

（ハ）前記燃料の気化状態を、燃料噴射弁が噴射を停止している期間における吸気管内圧力の積分値に基づき検出する、請求項（イ）記載の内燃機関の燃料噴射制御装置。
上記発明によると、吸気管内圧力の脈動によって、燃料溜りでの燃料ベーパの発生量が変動する場合に、ベーパの積算量に応じて噴射パルス信号のパルス幅を補正することができる。

（ニ）前記燃料溜りでの燃料ベーパの発生量が多いほど、前記噴射パルス信号のパルス幅を減少補正する、請求項（イ）、（ロ）又は（ハ）のいずれか１つに記載の内燃機関の燃料噴射制御装置。
上記発明によると、燃料溜りでの燃料ベーパの発生量が多いほど、燃料溜りの圧力が高くなり、この圧力が弁体の開弁方向に作用することで、燃料噴射弁の開弁遅れが減少するので、この開弁遅れの減少分だけパルス幅を減少補正する。

（ホ）前記噴射パルス信号が、燃料噴射量に対応する有効噴射パルス幅と、燃料噴射弁の応答遅れに対応する無効噴射パルス幅とからなり、
前記燃料溜りでの燃料ベーパの発生量が多いほど、前記無効噴射パルス幅をより短く変更する、請求項（ニ）記載の内燃機関の燃料噴射制御装置。
上記発明によると、燃料溜りで燃料ベーパが発生することで、開弁遅れが減少するので、その分だけ無効噴射パルス幅を短く変更する。

（ヘ）内燃機関の吸気管内に燃料を噴射する燃料噴射弁に対して噴射パルス信号を出力する内燃機関の燃料噴射制御装置であって、
前記吸気管内の圧力が低いほど、前記噴射パルス信号のパルス幅を、無効噴射時間の減少分だけ短く補正する、内燃機関の燃料噴射制御装置。
上記発明によると、吸気管内の圧力が低下すると、燃料噴射弁の弁体と噴孔との間の燃料溜りで燃料ベーパが発生し、燃料ベーパが発生することで燃料溜りの圧力が高まり、この圧力が、弁体を開弁させる方向に作用して開弁遅れを減少させるので、開弁遅れの減少分だけパルス幅を短くする。

（ト）内燃機関の吸気管内に燃料を噴射する燃料噴射弁に対して噴射パルス信号を出力する内燃機関の燃料噴射制御装置であって、
前記吸気管内の圧力が低いほど、かつ、燃料の温度が高いほど、前記噴射パルス信号のパルス幅を、無効噴射時間の減少分だけ短く補正する、内燃機関の燃料噴射制御装置。
上記発明によると、吸気管内の圧力が低く、燃料温度が高いほど、燃料噴射弁の弁体と噴孔との間の燃料溜りで燃料ベーパが発生し易くなり、燃料ベーパが発生することで燃料溜りの圧力が高まり、この圧力が、弁体を開弁させる方向に作用して開弁遅れを減少させるので、開弁遅れの減少分だけパルス幅を短くする。

（チ）内燃機関の吸気管内に燃料を噴射する燃料噴射弁に対して噴射パルス信号を出力する内燃機関の燃料噴射制御装置であって、
前記吸気管内の圧力が低いほど、かつ、前記燃料噴射弁の噴射停止時間が長いほど、前記噴射パルス信号のパルス幅を、無効噴射時間の減少分だけ短く補正する、内燃機関の燃料噴射制御装置。
上記発明によると、吸気管内の圧力が低いほど燃料噴射弁の弁体と噴孔との間の燃料溜りで燃料ベーパが発生し易くなり、かつ、噴射停止時間が長いほど、燃料溜りの燃料ベーパ量が増えて燃料溜りの圧力が高まり、この圧力が、弁体を開弁させる方向に作用して開弁遅れを減少させるので、開弁遅れの減少分だけパルス幅を短くする。

１…エンジン（内燃機関）、２…吸気管、３…燃料噴射弁、３ａ…弁体、３ｂ…弁座、３ｃ…噴孔、３ｄ…燃料溜り、４…吸気バルブ、３１…ＥＣＭ（エンジン・コントロール・モジュール）、３３…燃圧センサ、３９…ブーストセンサ

Claims (3)

1. 内燃機関の吸気管内に燃料を噴射する燃料噴射弁に対して噴射パルス信号を出力する内燃機関の燃料噴射制御装置であって、
   前記燃料噴射弁の弁体と噴孔との間の燃料溜りでの燃料の気化状態と、機関運転状態に応じた燃料噴射量とに基づき、前記噴射パルス信号のパルス幅を設定する、内燃機関の燃料噴射制御装置。
2. 前記燃料溜りでの燃料の気化によって、前記燃料噴射弁の開弁遅れが減少することを少なくとも含む噴射特性が、前記燃料噴射弁に対する燃料の供給圧と、前記吸気管内の圧力とをパラメータとして設定され、前記噴射特性を参照した結果と、前記燃料噴射量とに基づき、前記噴射パルス信号のパルス幅を設定する、請求項１記載の内燃機関の燃料噴射制御装置。
3. 前記噴射特性及び前記燃料噴射弁の噴射停止時間に基づき無効噴射パルス幅を設定し、前記燃料噴射量に応じた有効噴射パルス幅と前記無効噴射パルス幅とから、前記噴射パルス信号のパルス幅を設定する、請求項２記載の内燃機関の燃料噴射制御装置。