JPH06221204A - オット型エンジンの始動方法及び始動装置 - Google Patents
オット型エンジンの始動方法及び始動装置Info
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- JPH06221204A JPH06221204A JP26647093A JP26647093A JPH06221204A JP H06221204 A JPH06221204 A JP H06221204A JP 26647093 A JP26647093 A JP 26647093A JP 26647093 A JP26647093 A JP 26647093A JP H06221204 A JPH06221204 A JP H06221204A
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/06—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up
- F02D41/062—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up for starting
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/06—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up
- F02D41/061—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up the corrections being time dependent
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/027—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle four
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- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Valve Device For Special Equipments (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 従来形式の欠点を解消し、格段に信頼性の高
いオット型エンジンの始動方法及び始動装置を提供する
こと。 【構成】 始動フェーズにおいてドライバによる影響を
受けない空気供給を付加的に設定するように構成する。
いオット型エンジンの始動方法及び始動装置を提供する
こと。 【構成】 始動フェーズにおいてドライバによる影響を
受けない空気供給を付加的に設定するように構成する。
Description
【０００１】
【産業上利用分野】本発明は、空気配量装置を備えた内
燃機関、例えばオット型エンジンを始動するための方法
及び装置に関する。
燃機関、例えばオット型エンジンを始動するための方法
及び装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】始動フェーズにおける内燃機関を通常動
作フェーズとは異なる別の観点から作動させることはエ
ンジン制御技術において通常一般的なものである。通常
動作フェーズ期間中ではまず第１に汚染物質の排出を可
及的に少なくすることへの配慮がなされる。一方始動フ
ェーズでは可及的に確実なエンジンの始動に結び付くよ
うな値への調整がなされる。従って例えばコールドスタ
ートの場合には点火始動性を可及的に高めるために空気
／燃料−混合気が比較的濃くされる。またいわゆるホッ
トスタートの場合でも、すなわちベーパーロックの生じ
る恐れのあるエンジンスタートの場合にも通常の動作フ
ェーズよりも延長された燃料配量装置の制御が行われ
る。
作フェーズとは異なる別の観点から作動させることはエ
ンジン制御技術において通常一般的なものである。通常
動作フェーズ期間中ではまず第１に汚染物質の排出を可
及的に少なくすることへの配慮がなされる。一方始動フ
ェーズでは可及的に確実なエンジンの始動に結び付くよ
うな値への調整がなされる。従って例えばコールドスタ
ートの場合には点火始動性を可及的に高めるために空気
／燃料−混合気が比較的濃くされる。またいわゆるホッ
トスタートの場合でも、すなわちベーパーロックの生じ
る恐れのあるエンジンスタートの場合にも通常の動作フ
ェーズよりも延長された燃料配量装置の制御が行われ
る。
【０００３】公知形式の方法及び装置では、始動フェー
ズにおけるエンジンによって吸入される空気量も通常動
作の場合と同じようにアクセルペダルの位置によって決
定される。吸入された空気量に対しては所定の燃料量が
配量される。すなわち冒頭に述べたような別の観点に従
ったものである。
ズにおけるエンジンによって吸入される空気量も通常動
作の場合と同じようにアクセルペダルの位置によって決
定される。吸入された空気量に対しては所定の燃料量が
配量される。すなわち冒頭に述べたような別の観点に従
ったものである。
【０００４】しかしながらこのような手法にもかかわら
ずエンジンスタートの場合には常に困難性が伴う。それ
故にオット型エンジンのさらなる信頼性の高い始動方法
及び始動装置の提供が望まれている。
ずエンジンスタートの場合には常に困難性が伴う。それ
故にオット型エンジンのさらなる信頼性の高い始動方法
及び始動装置の提供が望まれている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】本発明の課題は、従来
形式の欠点を解消し、格段に信頼性の高いオット型エン
ジンの始動方法及び始動装置を提供することである。
形式の欠点を解消し、格段に信頼性の高いオット型エン
ジンの始動方法及び始動装置を提供することである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明によれば上記課題
は、始動フェーズにおいてドライバによる影響を受けな
い空気供給を付加的に設定するようにして解決される。
は、始動フェーズにおいてドライバによる影響を受けな
い空気供給を付加的に設定するようにして解決される。
【０００７】また本発明によれば上記課題は、クランキ
ング装置は、始動フェーズにおいて空気供給がドライバ
によって影響されることなく設定されるように構成され
て解決される。
ング装置は、始動フェーズにおいて空気供給がドライバ
によって影響されることなく設定されるように構成され
て解決される。
【０００８】本発明によって得られる利点は、始動フェ
ーズにおいて点火角度が通常動作時とは異なる他形式で
設定され、最適な点火性の保証される混合気が生成され
るように燃料が配量されるのみならず、空気供給も付加
的に設定されることである。これはすなわちドライバが
アクセルペダルの調節によって空気質量流へ影響を及ぼ
す可能性がないことを意味する。
ーズにおいて点火角度が通常動作時とは異なる他形式で
設定され、最適な点火性の保証される混合気が生成され
るように燃料が配量されるのみならず、空気供給も付加
的に設定されることである。これはすなわちドライバが
アクセルペダルの調節によって空気質量流へ影響を及ぼ
す可能性がないことを意味する。
【０００９】有利には始動フェーズにおいてエンジンが
可及的に少ないエアーポンピング動作しか行う必要がな
いように空気供給が調整される。この期間中は燃料の供
給も点火動作も行われない。エンジンが最小回転数を超
えた場合にのみ空気質量流、燃料流、及び点火角度に対
する値が次のように調整される。すなわち可及的に点火
性の良い混合気のもとで可及的に大きなトルクが生じる
ように調整される。
可及的に少ないエアーポンピング動作しか行う必要がな
いように空気供給が調整される。この期間中は燃料の供
給も点火動作も行われない。エンジンが最小回転数を超
えた場合にのみ空気質量流、燃料流、及び点火角度に対
する値が次のように調整される。すなわち可及的に点火
性の良い混合気のもとで可及的に大きなトルクが生じる
ように調整される。
【００１０】クランキングの際にエンジンがかからない
で所定量の燃料が当該エンジンに供給された場合には、
点火プラグのかぶりが生じて満足な点火ができなくなる
恐れがある。このような場合では有利には燃料の供給が
カットされ、空気配量装置が次のように作動される。す
なわちできるだけ多くの空気がエンジンによってポンピ
ングされるように作動される。（噴射時間の積分によっ
て）噴射燃料量を測定する代わりに、クランキングの経
過時間全体を測定するか又は、（最も簡単には）クラン
キング開始からのクランク軸の回転した数を測定するこ
とも可能である。それぞれ検出された値は閾値と比較す
ることができる。この閾値を超えた場合には所定回転数
でのクランク軸による掃気手段が講じられる。
で所定量の燃料が当該エンジンに供給された場合には、
点火プラグのかぶりが生じて満足な点火ができなくなる
恐れがある。このような場合では有利には燃料の供給が
カットされ、空気配量装置が次のように作動される。す
なわちできるだけ多くの空気がエンジンによってポンピ
ングされるように作動される。（噴射時間の積分によっ
て）噴射燃料量を測定する代わりに、クランキングの経
過時間全体を測定するか又は、（最も簡単には）クラン
キング開始からのクランク軸の回転した数を測定するこ
とも可能である。それぞれ検出された値は閾値と比較す
ることができる。この閾値を超えた場合には所定回転数
でのクランク軸による掃気手段が講じられる。
【００１１】本発明による装置は、本発明による方法を
実施し得るように構成されている。
実施し得るように構成されている。
【００１２】実際には相応にプログラミング可能なマイ
クロプロセッサである。
クロプロセッサである。
【００１３】
【実施例】次に本発明の実施例を図面に基づき詳細に説
明する。
明する。
【００１４】図１は本発明による方法と装置の実施例の
説明図である。ここでは“方法及び装置”に対する集合
概念として“システム”の概念が用いられる。
説明図である。ここでは“方法及び装置”に対する集合
概念として“システム”の概念が用いられる。
【００１５】（装置の実施例として）図１には、空気配
量装置１１と、燃料噴射装置１２と、点火装置１３と、
空気制御値検出装置１４と、燃料制御値検出装置１５
と、点火角度検出装置１６と、制御装置１７と、該制御
装置１７によって制御される切換装置１８とを有するオ
ット型エンジン１０が概略的に示されている。前記切換
装置１８は、空気制御値切換スイッチ１８．１と燃料制
御値切換スイッチ１８．２．と点角度切換スイッチ１
８．３と切換リレー１８．４とを有している。
量装置１１と、燃料噴射装置１２と、点火装置１３と、
空気制御値検出装置１４と、燃料制御値検出装置１５
と、点火角度検出装置１６と、制御装置１７と、該制御
装置１７によって制御される切換装置１８とを有するオ
ット型エンジン１０が概略的に示されている。前記切換
装置１８は、空気制御値切換スイッチ１８．１と燃料制
御値切換スイッチ１８．２．と点角度切換スイッチ１
８．３と切換リレー１８．４とを有している。
【００１６】この３つの切換スイッチ１８．１，１８．
２，１８．３のそれぞれは、４つのコンタクトＡ，Ｂ，
Ｃ，Ｄに接触接続可能である。前記３つのスイッチによ
りブロック１４Ａ〜１４Ｄないし１５Ａ〜１５Ｄないし
１６Ａ〜１６Ｄの出力信号は、エンジン１０に設けられ
ている各装置１１ないし１２ないし１３へ送出され得
る。 イグニッションスイッチがオンにされた後でスタ
ータが１回作動された後では、ステップｓ１（図２）に
おいてエンジン１０のエンジン回転数ｎが閾値回転数を
上回っているかどうかが検査される。この閾値回転数は
典型的には約７００Ｕ／ｍｉｎである。しかしながらこ
の閾値回転数は多くの場合エンジン温度υ＿ＭＯＴに依
存して次のように選定される。すなわち過度に低い温度
の場合には上げられ、過度に高い温度の場合には下げら
れる。エンジン回転数が閾値回転数を上回った場合に
は、ステップｓ２において通常動作への切換が行われ
る。その他の場合ではエンジンが始動フェーズにあり、
ステップｓ３において当該エンジンが既に最小回転数を
超えているかどうかが検査される。まだエンジンが最小
回転数を超えていない場合には、ステップｓ４（図２）
において空気供給が完全に開放される。これは図１にお
いて切換スイッチ１８．１，１８．２，１８．３がコン
タクトＡに切換られている状態に相応する。それにより
ブロック１４Ａからは空気配量装置１１の制御のための
値が読み出される。この値はエンジンが可及的に少ない
エアーポンピング動作を行うように選定されている。吸
気側及び排気側での可変バルブ制御機能を備えたエンジ
ンにおいては、このことは全てのバルブの開放が連続し
て維持されることを意味する。このことは可及的に少な
いエアーポンピング動作が行なわれることを保証する。
エンジンにチョーク系が装備されている場合には（この
チョーク系はこれまでには通常装備されていた）、スロ
ットルバルブが完全に開放される。スロットルバルブ周
辺にバイパスが設けられている場合にはこのバイパスも
完全に開放される。
２，１８．３のそれぞれは、４つのコンタクトＡ，Ｂ，
Ｃ，Ｄに接触接続可能である。前記３つのスイッチによ
りブロック１４Ａ〜１４Ｄないし１５Ａ〜１５Ｄないし
１６Ａ〜１６Ｄの出力信号は、エンジン１０に設けられ
ている各装置１１ないし１２ないし１３へ送出され得
る。 イグニッションスイッチがオンにされた後でスタ
ータが１回作動された後では、ステップｓ１（図２）に
おいてエンジン１０のエンジン回転数ｎが閾値回転数を
上回っているかどうかが検査される。この閾値回転数は
典型的には約７００Ｕ／ｍｉｎである。しかしながらこ
の閾値回転数は多くの場合エンジン温度υ＿ＭＯＴに依
存して次のように選定される。すなわち過度に低い温度
の場合には上げられ、過度に高い温度の場合には下げら
れる。エンジン回転数が閾値回転数を上回った場合に
は、ステップｓ２において通常動作への切換が行われ
る。その他の場合ではエンジンが始動フェーズにあり、
ステップｓ３において当該エンジンが既に最小回転数を
超えているかどうかが検査される。まだエンジンが最小
回転数を超えていない場合には、ステップｓ４（図２）
において空気供給が完全に開放される。これは図１にお
いて切換スイッチ１８．１，１８．２，１８．３がコン
タクトＡに切換られている状態に相応する。それにより
ブロック１４Ａからは空気配量装置１１の制御のための
値が読み出される。この値はエンジンが可及的に少ない
エアーポンピング動作を行うように選定されている。吸
気側及び排気側での可変バルブ制御機能を備えたエンジ
ンにおいては、このことは全てのバルブの開放が連続し
て維持されることを意味する。このことは可及的に少な
いエアーポンピング動作が行なわれることを保証する。
エンジンにチョーク系が装備されている場合には（この
チョーク系はこれまでには通常装備されていた）、スロ
ットルバルブが完全に開放される。スロットルバルブ周
辺にバイパスが設けられている場合にはこのバイパスも
完全に開放される。
【００１７】最小回転数も有利には周辺条件及び／又は
エンジン条件に依存して選定されている。エンジンが暖
まっている状態では、当該エンジンは既に最初の回転に
おいて点火する、すなわち１００Ｕ／ｍｉｎ以下での回
転数において点火するものである。これに対してエンジ
ンが冷えていて、周辺温度も比較的低いような状態では
まず当該エンジンを、スタータによる始動が実施可能な
回転数にまで一気に作動させる必要がある。このような
回転数は典型的には約２５０Ｕ／ｍｉｎである。
エンジン条件に依存して選定されている。エンジンが暖
まっている状態では、当該エンジンは既に最初の回転に
おいて点火する、すなわち１００Ｕ／ｍｉｎ以下での回
転数において点火するものである。これに対してエンジ
ンが冷えていて、周辺温度も比較的低いような状態では
まず当該エンジンを、スタータによる始動が実施可能な
回転数にまで一気に作動させる必要がある。このような
回転数は典型的には約２５０Ｕ／ｍｉｎである。
【００１８】空気配量装置１１は、エンジンが可及的に
少ないエアーポンピング動作しか行う必要がないように
調整されている場合には、ブロック１５．Ａは“燃料カ
ット”という情報を燃料噴射装置１２へ出力し、ブロッ
ク１６．Ａは“点火中止”という情報を点火装置１３へ
出力する。
少ないエアーポンピング動作しか行う必要がないように
調整されている場合には、ブロック１５．Ａは“燃料カ
ット”という情報を燃料噴射装置１２へ出力し、ブロッ
ク１６．Ａは“点火中止”という情報を点火装置１３へ
出力する。
【００１９】エンジンが可及的に少ないエアーポンピン
グ動作で跳躍的に作動した場合、すなわちステップｓ３
において“最小回転数を超えていること”が検出された
場合には、ステップｓ５において、始動過程開始からの
クランク軸の回転した数が閾値を上回っているかどうか
が検査される。回転数Ｎは別個の経過において連続的に
検出される。これは図２には示されていない。エンジン
の最初の始動が前記したようなフローチャートに従った
ようなものならば、ステップｓ５において問われた条件
はまだ充たされていない。このような場合にはステップ
ｓ６に続く。このステップでは、空気供給と燃料量と点
火角度とに対する値が次のように決定される。すなわち
エンジンが検出された値で動作する場合に、可及的に点
火性の良い混合気において可及的に大きなトルクが生じ
るように決定される。ステップｓ５からステップｓ６へ
の移行は、図１における切換装置１８の、制御部１７に
よるコンタクトＢへの切換に相応する。それにより各ブ
ロック１４．Ｂ，１５．Ｂ，１６．Ｂから、空気配量装
置１１、燃料噴射装置１２、点火装置１３の調整に対す
る前記したような値が、その折々の動作パラメータの
値、例えば回転数、チョクーバルブ開度、エンジン温度
等の値に依存して読み出される。
グ動作で跳躍的に作動した場合、すなわちステップｓ３
において“最小回転数を超えていること”が検出された
場合には、ステップｓ５において、始動過程開始からの
クランク軸の回転した数が閾値を上回っているかどうか
が検査される。回転数Ｎは別個の経過において連続的に
検出される。これは図２には示されていない。エンジン
の最初の始動が前記したようなフローチャートに従った
ようなものならば、ステップｓ５において問われた条件
はまだ充たされていない。このような場合にはステップ
ｓ６に続く。このステップでは、空気供給と燃料量と点
火角度とに対する値が次のように決定される。すなわち
エンジンが検出された値で動作する場合に、可及的に点
火性の良い混合気において可及的に大きなトルクが生じ
るように決定される。ステップｓ５からステップｓ６へ
の移行は、図１における切換装置１８の、制御部１７に
よるコンタクトＢへの切換に相応する。それにより各ブ
ロック１４．Ｂ，１５．Ｂ，１６．Ｂから、空気配量装
置１１、燃料噴射装置１２、点火装置１３の調整に対す
る前記したような値が、その折々の動作パラメータの
値、例えば回転数、チョクーバルブ開度、エンジン温度
等の値に依存して読み出される。
【００２０】別の始動経過に対してはエンジンがまだか
からないないものとみなされる。ステップｓ１，ｓ３，
ｓ５及びｓ６が何度か繰返された後ではステップｓ５に
おいて始動過程の開始からのクランク軸の回転した数が
閾値回転数を超えたことが検出される。この場合にはス
テップｓ７に達する。このステップｓ７では、点火プラ
グを可及的に乾燥させるために、所定の回転数に対して
燃料は供給されず但し可及的に多くの空気は供給されて
エンジンが駆動される。このようなことにより再度燃料
の噴射と点火がおこなわれた場合に良好な点火が促進さ
れ得る。ステップｓ５からステップｓ７への移行は、切
換装置１８の、コンタクトＣへの切換に相応する。それ
によりブロック１４．Ｃから、エンジンへ可及的に多く
の空気を供給させる値が空気配量装置１１へ出力され
る。このことは、例えばチョークバルブを備えたエンジ
ンではチョークバルブが完全に開放された状態をさし、
またバイパス路が設けられている場合にはこのバイパス
路も完全に開放されている状態であることを意味する。
エンジンが可変バルブ制御部を有している場合には、吸
気側のみならず排気側においてもピストンの吸気方向で
のそれぞれの移動中に所属の吸気バルブが開かれかつ所
属の排気バルブが閉じられる。これに対して排気方向で
のそれぞれの移動中では逆に行われる。
からないないものとみなされる。ステップｓ１，ｓ３，
ｓ５及びｓ６が何度か繰返された後ではステップｓ５に
おいて始動過程の開始からのクランク軸の回転した数が
閾値回転数を超えたことが検出される。この場合にはス
テップｓ７に達する。このステップｓ７では、点火プラ
グを可及的に乾燥させるために、所定の回転数に対して
燃料は供給されず但し可及的に多くの空気は供給されて
エンジンが駆動される。このようなことにより再度燃料
の噴射と点火がおこなわれた場合に良好な点火が促進さ
れ得る。ステップｓ５からステップｓ７への移行は、切
換装置１８の、コンタクトＣへの切換に相応する。それ
によりブロック１４．Ｃから、エンジンへ可及的に多く
の空気を供給させる値が空気配量装置１１へ出力され
る。このことは、例えばチョークバルブを備えたエンジ
ンではチョークバルブが完全に開放された状態をさし、
またバイパス路が設けられている場合にはこのバイパス
路も完全に開放されている状態であることを意味する。
エンジンが可変バルブ制御部を有している場合には、吸
気側のみならず排気側においてもピストンの吸気方向で
のそれぞれの移動中に所属の吸気バルブが開かれかつ所
属の排気バルブが閉じられる。これに対して排気方向で
のそれぞれの移動中では逆に行われる。
【００２１】ブロック１５．Ｃからは燃料制御値切換ス
イッチ１８．２を介して、“燃料噴射停止”の情報が燃
料噴射装置１２へ供給される。相応にブロック１６．Ｃ
からは点火角−切換スイッチ１８．３を介して“点火中
止”の情報が点火装置１３へ供給される。
イッチ１８．２を介して、“燃料噴射停止”の情報が燃
料噴射装置１２へ供給される。相応にブロック１６．Ｃ
からは点火角−切換スイッチ１８．３を介して“点火中
止”の情報が点火装置１３へ供給される。
【００２２】ステップｓ７において所定の回転数を超え
てた後では（この間はエンジンが空気で掃気される）再
びステップｓ１に至る。ステップｓ７からステップｓ１
への移行は当該切換装置の、コンタクトＣからコンタク
トＢへのリターンによる切換に相応する。ここにおいて
はエンジンがかかり、ステップｓ１，ｓ３，ｓ６の何度
かの経過の後でステップｓ１において、閾値回転数を超
えたことが検出されるものとみなされる。その場合には
通常動作へ切換られる。これは図１においてコンタクト
ＢからコンタクトＤへの切換に相応する。この場合ブロ
ック１４．Ｄを介して空気供給を調整するための値が出
力される。この値はアクセルペダルの踏み込み角度ＦＰ
Ｗに依存する。制御された空気量に付属して、通常動作
中の燃料配量に対してブロック１５．Ｄにより、燃料噴
射装置１２によってエンジンに供給されなければならな
い燃料量が決定される。それにより空気数１の燃料／空
気−混合気が（例えばλ＝１に制御されるエンジンに対
して）達成される。
てた後では（この間はエンジンが空気で掃気される）再
びステップｓ１に至る。ステップｓ７からステップｓ１
への移行は当該切換装置の、コンタクトＣからコンタク
トＢへのリターンによる切換に相応する。ここにおいて
はエンジンがかかり、ステップｓ１，ｓ３，ｓ６の何度
かの経過の後でステップｓ１において、閾値回転数を超
えたことが検出されるものとみなされる。その場合には
通常動作へ切換られる。これは図１においてコンタクト
ＢからコンタクトＤへの切換に相応する。この場合ブロ
ック１４．Ｄを介して空気供給を調整するための値が出
力される。この値はアクセルペダルの踏み込み角度ＦＰ
Ｗに依存する。制御された空気量に付属して、通常動作
中の燃料配量に対してブロック１５．Ｄにより、燃料噴
射装置１２によってエンジンに供給されなければならな
い燃料量が決定される。それにより空気数１の燃料／空
気−混合気が（例えばλ＝１に制御されるエンジンに対
して）達成される。
【００２３】ブロック１６．Ｄにより、例えば最小燃料
消費のために当該エンジンに要されるような点火角度に
調整がなされる。
消費のために当該エンジンに要されるような点火角度に
調整がなされる。
【００２４】前記したような機能（始動フェーズの間空
気供給がドライバに依存することなく制御される）に、
さらに別の機能を組み合わせても良い。例えばバッテリ
ー電圧が閾値を下回って低下した場合に直ちにあらゆる
クランキングを所定の期間に対し禁止させることも可能
である。別の機能との組合せを行うことの代わりに、逆
を行うことも可能である。すなわちいくつかの機能を省
略すること、例えばエンジンのエアーポンピング動作が
可及的に少ない始動フェーズに関する機能及び／又は空
気透過が可及的に高い場合でのエンジンにおける（点火
プラグ）乾燥機能を略することも可能である。
気供給がドライバに依存することなく制御される）に、
さらに別の機能を組み合わせても良い。例えばバッテリ
ー電圧が閾値を下回って低下した場合に直ちにあらゆる
クランキングを所定の期間に対し禁止させることも可能
である。別の機能との組合せを行うことの代わりに、逆
を行うことも可能である。すなわちいくつかの機能を省
略すること、例えばエンジンのエアーポンピング動作が
可及的に少ない始動フェーズに関する機能及び／又は空
気透過が可及的に高い場合でのエンジンにおける（点火
プラグ）乾燥機能を略することも可能である。
【００２５】
【発明の効果】本発明によれば、オット型エンジンのさ
らなる信頼性の高い始動方法及び始動装置が得られる。
らなる信頼性の高い始動方法及び始動装置が得られる。
【図１】図１には本発明によるシステムの装置／機能−
ダイアグラムが示されている。
ダイアグラムが示されている。
【図２】図２には本発明による方法を実施するためのフ
ローチャートが示されている。
ローチャートが示されている。
１０ オット型エンジン １１ 空気配量装置 １２ 燃料噴射装置 １３ 点火装置 １４ 空気制御値検出装置 １５ 燃料制御値検出装置 １６ 点火角度検出装置 １７ 制御部 １８ 切換装置
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.5 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｄ 43/00 Ｅ 7536−3Ｇ Ｚ 7536−3Ｇ 45/00 ３１０ Ｂ 7536−3Ｇ Ｆ０２Ｎ 17/00 Ｂ 8614−3Ｇ Ｆ０２Ｐ 5/15 Ｅ (72)発明者 クリスチャン クリンケ ドイツ連邦共和国 プライデルスハイム ネルケンヴェーク ３ (72)発明者 エンゲルベルト ティルホン ドイツ連邦共和国 ラウフェン ライスヴ ェーク 42
Claims (7)
- 【請求項１】 空気配量装置（１１）を備えた内燃機
関、例えばオット型エンジンを始動するための方法であ
って、始動フェーズの存在を検出し、当該始動フェーズ
が存在する場合には、始動フェーズに対する点火角度と
空燃費に調整する、オット型エンジンの始動方法におい
て、 当該始動フェーズにおいてドライバによる影響を受けな
い空気供給を付加的に設定することを特徴とする、オッ
ト型エンジンの始動方法。 - 【請求項２】 供給される空気量及び燃料量及び点火角
度の調整を、可及的に点火性の良い混合気のもとで可及
的に大きなトルクがエンジン温度に依存して生成される
ように行う、請求項１記載のオット型エンジンの始動方
法。 - 【請求項３】 前記空気配量装置を最小回転数に達する
まで、エンジンが可及的に少ないエアーポンピング動作
しか行う必要がないように作動させる、請求項１又は２
記載のオット型エンジンの始動方法。 - 【請求項４】 チョークバルブを備えたオット型エンジ
ンにおける当該チョークバルブを、当該空気配量装置
（１１）として最小回転数に達するまで完全に開放させ
続け、またアイドリング−バイパス路が設けられている
場合には該アイドリング−パイパス路も完全に開放さ
せ、さらに当該期間中の燃料の供給をカットさせる、請
求項３記載のオット型エンジンの始動方法。 - 【請求項５】 吸気バルブ及び排気バルブの可変バルブ
制御部を有するオット型エンジンにおける当該吸気及び
排気バルブを、最小回転数に達するまで連続して開放さ
せ続ける、請求項３記載のオット型エンジンの始動方
法。 - 【請求項６】 所定の回転数に対して達成できなかった
数度のクランキングの後で当該エンジンを、空気透過率
を可及的に高めて燃料供給なしで駆動する、請求項１〜
５いずれか１項記載のオット型エンジンの始動方法。 - 【請求項７】 エンジンの始動フェーズを識別する制御
装置（１７）と、 クランキング動作装置（１４．Ａ〜１４．Ｃ；１５．Ａ
〜１５．Ｃ；１６．Ａ〜１６．Ｃ）と、 通常動作装置（１４．Ｄ，１５．Ｄ，１６．Ｄ）とを有
し、 前記クランキング動作装置（１４．Ａ〜１４．Ｃ；１
５．Ａ〜１５．Ｃ；１６．Ａ〜１６．Ｃ）は、始動フェ
ーズ期間中に点火角度と、吸入空気に対する所定比での
燃料供給とを調整するものであり、 前記通常動作装置（１４．Ｄ，１５．Ｄ，１６．Ｄ）
は、始動フェーズ後の点火角度と、吸入空気に対する所
定比の燃料供給とを調整するためのエンジン制御装置に
当該調整値を出力するものである、空気配量装置（１
１）を備えた内燃機関（１０）、例えばオット型エンジ
ンを始動するための装置において、 前記クランキング装置は、始動フェーズにおいて空気供
給がドライバによって影響されることなく設定されるよ
うに構成されていることを特徴とする、オット型エンジ
ンの始動装置。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE19924236007 DE4236007B4 (de) | 1992-10-24 | 1992-10-24 | Verfahren und Vorrichtung zum Starten eines Ottomotors |
| DE4236007.2 | 1992-10-24 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06221204A true JPH06221204A (ja) | 1994-08-09 |
| JP3553996B2 JP3553996B2 (ja) | 2004-08-11 |
Family
ID=6471306
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP26647093A Expired - Lifetime JP3553996B2 (ja) | 1992-10-24 | 1993-10-25 | オット型エンジンの始動方法及び始動装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3553996B2 (ja) |
| DE (1) | DE4236007B4 (ja) |
Families Citing this family (3)
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|---|---|---|---|---|
| JP3758235B2 (ja) * | 1996-06-10 | 2006-03-22 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の吸気制御装置 |
| US6931840B2 (en) * | 2003-02-26 | 2005-08-23 | Ford Global Technologies, Llc | Cylinder event based fuel control |
| CN107035560B (zh) * | 2017-05-18 | 2020-02-07 | 吉林大学 | 基于驾驶员类型在线识别的发动机控制系统 |
Family Cites Families (1)
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|---|---|---|---|---|
| JPH0510173A (ja) * | 1991-07-04 | 1993-01-19 | Mitsubishi Electric Corp | 内燃機関の電子制御装置 |
-
1992
- 1992-10-24 DE DE19924236007 patent/DE4236007B4/de not_active Expired - Lifetime
-
1993
- 1993-10-25 JP JP26647093A patent/JP3553996B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE4236007A1 (de) | 1994-04-28 |
| JP3553996B2 (ja) | 2004-08-11 |
| DE4236007B4 (de) | 2010-11-11 |
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