JP2004360534A - 内燃機関の燃料供給量制御装置 - Google Patents
内燃機関の燃料供給量制御装置 Download PDFInfo
- Publication number
- JP2004360534A JP2004360534A JP2003158653A JP2003158653A JP2004360534A JP 2004360534 A JP2004360534 A JP 2004360534A JP 2003158653 A JP2003158653 A JP 2003158653A JP 2003158653 A JP2003158653 A JP 2003158653A JP 2004360534 A JP2004360534 A JP 2004360534A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- injection amount
- fuel injection
- fuel supply
- guard value
- supply amount
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Images
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/08—Introducing corrections for particular operating conditions for idling
- F02D41/083—Introducing corrections for particular operating conditions for idling taking into account engine load variation, e.g. air-conditionning
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D2250/00—Engine control related to specific problems or objectives
- F02D2250/18—Control of the engine output torque
- F02D2250/26—Control of the engine output torque by applying a torque limit
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D2250/00—Engine control related to specific problems or objectives
- F02D2250/28—Control for reducing torsional vibrations, e.g. at acceleration
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/12—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/12—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration
- F02D41/123—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration the fuel injection being cut-off
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/30—Controlling fuel injection
- F02D41/32—Controlling fuel injection of the low pressure type
- F02D41/34—Controlling fuel injection of the low pressure type with means for controlling injection timing or duration
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
【解決手段】シフトダウン時要求燃料噴射量eqEctuの設定が行われた場合には(S110で「YES」)、eqAcgurd<eqEctuであればeqEctuをアクセル全閉時燃料噴射量ガード値eqAcgurdの代わりにガード値として設定する(S114)。このため変速ショックを防止する制御システム側が必要とする時にはeqEctuの燃料噴射は実現されることになる。このようにして変速ショックを効果的に防止できる。そして変速ショックを防止する制御システムが必要としない時には(S110で「NO」)、十分に小さいアクセル全閉時燃料噴射量ガード値eqAcgurdにてガードされる(S112)。このためフェイルセーフには問題を生じない。
【選択図】 図2
Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、燃料供給量を直接あるいは間接に調量することによって内燃機関の出力トルクを調節する車両用内燃機関において、内燃機関に対して要求される燃料供給量を、内燃機関運転状態に対応して設けられたフェイルセーフ用ガード値にて制限する内燃機関の燃料供給量制御装置に関する。
【0002】
【従来の技術】
燃料供給量として、例えば燃料噴射量の演算結果の異常に対するフェールセーフを実行するために、特定の運転領域、例えばアクセル全閉状態が待機時間継続した場合にフェイルセーフ用ガード値により燃料噴射量を制限する処理を行う内燃機関が提案されている(例えば特許文献1参照)。
【0003】
このことにより演算されている燃料噴射量が、例えばRAM化け等の異常により過大となっていてもアクセルペダルを戻すことにより、アクセル全閉に対応した燃料噴射量に引き戻すことができることになる。
【0004】
【特許文献1】
特開2002−39004号公報(第7−8頁、図6−9)
【0005】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、減速時に自動変速機によりシフトダウンが行われる場合、このシフトダウン時のショックを緩和するために燃料噴射量を増量要求を行う制御システムが存在する。このような制御システムがアクセル全閉状態が待機時間継続した後に機能した場合には、前記変速ショック緩和のための増量要求がなされて燃料噴射量の演算に反映されても、燃料噴射量を設定する最後の段階で前記フェイルセーフ用ガード値により実際の燃料噴射量がアクセル開度に応じて制限されてしまう。このため必要な増量が行われずに十分に変速ショックを緩和できなくなるおそれが生じる。
【0006】
本発明は上述のごとく、内燃機関運転状態に対応して設けられたフェイルセーフ用ガード値にて燃料供給量を制限する内燃機関において、シフトダウン時のショック防止のごとく車両走行用以外の出力トルクのために要求燃料供給量を設定する制御システムの要求に応えることを目的とするものである。
【0007】
【課題を解決するための手段】
以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
請求項1に記載の内燃機関の燃料供給量制御装置は、燃料供給量を直接あるいは間接に調量することによって内燃機関の出力トルクを調節する車両用内燃機関において、内燃機関に対して要求される燃料供給量を、内燃機関運転状態に対応して設けられたフェイルセーフ用ガード値にて制限する内燃機関の燃料供給量制御装置であって、車両走行用以外の出力トルクのために要求燃料供給量を設定する制御システムにて要求燃料供給量の設定が行われた場合に、前記フェイルセーフ用ガード値が前記要求燃料供給量より小さい時には、前記フェイルセーフ用ガード値を前記要求燃料供給量に一致又は近づけるフェイルセーフ用ガード値変更手段を備えたことを特徴とする。
【0008】
このようにフェイルセーフ用ガード値変更手段は、前記要求燃料供給量が設定された場合にこの要求燃料供給量よりフェイルセーフ用ガード値が小さい時にはフェイルセーフ用ガード値を要求燃料供給量に一致又は近づけるようにしている。このため前記制御システムが必要とする時に要求燃料供給量又はこれに近づけた燃料供給量が実現できることになる。
【0009】
このようにして車両走行用以外の出力トルクのために要求燃料供給量を設定する制御システムの要求に応えることができる。
そして前記制御システムが必要としない時には、フェイルセーフ用ガード値は維持されるのでフェイルセーフには問題を生じない。
【0010】
請求項2に記載の内燃機関の燃料供給量制御装置では、請求項1において、前記フェイルセーフ用ガード値変更手段は、前記要求燃料供給量を前記フェイルセーフ用ガード値の代わりとすることにより前記フェイルセーフ用ガード値を前記要求燃料供給量に一致させることを特徴とする。
【0011】
このようにフェイルセーフ用ガード値変更手段は、要求燃料供給量をフェイルセーフ用ガード値の代わりとしているので、前記制御システムが必要とする時には要求燃料噴射量は完全に実現されることになる。
【0012】
このようにして車両走行用以外の出力トルクのために要求燃料供給量を設定する制御システムの要求に応えることができ、前記制御システムが必要としない時にはフェイルセーフ用ガード値は維持されるのでフェイルセーフには問題を生じない。
【0013】
請求項3に記載の内燃機関の燃料供給量制御装置では、請求項1又は2において、前記フェイルセーフ用ガード値はアクセル全閉状態が待機時間継続した場合に設定される燃料供給量のガード値であることを特徴とする。
【0014】
特に、フェイルセーフ用ガード値が、アクセル全閉状態が待機時間継続した場合に設定される燃料供給量のガード値である場合には、フェイルセーフ用ガード値としてはアクセル全閉状態に対応して可成り小さい値が設定される。このため、制御システムにて要求される量の燃料供給が不十分となり易いが、前述のごとくフェイルセーフ用ガード値が前記要求燃料供給量に一致あるいは近づけられることにより、前記制御システムにて要求される量あるいはこれに近い量の燃料供給を可能とすることができ、要求に応えることができる。そして前記制御システムが必要としない時にはフェイルセーフ用ガード値は維持されるのでフェイルセーフには問題を生じない。
【0015】
請求項4に記載の内燃機関の燃料供給量制御装置では、請求項1〜3のいずれかにおいて、前記車両走行用の出力トルク以外の出力トルクのための要求燃料供給量を設定する制御システムでは、該制御システムにおける最大要求燃料供給量にて要求燃料供給量を制限していることを特徴とする。
【0016】
前記制御システムでは最大要求燃料供給量にて要求燃料供給量を制限することで、要求燃料供給量に過大な値が設定されることが防止されている。このためフェイルセーフ用ガード値が前記要求燃料供給量に一致あるいは近づけられた場合にもフェイルセーフ用ガード値が過大な値にならない。このことにより前記制御システムによる要求燃料噴射量の設定時において、前記制御システムにて要求される量あるいはこれに近い量の燃料供給を可能とすることができるとともに、必要以上に過大なフェイルセーフ用ガード値とならないのでフェールセーフも一層確実なものとなる。
【0017】
請求項5に記載の内燃機関の燃料供給量制御装置では、請求項1〜4のいずれかにおいて、前記車両走行用の出力トルク以外の出力トルクのための要求燃料供給量を設定する制御システムは、自動変速機のシフト時のショックを防止するための要求燃料供給量を設定する制御システムを含むことを特徴とする。
【0018】
より具体的には、前記制御システムとしては、自動変速機のシフト時のショックを防止するための要求燃料供給量を設定する制御システムを挙げることができる。このことにより、変速ショックを防止できる燃料供給量あるいはこれに近い燃料供給量を実現して前記制御システムの要求に応えることができ、車両の変速ショックを十分に抑制することができる。
【0019】
【発明の実施の形態】
[実施の形態1]
図1は、実施の形態1としての蓄圧式ディーゼルエンジン(コモンレール型ディーゼルエンジン)2、自動変速機4及びこれらの各ECU(電子制御ユニット)6,8を示すブロック図である。本蓄圧式ディーゼルエンジン2は自動車用エンジンとして車両に搭載されているものである。
【0020】
ディーゼルエンジン2は、複数の気筒、例えば4気筒が設けられており、各気筒の燃焼室に対して燃料噴射弁がそれぞれ設けられている。この燃料噴射弁へはコモンレールから燃料噴射圧に昇圧された燃料が供給され、ディーゼルエンジン2に要求される燃料噴射量に応じた開弁期間の間、エンジン用ECU6の指令により燃料噴射弁を開くことにより各気筒内に燃料が噴射される。
【0021】
又、ディーゼルエンジン2にはアクセル開度センサ、エンジン回転数センサ、気筒判別センサ、冷却水温センサ、吸気温センサ、燃料圧力センサ、及び自動変速機4には車速センサ等の各種センサ類10が設けられている。エンジン用ECU6は、これらの各種センサ類10の出力によりディーゼルエンジン2の運転状態や車両の走行状態を検出している。又、エンジン用ECU6は変速用ECU8とも交信して相互に指令やデータの交換を行っている。そしてエンジン用ECU6は、これらの指令やデータに基づいて、燃料噴射量制御等によりディーゼルエンジン2の燃焼状態を制御している。
【0022】
自動変速機4はトルクコンバータ式オートマチックトランスミッションであり、内部の回転部材、すなわちプラネタリーギヤなどの各種ギヤ、クラッチ、ブレーキの作動を制御することにより変速を行う変速機である。各種センサ類10には、前述した構成以外に自動変速機4に設けられたシフト位置センサやタービン回転数センサも含まれている。変速用ECU8は、アクセル開度ACCP、エンジン回転数NE、シフト位置、タービン回転数NT、車速V等のデータにより、運転者の要求、自動変速機4の内部状態、車両走行状態を検出して、自動変速機4に対する変速制御を実行している。又、前記エンジン用ECU6が検出しているデータの内、冷却水温、ブレーキ状態等も読み込んでいる。又、前述したごとく変速用ECU8はエンジン用ECU6とも交信して相互に指令やデータの交換を行っている。そして変速用ECU8は、これらの指令やデータに基づいて、油圧制御回路4aの電磁弁の切り替えを行うことにより自動変速機4の変速制御を実行している。例えば予め記憶された変速線図から車速Vと燃料噴射量(あるいはアクセル開度ACCP)とに基づいて自動変速機4のギヤ段を決定し、この決定されたギヤ段を成立させるように油圧制御回路4aの電磁弁を切り替えている。
【0023】
尚、エンジン用ECU6及び変速用ECU8は、CPU、ROM、RAM、バックアップRAM、タイマカウンタ、入力インターフェース、出力インターフェース等を備えたマイクロコンピュータを中心として構成されている。
【0024】
次に、本実施の形態において、エンジン用ECU6により実行される制御の内、燃料噴射量制御処理について説明する。図2に燃料噴射量制御処理のフローチャートを示す。本処理は一定クランク角毎(爆発行程毎)の割り込みで実行される。なお個々の処理に対応するフローチャート中のステップを「S〜」で表す。
【0025】
本処理が開始されると、まず前述したセンサ類によりディーゼルエンジン2の運転状態に基づいてベース噴射量eqBaseの算出が行われる(S102)。このベース噴射量eqBaseは、図3に示すガバナパターンに従ってエンジン回転数NEとアクセル開度ACCPとから得られたガバナパターン噴射量eqgovを更に補正することにより設定されるものである。例えばガバナパターン噴射量eqgovに対して、エアコン負荷などの負荷が発生している場合にこの負荷に対応する燃料噴射量の補正や、アイドルスピード制御(ISC)時に得られている学習値による補正を実行する。更に、ベース噴射量eqBaseを後述するシフトダウン時要求燃料噴射量eqEctuとする補正を実行する。このような各種補正を実行してベース噴射量eqBaseを算出する。
【0026】
次に式1に示すごとく、最終制限前噴射量eqPreFincを算出する(S104)。
【0027】
【数1】
eqPreFinc ← MIN(eqBase,eqFull) …[式1]
ここで最大噴射量eqFullは後述する時間同期処理によりエンジン回転数NEに応じて設定される燃料噴射量の上限を設定する値である。MIN()は()内の数値の内で最小の値を抽出する演算子である。
【0028】
したがって前記式1によりベース噴射量eqBaseは上限が制限されて最終制限前噴射量eqPreFincとして設定される。
次にアクセル開度ACCP=「0」すなわちアクセル全閉状態で、待機時間が経過したか否かが判定される(S106)。アクセルペダルが完全に戻されることによりドライバーによる減速操作があったものと推定できるが、アクセルペダル操作によって燃料噴射量に急激な低下が生じて減速ショックが生じないようにベース噴射量eqBaseの変化速度に制限が設けられている。このためドライバーによる減速操作があったとしても、直ちに燃料噴射量に新たな制限を加えて燃料噴射量を急激に小さくすると減速ショックが生じるおそれがある。このためにステップS106の判定には待機時間が設けられている。
【0029】
ここでアクセル全閉状態で待機時間が経過していない場合には(S106で「NO」)、最終燃料噴射量eqFincには最終制限前噴射量eqPreFincの値が設定されて(S108)、本処理を一旦終了する。このように最終燃料噴射量eqFincが設定されると、ディーゼルエンジン2の燃焼室内に最終燃料噴射量eqFinc分の燃料が噴射されるように、エンジン用ECU6により燃料噴射弁の開弁制御が実行される。
【0030】
アクセル全閉状態で待機時間が経過した場合には(S106で「YES」)、シフトダウン時要求燃料噴射量eqEctuが要求燃料噴射量として設定されているか否かが判定される(S110)。シフトダウン時要求燃料噴射量eqEctuは後述する時間同期処理において設定される要求燃料噴射量であり、変速用ECU8からシフトダウン時の燃料噴射量増量要求が有った後にシフトダウン時増量期間内のタイミングにおいて要求値として設定される増量用燃料噴射量である。このシフトダウン時要求燃料噴射量eqEctuは、シフトダウン時の減速ショックを防止するために設定される燃料噴射量である。具体的には図4に示すマップにより、シフトダウン制御に対応して設定される目標エンジン回転数NEtに基づいて設定される。
【0031】
ここでシフトダウン時要求燃料噴射量eqEctuが設定されていない場合には(S110で「NO」)、式2により最終燃料噴射量eqFincが算出され(S112)、一旦本処理を終了する。
【0032】
【数2】
eqFinc←MIN(eqAcgurd,eqPreFinc)…[式2]
アクセル全閉時燃料噴射量ガード値eqAcgurdはアクセル全閉状態で待機時間が経過した場合に過大な燃料量が噴射されるのを防止するためのフェイルセーフ用ガード値である。具体的には図5に示すマップによりエンジン回転数NEに基づいて設定される。尚、高回転側では燃料カットするために「0」(mm3/ストローク)以下とされている。このことにより最終制限前噴射量eqPreFincはアクセル全閉時燃料噴射量ガード値eqAcgurdにより上限が制限されて、最終燃料噴射量eqFincとして設定されることになる。
【0033】
したがって図7に示すごとく、高エンジン回転側でアクセル全閉となり(t0)、待機時間が経過した後(t1〜)もシフトダウン時要求燃料噴射量eqEctuの設定がない状態では、アクセル全閉時燃料噴射量ガード値eqAcgurdにて最終燃料噴射量eqFincがガードされる状態が継続する。図7では何らかの原因で最終制限前噴射量eqPreFincがアクセル全閉時燃料噴射量ガード値eqAcgurdを越えた状態を示している(t2)。しかし最終燃料噴射量eqFincはアクセル全閉時燃料噴射量ガード値eqAcgurdの値を越えることはない。
【0034】
一方、シフトダウン時要求燃料噴射量eqEctuが設定されている場合には(S110で「YES」)、式3により最終燃料噴射量eqFincが算出され(S114)、一旦本処理を終了する。
【0035】
【数3】
MAX()は()内の数値の内で最大の値を抽出する演算子である。
【0036】
したがって前記式3により最終制限前噴射量eqPreFincは、シフトダウン時要求燃料噴射量eqEctuとアクセル全閉時燃料噴射量ガード値eqAcgurdとの大きい方にて制限されて最終燃料噴射量eqFincとして設定されることになる。
【0037】
この場合、図8のタイミングチャートに示すごとく、エンジン回転数NEが高回転側でアクセル全閉(ACCP=0)となって(t10)、待機時間が経過した後(t11〜)において、シフトダウン時要求燃料噴射量eqEctuの設定がない期間は前記式2にて説明したごとくである。すなわちアクセル全閉時燃料噴射量ガード値eqAcgurdにて最終燃料噴射量eqFincはガードされている。
【0038】
しかしシフトダウンのためにアクセル全閉時燃料噴射量ガード値eqAcgurdよりも大きいシフトダウン時要求燃料噴射量eqEctuが設定されると(t12)、前記式3により、シフトダウン時要求燃料噴射量eqEctuにて最終燃料噴射量eqFincがガードされるようになる。したがってシフトダウン時の減速ショックを防止できる燃料増量が可能となる。
【0039】
そして要求実現に必要な増量期間の間、この状態を継続させた後、シフトダウン時要求燃料噴射量eqEctuは未設定状態に戻る(t13〜)。したがって再度、前記式2にて説明したごとくアクセル全閉時燃料噴射量ガード値eqAcgurdにて最終燃料噴射量eqFincはガードされる状態に戻る。
【0040】
図6に最大噴射量eqFull及びシフトダウン時要求燃料噴射量eqEctuを設定するための時間同期処理を示す。本処理はエンジン用ECU6において短時間周期で繰り返し実行される処理である。本処理が開始されると、まず図3のガバナパターンに重ねて一点鎖線にて示した最大噴射量eqFullマップから、エンジン回転数NEに基づいて最大噴射量eqFullを求める(S202)。次に変速用ECU8からシフトダウン時燃料増量要求が有ったか否かが判定される(S204)。シフトダウン時燃料増量要求が無ければ(S204で「NO」)、シフトダウン時要求燃料噴射量eqEctuのクリア、すなわち未設定状態にして(S208)、一旦本処理を終了する。
【0041】
シフトダウン時燃料増量要求が有った場合には(S204で「YES」)、次にシフトダウン時増量期間内か否かが判定される(S206)。このシフトダウン時増量期間は、変速中においてトルクアップすることによりシフトダウン時のショックを抑制する必要がある期間であり、例えば、アクセル開度ACCP、車速V、タービン回転数NT、シフト状態などに基づいて設定されるものである。
【0042】
ここでシフトダウン時増量期間内でなければ(S206で「NO」)、シフトダウン時要求燃料噴射量eqEctuを未設定状態にして(S208)、一旦本処理を終了する。
【0043】
一方、シフトダウン時増量期間内(図8:t12〜t13)であれば(S206で「YES」)、シフトダウン時要求燃料噴射量eqEctuの設定が前述した図4のマップに従って目標エンジン回転数NEtに基づいてなされる(S210)。このようなシフトダウン時要求燃料噴射量eqEctuの設定により、前記燃料噴射量制御処理(図2)のステップS102ではベース噴射量eqBaseにシフトダウン時要求燃料噴射量eqEctuが設定されるようになる。そして、ステップS110にて「YES」と判定されると、ステップS114ではフェイルセーフ用ガード値がシフトダウン時要求燃料噴射量eqEctuへと引き上げられた状態となるので、エンジン用ECU6はシフトダウン時要求燃料噴射量eqEctuによる燃料噴射を実現できる。
【0044】
上述した構成において、時間同期処理(図6)のステップS204〜S210が車両走行用以外の出力トルクのために要求燃料供給量を設定する制御システムとしての処理に、燃料噴射量制御処理(図2)のステップS110,S114がフェイルセーフ用ガード値変更手段としての処理に相当する。
【0045】
以上説明した本実施の形態1によれば、以下の効果が得られる。
(イ).シフトダウン時要求燃料噴射量eqEctuの設定が行われた場合には(図2:S110で「YES」)、アクセル全閉時燃料噴射量ガード値eqAcgurdとシフトダウン時要求燃料噴射量eqEctuとを比較する。そしてeqAcgurd<eqEctuである場合にはシフトダウン時要求燃料噴射量eqEctuをアクセル全閉時燃料噴射量ガード値eqAcgurdの代わりのガード値として設定する(S114)。このためシフトダウン時の変速ショックを防止する制御システム側がシフトダウン時要求燃料噴射量eqEctuを必要とする時には、シフトダウン時要求燃料噴射量eqEctuは実現されることになる。
【0046】
このようにして車両走行用以外の出力トルクのために要求燃料供給量を設定する制御システムにて要求される量の燃料供給を可能とすることができ、変速ショックを効果的に防止できる。
【0047】
そしてシフトダウン時のショックを防止する制御システムが必要としない時には(S110で「NO」)、シフトダウン時要求燃料噴射量eqEctuがガード値とされることはなく、十分に小さいアクセル全閉時燃料噴射量ガード値eqAcgurdにてガードされる(S112)。このためフェイルセーフには問題を生じない。
【0048】
[実施の形態2]
本実施の形態は前記実施の形態1の燃料噴射量制御処理(図2)の代わりに図9の燃料噴射量制御処理を実行する。他の構成については前記実施の形態1と同じである。図9の処理はシフトダウン時要求燃料噴射量eqEctuの設定時には新たにアクセル全閉シフトダウン時燃料噴射量ガード値eqKgurdを設けて、シフトダウン時のフェイルセーフ用ガード値とするものである。
【0049】
図9においてはステップS302〜S312の処理は、図2のステップS102〜S112と同じ処理である。シフトダウン時要求燃料噴射量eqEctuの設定がなされた場合(S310で「YES」)における処理(S314〜S318)が前記実施の形態1と異なる。
【0050】
すなわちステップS310で「YES」と判定されると、eqAcgurd<eqEctuか否かが判定される(S314)。ここでeqAcgurd≧eqEctuであればアクセル全閉時燃料噴射量ガード値eqAcgurdを変更する必要がないので、前記実施の形態1にて述べた前記式2にて最終燃料噴射量eqFincが算出される(S312)。したがって最終燃料噴射量eqFincはアクセル全閉時燃料噴射量ガード値eqAcgurdにてガードされることになる。
【0051】
一方、eqAcgurd<eqEctuであれば(S314で「YES」)、式4によりアクセル全閉シフトダウン時燃料噴射量ガード値eqKgurdが算出される(S316)。
【0052】
【数4】
eqKgurd ← eqAcgurd + Deq … [式4]
ここでガード値増加量Deqは、例えば式5に示すごとく設定されている。
【0053】
【数5】
Deq ← (eqEctu−eqAcgurd)×k … [式5]
ここで係数kは0<k<1であり、アクセル全閉シフトダウン時燃料噴射量ガード値eqKgurdをeqAcgurd<eqKgurd<eqEctuの範囲で設定するための係数である。例えば、k=0.5に設定されている。
【0054】
このようにして得られたアクセル全閉シフトダウン時燃料噴射量ガード値eqKgurdはシフトダウン時要求燃料噴射量eqEctuよりも小さい値であるがアクセル全閉時燃料噴射量ガード値eqAcgurdよりも大きい値が設定される。
【0055】
そして式6に示すごとく最終燃料噴射量eqFincが算出される(S318)。
【0056】
【数6】
eqFinc←MIN(eqKgurd,eqPreFinc) …[式6]
このように前記式6により最終制限前噴射量eqPreFincは、アクセル全閉シフトダウン時燃料噴射量ガード値eqKgurdにて制限されて最終燃料噴射量eqFincとして設定されることになる。
【0057】
上述した構成において、燃料噴射量制御処理(図9)のステップS310,S314,S316,S318がフェイルセーフ用ガード値変更手段としての処理に相当する。
【0058】
以上説明した本実施の形態2によれば、以下の効果が得られる。
(イ).シフトダウン時要求燃料噴射量eqEctuの設定が行われた場合には(図9:S310で「YES」)、アクセル全閉時燃料噴射量ガード値eqAcgurdとシフトダウン時要求燃料噴射量eqEctuとを比較する(S314)。eqAcgurd<eqEctuであれば(S314で「YES」)、アクセル全閉時燃料噴射量ガード値eqAcgurdよりもシフトダウン時要求燃料噴射量eqEctuに近づけた値に設定されたアクセル全閉シフトダウン時燃料噴射量ガード値eqKgurdをガード値として設定する(S316)。
【0059】
このためシフトダウン時の変速ショックを防止する制御システム側がシフトダウン時要求燃料噴射量eqEctuを必要とする時には、アクセル全閉時燃料噴射量ガード値eqAcgurdよりもシフトダウン時要求燃料噴射量eqEctuに近づけた燃料噴射量が実現できることになる。このため変速ショックを抑制できる。
【0060】
時間同期処理(図6)のステップS206にて判定するシフトダウン時増量期間が、実際に変速ショックが生じる期間と正確に一致せずに、ずれを生じることがある。このことにより、実際にはシフトダウン時の燃料増量が不要な期間にシフトダウン時要求燃料噴射量eqEctuがベース噴射量eqBaseに設定されることがある。
【0061】
このような場合にも、本実施の形態では、最終燃料噴射量eqFincはシフトダウン時要求燃料噴射量eqEctuまでは増加せずに、アクセル全閉シフトダウン時燃料噴射量ガード値eqKgurdが上限となるので、上記ずれに対する燃料噴射量抑制が可能となる。
【0062】
そしてシフトダウン時のショックを防止する制御システムが必要としない時(S310で「NO」)あるいはeqAcgurd≧eqEctuであれば(S314で「NO」)、アクセル全閉シフトダウン時燃料噴射量ガード値eqKgurdがガード値とされることはない。このため十分に小さいアクセル全閉時燃料噴射量ガード値eqAcgurdにてガードされる(S312)のでフェイルセーフには問題を生じない。
【0063】
[実施の形態3]
本実施の形態は前記実施の形態1の時間同期処理(図6)の代わりに図10の時間同期処理を実行する。他の構成については前記実施の形態1と同じである。図10の処理はシフトダウン時要求燃料噴射量eqEctuを、シフトダウン時要求燃料噴射量ガード値eqEctuMaxにてガードするものである。
【0064】
図10においてはステップS402〜S408の処理は、図6のステップS202〜S208と同じ処理である。シフトダウン時増量期間内であると判定された場合(S406で「YES」)の処理(S410〜S416)が前記実施の形態1と異なる。
【0065】
すなわちステップS406で「YES」と判定されると、制限前シフトダウン時要求燃料噴射量eqPreEctuの設定が、前記実施の形態1にて述べた図4のマップと同じマップにより目標エンジン回転数NEtに基づいてなされる(S410)。そしてこの制限前シフトダウン時要求燃料噴射量eqPreEctuが、シフトダウン時のショック防止に必要とされる最大燃料噴射量が設定されているシフトダウン時要求燃料噴射量ガード値eqEctuMax以下か否かが判定される(S412)。
【0066】
eqPreEctu≦eqEctuMaxであれば(S412で「YES」)、制限前シフトダウン時要求燃料噴射量eqPreEctuの値が、シフトダウン時要求燃料噴射量eqEctuにそのまま設定されて(S414)、一旦本処理を終了する。したがって、この場合は、前記実施の形態1と同様に、前記図4のマップにてシフトダウン時要求燃料噴射量eqEctuを求めた場合と同じである。
【0067】
一方、eqPreEctu>eqEctuMaxであれば(S412で「NO」)、変速用ECU8とのデータ通信のエラーなどの何らかの原因で得られた制限前シフトダウン時要求燃料噴射量eqPreEctuに過大な値が設定されていることが判明する。したがってシフトダウン時要求燃料噴射量eqEctuにはシフトダウン時要求燃料噴射量ガード値eqEctuMaxの値が設定されて(S416)、一旦本処理を終了する。このようにシフトダウン時要求燃料噴射量eqEctuがシフトダウン時要求燃料噴射量ガード値eqEctuMaxにてガードされる。このことにより、燃料噴射量制御処理(図2)のステップS114においてもシフトダウン時要求燃料噴射量eqEctuが過大にならず、最終燃料噴射量eqFincに過大な値が設定されることがない。
【0068】
上述した構成において、シフトダウン時要求燃料噴射量ガード値eqEctuMaxが最大要求燃料供給量に相当し、時間同期処理(図10)のステップS404〜S416が車両走行用以外の出力トルクのために要求燃料供給量を設定する制御システムとしての処理に相当する。
【0069】
以上説明した本実施の形態3によれば、以下の効果が得られる。
(イ).前記実施の形態1の(イ)の効果を生じる。
(ロ).シフトダウン時要求燃料噴射量eqEctu自体もガードされて過大な値になることが防止されているので、燃料噴射量制御処理(図2)におけるフェールセーフも一層確実なものとなる。
【0070】
[その他の実施の形態]
(a).前記実施の形態3は図10の時間同期処理を図2の燃料噴射量制御処理と組み合わせた例であったが、図10の時間同期処理を図9の燃料噴射量制御処理と組み合わせても良く、前記実施の形態2と前記実施の形態3との両者の効果を生じる。
【0071】
(b).前記各実施の形態においては、燃料供給系としてはコモンレールタイプのディーゼルエンジンであったが、分配型、列型その他のタイプの燃料噴射ポンプを用いたディーゼルエンジンでも良い。又、ディーゼルエンジン以外にも、例えば筒内噴射タイプのガソリンエンジンでは、成層燃焼時にディーゼルエンジンと同じくガソリンの噴射量にてエンジン出力を制御する場合に、同様に本発明を適用できる。
【0072】
ガソリンエンジンの場合には、前述したガバナパターン(図3)と同様に、アクセル開度ACCPとエンジン回転数NEとに基づいて燃料噴射量を算出しても良い。これ以外に、スロットル開度とエンジン回転数NEとに基づいて燃料噴射量を算出しても良い。
【0073】
上述したごとく燃料供給量を直接に調量することによって内燃機関の出力トルクを調節する以外に、ガソリンエンジンにおいては、吸入空気量とエンジン回転数NEとに基づいて燃料噴射量を算出しても良い。すなわち燃料供給量を間接に調量することによって内燃機関の出力トルクを調節するようにしても良い。
【図面の簡単な説明】
【図1】実施の形態1としての蓄圧式ディーゼルエンジン、自動変速機及びこれらの各ECUを示すブロック図。
【図2】実施の形態1のエンジン用ECUが実行する燃料噴射量制御処理のフローチャート。
【図3】上記燃料噴射量制御処理で用いられるガバナパターンを表すグラフ。
【図4】目標エンジン回転数NEtからシフトダウン時要求燃料噴射量eqEctuを求めるためのマップを表すグラフ。
【図5】エンジン回転数NEからアクセル全閉時燃料噴射量ガード値eqAcgurdを求めるためのマップを表すグラフ。
【図6】実施の形態1のエンジン用ECUが実行する時間同期処理のフローチャート。
【図7】実施の形態1の作用・効果を説明するためのタイミングチャート。
【図8】同じく作用・効果を説明するためのタイミングチャート。
【図9】実施の形態2のエンジン用ECUが実行する燃料噴射量制御処理のフローチャート。
【図10】実施の形態3のエンジン用ECUが実行する時間同期処理のフローチャート。
【符号の説明】
2…ディーゼルエンジン、4…自動変速機、4a…油圧制御回路、6…エンジン用ECU、8…変速用ECU、10…各種センサ類。
Claims (5)
- 燃料供給量を直接あるいは間接に調量することによって内燃機関の出力トルクを調節する車両用内燃機関において、内燃機関に対して要求される燃料供給量を、内燃機関運転状態に対応して設けられたフェイルセーフ用ガード値にて制限する内燃機関の燃料供給量制御装置であって、
車両走行用以外の出力トルクのために要求燃料供給量を設定する制御システムにて要求燃料供給量の設定が行われた場合に、前記フェイルセーフ用ガード値が前記要求燃料供給量より小さい時には、前記フェイルセーフ用ガード値を前記要求燃料供給量に一致又は近づけるフェイルセーフ用ガード値変更手段を備えたことを特徴とする内燃機関の燃料供給量制御装置。 - 請求項1において、前記フェイルセーフ用ガード値変更手段は、前記要求燃料供給量を前記フェイルセーフ用ガード値の代わりとすることにより前記フェイルセーフ用ガード値を前記要求燃料供給量に一致させることを特徴とする内燃機関の燃料供給量制御装置。
- 請求項1又は2において、前記フェイルセーフ用ガード値はアクセル全閉状態が待機時間継続した場合に設定される燃料供給量のガード値であることを特徴とする内燃機関の燃料供給量制御装置。
- 請求項1〜3のいずれかにおいて、前記車両走行用の出力トルク以外の出力トルクのための要求燃料供給量を設定する制御システムでは、該制御システムにおける最大要求燃料供給量にて要求燃料供給量を制限していることを特徴とする内燃機関の燃料供給量制御装置。
- 請求項1〜4のいずれかにおいて、前記車両走行用の出力トルク以外の出力トルクのための要求燃料供給量を設定する制御システムは、自動変速機のシフト時のショックを防止するための要求燃料供給量を設定する制御システムを含むことを特徴とする内燃機関の燃料供給量制御装置。
Priority Applications (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2003158653A JP2004360534A (ja) | 2003-06-03 | 2003-06-03 | 内燃機関の燃料供給量制御装置 |
EP04013042A EP1484492A3 (en) | 2003-06-03 | 2004-06-02 | Fuel supply amount controller of internal combustion engine and method for controlling the same |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2003158653A JP2004360534A (ja) | 2003-06-03 | 2003-06-03 | 内燃機関の燃料供給量制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2004360534A true JP2004360534A (ja) | 2004-12-24 |
Family
ID=33157166
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2003158653A Pending JP2004360534A (ja) | 2003-06-03 | 2003-06-03 | 内燃機関の燃料供給量制御装置 |
Country Status (2)
Country | Link |
---|---|
EP (1) | EP1484492A3 (ja) |
JP (1) | JP2004360534A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2009041525A (ja) * | 2007-08-10 | 2009-02-26 | Toyota Motor Corp | 車両の制御装置、制御方法およびその方法をコンピュータで実現されるプログラムならびにそのプログラムを記録した記録媒体 |
Family Cites Families (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE4026273A1 (de) * | 1990-08-20 | 1992-02-27 | Bosch Gmbh Robert | Einrichtung zum aufheben der begrenzung der kraftstoffzumessung zu einer verbrennungskraftmaschine |
JP2002039004A (ja) | 2000-07-26 | 2002-02-06 | Toyota Motor Corp | 内燃機関のフェールセーフ装置 |
US6772060B2 (en) * | 2001-10-25 | 2004-08-03 | Caterpillar Inc | Electronic engine control and method |
-
2003
- 2003-06-03 JP JP2003158653A patent/JP2004360534A/ja active Pending
-
2004
- 2004-06-02 EP EP04013042A patent/EP1484492A3/en not_active Withdrawn
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2009041525A (ja) * | 2007-08-10 | 2009-02-26 | Toyota Motor Corp | 車両の制御装置、制御方法およびその方法をコンピュータで実現されるプログラムならびにそのプログラムを記録した記録媒体 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
EP1484492A2 (en) | 2004-12-08 |
EP1484492A3 (en) | 2006-03-22 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
US5374224A (en) | System and method for controlling the transient torque output of a variable displacement internal combustion engine | |
US6178371B1 (en) | Vehicle speed control system and method | |
KR101781719B1 (ko) | 내연 기관의 제어 장치 | |
US8721498B2 (en) | Method for crankshaft torque modification during transmission shifts using multiple torque actuators and control system for same | |
JP6041049B2 (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
EP2317106A1 (en) | Internal combustion engine control device | |
JP6070838B2 (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
US20130045832A1 (en) | System and method of controlling crankshaft torque during a transmission shift with torque capacity-based torque reduction range selection | |
JP6041051B2 (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
EP3097294B1 (en) | Control device forn an internal combustion engine | |
CN105378249A (zh) | 内燃机的控制装置 | |
KR101779281B1 (ko) | 터보 과급기를 갖는 내연 기관의 제어 장치 | |
US9522597B2 (en) | Methods and system for providing vehicle performance feedback | |
US7328686B2 (en) | System and method to control cylinder activation and deactivation | |
JP2008144594A (ja) | 車両速度制限装置 | |
US6832150B2 (en) | Method and apparatus for controlling diesel engine | |
JP2004360534A (ja) | 内燃機関の燃料供給量制御装置 | |
WO2015107825A1 (en) | Control device for internal combustion engine | |
JPH0526943B2 (ja) | ||
JPS58170839A (ja) | アイドル回転数制御方法 | |
JP3692763B2 (ja) | ディーゼルエンジンの電子制御燃料噴射装置 | |
JP2004270547A (ja) | 内燃機関出力制御装置 | |
KR100454320B1 (ko) | 엔진의 제어장치 및 제어방법 | |
JP3613988B2 (ja) | ディーゼルエンジンの燃料噴射量制御装置 | |
JP4643127B2 (ja) | 内燃機関出力制御装置 |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20060411 |
|
A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20080603 |
|
A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20080801 |
|
A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20081007 |
|
A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20090224 |