JPS58103011A - 自動車用定速走行装置 - Google Patents
自動車用定速走行装置Info
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- JPS58103011A JPS58103011A JP20216381A JP20216381A JPS58103011A JP S58103011 A JPS58103011 A JP S58103011A JP 20216381 A JP20216381 A JP 20216381A JP 20216381 A JP20216381 A JP 20216381A JP S58103011 A JPS58103011 A JP S58103011A
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- road surface
- speed
- vehicle speed
- constant speed
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K31/00—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator
- B60K31/02—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including electrically actuated servomechanism including an electric control system or a servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated electrically
- B60K31/04—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including electrically actuated servomechanism including an electric control system or a servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated electrically and means for comparing one electrical quantity, e.g. voltage, pulse, waveform, flux, or the like, with another quantity of a like kind, which comparison means is involved in the development of an electrical signal which is fed into the controlling means
- B60K31/042—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including electrically actuated servomechanism including an electric control system or a servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated electrically and means for comparing one electrical quantity, e.g. voltage, pulse, waveform, flux, or the like, with another quantity of a like kind, which comparison means is involved in the development of an electrical signal which is fed into the controlling means where at least one electrical quantity is set by the vehicle operator
- B60K31/045—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including electrically actuated servomechanism including an electric control system or a servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated electrically and means for comparing one electrical quantity, e.g. voltage, pulse, waveform, flux, or the like, with another quantity of a like kind, which comparison means is involved in the development of an electrical signal which is fed into the controlling means where at least one electrical quantity is set by the vehicle operator in a memory, e.g. a capacitor
- B60K31/047—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including electrically actuated servomechanism including an electric control system or a servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated electrically and means for comparing one electrical quantity, e.g. voltage, pulse, waveform, flux, or the like, with another quantity of a like kind, which comparison means is involved in the development of an electrical signal which is fed into the controlling means where at least one electrical quantity is set by the vehicle operator in a memory, e.g. a capacitor the memory being digital
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Controls For Constant Speed Travelling (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Control Of Velocity Or Acceleration (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は自動車用定速走行装置、特に自動定速走行を行
う自動車において、路面の不良状態を検知して、加速の
制御を行うように構成し、降雨時等に自動車のスリップ
を防止する自動車用定速走行装置に関するものである 自動車の自動定速走行装置は、一般にオートドライブ装
置と呼ばれ、運伝者がセット操作を行った時の車速を記
憶し、この車速を一定に保つように例えばスロットルバ
ルブの開度をアクチュエータによって常にコントロール
するものである。
う自動車において、路面の不良状態を検知して、加速の
制御を行うように構成し、降雨時等に自動車のスリップ
を防止する自動車用定速走行装置に関するものである 自動車の自動定速走行装置は、一般にオートドライブ装
置と呼ばれ、運伝者がセット操作を行った時の車速を記
憶し、この車速を一定に保つように例えばスロットルバ
ルブの開度をアクチュエータによって常にコントロール
するものである。
しかしながら従来の定速走行装置においては、通常の路
面を走行する場合は問題ないが、雨が降って路面が濡れ
た状態や小雪がふり始めた状態においては例えば登り坂
から、下り坂にかかった時等に減速した車速か短時間に
回復されるために卓がスリップすると言う不安があり、
またリジューム操作、アクセル操作が行われた場合には
、自動車が急に加速されるために車がスリップすると言
う不安があった ／Ｑ） 本発明は上記の点に鑑みなされたもので、定速走行状態
において、不良路面状態を検知した場合、通常の路面を
走行するときに比べて加速量を低くおさえ安全な定速走
行を維持することを目的としている。そのため本発明は
入力ヌイッチ群と、車速センサと、路面情報検知手段と
、上記入力スイッチ群からの指示信号、上記車速センサ
からの車速信号および上記路面情報検知手段からの路面
情報にもとすいて調速部制御信号の値を演算する演算手
段とをそなえ、該演算手段による演算結果に応じて調速
部×を制御し自動車をオートドライブ走行させるよう構
成したことを特徴としている。。
面を走行する場合は問題ないが、雨が降って路面が濡れ
た状態や小雪がふり始めた状態においては例えば登り坂
から、下り坂にかかった時等に減速した車速か短時間に
回復されるために卓がスリップすると言う不安があり、
またリジューム操作、アクセル操作が行われた場合には
、自動車が急に加速されるために車がスリップすると言
う不安があった ／Ｑ） 本発明は上記の点に鑑みなされたもので、定速走行状態
において、不良路面状態を検知した場合、通常の路面を
走行するときに比べて加速量を低くおさえ安全な定速走
行を維持することを目的としている。そのため本発明は
入力ヌイッチ群と、車速センサと、路面情報検知手段と
、上記入力スイッチ群からの指示信号、上記車速センサ
からの車速信号および上記路面情報検知手段からの路面
情報にもとすいて調速部制御信号の値を演算する演算手
段とをそなえ、該演算手段による演算結果に応じて調速
部×を制御し自動車をオートドライブ走行させるよう構
成したことを特徴としている。。
以下図面を参照しつつ本発明を説明する。
第１図は本発明による自動車用定速走行装置の一実施例
構成を示している 第１図において、１は変速ギヤの出力軸に配設された車
速センサであり車速に比例した周波数をもつ車速パルス
を出力するもの、２は定速走行を行う時あるいは減速（
コースト）を行う時に運転者によって操作されるセット
およびコースト兼用のセット／コーストスイッチ、３は
定速走行状態をキャンセル後に再びキャンセル前に記憶
された目標定速走行車速の定速走行に復帰（リジューム
）させる場合あるいは目標定速走行車速を増速（アクセ
ル）する場合に運転者によって操作されるリジュームお
よびアクセル兼用のリジューム／アクセルスイッチ、４
はブレーキペダルスイッチ、サイドブレーキスイッチ史
にマニュアルミッション車においてはクラッチと連動し
てオン・オフされるスイッチ等定速走行をキャンセルす
るためのキャンセルスイッチ群を示すもの、５はワイパ
を作動させるための降雨センサあるいはワイパスイッチ
、６はワイパ寺働巷４．７は定速走行を行うために必要
な各種信号の入出力データの演算処理を行うマイクロコ
ンピュータ、８は後記コントロー／Ｌ／／＜ルブ駆動回
路９、アクチュエータ１ｏスロツトルバルブ１１と共に
調速部を構成するリリースバルブ駆動回路であり、前記
マイクロコンピュータ７の指示によって後述するアクチ
ュエータ１゜の負圧室を大気に開放するバルブ、即ちリ
リースバルブを駆動するもの、９は同じくマイクロコン
ピュータ７の指令によってアクチュエータのコントロー
ルバルブを駆動するコントロールバルブ駆動回路を表わ
す。このコントロールバルブ駆動回路９は第２図に図示
する如き構成をとり２ストロ一ブ信号Ｐを受信すると、
制御データＤＴ、即ちマイクロコンピュータ７にて演算
されたコントロールバルブ駆動デユーティに対応するデ
ータがダウンカウンタ１３にプリセットされ、当該セッ
ト値を所定周期のクロックに同期して減算してゆき、ダ
ウンカウンタ１３の内容が「０」になるまでハイレベル
信号を出力し、ダウンカウンタ１３の内容が「０」にな
るとローレベル信号を出力するようにされる。
構成を示している 第１図において、１は変速ギヤの出力軸に配設された車
速センサであり車速に比例した周波数をもつ車速パルス
を出力するもの、２は定速走行を行う時あるいは減速（
コースト）を行う時に運転者によって操作されるセット
およびコースト兼用のセット／コーストスイッチ、３は
定速走行状態をキャンセル後に再びキャンセル前に記憶
された目標定速走行車速の定速走行に復帰（リジューム
）させる場合あるいは目標定速走行車速を増速（アクセ
ル）する場合に運転者によって操作されるリジュームお
よびアクセル兼用のリジューム／アクセルスイッチ、４
はブレーキペダルスイッチ、サイドブレーキスイッチ史
にマニュアルミッション車においてはクラッチと連動し
てオン・オフされるスイッチ等定速走行をキャンセルす
るためのキャンセルスイッチ群を示すもの、５はワイパ
を作動させるための降雨センサあるいはワイパスイッチ
、６はワイパ寺働巷４．７は定速走行を行うために必要
な各種信号の入出力データの演算処理を行うマイクロコ
ンピュータ、８は後記コントロー／Ｌ／／＜ルブ駆動回
路９、アクチュエータ１ｏスロツトルバルブ１１と共に
調速部を構成するリリースバルブ駆動回路であり、前記
マイクロコンピュータ７の指示によって後述するアクチ
ュエータ１゜の負圧室を大気に開放するバルブ、即ちリ
リースバルブを駆動するもの、９は同じくマイクロコン
ピュータ７の指令によってアクチュエータのコントロー
ルバルブを駆動するコントロールバルブ駆動回路を表わ
す。このコントロールバルブ駆動回路９は第２図に図示
する如き構成をとり２ストロ一ブ信号Ｐを受信すると、
制御データＤＴ、即ちマイクロコンピュータ７にて演算
されたコントロールバルブ駆動デユーティに対応するデ
ータがダウンカウンタ１３にプリセットされ、当該セッ
ト値を所定周期のクロックに同期して減算してゆき、ダ
ウンカウンタ１３の内容が「０」になるまでハイレベル
信号を出力し、ダウンカウンタ１３の内容が「０」にな
るとローレベル信号を出力するようにされる。
１０はリリースバルブ駆動回路８およびコントロールバ
ルブ駆動回路９よりの駆動信号に応じてスロットルバル
ブ１１の開閉を行うアクチュエータを示すもの、１１は
エンジンの混合気の吸込量を調整することによりエンジ
ン出力をコントロールするスロットルバルブ、１２はメ
インスイッチを夫々表わす。
ルブ駆動回路９よりの駆動信号に応じてスロットルバル
ブ１１の開閉を行うアクチュエータを示すもの、１１は
エンジンの混合気の吸込量を調整することによりエンジ
ン出力をコントロールするスロットルバルブ、１２はメ
インスイッチを夫々表わす。
第３回は処理動作の全体を表わすメインフローチャート
を表わす。
を表わす。
第３図において、
（１０１）はメインスイッチ１２がオンされると、各種
フラグ、ＲＡＭ内の記憶データなどを初期設定し定速走
行処理のための準備を行うステップを表わす。
フラグ、ＲＡＭ内の記憶データなどを初期設定し定速走
行処理のための準備を行うステップを表わす。
（１０２）は後続の各処理が実行開始されるタイミング
を指定するためのステップを表わす。ここでこのタイミ
ングは例えば４８ｍ５周期に設定される。
を指定するためのステップを表わす。ここでこのタイミ
ングは例えば４８ｍ５周期に設定される。
（１０３）は制御出力を行うステップであり例えば前回
のメインルーチン実行の際後述する如きデユーティ計算
ステップ１２９にて算出されたコントロールバルブ駆動
回路９駆動出力のデユーティにより求マるコントロール
バルブオン期間データ即ち制御データＤＴをヌトロープ
信号Ｐとともにコントロールバルブ駆動回路９に出力す
るものを表わす。
のメインルーチン実行の際後述する如きデユーティ計算
ステップ１２９にて算出されたコントロールバルブ駆動
回路９駆動出力のデユーティにより求マるコントロール
バルブオン期間データ即ち制御データＤＴをヌトロープ
信号Ｐとともにコントロールバルブ駆動回路９に出力す
るものを表わす。
００４）は図示しない車速割込ルーチンの実行により算
出されたクロック数（例えば第１発目の車速パルスの入
力時点から第５発目の車速パルスの入力時点までの期間
における総クロック数）をパラメータとして現車速を計
算するステップを表わす。
出されたクロック数（例えば第１発目の車速パルスの入
力時点から第５発目の車速パルスの入力時点までの期間
における総クロック数）をパラメータとして現車速を計
算するステップを表わす。
（１０５）はセットフラグＦ、が「１」であるか否か、
即ち定速走行がセット中であるか否かを判断するステッ
プを表わす。
即ち定速走行がセット中であるか否かを判断するステッ
プを表わす。
（１０６）はセット／コーストスイッチ２が「オン」か
ら「オフ」される操作、即ち定速走行のセット操作が行
われたか否かを判断するステップを表わす、。
ら「オフ」される操作、即ち定速走行のセット操作が行
われたか否かを判断するステップを表わす、。
（１０７）は定速走行のセットが過去に行われているか
否かを判定、即ちリジュームフラグＦ、が「１」である
か否かを判定するステップを表わす７゜（１０８）はリ
ジューム／アクセルスイッチ３が操作されているか否か
、即ちリジューム操作の有無を判定するステップを表わ
す。
否かを判定、即ちリジュームフラグＦ、が「１」である
か否かを判定するステップを表わす７゜（１０８）はリ
ジューム／アクセルスイッチ３が操作されているか否か
、即ちリジューム操作の有無を判定するステップを表わ
す。
（１０９）はリジューム処理のためにアクチュエータ１
０内のリリース弁を閉じるようマイクロコンピュータ７
からリリースバルブ駆動回路８にリリースバルブオン信
号が出力されるステップを表わす。
０内のリリース弁を閉じるようマイクロコンピュータ７
からリリースバルブ駆動回路８にリリースバルブオン信
号が出力されるステップを表わす。
（１１０）は定速走行がセットの有無を示すセットフラ
グＦ、を「１」にするＦｌ フラグセットステップを表
わす。
グＦ、を「１」にするＦｌ フラグセットステップを表
わす。
（１１１）はステップ（１０９）と同様リリースバルブ
オン信号が出力されるステップを表わす。
オン信号が出力されるステップを表わす。
（１１２）はステップ（１０４）で計算された現車速Ｖ
ｓを目標定速走行車速Ｖｍとして記憶するための車速記
憶ステップを表わす。
ｓを目標定速走行車速Ｖｍとして記憶するための車速記
憶ステップを表わす。
（ｕ３）は上記セットフラグＦ１ を「１」にするＦ、
フラグセットステップを表わす。
フラグセットステップを表わす。
（１１４）は過去に定速走行がセットされた旨を示すリ
ジュームフラグＦ、を「１」にするＦ、フラグセットス
テップを表わす。
ジュームフラグＦ、を「１」にするＦ、フラグセットス
テップを表わす。
（１１５）はキャンセルスイッチ群４のいずれかがオン
されたか否かを判断するキャンセル判断ステップを表わ
す。
されたか否かを判断するキャンセル判断ステップを表わ
す。
（１１６）はセット走行中にリジューム／アクセルスイ
ッチ３が「オン」されているか否かを判定するステップ
を表わす。
ッチ３が「オン」されているか否かを判定するステップ
を表わす。
（１１７）は路面がスリップしやすい状態か否かを示す
フラグＦ３がセットされているか否かを判断する路面判
断ステップを表わす。
フラグＦ３がセットされているか否かを判断する路面判
断ステップを表わす。
（１１８）は制御出力ステップ（１０３）において出力
されるコントロールバルブ駆動制御信号のデユーティＤ
を最大値Ｉ）ｍａｘの例えば８０％程度であるＤＣとす
るためのデユーティＤＣセットステップを表わす。
されるコントロールバルブ駆動制御信号のデユーティＤ
を最大値Ｉ）ｍａｘの例えば８０％程度であるＤＣとす
るためのデユーティＤＣセットステップを表わす。
（１１９）は同じくデユーティＤを最大値Ｉ）ｍａｙと
するためのデユーティＩ）ｍａｘセットステップを表わ
す。
するためのデユーティＩ）ｍａｘセットステップを表わ
す。
（１２０） ）、ｔ セット走行中にセット／コースト
スイッチ２が「オン」されているが否か、即ちゴースト
操作が行われているか否かを判定するステップを表わす
。
スイッチ２が「オン」されているが否か、即ちゴースト
操作が行われているか否かを判定するステップを表わす
。
（１２１）は前述のデユーティＤをＤｍ ｉ ｎ例えば
「０」に設定するステップを表わす。
「０」に設定するステップを表わす。
（１２２）はキャンセル処理のためにアクチュエータ１
０内のリリースバルブを開くようマイクロコンピュータ
７からリリースバルブ駆動回路８にリリースバルブオフ
信号が出力されるステップを表わす。
０内のリリースバルブを開くようマイクロコンピュータ
７からリリースバルブ駆動回路８にリリースバルブオフ
信号が出力されるステップを表わす。
（１２３）はセットフラグＦ１ をリセット、即ち「０
」にする為のＦｌ フラグリセットステップを表わす。
」にする為のＦｌ フラグリセットステップを表わす。
（１２４）はステップ（１２１）と同様デユーティＤを
Ｄｍｉｎに設定するステップを表わす。
Ｄｍｉｎに設定するステップを表わす。
（１２５）は目標定速走行車速Ｖｍと現車速Ｖｓとの差
（Ｖｍ −Ｖｓ ）が所定の値Ｖｏ例えば５ｂ／ｈより
大ぎいか否かを判断する車速偏差判定ステップを表わす
。
（Ｖｍ −Ｖｓ ）が所定の値Ｖｏ例えば５ｂ／ｈより
大ぎいか否かを判断する車速偏差判定ステップを表わす
。
（１２６）は現車速Ｖ’ｓと前回車速Ｖｓ Ｉ の差
が例えば「０」より大きい場合、加速が行われている（
１２９）にて演算される際に使用されるパラメータであ
る最適制御ゲインＧを比較的低めの値Ｇ、に設定するた
めの小ゲイン設定ステップを表わす。
が例えば「０」より大きい場合、加速が行われている（
１２９）にて演算される際に使用されるパラメータであ
る最適制御ゲインＧを比較的低めの値Ｇ、に設定するた
めの小ゲイン設定ステップを表わす。
（１２９）はステップ（１０３）でコントロールバルブ
駆動回路９に出力されるコントロールバルブオン期間デ
ータｔこ対応するデユーティＤを次式即ちにより算出す
る。上記の式において、Ｖｍは設定車速、Ｖｓは上記ス
テップ（１０４）にて算出された現車速、 ＶＳ−＋は
前回車速、△ｔは時間幅、Ｄ。
駆動回路９に出力されるコントロールバルブオン期間デ
ータｔこ対応するデユーティＤを次式即ちにより算出す
る。上記の式において、Ｖｍは設定車速、Ｖｓは上記ス
テップ（１０４）にて算出された現車速、 ＶＳ−＋は
前回車速、△ｔは時間幅、Ｄ。
は現車ｍＶｓにもとすいて設定される初期デユーティ、
Ｇは制御ゲイン、Ｇ′は位相補償量を夫々表わす。
Ｇは制御ゲイン、Ｇ′は位相補償量を夫々表わす。
（１３０）はステップ（１２５）、 （１２６）、（１
２７）の夫々の条件を満さない場合に前述したステップ
（１２９）にて使用されるパラメータである最適制御ゲ
インＧを比較的高めの値Ｇ、に設定するための大ゲイン
設定ステップを表わす。
２７）の夫々の条件を満さない場合に前述したステップ
（１２９）にて使用されるパラメータである最適制御ゲ
インＧを比較的高めの値Ｇ、に設定するための大ゲイン
設定ステップを表わす。
（１３１）はステップ（１１２）同様現車速Ｖｓを目標
定速走行車速Ｖｍとして記憶するための車速記憶ステッ
プを表わす。
定速走行車速Ｖｍとして記憶するための車速記憶ステッ
プを表わす。
（１３２）は降雨センサ（又はワイパスイッチ）５より
出力されるワイパ作動指令信号が出力されているか否か
を判断する路面情報判定ステップである。
出力されるワイパ作動指令信号が出力されているか否か
を判断する路面情報判定ステップである。
（１３３）はソフトタイマであるカウンタＮの１直が所
定の値Ｎｏ（例えば５秒に相当）以上であるか否かを判
断するステップを表わす、 （１３４）は上記ステップ（１３３）にて判断された結
果、所定時間以上ワイパ作動指令信号×が出力されたと
判断して路面がスリップしやすい状態であるか否かを示
すフラグ、即ちスリップモードフラグＦ、を「１」にセ
ットするＦ３ フラグセットステップを表わす。
定の値Ｎｏ（例えば５秒に相当）以上であるか否かを判
断するステップを表わす、 （１３４）は上記ステップ（１３３）にて判断された結
果、所定時間以上ワイパ作動指令信号×が出力されたと
判断して路面がスリップしやすい状態であるか否かを示
すフラグ、即ちスリップモードフラグＦ、を「１」にセ
ットするＦ３ フラグセットステップを表わす。
（１３５）はカウンタＮの値をインクリメントするステ
ップを表わす。
ップを表わす。
（１３６）はカウンタＮの値をリセット、即ち「０」に
するステップを表わす。
するステップを表わす。
（１３７）はスリップモードフラグＦ、をリセット、即
ち「０」にするステップを表わす。
ち「０」にするステップを表わす。
以上述べた夫々のステップで構成された第３図のフロー
チャートについて各ステップを追って処理動作を説・明
すれば、メインスイッチ１２が「オン」されると、ステ
ップ（１０１）にてデユーティＤがＤｍｉｎとされＦ、
、Ｆ２およびＦ、の各フラグがリセットされる等の初
期セットが行われ、続いて所定周期で以下の処理が行わ
れるようにタイミングを計るステップ（１０２）が実行
される。
チャートについて各ステップを追って処理動作を説・明
すれば、メインスイッチ１２が「オン」されると、ステ
ップ（１０１）にてデユーティＤがＤｍｉｎとされＦ、
、Ｆ２およびＦ、の各フラグがリセットされる等の初
期セットが行われ、続いて所定周期で以下の処理が行わ
れるようにタイミングを計るステップ（１０２）が実行
される。
（１０２）では前ステップ（１０１）で初期セットがさ
れたばかりなので、即座にステップ（１０３）に進み、
制御出力処理が行われる。この時初期セットステップ（
１０１）でデユーティＤがＤｍｉｎとなっているので、
アクチュエータ１０は何の作用もせずステップ（１０４
）に移行する。ステップ（１０４）では、車速センサよ
り得られる信号によって図示していない車速割込ルーチ
ンの実行により算出されたクロック数をパラメータとし
て現車速を計算し、これをＶｓとして記憶する。そして
次に定速走行を指示するセットフラグＦ、がセットされ
ているか否かをステップ（１０５）にて判断し、この場
合未だ始動したばかりなので結果は「ＮＯ」となり次ス
テツプ（１０６）に移行する。ステップ（１０６）は定
速走行が指示されたか否か、即ちセット／コーヌトヌイ
ッチ２が操作されたか否かを判断し、未だ操作されてい
なければ、続いてステップ（１０７）に移り以前に定速
走行が指示された旨を示すリジュームフラグＦ、がセッ
トされているか否かを判断する。
れたばかりなので、即座にステップ（１０３）に進み、
制御出力処理が行われる。この時初期セットステップ（
１０１）でデユーティＤがＤｍｉｎとなっているので、
アクチュエータ１０は何の作用もせずステップ（１０４
）に移行する。ステップ（１０４）では、車速センサよ
り得られる信号によって図示していない車速割込ルーチ
ンの実行により算出されたクロック数をパラメータとし
て現車速を計算し、これをＶｓとして記憶する。そして
次に定速走行を指示するセットフラグＦ、がセットされ
ているか否かをステップ（１０５）にて判断し、この場
合未だ始動したばかりなので結果は「ＮＯ」となり次ス
テツプ（１０６）に移行する。ステップ（１０６）は定
速走行が指示されたか否か、即ちセット／コーヌトヌイ
ッチ２が操作されたか否かを判断し、未だ操作されてい
なければ、続いてステップ（１０７）に移り以前に定速
走行が指示された旨を示すリジュームフラグＦ、がセッ
トされているか否かを判断する。
この賜金同様にステップ（１０１）にてリジュームフラ
グＦ２はリセットされているのでステップ（１３２）に
ジャンプして路面情報、即ちワイパ６が作動中であるか
否かを判断し、ワイパ６が作動中であれば、次にステッ
プ（１３３）にてそのワイパ６の作動時間を示すソフト
タイマであるカウンタＮの値がＮｏを越えたか否かを判
定する。この時プログラムは始めてこのステップ（１３
３）に入ったのであるから当然Ｎ ＜ Ｎｏであり、ス
テップ（１３５）にてカウンタの値がインクリメントさ
れてステップ（１０２）へ戻るっ 又、ステップ（１３２）においてワイパ６が作動してい
なければ、判定結果がｒＮＯＪとなりステラ７’（１３
６）に移行し、このステップでカウンタＮの値がリセッ
トされ続いてステップ（１３７）でワイパ６が作動して
いない路面状況、即ち通常の路面状況であると判断され
ることから、スリップモードフラグＦ、が「０」にリセ
ットされ、その後ステツブ（１０２）へ戻るっ 以下上述の処理を繰り返した後、自動車が運転音のアク
セルペダルの操作によって所望する定速走行速度に達し
、セット／コーストスイッチ２が操作され定速走行に移
る旨が指示されたならば、ステップ（１０６）にてセッ
ト／コーヌトスイソチ２が１オン」から「オフ」に切換
えられた時点でセット操作が行われたと判断し、ステッ
プ（１１１）にジャンプしてリリースバルブを閉鎖し、
ステップ（１１２）にて現車速Ｖｓを目標定速走行車速
堀として記憶し、読いてステップ（１１３）にて定速走
行がセットされた旨を示すフラグＦ、を「１」にセット
し、更にリジューム操作時に用いられるもう一つの定速
走行がセットされた旨を示すリジュームフラグＦ、をｒ
ｌＪにセットし、ステップ（１２５）に移行する。
グＦ２はリセットされているのでステップ（１３２）に
ジャンプして路面情報、即ちワイパ６が作動中であるか
否かを判断し、ワイパ６が作動中であれば、次にステッ
プ（１３３）にてそのワイパ６の作動時間を示すソフト
タイマであるカウンタＮの値がＮｏを越えたか否かを判
定する。この時プログラムは始めてこのステップ（１３
３）に入ったのであるから当然Ｎ ＜ Ｎｏであり、ス
テップ（１３５）にてカウンタの値がインクリメントさ
れてステップ（１０２）へ戻るっ 又、ステップ（１３２）においてワイパ６が作動してい
なければ、判定結果がｒＮＯＪとなりステラ７’（１３
６）に移行し、このステップでカウンタＮの値がリセッ
トされ続いてステップ（１３７）でワイパ６が作動して
いない路面状況、即ち通常の路面状況であると判断され
ることから、スリップモードフラグＦ、が「０」にリセ
ットされ、その後ステツブ（１０２）へ戻るっ 以下上述の処理を繰り返した後、自動車が運転音のアク
セルペダルの操作によって所望する定速走行速度に達し
、セット／コーストスイッチ２が操作され定速走行に移
る旨が指示されたならば、ステップ（１０６）にてセッ
ト／コーヌトスイソチ２が１オン」から「オフ」に切換
えられた時点でセット操作が行われたと判断し、ステッ
プ（１１１）にジャンプしてリリースバルブを閉鎖し、
ステップ（１１２）にて現車速Ｖｓを目標定速走行車速
堀として記憶し、読いてステップ（１１３）にて定速走
行がセットされた旨を示すフラグＦ、を「１」にセット
し、更にリジューム操作時に用いられるもう一つの定速
走行がセットされた旨を示すリジュームフラグＦ、をｒ
ｌＪにセットし、ステップ（１２５）に移行する。
ステップ（１２５）では現車速Ｖ８の値と目標定速走行
車速Ｖｍの差が一定の水準以下であれば目標定速走行車
速■との偏差が大であるとしてステップ（１２６）に移
り、偏差が小であればステップ（１３０）にジャンプす
る。このステップ（１２６）にて現車速Ｖｓと前回の車
速Ｖｓ Ｉが比１咬されＶｓ −Ｖｓ −＋ ） Ｏで
あれば加速が行われていると判断してスリップモード判
定のステップ（１２７） ｔこ移り。
車速Ｖｍの差が一定の水準以下であれば目標定速走行車
速■との偏差が大であるとしてステップ（１２６）に移
り、偏差が小であればステップ（１３０）にジャンプす
る。このステップ（１２６）にて現車速Ｖｓと前回の車
速Ｖｓ Ｉが比１咬されＶｓ −Ｖｓ −＋ ） Ｏで
あれば加速が行われていると判断してスリップモード判
定のステップ（１２７） ｔこ移り。
Ｖｓ −Ｖｓ−＋≦○であればステップ（１３０）にジ
ャンプする。
ャンプする。
ステップ（１２７）では、ステップ（１３２）からステ
ップ（１３７）より成る路面状況を判定するルーチンに
よってセット、リセットされるスリップモードフラグＦ
３が、セットされているか否か、即ちスリップしやすい
路面であるか否かを判定し、結果がｒＮＯＪであればス
テップ（１３０）にジャンプし、１吉果がｒＹＥｓＪで
あればステップ（１２８）に移る。
ップ（１３７）より成る路面状況を判定するルーチンに
よってセット、リセットされるスリップモードフラグＦ
３が、セットされているか否か、即ちスリップしやすい
路面であるか否かを判定し、結果がｒＮＯＪであればス
テップ（１３０）にジャンプし、１吉果がｒＹＥｓＪで
あればステップ（１２８）に移る。
そしてステップ（１２８）では、デユーティ計算のステ
ップ（１２９）にて用いられるパラメータであるゲメン
Ｇが比較的小さい値であるＧ１に設定され、又ステップ
（１３０）では同じくゲインＧが比較的大きい値Ｇ２に
設定され、デユーティ計算のステップ（１２９）にてデ
ユーティＤが算出されて、ステップ（１３２）に移行し
、前述の処理が行われる。
ップ（１２９）にて用いられるパラメータであるゲメン
Ｇが比較的小さい値であるＧ１に設定され、又ステップ
（１３０）では同じくゲインＧが比較的大きい値Ｇ２に
設定され、デユーティ計算のステップ（１２９）にてデ
ユーティＤが算出されて、ステップ（１３２）に移行し
、前述の処理が行われる。
このステップ（１２５）、（１２６）、（１２７）、（
１２８）、ア （１２９）および（１３０）から成るルー−中において
は。
１２８）、ア （１２９）および（１３０）から成るルー−中において
は。
目標定速走行車速Ｖｍと現車速Ｖｓとの偏差Ｖｏが一定
水準より大ぎく、加速中であり、かつ路面がスリップし
やすい状態であるという３つの条件を満足した場合、制
御出力ステップ（１０３）にてコントロールバルブ駆動
回路９に出力される駆動信号のデユーティＤが比較的小
さい値のパラメータであるゲインＧ、によって計算され
、それ以外の場合ではデユーティＤが比較的大きい値の
パラメータであるゲインＧ２によって計算されることを
表わしている。
水準より大ぎく、加速中であり、かつ路面がスリップし
やすい状態であるという３つの条件を満足した場合、制
御出力ステップ（１０３）にてコントロールバルブ駆動
回路９に出力される駆動信号のデユーティＤが比較的小
さい値のパラメータであるゲインＧ、によって計算され
、それ以外の場合ではデユーティＤが比較的大きい値の
パラメータであるゲインＧ２によって計算されることを
表わしている。
尚、スタート後初めて、ステップ（１２５）にて処理が
行われる場合、Ｖｍ ＝ Ｖｓなのでステップ（１３０
）にジャンプしてゲインＧはＧ、に設定される。そして
、一度定速走行がセット操作された場合、フラグＦ、か
りセットされるまでプログラムは常にステップ（１０５
）にて結果がｒＹＥｓＪと判定されステップ（１１５）
にジャンプする。このステップ（１１５）では定速走行
がキャンセルされた場合。
行われる場合、Ｖｍ ＝ Ｖｓなのでステップ（１３０
）にジャンプしてゲインＧはＧ、に設定される。そして
、一度定速走行がセット操作された場合、フラグＦ、か
りセットされるまでプログラムは常にステップ（１０５
）にて結果がｒＹＥｓＪと判定されステップ（１１５）
にジャンプする。このステップ（１１５）では定速走行
がキャンセルされた場合。
即ちキャンセルスイッチ群４のいずれか一つでもオンさ
れた場合、ステップ（１２２）にジャンプしてリリース
バルブ駆動回路８への通電をオフしてリリースバルブを
開放しその結果アクチュエータ１０の駆動が停止される
。そしてステップ（１２３）にてセットフラグＦ、をｒ
ＯＪとし、ステップ（１２４）にてデユーティＤの値を
最小値Ｄｍｉｎにおきかえその後ステップ（１３２）に
ジャンプする。
れた場合、ステップ（１２２）にジャンプしてリリース
バルブ駆動回路８への通電をオフしてリリースバルブを
開放しその結果アクチュエータ１０の駆動が停止される
。そしてステップ（１２３）にてセットフラグＦ、をｒ
ＯＪとし、ステップ（１２４）にてデユーティＤの値を
最小値Ｄｍｉｎにおきかえその後ステップ（１３２）に
ジャンプする。
又、キャンセル操作が行われなかった場合はステップ（
１１５）の判定結果はｒＮＯＪとなり、ステップ（１１
６）で示すアクセル操作、叩ちりジューム／アクセルス
イッチ３が「オン」状態であるか否か判定し、「オン」
状態であれば結果がｒＹＥｓＪとなり、続いてスリップ
モード判定ステップ（１１７）でスリップモードフラグ
Ｆ３がセットされているか否かを判定し、Ｆ３が「１」
ならば路面がすべりやすい状態であると判断してデユー
ティＤの値をＤｍａｘの例えば８０％程度の値Ｄｃとし
て前述のステップ（１０３）で出力されるコントロール
バルブ駆動回路９への出力信号を低くしその結果スロッ
トルバルブ１１の開度を通常路面の場合より低くする７
、その後ステップ（１３１）にジャンプし、７−リップ
モード判定ステップ（１１７）でスリップモードフラグ
Ｆ３が「０」ならば路面がスリップしやすい状態ではな
いのでステップ（１１９）にてデユーティＤの値をＩ）
ｍａｘ、即ちステップ（１０３）で出力されるコントロ
ールバルブ駆動回路９への出力を最大にしてスロットル
バルブ１１の開度を最大にする値として同様ステップ（
１３１）にジャンプする。
１１５）の判定結果はｒＮＯＪとなり、ステップ（１１
６）で示すアクセル操作、叩ちりジューム／アクセルス
イッチ３が「オン」状態であるか否か判定し、「オン」
状態であれば結果がｒＹＥｓＪとなり、続いてスリップ
モード判定ステップ（１１７）でスリップモードフラグ
Ｆ３がセットされているか否かを判定し、Ｆ３が「１」
ならば路面がすべりやすい状態であると判断してデユー
ティＤの値をＤｍａｘの例えば８０％程度の値Ｄｃとし
て前述のステップ（１０３）で出力されるコントロール
バルブ駆動回路９への出力信号を低くしその結果スロッ
トルバルブ１１の開度を通常路面の場合より低くする７
、その後ステップ（１３１）にジャンプし、７−リップ
モード判定ステップ（１１７）でスリップモードフラグ
Ｆ３が「０」ならば路面がスリップしやすい状態ではな
いのでステップ（１１９）にてデユーティＤの値をＩ）
ｍａｘ、即ちステップ（１０３）で出力されるコントロ
ールバルブ駆動回路９への出力を最大にしてスロットル
バルブ１１の開度を最大にする値として同様ステップ（
１３１）にジャンプする。
更に、ステップ（１１６）にてリジューム／アクセルス
イッチ３が「オン」されていない場合は判定結果がｒＮ
ＯＪとなり、ステップ（１２０）に移行してセット／コ
ーストスイッチ２が１オン」されているか否かを判定し
、同スイッチ２が「オン」されていれば結果がｒＹＥｓ
Ｊとなりステップ（１２１）にてデユーティＤを最小の
値Ｄｍｉｎ 、即ちステップ（１０３）で出力される信
号によってアクチュエータ１０がスロットルバルブ１１
を駆動しない値としてステップ（１３１）にジャンプし
、ステップ（１２０）にてセット／コーストスイッチ２
が「オン」されていなければ、判定結果は「ＮＯ」とな
りステップ（１２５）にジャンプする。
イッチ３が「オン」されていない場合は判定結果がｒＮ
ＯＪとなり、ステップ（１２０）に移行してセット／コ
ーストスイッチ２が１オン」されているか否かを判定し
、同スイッチ２が「オン」されていれば結果がｒＹＥｓ
Ｊとなりステップ（１２１）にてデユーティＤを最小の
値Ｄｍｉｎ 、即ちステップ（１０３）で出力される信
号によってアクチュエータ１０がスロットルバルブ１１
を駆動しない値としてステップ（１３１）にジャンプし
、ステップ（１２０）にてセット／コーストスイッチ２
が「オン」されていなければ、判定結果は「ＮＯ」とな
りステップ（１２５）にジャンプする。
そしてステップ（１１８）、 （１１９）又は（１２１
）よりステップ（１３１）にプログラムがジャンプした
場合、このステップ（１３１’）では目’Ｖ！定速走行
車速Ｖｍには現車速Ｖｓが臀き込まれる。
）よりステップ（１３１）にプログラムがジャンプした
場合、このステップ（１３１’）では目’Ｖ！定速走行
車速Ｖｍには現車速Ｖｓが臀き込まれる。
以上説明したように定速走行状態においてアクセル操作
が行われた場合、スリップ判定ステップ（１１７）で路
面の状況を示すフラグＦ、を判定した結果、通常路面状
態であればコントロールバルブ駆動回路９に出力される
出力信号のデユーティＤを最大にしてすみやかにｉＭ
＞”１が行わＪするようＤの値をＩ）ｍａｘとする処理
を行い、スリップしやすい路面であれば、コントロール
バルブ駆動回路９への出力信号のデユーティＤを最大値
Ｄｍａｘの例えは８０％程度、即ちスリップの発生をお
さえつつ比較的緩やかに加速□が行われるようにＤの値
をＤＣとする処理が行わ牙する 次にステップ（１１５）にてキャンセルスイッチ群４の
「オン」操作が確認され、ステップ（１２２）以下でキ
ャンセル処理が行われ、再びステップ（１０５）にてセ
ットフラグＦ、の判定が行われた場合、すでにフラグＦ
、は「０」にリセットされているので判定結果はｒＮＯ
Ｊとなりステップ（１０６）に移行する。ステップ（１
０６）にてセット／コーヌトヌイッチ２が「オン」され
ていないと判断されたならばステップ（１０７）に進み
、セットフラグＦ、がセットされているか否かの判定が
行われる。この時すでにフラグＦ、はセットされた状態
であるので判定結果はｒＹＥｓＪとなりステップ（１０
８）にてリジューム操作の有無、即ちリジューム／アク
セルスイッチ３が「オン」状態から「オフ」状態にされ
た事によってリジューム操作が行われた旨の判定がなさ
れ、ステップ（１０９）にてリリーヌバルプ駆動回路８
に駆動信号が出力され、続いてステップ（１１０）にて
セットフラグＦ。
が行われた場合、スリップ判定ステップ（１１７）で路
面の状況を示すフラグＦ、を判定した結果、通常路面状
態であればコントロールバルブ駆動回路９に出力される
出力信号のデユーティＤを最大にしてすみやかにｉＭ
＞”１が行わＪするようＤの値をＩ）ｍａｘとする処理
を行い、スリップしやすい路面であれば、コントロール
バルブ駆動回路９への出力信号のデユーティＤを最大値
Ｄｍａｘの例えは８０％程度、即ちスリップの発生をお
さえつつ比較的緩やかに加速□が行われるようにＤの値
をＤＣとする処理が行わ牙する 次にステップ（１１５）にてキャンセルスイッチ群４の
「オン」操作が確認され、ステップ（１２２）以下でキ
ャンセル処理が行われ、再びステップ（１０５）にてセ
ットフラグＦ、の判定が行われた場合、すでにフラグＦ
、は「０」にリセットされているので判定結果はｒＮＯ
Ｊとなりステップ（１０６）に移行する。ステップ（１
０６）にてセット／コーヌトヌイッチ２が「オン」され
ていないと判断されたならばステップ（１０７）に進み
、セットフラグＦ、がセットされているか否かの判定が
行われる。この時すでにフラグＦ、はセットされた状態
であるので判定結果はｒＹＥｓＪとなりステップ（１０
８）にてリジューム操作の有無、即ちリジューム／アク
セルスイッチ３が「オン」状態から「オフ」状態にされ
た事によってリジューム操作が行われた旨の判定がなさ
れ、ステップ（１０９）にてリリーヌバルプ駆動回路８
に駆動信号が出力され、続いてステップ（１１０）にて
セットフラグＦ。
がセットされた後ステップ（１２５）に移行する。
このようにステップ（１０７）から（１１０）にいたる
処理は、定速走行への復帰を示すものでこれらの各ステ
ップの処理によって定速走行状態に復帰し、以下ステッ
プ（１２５）にて最前の目標定速走行車速Ｖｍと現車速
との偏差を求めその偏差が所定の水準以上にあれば、ス
テップ（１２６）にて加速の有無を判定し加速中であれ
ばステップ（１２７）にてスリップモードを判定し、路
面がスリップしやすい状態であれば、デユーティ計算ス
テップ（１２９）で使用されるパラメータＧの値をステ
ップ（１２８）にて比較的小さい値Ｇ、に調定しステッ
プ（１２９）で算出されるデユーティＤの値を低めにす
ることにより、定速走行状態に復帰時の加速をセーブし
スリップの発生を防止する。尚このステップ（１２５）
から（１２９）にいたる処理は、定速走行状態において
、登り坂で高エンジン負荷により車速か目標定速走行車
速Ｖｍを維持できず車速か低下した場合に、下り坂にさ
しかかった時、車速が一気に回復されることがあり、そ
のような場合路面状況に応じてデユーティＤの計算を行
ない下り坂でのスリップの発生を防止している。
処理は、定速走行への復帰を示すものでこれらの各ステ
ップの処理によって定速走行状態に復帰し、以下ステッ
プ（１２５）にて最前の目標定速走行車速Ｖｍと現車速
との偏差を求めその偏差が所定の水準以上にあれば、ス
テップ（１２６）にて加速の有無を判定し加速中であれ
ばステップ（１２７）にてスリップモードを判定し、路
面がスリップしやすい状態であれば、デユーティ計算ス
テップ（１２９）で使用されるパラメータＧの値をステ
ップ（１２８）にて比較的小さい値Ｇ、に調定しステッ
プ（１２９）で算出されるデユーティＤの値を低めにす
ることにより、定速走行状態に復帰時の加速をセーブし
スリップの発生を防止する。尚このステップ（１２５）
から（１２９）にいたる処理は、定速走行状態において
、登り坂で高エンジン負荷により車速か目標定速走行車
速Ｖｍを維持できず車速か低下した場合に、下り坂にさ
しかかった時、車速が一気に回復されることがあり、そ
のような場合路面状況に応じてデユーティＤの計算を行
ない下り坂でのスリップの発生を防止している。
以上第３図に示したフローチャートに示す各ステップに
よって処理された結果、走行中、降雨等により所定時間
以上ワイパ６を作動させた場合、路面がすべりやすい状
態であると判断して、スリップモードフラグＦ、がセッ
トされ、このフラグＦ３がセットされた場合、アクセル
操作、リジューム操作が指示されたりあるいは定速走行
状態において現車速Ｖｓが目標定速走行車速の所定の偏
差以上になる状態に至った時に、コントロールバルブ駆
動回路９に出力される駆動出力のデユーティＤを路面が
通常の状態よりも低くおさえるようにコントロールパル
プ駆動回路９への出力が制御される７゜ 尚、本実施例においては、路面の滑りやすい状態を検知
する路面情報検知手段としては、降雨センサあるいはワ
イパスイッチを用い、同スイッチの「オン」作動によっ
てワイパ６に出力されるワイパ作動指令信号を用いて降
雨等を検知しているが、雨等が止んだ後のスリップを防
ぐために、マニュアル指示スイッチ５′を設けても良く
、又。
よって処理された結果、走行中、降雨等により所定時間
以上ワイパ６を作動させた場合、路面がすべりやすい状
態であると判断して、スリップモードフラグＦ、がセッ
トされ、このフラグＦ３がセットされた場合、アクセル
操作、リジューム操作が指示されたりあるいは定速走行
状態において現車速Ｖｓが目標定速走行車速の所定の偏
差以上になる状態に至った時に、コントロールバルブ駆
動回路９に出力される駆動出力のデユーティＤを路面が
通常の状態よりも低くおさえるようにコントロールパル
プ駆動回路９への出力が制御される７゜ 尚、本実施例においては、路面の滑りやすい状態を検知
する路面情報検知手段としては、降雨センサあるいはワ
イパスイッチを用い、同スイッチの「オン」作動によっ
てワイパ６に出力されるワイパ作動指令信号を用いて降
雨等を検知しているが、雨等が止んだ後のスリップを防
ぐために、マニュアル指示スイッチ５′を設けても良く
、又。
冬期において、路面が凍結しやすい状態においては、外
気温センサ等を設け、同外気温センサが例えば０℃以下
を検知した場合は、スリップモードフラグＦ、をセット
するようにしても良い１、更に調速部は実施例において
前述したアクチュエータ１０、スロットルバルブ１１等
に限冗さレルものではなく、他に例えばディーゼル機関
におい装置は入力スイッチ群と、車速センサと、路面情
報検知手段と、上記入力スイッチ群からの指示信号、上
記車速センサからの車速信号および上記路面情報検知手
段からの路面情報にもとすいて調速部制御信号の値を演
算する演算手段とをそなえ。
気温センサ等を設け、同外気温センサが例えば０℃以下
を検知した場合は、スリップモードフラグＦ、をセット
するようにしても良い１、更に調速部は実施例において
前述したアクチュエータ１０、スロットルバルブ１１等
に限冗さレルものではなく、他に例えばディーゼル機関
におい装置は入力スイッチ群と、車速センサと、路面情
報検知手段と、上記入力スイッチ群からの指示信号、上
記車速センサからの車速信号および上記路面情報検知手
段からの路面情報にもとすいて調速部制御信号の値を演
算する演算手段とをそなえ。
該演算手段による演算結果に応じて調速部を制御し自動
車を定速走行させるよう構成したことを特徴としている
。このため路面がすべりやすい状態を検知した場合、調
速部制御信号の出力を路面が通常の状態の場合と比較し
て低位シこ制御することにより調速部を１ｔｉｊ制御し
、自動車のスリップを防ぎより安全な定速走行を維持す
ることが可能となる効果がもたらされた。
車を定速走行させるよう構成したことを特徴としている
。このため路面がすべりやすい状態を検知した場合、調
速部制御信号の出力を路面が通常の状態の場合と比較し
て低位シこ制御することにより調速部を１ｔｉｊ制御し
、自動車のスリップを防ぎより安全な定速走行を維持す
ることが可能となる効果がもたらされた。
そして路面情報の検知手段とし降雨センサを用いれば、
雨等の降り始めにおいて早めにスリップを防ぐように定
速走行を行うことが可能となり、手段より信号が出力さ
れていると判定された場合は路面がスリップしやすい状
態であるとしてスリップ防止の処理を行うようにすれば
、フロントガラスの汚れを取るために一時的にワイパを
作動させた場合でも装置が作動することが無い等の効果
を有する。
雨等の降り始めにおいて早めにスリップを防ぐように定
速走行を行うことが可能となり、手段より信号が出力さ
れていると判定された場合は路面がスリップしやすい状
態であるとしてスリップ防止の処理を行うようにすれば
、フロントガラスの汚れを取るために一時的にワイパを
作動させた場合でも装置が作動することが無い等の効果
を有する。
第１図は本発明の自動車用定速走行装置が適用される一
実施例“の構成を示すブロック図、第２図は同じくコン
トロールパルプ駆動回路を示すブロック図、第３図は同
じく処理動作の一例を示すためのフローチャートである
。 ■・・・車速センサ ２・・・セット／コーストスイッチ ３・・・リジューム／アクセルスイッチ４・・・キャン
セルスイッチ群 ５・・・ワイパスイッチ １０・・・アクチュエータ 代理人 弁理士 定立 勉
実施例“の構成を示すブロック図、第２図は同じくコン
トロールパルプ駆動回路を示すブロック図、第３図は同
じく処理動作の一例を示すためのフローチャートである
。 ■・・・車速センサ ２・・・セット／コーストスイッチ ３・・・リジューム／アクセルスイッチ４・・・キャン
セルスイッチ群 ５・・・ワイパスイッチ １０・・・アクチュエータ 代理人 弁理士 定立 勉
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 人力スイッチ群と、車速センサと、路面情報検知手
段と、上記入力スイッチ群からの指示信号、上記車速セ
ンサからの車速信号および上記路面情報検知手段からの
路面情報にもとすいて調速部制御信号の値を演算する演
算手段とをそなえ。 該演算手段による演算結果に応じて調速部を制御し自動
車を定速走行さ仕るよう構成したことを特徴とする自動
車用定速走行装置１． ２ 路面情報検知手段が降雨センサ又はワイパスイッチ
である特許請求の範囲第１項に記載の自動車用定速走行
装置。 ３ 演算手段が路面情報検知手段より出力される信号の
時間長を判定し、その結果該検知手段より出力される信
号が所定時間以上出力されたならば路面が不良状態であ
ると判断する特許請求の範囲第１項に記載の自動軍用定
速走行装置。 （１）
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20216381A JPS58103011A (ja) | 1981-12-14 | 1981-12-14 | 自動車用定速走行装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20216381A JPS58103011A (ja) | 1981-12-14 | 1981-12-14 | 自動車用定速走行装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58103011A true JPS58103011A (ja) | 1983-06-18 |
| JPH0211453B2 JPH0211453B2 (ja) | 1990-03-14 |
Family
ID=16452997
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP20216381A Granted JPS58103011A (ja) | 1981-12-14 | 1981-12-14 | 自動車用定速走行装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58103011A (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6035632A (ja) * | 1983-08-08 | 1985-02-23 | Mitsubishi Electric Corp | 車両用定速走行装置 |
| JPS61119430A (ja) * | 1984-11-14 | 1986-06-06 | Niles Parts Co Ltd | 車速自動制御装置の制御定数可変装置 |
| JPS61278428A (ja) * | 1985-06-03 | 1986-12-09 | Mazda Motor Corp | 車両の走行制御装置 |
| JPS61291223A (ja) * | 1985-06-18 | 1986-12-22 | Isuzu Motors Ltd | 自動定速走行装置 |
| JPS6347945U (ja) * | 1986-09-17 | 1988-03-31 | ||
| JPH0337341A (ja) * | 1989-06-30 | 1991-02-18 | Omron Corp | 自動車の速度制御装置 |
-
1981
- 1981-12-14 JP JP20216381A patent/JPS58103011A/ja active Granted
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6035632A (ja) * | 1983-08-08 | 1985-02-23 | Mitsubishi Electric Corp | 車両用定速走行装置 |
| JPH0330527B2 (ja) * | 1983-08-08 | 1991-04-30 | ||
| JPS61119430A (ja) * | 1984-11-14 | 1986-06-06 | Niles Parts Co Ltd | 車速自動制御装置の制御定数可変装置 |
| JPS61278428A (ja) * | 1985-06-03 | 1986-12-09 | Mazda Motor Corp | 車両の走行制御装置 |
| JPH054251B2 (ja) * | 1985-06-03 | 1993-01-19 | Mazda Motor | |
| JPS61291223A (ja) * | 1985-06-18 | 1986-12-22 | Isuzu Motors Ltd | 自動定速走行装置 |
| JPS6347945U (ja) * | 1986-09-17 | 1988-03-31 | ||
| JPH0337341A (ja) * | 1989-06-30 | 1991-02-18 | Omron Corp | 自動車の速度制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0211453B2 (ja) | 1990-03-14 |
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