JPS62231824A

JPS62231824A - 自動車の定速走行制御装置

Info

Publication number: JPS62231824A
Application number: JP61074705A
Authority: JP
Inventors: Nagahisa Fujita; 永久藤田; Itaru Okuno; 奥野　至; Tadashi Kaneko; 金子　忠志
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1986-04-01
Filing date: 1986-04-01
Publication date: 1987-10-12
Anticipated expiration: 2010-02-15
Also published as: JPH0712800B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、予め設定された目標車速を維持して車両を走
行させるように制御する自動車の定速走行制御装置に関
する。

（従来技術）定速走行装置を備えた車両は従来から知られており、こ
のような定速走行装置を備えた車両では所定の運転状態
においては、運転者によって設定された車速すなわち、
目標車速で走行するように制御される。このような定速
走行制御装置では、適宜変速操作を行って、走行条件の
変化にかかわらず、燃費の悪化を極力抑え、かつ目標車
速を維持できるように最適の変速段を選択することが望
ましい。特開昭５７−１９３１７号公報にはオーバード
ライブでの定速走行状態において上り坂での車速低下を
防止するため車速が目標車速よ所定値だけ低下したとき
オーバードライブを解除し車速か目標車速まで回復した
ときオーバードライブに復帰されるようになった定速走
行装置において、変速段の切り換え頻度を減少させ運転
者に与える不快感を軽減する目的で、車速か低下したと
きリセットされ、車速がほぼ前記設定車速まで復帰した
ときセットされるタイマーを設け、このタイマーの設定
時間だけ遅らせてオーバードライブに復帰させるように
した定速走行制御装置が開示されている。

（解決しようとする問題点）上記特開昭５７−１９３１７号公報に開示される定速走
行装置では、いったんシフトダウンされるとタイマーが
作動して車速の変化にかかわらず当該低速段での走行が
、タイマーの設定時間だけ一律に継続することとなる。

しかし、走行条件によっては、シフトダウン後比較的速
く目標車速にに回復する場合がある。この場合には、シ
フトアップのときには、すでに、実車速が目標車速を大
幅に上回っている可能性があり、このような状態でシフ
トアップを行うと変速ショックが大きくなる恐れがある
とともに必要以上に低速段での走行を行うこととなり、
燃費の面でも好ましくない。

また、急な上り坂を走行しているような場合には、タイ
マー設定時間を経過しても目標車速に到達しない可能性
があり、このような場合には、シフトアップ直後に再び
シフトダウンを行わなければならないこととなる。すな
わち、上記特開昭５７−１９３１７号公報に開示される
ようなタイマーを用いて変速制御を行うようにした定速
走行制御装置では、適正な変速制御を行うことが出来な
いという問題がある。

（問題を解決するための手段）本発明は、上記事情に鑑みて構成されたもので設定され
た目標車速に維持するために、適正な変速制御を行うこ
とができる自動車の定速走行装置を提供することを目的
としている。

本発明の定速走行制御装置は吸気通路に設けられるスロ
ットル弁と、該スロットル弁の開度を調整するアクチュ
エータと、車両の実車速を検出する車速検出手段と、車
両の目標車速を設定する目標車速設定手段と、前記実車
速と目標車速との車速偏差を検出する偏差検出手段と、
前記偏差検出手段からの出力信号及び車両の走行状態に
基づき車両を目標車速に到達させるのに必要な目標駆動
力を算出する目標駆動力演算手段と、該目標駆動力演算
手段からの信号に基づきスロットル弁の開度を算出する
スロットル開度演算手段と該スロットル開度演算手段か
らの出力信号に基づいて実車速が目標車速に収束するよ
うに前記アクチュエータを作動させてスロットル開度を
制御するフィードバック制御手段とを備えている。

さらに、本発明の定速走行制御装置は、前記スロットル
開度のフィードバック制御が行われている場合ずな、わ
ち、定速走行制御が行われている場合において前記目標
駆動力が当該使用中の高速側変速段で発生し得る最大軸
出力を越えた時シフトダウンするとともにシフトダウン
後の走行で使用される低速側変速段での発生軸出力と目
標駆動力との差すなわち当該走行変速段での余裕駆動力
が所定値を越えたときシフトアップを行う変速制御手段
とを備えている。

この場合シフトアップ時の軸出力は、シフトダラン時の
軸出力よりも、小さく設定される。

本発明によれば、まず、実車速と目標車速との車速偏差
が求められ、次にこの偏差と車両の走行状態すなわち、
路面の勾配、路面抵抗等を勘案して車両を目標車速に到
達させるために必要な駆動力が求められる。そして、こ
の駆動力の大きさに応じてスロットル弁の開度が決定さ
れ、実車速が目標車速に収束するようにアクチュエータ
を介してスロットル弁の開度が制御されるようになって
いる。

この場合、好ましくは、本発明の定速走行装置は、目標
車速と車速偏差の大きさとに応じた目標車速に収束させ
るに必要な駆動力のマツプを備えており、このマツプに
基づいて基本的な必要駆動力の値が得られるようになっ
ている。そして、スロットル開度制御量は、マツプから
得られた駆動力の値を走行状態を考慮して補正すること
によって得られる最終的な目標駆動力に基づいて決定さ
れる。

（発明の効果）本発明によれば、定速走行制御中の変速制御は定速走行
を維持するのに車両に必要な駆動力すなわち目標駆動力
と当該走行変速段において発生し得る最大駆動力すなわ
ち、最大軸出力の大きさに基づいて行われる。この場合
、自動変速機において高速側変速段から低速側変速段へ
の変速操作すなわち、シフトダウンは目標駆動力が当該
定速走行において使用されている高速側変速段で最大軸
出力を越えた場合に行われる。

そして、シフトダウン後上記低速側変速段から高速側変
速段への復帰すなわち、シフトアップは、低速側変速段
での走行において発生する軸出力と目標駆動力との差す
なわち余裕駆動力が予め設定された値よりも大きくなっ
たとき、行われるようになっている。

上記のように本発明の定速走行制御装置では、目標駆動
力と車両の軸出力との関係に着目して変速制御をおこな
うようになっており、この場合、目標駆動力と軸出力と
の関係の変化は車速変化に先行して生じる。この結果、
本発明の変速制御では、車速変化を予測してスロットル
開度制御を行うことができ、従来の車速変化そのものに
着目した変速制御に比べ、路面勾配、路面抵抗等の走行
条件の変化の影響を極力少なくすることができる。

すなわち、本発明により、適正な変速制御を行うことが
できる。

（実施例の説明）以下、図面を参照しつつ本発明の実施例について説明す
る。

第１図には、本発明の１実施例に係る定速走行装置の制
御系が概略的に示されている。本例の車両１は、エンジ
ン２と、該エンジン２に連結される自動変速機３とを備
えており、該自動変速機３には車輪４を駆動するための
駆動軸５が接続される。エンジン２は通常の形式の吸気
系を備えており、この吸気系の吸気通路には燃焼室への
吸気量を制御するスロットル弁が設置される。このスロ
ットル弁の開度を調整するために、スロットルアクチュ
エータ６が設けられる。そして、本例の車両ｌは、好ま
しくはマイクロコンピュータを含んで構成されるコント
ローラ７を備えており、アクチュエータ６はコントロー
ラ７からの命令信号によって作動するようになっている
。また、自動変速機３には、作動中の変速段を検出する
ギアポジションセンサ８が取りつけられており、検出さ
れた変速段を示す信号はコントローラ７に入力されるよ
うになっている。

さらに変速機３には所定の変速段を選択的に作動させる
ための変速アクチュエータ９が取りつけられており、こ
のアクチュエータ９は、コントローラ７からの信号によ
って作動させられるようになっている。また、駆動軸５
には、パルス信号を発生する車速センサｌＯが取りつけ
られており、この車速センサ１０からの車速を表す信号
もコントローラ７に入力される。さらに、コントローラ
７には、運転者の操作によって与えられる各種スイッチ
からの信号、すなわち、目標車速を増大させる加速スイ
ッチ１１、目標車速を減少させる減速スイッチ１２、定
速走行制御を再開させるための復帰スイッチ１３、定速
走行制御を行う場合にオンになるメインスイッチ１４、
制動動作が行われた場合には定速走行制御を解除するた
めのブレーキスイッチ１５、及び自動変速機３がニュー
トラルになっている場合に定速走行制御を解除するトラ
ンスミッションスイッチ１６からの信号がそれぞれ人力
される。

コントローラ７は、上記各種のスイッチからの信号を受
は入れるスイッチ入力回路１７、車両の実車速を演算す
る車速検出手段１８、アクセルペダル１９が操作された
とき、その操作量すなわち、アクセル開度位置を検出す
るアクセル位置検出手段２０、該アクセル位置検出手段
からの信号に基づいて基本スロットル開度を演算する基
本スロットル開度演算半没２１、路面の勾配を検出する
勾配検出手段２２、上記スイッチ入力回路１７及び車速
検出手段１８からの信号に基づき、目標車速を設定する
目標車速設定回路２３、上記目標車速設定回路２３、及
び勾配検出手段２２からの信号に基づいて車両の走行抵
抗を予測する走行抵抗予測手段２４、目標車速設定回路
２３及び車速検出手段１８からの信号に基づき、車両の
目標駆動力を演算する目標駆動力演算手段２５、さらに
車速検出手段１８、走行抵抗予測手段２４、及び目標車
駆動力演算手段２５からの信号に基づいて自動変速機の
適性な変速段を決定する変速判定手段２６、をそれぞれ
備えている。

また、コントローラ７は車速検出手段１８、走行抵抗予
測手段２４、目標駆動力演算手段２５、及び上記変速判
定手段２６からの信号に基づき、定速走行制御に必要な
最終的なスロットル開度制御量を演算する最終スロット
ル開度演算手段２７を備えており、この最終スロットル
開度演算手段２７からの信号を、スロットル開度制御手
段２８を介してスロットルアクチコニ−タロに出力する
。

さらに、コントローラ７は変速判定手段からの信号に基
づき自動変速機の変速段を制御する変速制御手段２９を
備えており、この変速制御手段２９からの信号は変速ア
クチュエータ６に人力されるようになっている。

また、コントローラ７は走行抵抗予測手段２４、及び目
標駆動力演算手段２５からの信号に基づき、目標空燃比
を演算する目標空燃比演算手段３０を備えており、目標
空燃比演算手段３０からの信号は燃料噴射補正手段３１
に人力されて燃料噴射補正手段３１は、パワーエンリッ
チを禁止するように燃料噴射手段３２に対して、命令信
号が出力するようになっている。また、スロットル開度
制御手段２８からの信号は勾配検出手段２２及び変速判
定手段２６にも入力されるようになっている。

以下、本例の制御について説明する。

第２図には、本例の制御のメインフローチャートが示さ
れている。

コントローラ７はまず、システムを初期化するとともに
車速センサ１０、ギアポジションセンサ８、アクセルペ
ダル１９、加速スイッチ１１、減速スイッチ１２、復帰
スイッチ１３、メインスイッチ１４、ブレーキスイッチ
１５、及びトランスミッションスイッチ１６等からの信
号を読み込み、これらの信号をＡ／Ｄ変換する。次に、
コントローラ７は、アクセル位置検出手段２０によって
Ａ／Ｄ変換されたアクセル位置信号を基本スロットル開
度演算手段２１により、基本スロットル開度（ＴＨＯＢ
ＪＢ）を演算する。

次に、コントローラ７は、第３図及び第４図に示される
定速走行制御サブルーチンを実行し定速走行制御に必要
なスロットル開度量（ＴＨＡＳＣ）を算出する。

そして、基本スロットル開度（ＴＨＯＢＪＢ）と定速走
行制御用スロットル開度量（Ｔ）ＩＡＳＣ）　　とを比
較し、スロットル開度量（ＴＨＡＳＣ）が大きい場合に
は、該スロットル開度量（ＴＨＡＳＣ）を目標スロット
ル開度（ＴＨＯＢＪ）　に設定してスロットル制御を行
い、基本スロットル開度（Ｔ）ＩＯＢＪＢ）が大きい場
合には、基本スロットル開度（ＴＨＯＢＪＢ）を目標ス
ロットル開度（ＴＨＯＢＪ）　に設定して、スロットル
制御を行う。

つぎに、定速走行制御について説明すれば、第３図にお
いて、コントローラ７はメインスイッチ１４、ブレーキ
スイッチ１５（プレーキネ作動時オン）及ヒトランスミ
ッションスイッチ１６ニユウトラルでなく、いずれかの
変速段に入っているときオン）がオンになっており、か
つ減速スイッチ１２、または、加速スイッチ１１が操作
中でない場合において定速走行制御を行うようになって
いる。

車両が上記定速走行制御開始条件を満足している場合に
は、コントローラ７は、第７図に示されるサブルーチン
を実行し、目標車速（ＶＳＯＢＪ）を設定して、定速走
行制御を行う。

また、加速スイッチ１１が操作されている場合は、コン
トローラ７はその操作ごとに目標車速（ＶＳＯＢＪ）を
一定値だけ増加させ、減速スイッチ１２が操作されてい
る場合には、その操作毎に一定値だけ減少させる。さら
に、復帰スイッチ１３が操作された場合には、所定のメ
モリに記憶されている記憶車速（ＭＲＶＳ）を目標車速
（ＶＳＯＢＪ）に設定して定速走行制御を開始する。

つぎに、コントローラ７はタイマー設定時間毎に第６図
に示されるサブルーチンを実行して路面勾配を算出する
。

つぎに、所定時間経過毎に以下に説明する定速走行制御
ルーチンを実行する。すなわち、所定時間経過したとき
、コントローラ７は第５図にしめされる割り込み実行サ
ブルーチンにより算出された実車速（ＶＳＲ）　と目標
車速（ＶＳＯＢＪ）　　とを比較し、続いて、実車速（
ＶＳＲ）　と目標車速（ＶＳＯＢＪ）　　との偏差（Ｄ
ＥＦＶＳ）を演算する。

そして、車速偏差（ＤＥＦＶＳ）が、所定値、本例では
、１５Ｋｍ／ｈを越えた場合には、定速走行制御を停止
するとともに、定速走行制御用スロットル開度ｆｆ１（
ＴＨＡＳＣ）　、目標車速（ＶＳＯＢＪ）及び積分要素
パラメータ（ＷＫＩＮＴ）を初期化する。

車速偏差（ＤＥＦＶＳ）が１５にｍ／　ｈ以内である場
合には、最終目標駆動力（ＴＲＯＢＪ）を算出するため
の比例要素（Ｐ）を計算する。この場合比例要素（Ｐ）
は車速偏差（ＤＥＦＶＳ）に所定の比例データ（ＤＰ）
を掛けることによって求められる。続いて、目標車速（
ＶＳＯＢＪ）が実車速（ＶＳＲ）より大きい場合には、
目標駆動力（ＴＲＯＢＪ）　に比例要素（Ｐ）を加え、
実車速（ＶＳＲ）が目標車速（ＶＳＯＢＪ）よりも大き
い場合には、目標駆動力（ＴＲＯＢＪ）から、比例要素
（Ｐ）を減じるようにして現在の目標駆動力（ＴＲＯＢ
Ｊ）　＋修正する。

次に、コントローラ７は、最終目標駆動力（ＴＲＯＢＪ
）を算出するために積分データ（ＤＩ＞から積分要素（
１）を計算する。そして、上記比例制御と同様に目標車
速（ＶＳＯＢＪ）が実車速（ＶＳＲ）より大きい場合に
は、積分要素パラメータ（ＷＫＩＮＴ）に積分要素（１
）を加え、実車速（ＶＳＲ）が目標車速（ＶＳＯＢＪ）
よりも大きい場合には積分要素パラメータ（ＷＫＩＮＴ
）から、積分要素（１）を減じるようにして現在の目標
駆動力（ＴＲＯＢＪ）を修正する。

つぎに、自動変速機用のオイル温度により、動力伝達効
率が変化するためコントローラ７は、上記オイル温度が
低い程目標駆動力（ＴＲＯＢＪ）を大きくする補正係数
に０を算出し、この補正係数に０を目標駆動力（ＴＲＯ
ＢＪ）　に乗じてこれを補正する。

つぎに、コントローラ７は第６図に示すサブルーチンか
ら求められた路面勾配と第５図のサブルーチンより求め
られた実車速（ＶＳＲ）　とを用いて第７図の割り込み
サブルーチンから得られる車両の予測抵抗（ＲＬＯＡＤ
）により、さらに目標駆動力（ＴＲＯＢＪ）を補正して
、最終目標駆動力（ＴＲＯＢＪ）算出する。

つぎに、コントローラ７は第８図に示される変速制御サ
ブルーチンを実行して、現在の車両の走行状態に応じた
自動変速機の最適の変速段（ＧＰＲ）を決定する。

つぎに、コントローラ７は、上述の手順で得られた最終
目標駆動力（ＴＲＯＢＪ）　、実車速（ＶＳＲ）及び最
適変速段（ＧＰＲ）に基づいて定速走行制御用スロット
ル開度量（ＴＨＡＳＣ）を算出する。この場合、コント
ローラ７は、最終目標駆動力（ＴＲＯＢＪ）　、実車速
（ＶＳＲ）　、及び定速走行制御用スロットル開度量（
Ｔ）ｌＡｓ［：）　　との関係を示すマツプを各変速段
ごとに備えており、このマツプを用いて当該変速段にお
ける定速走行制御用スロットル開度量（Ｔ）ＩＡＳＣ）
を決定する。

第３図及び第４図の定速走行制御サブルーチンにより算
出された定速走行制御用スロットル開度ｆｆｉ　（ＴＨ
ＡＳＣ）　　は第２図のメインルーチンにおいて所定の
条件を充足する場合には、目標スロットル開度（ＴＩＩ
ＯＢＪ）　として採用され、第１０図に示す割り込みル
ーチンの実行によりスロットル開度が定速走行制御用ス
ロットル開度量（ＴＨＡＳＣ）　　に収束するようにス
ロットル開度制御手段すなわち、スロットルアクチュエ
ータ６を介してスロットル制御が行われる。

つぎに、第３図及び第４図の定速走行制御サブルーチン
にふいて使用される変数を求める手順について、説明す
る。

第５図には、車両の実車速（ＶＳＲ）を求めるための割
り込みルーチンのフローチャートが示されている。コン
トローラ７は実車速（ＶＳＲ）を算出するに当たって、
車速センサ１０からのパルス信号を読み込んで車速パル
ス周期（ＶＳＴ）を計測する。つぎに、この車速パルス
周期（ＶＳＴ）を平均化処理して、実車速（ＶＳＲ）を
算出する。

第６図には、路面勾配検出サブルーチンのフローチャー
トが示されている。

第６図において、コントローラ７は、過去Ｔ秒間の平均
車速（ＶＳＥ）及び、過去Ｔ秒間の平均スロットル開度
（ＴＨＥ）を計算する。つぎに、上記平均車速（ＶＳＥ
）及び平均スロットル開度（ＴＨＥ）　に基づいてその
間の平均駆動力（ＴＲＡＣＥ）及び勾配がない状態での
走行抵抗（ＲＲＯＡＤ）を求める。

次に、コントローラ７は、平均駆動力（ＴＲＡＣＥ）と
上記走行抵抗（ＲＲＯＡＤ）　との差を求め、この値を
単位車両重量当たりに生じると予測される加速度すなわ
ち、仮想加速度（ＡＣＣＶ）と設定する。

また、コントローラ７は、過去Ｔ秒間の車速変化（ＶＳ
Ｄ）を算出し、さらに単位時間当たりの速度変化すなわ
ち、平均加速度（ＡＣＣＥ）を求める。

そして、仮想加速度（ＡＣＣＶ）と平均加速度（ＡＣＣ
Ｅ）との差を重力加速度で割って路面勾配（ＲＡＭＰ）
を求める。

第７図には、車両の予測抵抗（ＲＬＯＡＤ）　、目標車
速（ＶＳＯＢＪ）　、及び記憶車速（ＭＲＶＳ）を求め
るサブルーチンが示されている。

第７図において、コントローラ７は、第５図で得られた
実車速（ＶＳＲ）及び第６図で求めた路面勾配（ＲＡ　
Ｍ　Ｐ　）に基づき、マツプを用いて予測走行抵抗（Ｒ
ＬＯＡＤ）を求める。つぎに、積分要素パラメータ（Ｗ
ＫＩＮＴ）の初期値を設定するとともに、実車速（ＶＳ
Ｒ）を記憶車速（ＭＲＶＳ）として所定の記憶場所に格
納する。また、運転者によって設定された車速値を目標
車速（ＶＳＯＢＪ）　　として記憶する。

第８図を参照すれば、自動変速機３の変速段（ＧＰＲ）
を設定するための、変速制御サブルーチンのフローチャ
ートが示されている。

このルーチンにおいては、コントローラ７は、まず、ギ
アポジションセンサ８からの信号により、現在の変速段
（ＧＰＲ）を検出する。つぎに、コントローラ７は、実
車速（ＶＳＲ）　　と各変速段（ＧＰＲ）での発揮し得
る最大駆動力（ＴＲＭＡＸ）　との関係を示すマツプか
ら当該変速段における最大駆動力（ＴＲＭＡＸ）を求め
る。そして、当該変速段の最大駆動力（ＴＲＭＡＸ）が
目標駆動力（ＴＲＯＢＪ）より小さい場合にはその変速
段を維持して所要の駆動力を確保するのは不可能である
ので、変速機３の変速制御手段すなわち、変速アクチュ
エータ９に対してシフトダウンを行うように命令信号を
おくる。

また、当該変速段の最大駆動力（ＴＲＭＡＸ）が目標駆
動力（ＴＲＯＢＪ）より大きい場合には、コントローラ
７は、その変速段における余裕駆動力（ＳＴＲ）すなわ
ち、最大駆動力（ＴＲＭＡＸ）　と目標駆動力（ＴＲＯ
ＢＪ）　　との差を計算し余裕駆動力が一定値を越える
場合には、余裕駆動力が十分であるとして、シフトアッ
プ信号を変速アクチュエータ９に出力する。なお、余裕
駆動力が十分でない場合には、変速段は変更されない。

第９図には、空燃比制御サブルーチンのフローチャート
が示されており、このルーチンでは、コントローラ７は
、目標駆動力（ＴＲＯＢＪ）及び実車速（ＶＳＲ）の値
に基づき、マツプを用いて目標空燃比（ＡＦＯＢＪ）を
求める。

そして、この目標空燃比（ＡＦＯＢＪ）の値により、現
在の運転状態がパワーエンリッチ条件を満足しているか
どうか、を判断する。しかし、本例の制御では、定速走
行制御を行う場合には、パワーエンリッチを行わないこ
ととしていので１．（４４Ｈ噴射手段に対してパワーエ
ンリッチ禁止信号をおくる。

以上のように、本例の定速走行制御においては車両の軸
出力に着目して変速制御をおこなうようにしているので
、従来のように、単純に車速に応じて変速制御を行うも
の、あるいは、タイマーを用いる形式のものに比べて走
行条件による影響が少なく、従って適正な変速制御を行
うことができる。

【図面の簡単な説明】第１図は、本発明の１実施例に係る定速走行装置の制御
系統図、第２図は、第１図の装置を用いた制御のメイン
ルーチンのフローチャート、第３図及び第４図は本発明
の１実施例に係る定速走行制御を行うためのサブルーチ
ンのフローチャート、第５図は、実車速を算出するため
の割り込みルーチンのフローチャート、第６図は、路面
勾配を計算するためのサブルーチンのフローチャート、
第７図は、車両の予測走行抵抗、目標車速、記憶車速を
算出するためのサブルーチンのフローチャート、第８図
は、走行状態に応じて最適の変速段を計算する変速制御
サブルーチンのフローチャート、第９図は、パワーエン
リッチを禁止するための空燃比制御サブルーチンのフロ
ーチャート、第１０図ハ、スロットル開度制御実行ルー
チンのフローチャートである。１・・・・・・車両、２・・・・・・エンジン、３・・
・・・・自動変速機５・・・・・・駆動軸、６・・・・
・・スロットルアクチュエータ７・・・・・・コントロ
ーラ、訃・・・・・ギアポジションセンサ、９・・・・・・変速アクチュエータ、１０・・・・・・車速センサ、１１・・・・・・加速ス
イッチ、１２・・・・・・減速スイッチ、１３・・・・
・・復帰スイッチ、１４・・・・・・メインスイッチ、１５・・・・・・ブレーキスイッチ、１６・・・・・・トランスミッションスイッチ、１９・
・・・・・アクセルペダル、３２・・・・・・燃料噴射
手段。第２図メインルーチンサブルーチンサブルーチン第４図第５図第６図サフルーチン第７図サブルーチン

Claims

【特許請求の範囲】

　吸気通路に設けられるスロットル弁と、該スロットル
弁の開度を調整するアクチュエータと、車両の実車速を
検出する車速検出手段と、車両の目標車速を設定する目
標車速設定手段と、前記実車速と目標車速との車速偏差
を検出する偏差検出手段と、前記偏差検出手段からの出
力信号及び車両の走行状態に基づき車両を目標車速に到
達させるのに必要な目標駆動力を算出する目標駆動力演
算手段と、該目標駆動力演算手段からの信号に基づきス
ロットル弁の開度を算出するスロットル開度演算手段と
該スロットル開度演算手段からの出力信号に基づいて実
車速が目標車速に収束するように前記アクチュエータを
作動させてスロットル開度を制御するフィードバック制
御手段と、前記スロットル開度のフィードバック制御が
行われている場合において前記目標駆動力が当該使用中
の高速側変速段で発生し得る最大軸出力を越えた時シフ
トダウンするとともにシフトダウ後の走行で使用される
低速側変速段での発生軸出力と目標駆動力との差が所定
値を越えたときシフトアップを行う変速制御手段とを備
えたことを特徴とする自動車の定速走行制御装置。