JPS6035632A - 車両用定速走行装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は車両の速度を運転手の希望する速度に維持し制
御する車両用定速走行装置に関するものである。

従来、この種の定速走行装置では、運転手が自動加速ス
イッチを操作すると、車両が自動的に加速して設定車速
が変更され、その後、変更された設定車速を維持して走
行するように構成されているが、過給機料内燃機関を装
着した車両では、自動加速で過給機が動作する高出力領
域まで加速を行うと、自動加速後のオーツ（シュートが
過大となり、運転手に不安感を与えるばかりでなく、前
方の走行車両に追突する危険性もめった。

本発明は上記欠点を解消するため（てなされたものでろ
シ、過給機付内燃機関の高出力領域を検出し、自局加速
スイッチをこの領域まで操作したとき、自動加速スイッ
チの操作終了から過給機付内燃機関が高出力領域を脱出
するまで制御系のゲインを可変することにより、オーバ
シュートの少ない自動加速機能を有した車両用定速走行
装置を提供することを目的としている。

以下、本発明の一実施例につき、図面を参照して説明す
る。第１図は本発明の一実施例を示す概略説明図でらシ
、車両用内燃機関α）の吸気管（２）内に設けたスロッ
トルバルブ（３）を作動するアクチュエータ（１０）と
、速度検出器（２０）、セットスイッチ（ａＯ）、キャ
ンセルスイッチ（４０）、内燃機関（１）の高出力検出
器（５０）、自動加速スイッチ（６０）の各作動に応答
してアクチュエータ（ｌＯ）を作動させる制御回路（１
００）によりわ！成されている。なお、（７）は過給機
でるる。

さらに詳細に説明する。速度検出器（２ｏ）は車両用変
速様（４）の車輪駆動軸に対し一定の比率で回転する速
度計可撓軸（９）に設けた永久磁石（２１）と、永久磁
石（２１）に磁気１ｉ＜ｌＪｔτ連結するように配置し
たリードスイッチ（２２）を有しており、永久磁石（２
１）の回転によってリードスイッチ（２２）が開閉動作
を繰返し、車速に比例した周波数の速度ノくルス信号を
発生する。セットスイッチ（３０）は常開型でメク、所
望の設定車速にて閉成されたとき、設定車速をセットす
るセット信号を発生する。キャンセルスイッチ（４０）
は手動式変速機付車両の場合、並列接続したブレーキス
イッチ（４１）、クラッチスイッチ（４２）　’ｔニー
有し、各スイッチはそれぞれ常開型でるる。

ブレーキスイッチ（４１）、クラッチスイッチ（４２）
は図示しない車両用ブレーキペダル、クラッチペダルの
操作に応答して閉じるように配置ｕされており、各スイ
ッチの閉成により装置の作動を停止させるキャンセル信
号が発生する。なお、自動変速機付車両の場合、ブレー
キスイッチ（４１）、クラッチスイッチ（４２）はそれ
ぞれ図示しないブレーキスイッチ、ニュートラルスイッ
チに相当するものとなり、さらにこの車両用ブレーキペ
ダル、クラッチペダルはそれぞれ図示しない車両用ブレ
ーキペダル、セレクトレバーに相当するものとなる。高
出力領域検出器（５０）は内燃機関（１）の吸気管（２
）に対する圧力を検出する圧力検出回路（５１）と、内
燃機関（１）の機関回転数を検出する機関回転数検出回
路（５２）と、内燃機関の出力を演算する機関出力演算
回路（５３）を備えている。自動加速スイッチ（６０）
は常開型で１、車両を加速する自動加速指示信号を発生
する。

第２図は制御回路（１００）の詳細を示すブロック図で
メク、所定の時間間隔にて信号を発生する第１クロツク
信号発生回路（１１０）と、第１クロツク信号を計数し
てタイミング信号を一定時間毎に出力するタイミング信
号発生回路（１２０）と、このタイミング信号発生回路
（１２０）の信号によシ制御される車速パルスカウンタ
（１３０）、車速記憶回路（１４０）、速度差演算回路
（１５０）　、出力信号発生回路（１６０）と、制御回
路（１００）のゲインを決定する第２クロツク信号発生
回路（２２０）を備えている。

車速記憶回路（１４０）ｔｉ車速パルスカウンタ（１３
０）で計数された計数値を実車速として記憶する実車速
記憶部（１４１）とセットスイッチ（３０）の操作に応
答して実車速記憶部（１４１）の計数値を設定車速とし
て記憶する設定車速記憶部（１４２）から構成されてい
る。速度差演算回路（１５０）　ｔ’ｊ：車速記憶回路
（１４０）の実車速記憶部（１４１）の実車速と設定車
速記憶部（１４２）の設定車速を比較し、出力信号発生
回路（１６０）に速度差信号を出力する。初期設定信号
発生回路（１９０）はセットスイッチ（３０）からのセ
ット信号に応答して、定速走行開始時におけるスロット
ルバルブ（３）の開度を設定するよう初期設定信号を発
生する。自動加速信号発生回路（２００）は、自動加速
スイッチ（６０）からの自動加速指示信号に応答して、
自動加速開始信号と自動加速終了信号をり四ツク信号切
換回路（２１０）に出力するとともに設定車速増加信号
を車速記憶回路（１４０）に出力する。

制御回路（１００）はそのゲインを決定する第２クロツ
ク信号発生回路（２２０）と第３クロツク信号発生回路
（２３０）を備えておシ、自動加速信号発生回路（２０
０）からの自動加速終了信号と、高出力領域検出器（５
０）からの信号に付与して出力信号発生回路（１６０）
に出力するクロック信号を第２クロツク信号発生回路（
２２０）から第３クロック信号発生回路（２３０）に上
記高化力領域検出器（５０）からの付与信号が停止する
壕で切換えるクロック信号切換回路（２１０）　ｆｆｉ
備えている。駆動回路（２５０）　ｔｉ出力信号発生回
路（１６０）からの出力信号と上記初期設定信号発生回
路（１９０）からの出力信号に応答してアクチュエータ
（１０）を駆動する信号を発生する。アクチユエータ（
１０）は、第１図に示すように、制御回路（１００）か
ら出力される噂寺倍号奉寿嬬増速信号または減速信号に
応答して正転または逆転する直流モータ（１１）と、こ
の直流モータ（１１）に取付けられたウオーム（１２ａ
）およびコイル（１５）を内蔵するウオームホイール（
１２ｂ）で構成される減速機構（１２）と、直流モータ
（１１）の駆動力を伝達する電磁クラッチ板（１３）と
スロットルリンク（８）に連結するケーブル（５）を巻
取るセクタ（扇形）板（１４）を備えている。電磁クラ
ッチ板（１３）は制御回路（１００）からの電磁クラッ
チ接続信号を付与されて動作し、直流モータ（１１）の
駆動力をセクタ板（１４）に伝達するが、上記電磁クラ
ッチ接続信号が停止されると電磁クラッチ板（１３）は
ウオームホイール（１２ｂ、）から開放されてスロット
ルバルブ（３）の閉状態位置まで復帰する。

さて、上述のように構成された車両用定速走行装置の動
作について説明する。定速走行中は自撚機関（１）のシ
リンダ内に供給すべき混合気の量をスロットルバルブ（
３）の開度で調節し、車両を所望の一定速度で走行させ
ているが、このスロットルノくルブ（３）の開度はアク
チュエータ（１０）の直流モータ（１１）を回転し、ス
ロットルリンク（８）、ケーブル（５）を駆動すること
によｐ制御される。定速走行以外の通常走行においては
、アクセルペダル（６）の動きがスロットルリンク（８
）’ａＪＴ−してスロットルレノ（ルプ（３）に伝えら
れる。

さらに詳しく説明する。いま車両が本発明に係る上記装
置の作動準備完了状態で平坦路を走行しているものとす
れば、速度検出器（２０）Ｈ車速に比例した周波数たと
えば車速６０　Ｋｍ／ｈ　にて周波数４２．５Ｈｚ　の
速度パルス信号を車速ノくルスカウンタ（１３０，）に
付与する。タイミング信号発生回路（１２０）は第１ク
ロツク信号発生回路（１１０）からの第１クロツク信号
の計数開始と同時に車速ノくルスカウンタ（１３０）に
速度パルス信号計数開始のタイミング信号を付与する。

そしてタイミング信号発生回路（１２０）は第１クロツ
ク信号をｎ１計数後、車速パルスカウンタ（１，３０）
に速度パルス信号計数終了のタイミング信号を付与する
と同時に、車速記憶回路（１４０）の実車速記憶部（１
４１）に実車速を記憶するタイミング信号と、速度差演
算回路（１５０）に実車速と設定車速の速度差の演算を
開始するタイミング信号を出力する。その後、第１クロ
ツク信号を計数開始からｎｚ　（ｒ＋＋　＜ｎｚ　）　
計数後、出力信号発生回路（１６０）に車速修正を行々
う修正信号を出力するタイミング信号を出力する。第１
クロツク信号計数開始からｎｚ（ｎ＋　＜　ｎｚ＜ｎｚ
）計数後、タイミング信号発生回路（１２０）の第１ク
ロツク信号計数値が零ＫＩＪセットされ車速修正の１サ
イクルが終了し、次の車速修正の１サイクルが開始する
。換言すれば、第１クロツク信号の周波数ｋ　ｆ　ｌ　
とすれば、速度パルス信号計数時間は”／ｆ＋’　実車
速に対応する車速信号の記憶および設定車速と実車速の
差の演算を行なう時間は（ｎｚ−ｎｉ　）／ｆｌ、車速
修正周期はｎ３／１．　となる。

車速パルスカウンタ（１３０）は、タイミング信号発生
回路（１２０）から速度ノ（ルス計数開始のタイミング
を付与されて速度）（ルス信号を計数を開始し、計数終
了のタイミング信号を付与されて計数を終了する。そし
て、車速）（ルスカウンタ（１３０）は速度パルス信号
の計数値ｎｖ金金車化信号して車速「 記憶回路（１４ｏ１）の実車速記憶部（１４１）に伺与
し、割数値を零にリセットする。車速記憶回路（１４０
）の実車速記憶部（１４１）は記憶内容をクリアして車
速パルスカウンタ（１３０）からの速度ノ（ルス計数値
ｎｖを新たにａ記憶する。つまり、本発明に係る上記装
置の作動準備完了下にろっては、常に新しい速度パルス
計数値が実車速記憶部（１４１）に記憶されているので
るる。

このような状態にて、車両が所望の設定車速に到達した
とき、セットスイッチ（３０）　’ｅ閉じるとセント信
号が発生し、車速記憶回路（１４０）および初期設定信
号発生回路（１９０）に付与される。車速記憶回路（１
４０）　においては、セット信号に応答して実車速記憶
部（１４１）の速度パルス計数値ｎｖ＝ｎｖｌＩが設定
車速記憶部（１４２）に記憶され、初期設定信号発生回
路（１９０）に設定車速信号を付与する。初期設定信号
発生回路（１９０）　鉱セットスイッチ（３ｏ）からそ
のセット信号に応答して車速記憶回路（１４０）刀）ら
の設定車速信号に対応した初期設定信号を出力信号発生
回路（１６０）に付与する。初期設定信号は第２クロツ
ク信号を計数すべき設定値ｎｓで車速に対応して予め初
期設定信号発生回路（１９０）に設定された値から選択
されて出力される。出力信号発生回路（１６０）は筆記
初期設定信号が付与されると、第２クロツク信号の計数
を開始すると同時に増速信号、電磁クラッチ接続信号を
駆動回路（２５０）　Ｋ付与する。出力信号発生回路（
１６０）の第２クロツク信号の計数値が初期設定信号の
設定値ｎ８に到達したとき第２クロツク信号の計数を終
了すると同時に、増速信号を駆動回路（２５０）に付与
するのを停止する。したがって、第２クロツク信号の周
波数をｆ２とすると、”８／ｆ２の時間、増速信号が駆
動回路（２５０）に付与されたことになる。駆動坦路（
２５０）は増速信号を付与されている時間、アクチュエ
ータ（１０）の直流モータ（１１）を正転させる。また
駆動回路（２５０）は電磁クラッチ接続信号を付与され
てアクチュエータ（１ｏ）のウオームホイール（１２ｂ
）内のコイルに通電して電磁クラッチ板（１３）を吸引
するので、直流モータ（１１）、の回転に伴なってセク
タ板（１４）が回転してスロットルバルブ（３）が開き
始める。スロットルバルブ（３）は増速信号が停止され
るまで開き、増速信号が停止された後も電磁クラッチ接
続信号は付与されているので、電磁クラッチ板（１３）
は接続されたままであり、ウオーム減速機構の自動篩ま
力作用によシセクタ板（１４）は逆転せず、スロットル
バルブ（３）の開度が初期設定信号に対応する値に設定
され、車両は所望の設定速度を維持する。

上記の平坦路において、車両に対する走行抵抗が車速設
定時から変化しなければ、次期車速パルスカウンタ（１
３０）の速度パルス計数値ｎｖ　も変化しない。したが
って、実車速記憶部（１４１）の記憶内容が更新されて
もその計数値はまた同一のｎｖが記憶される。速度差演
算回路（１５０）はタイミング信号発生回路がらの演算
開始タイミング信号に応答して車速記憶回路（１４０）
の設定車速記憶部（１４２）の記憶値”ｖｓ　から実車
速記憶部（１４１）の速度パルス計数値ｎｖ　を減算し
速度差信号εを出方信号発生回路（１６０）に付与する
が、仁こでＩｄ　ｎｖＢ＝ｎｖでめるから、ε；０と々
る。出力信号発生回路（１６０）はε；０が付与される
と、増速信号、減速信号のどちらも駆動回路（２５０）
に付与しないが、電磁クラッチ接続信号は引続き駆動回
路（２５０）に付与しているので、前述のように、スロ
ットルバルブ（３）の開度が一定に保持されて車両の速
度も変化しない。

つぎに、車両の走行抵抗が増大して車速が低下し始める
と、速度検出器（２ｏ）からの速度パルス信号の周波数
も車速の変化に比例して低下する。車速パルスカウンタ
（１３０）は車速設定時より減少した計数値ｎ　を車速
記憶回路（１４０）に付与する。

１ 車速記憶回路（１４０）の実車速記憶部（１４１）はタ
イミンク信号発生回路（１２０）からの記憶タイミング
信号に応答して新しい速度パルス計数値ｎｖ□　を配憶
する。速度差演算回路（１５０）は上記と同様に減算を
行ない速度差信号ε（＝ｎｖｓ−ｎｖ、＞Ｏ）を出力信
号発生回路（１６０）に付与する。出力信号発生回路（
１６０）はタイミング信号発生回路（１２０）からの修
正信号出力タイミング信号に応答し、第２クロツク信号
発生回路（２２０）から付与された第２クロツク信号の
計数を開始すると同時に増速信号を駆動回路（２５０）
に付与する。出力信号発生回路（１６０）の第２クロツ
ク信号の計数値が計数差εに到達したとき、第２クロツ
ク信号の計数を終了すると同時に増速信号を駆動回路（
，２５０）に付与することを停止する。したがって、’
／ｆ２の時間、増速信号が駆動回路（２５０）に付与さ
れたことになシ、速度偏差に比例した修正信号を出すこ
とができる。駆動回路（２５０）は増速信号を付与され
てアクチュエータ（１０）の直流モータ（１１）　’ｃ
正転させる。その結果、減速機構（１２）にて直流モー
タ（１１）の回転が減速され、セクタ板（１４）の回転
に伴なつてスロットルバルブ（３）の開度が増し、車速
が上昇する。

なお、ここでは、車速が負荷の増加により低下した場合
について説明したが、車速か負荷の減少により上昇する
場合についても実質的に同様の作用を行なうことになる
ので、その説明は省略する。

また、上記スロットルバルブ（３）の開度の変化量を決
定する要因として、速度偏差、直流モータ（１１）の通
電時間、直流モータ（１１）の特性、減速機構（１２）
の減速比、スロットルリンク（８）の負荷など種々るる
か、速度偏差とスロットルバルブ（３）開度の修正量の
比率は、第２クロツク信号周波数ｆ２’ｃ調整して定速
走行制御性能が最適となるように決定される。第２クロ
ツク信号周波数ｆｔ　は通常、平坦路で使用Ｍ度の多い
８０　Ｋｍ／ｈ等の速度域において、車両ゲインを考慮
して決定される。

以上の如き定速走行中の車両をさらに高速度にて定速走
行させたい場合は、自動加速スイッチ（６０）　ｆ：閉
じて自動加速信号を自動加速信号発生回路（２００）に
付与する。自動加速信号発生回路（ＺＯＯ）は、この自
動加速指示信号に応答して自動加速開始信号を出力信号
発生回路（１６０）に付与するとともに、設定車速増加
信号を車速記憶回路（１４０）に付与する。自動加速開
始信号は第２クロツク信号゛を計数すべき設定値ｎａｌ
で予め自動加速信号発生回路（２００）に設定されてい
る。出力信号発生回路（１６０）は上記自動加速開始信
号が付与されると、速度差演算回路（１５０）からの速
度差信号εおよびタイミング信号発生口＃５（１２０）
からの修正信号出力タイミング信号よジ優先して受付け
、第２クロツク信号の計数を開始すると同時に増速信号
を駆動回路（２５０）に付与する。出力信号発生回路（
１６０）の第２クロツク信号計数値がｎａｌ　に到達し
たとき計数を終了し、１駆動回路（２５０）に付与する
増速信号を停止する。したがって、ｎａｌ／ｆ２の時間
、増速信号が駆動回路（２５０）に付与されたことにな
り、駆動回路（２５０）はアクチュエータ（１０）の直
流モータ（１１）　を正転させてスロットルバルブ（３
）を開き、自動加速スイッチ（６０）の操作に応答して
車両が加速し始める。

また、自動加速信号発生回路（２００）は設定車速増加
信号全車速記憶回路（１４０）に付与しているが、上記
設定車速増加信号は設定車速記憶部（１４２）の記憶値
ｎｖｓ　に加算する一定値ｎａｓ　で予め自動加速信号
発生回路（２００）に設定されている。車速記憶回路（
１４０）は上記設定車速増加信号が付与されてしると、
車速パルスカウンタ（１３０）からの速度パルス計数値
ｎｖを実車速記憶部（１４１）に配憶するタイミング毎
に設定車速配憶部（１４２）の記憶値ｎｙＢに設定車速
増加信号ｎａｓ　ｋ加算し、新たな設定車速（ｎｖＢ　
”　ｎｙ　Ｂ　）として設定車速記憶部（１４２）に記
憶する。速度差演算回路（１５０）は上記車速信号修正
時と同様の動作を行ない、新たに設定された設定車速記
憶部（１４２）の記憶値と、実車速に対応した速度パル
ス計数値の差を速度差信号εとして出力信号発生回路（
１６０）に付与する。出力信号発生回路（１６０）　ｉ
ｉタイミング信号発生回路（１２０）からの修正出力タ
イミング信号に応答し、第２クロツク信号を速度差演算
回路（１５０）からの速度差信号εに対応して計数する
ので、’／ｆ　ｔ　の時間、修正信号を駆動回路（２５
０）に付与する。駆動回路（２５０）はアクチュエータ
（１０）の直流モータ（１１）の回転を制御してスロッ
トルバルブ（３）を修正し、車両を加速させる。したが
って、自動加速スイッチ（６０）を操作している間は設
定車速記憶部（１４２）の設定車速に対応する記憶値が
一定時間毎に増加し、車両が加速される。

ところで、所望の高定速走行状態に到達したとき自動加
速スイッチ（６０）を開けば自動加速スイッチ（６０）
は自動加速信号発生回路（２００）に付与する自動加速
指示信号を停止する。自動加速信号発生回路（２００）
は、自動加速指示信号の停止に応答して自動加速終了信
号を出力信号発生回路（１６０）に付与するとともに、
車速記憶回路（１４０）に付与する設定車速増加信号を
停止する。自動加速終了信号は自動加速中に開き過ぎて
いたスロットルバルブ（３）開度を戻す信号でめυ、第
２クロツク信号を計数すべき値ｎａ□が予め自動加速信
号発生回路（２００）に設定されてｂる。出力信号発生
回路（１６０）は上記自動加速終了信号が付与されると
、上記自動加速開始信号と同様に速度差演算回路（１５
０）からの速度差信号εおよびタイミング信号発生回路
（１２０）からの修正信号出力タイミング信号に優先し
て受付け、第２クロツク何号の計数を開始すると同時に
減速信号を駆動回路（２５０）に付与する。出力信号発
生回路（１６０）の第２クロツク信号計数値がｎ、１２
　に到達したとき計数を終了し、駆動回路（２５０）に
付与する減速信号を停止する。

したがって、”ａｚ／ｆ２　の時間、減速信号が駆動回
路（２５０）に付与されたことになり、駆動回路（２５
０）はアクチュエータ（１０）の直流モータ（１１）を
逆転させ、高定速状態に対応したスロットルバルブ（３
）開度付近１で閉方向に制御し、車両は高定速状態にて
走行する。一方、自動加速信号発生回路（２００）　！
′ｉ、車速記憶回路（１４０）に付与する設定車速増加
信号を停止するので、車速記憶回路（１４０）の設定車
速記憶部（１４２）は設定車速に対応する速度パルス計
数値の加算を停止し、直前に更新された記憶値を設定値
として所望の高定速走行を行う。

また、自動加速スイッチ（６０）を長時間操作し、よｐ
高速の定速走行を希望すれば、スロットルバルブ（３）
の開度が増加して高開度となり、内燃機関（１）に装着
された過給ｍ　（７）の働きにより、内燃機関（１）の
吸気管（２）圧力は上昇する。その結果、内燃機関（１
）のシリンダ内に供給される混合気量が増加し、高出力
が得られる。このような状態で自動加速スイッチ（６０
）を開いたとき、前述のスロットルバルブ（３）　’ｆ
−高定高定性走行状態応した開度付近まで閉じる動作で
は、内燃機関（１）は急に高出力状態から脱出せず、車
両の加速が継続してオーバシュートが大きくなる。そこ
で、内燃機関（１）の高出力状態を脱出するまで制御系
のゲインを切換え、スロットルバルブ（３）を速く閉じ
る操作を行なうようにした。

すなわち、高出力領域検出器（５０）の圧力検出回路（
５１）は、予め設定された高出力領域検出下限の圧力を
越えたとき、クロック信号切換回路（２１０）に信号を
付与する。高出力領域検出下限圧力は内燃機関（１）の
機関回転数検出回路（５２）にて検出し可変するのが望
ましいが、機関回転数検出回路（５２）を省略し、機関
回転数に拘わらず一定としても実用上問題はない。そし
て、このように所望の高出力状態に到達したとき自動加
速スイッチ（６０）を開けば、出力信号発生回路（１６
０）は、前記と同様、減速信号を駆動回路（２５０）に
付与するが、クロック信号切換回路（２１０）により、
自動加送スイッチ（６０）を開すたときに１クロツク何
号切換回路（２１０）に高出力領域検出回路（５０）の
出力が付与されているときは、自動加速スイッチ（６ｏ
）を開いてから高出力領域検出器（５０）の付与が停止
するまで、クロック信号切換回路（２１０）により第２
クロツク信号発生回路（２２０）から第３クロツク信号
発生回路（２３０）に切換えられている。ここで、第２
クロック周波数よシ第３クロック周波数を低く設定して
おけば、前述のように駆動回路（２５０）に付与される
減速信号は長時間となジ、駆動回路（２５０）はアクチ
ュエータ（１０）の直流モータ（１１）を長時間逆転方
向に回転させ、スロットルバルブ（３）ｔ［＜閉方向に
動作し、内燃機関（１）の高出力を速く通常出力まで下
げることができる。

また、定速走行装置を解除する場合には、図示しない車
両のブレーキペダルを操作することにより達成される。

このブレーキペダルの操作に応答してブレーキスイッチ
（４１）が閉となり、キャンセル信号を出力信号発生回
路（１６０）に付与する。

出力信号発生回路（１６０）はキャンセル信号を最優先
で受付け、電磁クラッチ接続信号の付与を停止するとと
もに、減速信号を連続的に駆動回路（２５０）に付与す
る。駆動回路（２５０）は、アクチュエータ（１０）の
ウオームホイール（１２ｂ）内蔵コイル（１５）への通
電を遮断するよう電磁クラッチ板（１３）を開放する。

それゆえ、スロットルバルブ（３）はスロットルリンク
（８）の復帰力により瞬時に最小開度まで戻夛、安全に
減速することができる。

なお、上記実施例ではセットスイッチ（３０）と自動加
速スイッチ（６０）を分離したものについて示したが、
各スイッチを同一のものでＫｎ成し、スイッチ操作時間
に対応してセット信号と自動加速指示信号を発生するよ
うに構成しても同様の効果が得られる。

以上詳述したように、本発明によれば、自動加速スイッ
チを操作して過給機付内燃機関が高出力状態になったと
きは、この内燃機関が高出力状態を脱出するまで制御系
のゲインを上げ、スロットルバルブの動作を速くするこ
とによシ、オーバシュートの少ない自動加速状態を有し
た車両用定速走行装置が提供できるという効果がある。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す概略説明図、第２図は
第１図に示した制御回路の詳細を示すブロック図である
。 （１）・・・・内燃機関、（２）・・・・吸気管、（３
）・・・・スロットルパル７’、（７）・・・・過給機
、（１００）・・・・制御回路、（２００）・・・・　
自動加速信号発生回路、（２１０）・・・・クロック信
号切換回路。 代理人　大岩増雄 手イ１．°Ｌ補正書（自発） １　・Ｉｔ　ｒ’ｌの表示　↑・）顆間５８−１４５９
１５号２、発明の名称　車両用定速走行装置 ；う　？＋Ｉｉ＋１．をすると 代表台片１１１仁八部 ／１代理人 （１）明細書の特許請求の範囲の欄 （１）明細書の特許請求の範囲を別紙の通り補正する。 （２）同書第２１頁第６行の「自動加速スイッチ」を「
自動加速スイッチ」と補正する。 （３）同書第２３頁第６行の「自動加速状態」を「自動
加速機能」と補正する。 以上 別　紙 「車両の走行速度に応答して車速信号を発生する車両速
度検出手段と、車両を所望の設定速度にて定速走行させ
る情報を記憶する設定車速記憶手段と、前記車両速度検
出手段の実車速および前記設定車速記憶手段の設定車速
を比較し、その速度偏差に対応して増速信号まだは減速
信号を発生する制御信号発生手段と、との増速信号また
は減速信号を受けて車両用内燃機関の吸気管に設けたス
ロットル弁の開度を制御する開度制御手段と、自動加速
走行を指示する自動加速指示手段と、この自動加速指示
手段の指示信号に応答して前記車速記憶手段の記憶車速
を増加させる制御信号を発生する自動加速制御信号発生
手段と、過給機を装着した前記車両用内燃機関の出力が
所定出力を越えたときに高出力信号を発生する高出力領
域検出手段を備え、前記自動加速指示手段により自動加
速を指示されたとき、自動加速指示の終了直後から前記
高出力領域検出手段の高出力信号の発生が停止されるま
で前記制御信号発生手段のゲインを変えることを特徴と
する車両用定速走行装置。」以上

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 車両の走行速度に応答して車速信号を発生する車両速度
   検出手段と、車両を所定の設定速度にて定速走行させる
   情報を配憶する設定車速記憶手段と、前記車両速度検出
   手段の実車速および前記設定車速記憶手段の設定車速を
   比較し、その速度偏差に対応して増速信号または減速信
   号を発生する制御信号発生手段と、この増速信号または
   減速信号を受けて車両用内燃機関の吸気管に設けたスロ
   ットル弁の開度を制御する開度制御手段と、自動加速走
   行を指示する自動加速指示手段と、この自動加速指示手
   段の指示信号に応答して前記車速記憶手段の記憶車速を
   増加させる制御信号を発生する自動加速制御信号発生手
   段と、過給機を装着した前記車両用内燃機関の出力が所
   定出力を越えたときに高出力信号を発生する高出力領域
   検出手段を備え、前記自動加速指示手段により自動加速
   を指示されたとき、自動加速指示の終了直後から前記高
   出力領域検出手段の高出力信号の発生が停止されるまで
   前記制御信号発生手段のゲインを変えることを特徴とす
   る車両用定速走行装置。