JPH0211453B2 - - Google Patents
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- JPH0211453B2 JPH0211453B2 JP56202163A JP20216381A JPH0211453B2 JP H0211453 B2 JPH0211453 B2 JP H0211453B2 JP 56202163 A JP56202163 A JP 56202163A JP 20216381 A JP20216381 A JP 20216381A JP H0211453 B2 JPH0211453 B2 JP H0211453B2
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- JP
- Japan
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- constant speed
- vehicle speed
- speed
- road surface
- flag
- Prior art date
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- 238000000034 method Methods 0.000 description 24
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K31/00—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator
- B60K31/02—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including electrically actuated servomechanism including an electric control system or a servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated electrically
- B60K31/04—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including electrically actuated servomechanism including an electric control system or a servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated electrically and means for comparing one electrical quantity, e.g. voltage, pulse, waveform, flux, or the like, with another quantity of a like kind, which comparison means is involved in the development of an electrical signal which is fed into the controlling means
- B60K31/042—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including electrically actuated servomechanism including an electric control system or a servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated electrically and means for comparing one electrical quantity, e.g. voltage, pulse, waveform, flux, or the like, with another quantity of a like kind, which comparison means is involved in the development of an electrical signal which is fed into the controlling means where at least one electrical quantity is set by the vehicle operator
- B60K31/045—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including electrically actuated servomechanism including an electric control system or a servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated electrically and means for comparing one electrical quantity, e.g. voltage, pulse, waveform, flux, or the like, with another quantity of a like kind, which comparison means is involved in the development of an electrical signal which is fed into the controlling means where at least one electrical quantity is set by the vehicle operator in a memory, e.g. a capacitor
- B60K31/047—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including electrically actuated servomechanism including an electric control system or a servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated electrically and means for comparing one electrical quantity, e.g. voltage, pulse, waveform, flux, or the like, with another quantity of a like kind, which comparison means is involved in the development of an electrical signal which is fed into the controlling means where at least one electrical quantity is set by the vehicle operator in a memory, e.g. a capacitor the memory being digital
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- Controls For Constant Speed Travelling (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Control Of Velocity Or Acceleration (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は自動車用定速走行装置、特に自動定速
走行を行う自動車において、路面の不良状態を検
知して、加速の制御を行うように構成し、降雨時
等に自動車のスリツプを防止する自動車用定速走
行装置に関するものである。
走行を行う自動車において、路面の不良状態を検
知して、加速の制御を行うように構成し、降雨時
等に自動車のスリツプを防止する自動車用定速走
行装置に関するものである。
自動車の自動定速走行装置は、一般にオートド
ライブ装置と呼ばれ、運転者がセツト操作を行つ
た時の車速を記憶し、この車速を一定に保つよう
に例えばスロツトルバルブの開度をアクチユエー
タによつて常にコントロールするものである。
ライブ装置と呼ばれ、運転者がセツト操作を行つ
た時の車速を記憶し、この車速を一定に保つよう
に例えばスロツトルバルブの開度をアクチユエー
タによつて常にコントロールするものである。
しかしながら従来の定速走行装置においては、
通常の路面を走行する場合は問題ないが、雨が降
つて路面が濡れた状態や小雪がふり始めた状態に
おいては例えば登り板から、下り板にかかつた時
等に減速した車速が短時間に回復されるために車
がスリツプすると言う不安があり、またリジユー
ム操作、アクセル操作が行われた場合には、自動
車が急に加速されるために車がスリツプすると言
う不安があつた。
通常の路面を走行する場合は問題ないが、雨が降
つて路面が濡れた状態や小雪がふり始めた状態に
おいては例えば登り板から、下り板にかかつた時
等に減速した車速が短時間に回復されるために車
がスリツプすると言う不安があり、またリジユー
ム操作、アクセル操作が行われた場合には、自動
車が急に加速されるために車がスリツプすると言
う不安があつた。
本発明は上記の点に鑑みなされたもので、定速
走行状態において、不良路面状態を検知した場
合、通常の路面を走行するときに比べて加速量を
低くおさえ安全な定速走行を維持することを目的
としている。そのため、本発明は第４図に示すよ
うに、 入力スイツチ群Ｍ１と、車速センサＭ２と、上
記入力スイツチ群Ｍ１からの指示信号および上記
車速センサＭ２からの車速信号に基づいて調速部
制御信号の値を演算する演算手段Ｍ３とを備え、
該演算手段Ｍ３による演算結果に応じて調速部Ｍ
４を制御し自動車を定速走行させる自動車用定速
走行装置において、 降雨センサ又はワイパスイツチＭ５と、 該降雨センサ又はワイパスイツチＭ５からの出
力信号により滑り易い不良路面であることが検知
されたとき、加速量が低く抑えられるように前記
演算手段Ｍ３による演算結果を補正する補正手段
Ｍ６と、 を設けたことを特徴としている。
走行状態において、不良路面状態を検知した場
合、通常の路面を走行するときに比べて加速量を
低くおさえ安全な定速走行を維持することを目的
としている。そのため、本発明は第４図に示すよ
うに、 入力スイツチ群Ｍ１と、車速センサＭ２と、上
記入力スイツチ群Ｍ１からの指示信号および上記
車速センサＭ２からの車速信号に基づいて調速部
制御信号の値を演算する演算手段Ｍ３とを備え、
該演算手段Ｍ３による演算結果に応じて調速部Ｍ
４を制御し自動車を定速走行させる自動車用定速
走行装置において、 降雨センサ又はワイパスイツチＭ５と、 該降雨センサ又はワイパスイツチＭ５からの出
力信号により滑り易い不良路面であることが検知
されたとき、加速量が低く抑えられるように前記
演算手段Ｍ３による演算結果を補正する補正手段
Ｍ６と、 を設けたことを特徴としている。
以下図面を参照しつつ本発明を説明する。
第１図は本発明による自動車用定速走行装置の
一実施例構成を示している。
一実施例構成を示している。
第１図において、１は変速ギヤの出力軸に配設
された車速センサであり車速に比例した周波数を
もつ車速パルスを出力するもの、２は定速走行を
行う時あるいは減速（コースト）を行う時に運転
者によつて操作されるセツトおよびコースト兼用
のセツト／コーストスイツチ、３は定速走行状態
をキヤンセル後に再びキヤンセル前に記憶された
目標定速走行車速の定速走行に復帰（リジユー
ム）させる場合あるいは目標定速走行車速を増速
（アクセル）する場合に運転者によつて操作され
るリジユームおよびアクセル兼用のリジユーム／
アクセルスイツチ、４はブレーキペダルスイツ
チ、サイドブレーキスイツチ更にマニユアルミツ
シヨン車においてはクラツチと連動してオン・オ
フされるスイツチ等定速走行をキヤンセルするた
めのキヤンセルスイツチ群を示すもの、５はワイ
パを作動させるための降雨センサあるいはワイパ
スイツチ、６はワイパ、７は定速走行を行うため
に必要な各種信号の入出力データの演算処理を行
うマイクロコンピユータ、８は後記コントロール
バルブ駆動回路９、アクチユエータ１０およびス
ロツトルバルブ１１と共に調速部を構成するリリ
ースバルブ駆動回路であり、前記マイクロコンピ
ユータ７の指示によつて後述するアクチユエータ
１０の負圧室を大気に開放するバルブ、即ちリリ
ースバルブを駆動するもの、９は同じくマイクロ
コンピユータ７の指令によつてアクチユエータの
コントロールバルブを駆動するコントロールバル
ブ駆動回路を表わす。このコントロールバルブ駆
動回路９は第２図に図示する如き構成をとり、ス
トローブ信号Ｐを受信すると、制御データDT、
即ちマイクロコンピユータ７にて演算されたコン
トロールバルブ駆動デユーテイに対応するデータ
がダウンカウンタ１３にプリセツトされ、当該セ
ツト値を所定周期のクロツクに同期して減算して
ゆき、ダウンカウンタ１３の内容が「０」になる
までハイレベル信号を出力し、ダウンカウンタ１
３の内容が「０」になるとローレベル信号を出力
するようにされる。
された車速センサであり車速に比例した周波数を
もつ車速パルスを出力するもの、２は定速走行を
行う時あるいは減速（コースト）を行う時に運転
者によつて操作されるセツトおよびコースト兼用
のセツト／コーストスイツチ、３は定速走行状態
をキヤンセル後に再びキヤンセル前に記憶された
目標定速走行車速の定速走行に復帰（リジユー
ム）させる場合あるいは目標定速走行車速を増速
（アクセル）する場合に運転者によつて操作され
るリジユームおよびアクセル兼用のリジユーム／
アクセルスイツチ、４はブレーキペダルスイツ
チ、サイドブレーキスイツチ更にマニユアルミツ
シヨン車においてはクラツチと連動してオン・オ
フされるスイツチ等定速走行をキヤンセルするた
めのキヤンセルスイツチ群を示すもの、５はワイ
パを作動させるための降雨センサあるいはワイパ
スイツチ、６はワイパ、７は定速走行を行うため
に必要な各種信号の入出力データの演算処理を行
うマイクロコンピユータ、８は後記コントロール
バルブ駆動回路９、アクチユエータ１０およびス
ロツトルバルブ１１と共に調速部を構成するリリ
ースバルブ駆動回路であり、前記マイクロコンピ
ユータ７の指示によつて後述するアクチユエータ
１０の負圧室を大気に開放するバルブ、即ちリリ
ースバルブを駆動するもの、９は同じくマイクロ
コンピユータ７の指令によつてアクチユエータの
コントロールバルブを駆動するコントロールバル
ブ駆動回路を表わす。このコントロールバルブ駆
動回路９は第２図に図示する如き構成をとり、ス
トローブ信号Ｐを受信すると、制御データDT、
即ちマイクロコンピユータ７にて演算されたコン
トロールバルブ駆動デユーテイに対応するデータ
がダウンカウンタ１３にプリセツトされ、当該セ
ツト値を所定周期のクロツクに同期して減算して
ゆき、ダウンカウンタ１３の内容が「０」になる
までハイレベル信号を出力し、ダウンカウンタ１
３の内容が「０」になるとローレベル信号を出力
するようにされる。
１０はリリースバルブ駆動回路８およびコント
ロールバルブ制御回路９よりの駆動信号に応じて
スロツトルバルブ１１の開閉を行うアクチユエー
タを示すもの、１１はエンジンの混合気の吸込量
を調整することによりエンジン出力をコントロー
ルするスロツトルバルブ、１２はメインスイツチ
を夫々表わす。
ロールバルブ制御回路９よりの駆動信号に応じて
スロツトルバルブ１１の開閉を行うアクチユエー
タを示すもの、１１はエンジンの混合気の吸込量
を調整することによりエンジン出力をコントロー
ルするスロツトルバルブ、１２はメインスイツチ
を夫々表わす。
第３図は処理動作の全体を表わすメインフロー
チヤートを表わす。
チヤートを表わす。
第３図において、
（101）はメインスイツチ１２がオンされると、
各種フラグ、RAM内の記憶データなどを初期設
定し定速走行処理のための準備を行うステツプを
表わす。
各種フラグ、RAM内の記憶データなどを初期設
定し定速走行処理のための準備を行うステツプを
表わす。
（102）は後続の各処理が実行開始されるタイ
ミングを指定するためのステツプを表わす。ここ
でこのタイミングは例えば48ｍｓ周期に設定され
る。
ミングを指定するためのステツプを表わす。ここ
でこのタイミングは例えば48ｍｓ周期に設定され
る。
（103）は制御出力を行うステツプであり例え
ば前回のメインルーチン実行の際後述する如きデ
ユーテイ計算ステツプ129にて算出されたコント
ロールバルブ駆動回路９駆動出力のデユーテイに
より求まるコントロールバルブオン期間データ即
ち制御データDTをストローブ信号Ｐとともにコ
ントロールバルブ駆動回路９に出力するものを表
わす。
ば前回のメインルーチン実行の際後述する如きデ
ユーテイ計算ステツプ129にて算出されたコント
ロールバルブ駆動回路９駆動出力のデユーテイに
より求まるコントロールバルブオン期間データ即
ち制御データDTをストローブ信号Ｐとともにコ
ントロールバルブ駆動回路９に出力するものを表
わす。
（104）は図示しない車速割込ルーチンの実行
により算出されたクロツク数（例えば第１発目の
車速パルスの入力時点から第５発目の車速パルス
の入力時点までの期間における総クロツク数）を
パラメータとして現車速を計算するステツプを表
わす。
により算出されたクロツク数（例えば第１発目の
車速パルスの入力時点から第５発目の車速パルス
の入力時点までの期間における総クロツク数）を
パラメータとして現車速を計算するステツプを表
わす。
（105）はセツトフラグF1が「１」であるか否
か、即ち定速走行がセツト中であるか否かを判断
するステツプを表わす。
か、即ち定速走行がセツト中であるか否かを判断
するステツプを表わす。
（106）はセツト／コーストスイツチ２が「オ
ン」から「オフ」される操作、即ち定速走行のセ
ツト操作が行われたか否かを判断するステツプを
表わす。
ン」から「オフ」される操作、即ち定速走行のセ
ツト操作が行われたか否かを判断するステツプを
表わす。
（107）は定速走行のセツトが過去に行われて
いるか否かを判定、即ちリジユームフラグF2が
「１」であるか否かを判定するステツプを表わす。
いるか否かを判定、即ちリジユームフラグF2が
「１」であるか否かを判定するステツプを表わす。
（108）はリジユーム／アクセルスイツチ３が
操作されているか否か、即ちリジユーム操作の有
無を判定するステツプを表わす。
操作されているか否か、即ちリジユーム操作の有
無を判定するステツプを表わす。
（109）はリジユーム処理のためにアクチユエ
ータ１０内のリリース弁を閉じるようマイクロコ
ンピユータ７からリリースバルブ駆動回路８にリ
リースバルブオン信号が出力されるステツプを表
わす。
ータ１０内のリリース弁を閉じるようマイクロコ
ンピユータ７からリリースバルブ駆動回路８にリ
リースバルブオン信号が出力されるステツプを表
わす。
（110）は定速走行がセツトの有無を示すセツ
トフラグF1を「１」にするF1フラグセツトステ
ツプを表わす。
トフラグF1を「１」にするF1フラグセツトステ
ツプを表わす。
（111）はステツプ（109）と同様リリースバル
ブオン信号が出力されるステツプを表わす。
ブオン信号が出力されるステツプを表わす。
（112）はステツプ（104）で計算された現車速
VSを目標定速走行車速Vmとして記憶するための
車速記憶ステツプを表わす。
VSを目標定速走行車速Vmとして記憶するための
車速記憶ステツプを表わす。
（113）は上記セツトフラグF1を「１」にする
F1フラグセツトステツプを表わす。
F1フラグセツトステツプを表わす。
（114）は過去に定速走行がセツトされた旨を
示すリジユームフラグF2を「１」にするF2フラ
グセツトステツプを表わす。
示すリジユームフラグF2を「１」にするF2フラ
グセツトステツプを表わす。
（115）はキヤンセルスイツチ群４のいずれか
がオンされたか否かを判断するキヤンセル判断ス
テツプを表わす。
がオンされたか否かを判断するキヤンセル判断ス
テツプを表わす。
（116）はセツト走行中にリジユーム／アクセ
ルスイツチ３が「オン」されているか否かを判定
するステツプを表わす。
ルスイツチ３が「オン」されているか否かを判定
するステツプを表わす。
（117）は路面がスリツプしやすい状態か否か
を示すフラグF3がセツトされているか否かを判
断する路面判断ステツプを表わす。
を示すフラグF3がセツトされているか否かを判
断する路面判断ステツプを表わす。
（118）は制御出力ステツプ（103）において出
力されるコントロールバルブ駆動制御信号のデユ
ーテイＤを最大値Dnaxの例えば80％程度である
DCとするためのデユーテイDCセツトステツプを
表わす。
力されるコントロールバルブ駆動制御信号のデユ
ーテイＤを最大値Dnaxの例えば80％程度である
DCとするためのデユーテイDCセツトステツプを
表わす。
（119）は同じくデユーテイＤを最大値Dnaxと
するためのデユーテイDnaxセツトステツプを表
わす。
するためのデユーテイDnaxセツトステツプを表
わす。
（120）はセツト走行中にセツト／コーストス
イツチ２が「オン」されているか否か、即ちコー
スト操作が行われているか否かを判定するステツ
プを表わす。
イツチ２が「オン」されているか否か、即ちコー
スト操作が行われているか否かを判定するステツ
プを表わす。
（121）は前述のデユーテイＤをDnio例えば
「０」に設定するステツプを表わす。
「０」に設定するステツプを表わす。
（122）はキヤンセル処理のためにアクチユエ
ータ１０内のリリースバルブを開くようマイクロ
コンピユータ７からリリースバルブ駆動回路８に
リリースバルブオフ信号が出力されるステツプを
表わす。
ータ１０内のリリースバルブを開くようマイクロ
コンピユータ７からリリースバルブ駆動回路８に
リリースバルブオフ信号が出力されるステツプを
表わす。
（123）はセツトフラグF1をリセツト、即ち
「０」にする為のF1フラグリセツトステツプを表
わす。
「０」にする為のF1フラグリセツトステツプを表
わす。
（124）はステツプ（121）と同様デユーテイＤ
をDnioに設定するステツプを表わす。
をDnioに設定するステツプを表わす。
（125）は目標定速走行車速Vmと現車速VSと
の差（Vm−VS）が所定の値Vo例えば５Km／ｈ
より大きいか否かを判断する車速偏差判定ステツ
プを表わす。
の差（Vm−VS）が所定の値Vo例えば５Km／ｈ
より大きいか否かを判断する車速偏差判定ステツ
プを表わす。
（126）は現車速VSと前回車速VS-1の差が例え
ば「０」より大きい場合、加速が行われていると
判断する加速判定ステツプを表わす。
ば「０」より大きい場合、加速が行われていると
判断する加速判定ステツプを表わす。
（127）はステツプ（117）同様路面判断ステツ
プを表わす。
プを表わす。
（128）は後述するデユーテイ計算ステツプ
（129）にて演算される際に使用されるパラメータ
である最適制御ゲインＧを比較的低めの値G1に
設定するための小ゲイン設定ステツプを表わす。
（129）にて演算される際に使用されるパラメータ
である最適制御ゲインＧを比較的低めの値G1に
設定するための小ゲイン設定ステツプを表わす。
（129）はステツプ（103）でコントロールバル
ブ駆動回路９に出力されるコントロールバルブオ
ン期間データに対応するデユーテイＤを次式即ち Ｄ＝DO＋Ｇ〔Vm−（VS＋G′VS−VS-1／△ｔ）〕 により算出する。上記の式において、Vmは設定
車速、VSは上記ステツプ（104）にて算出された
現車速、VS-1は前回車速、△ｔは時間幅、DOは
現車速VSにもとづいて設定される初期デユーテ
イ、Ｇは制御ゲイン、G′は位相補償量を夫々表
わす。
ブ駆動回路９に出力されるコントロールバルブオ
ン期間データに対応するデユーテイＤを次式即ち Ｄ＝DO＋Ｇ〔Vm−（VS＋G′VS−VS-1／△ｔ）〕 により算出する。上記の式において、Vmは設定
車速、VSは上記ステツプ（104）にて算出された
現車速、VS-1は前回車速、△ｔは時間幅、DOは
現車速VSにもとづいて設定される初期デユーテ
イ、Ｇは制御ゲイン、G′は位相補償量を夫々表
わす。
（130）はステツプ（125）、（126）、（127）の
夫々の条件を満さない場合に前述したステツプ
（129）にて使用されるパラメータである最適制御
ゲインＧを比較的高めの値G2に設定するための
大ゲイン設定ステツプを表わす。
夫々の条件を満さない場合に前述したステツプ
（129）にて使用されるパラメータである最適制御
ゲインＧを比較的高めの値G2に設定するための
大ゲイン設定ステツプを表わす。
（131）はステツプ（112）同様現車速VSを目
標定速走行車速Vmとして記憶するための車速記
憶ステツプを表わす。
標定速走行車速Vmとして記憶するための車速記
憶ステツプを表わす。
（132）は降雨センサ（又はワイパスイツチ）
５より出力されるワイパ作動指令信号が出力され
ているか否かを判断する路面情報判定ステツプで
ある。
５より出力されるワイパ作動指令信号が出力され
ているか否かを判断する路面情報判定ステツプで
ある。
（133）はソフトタイマであるカウンタＮの値
が所定の値NO（例えば５秒に相当）以上であるか
否かを判断するステツプを表わす。
が所定の値NO（例えば５秒に相当）以上であるか
否かを判断するステツプを表わす。
（134）は上記ステツプ（133）にて判断された
結果、所定時間以上ワイパ作動指令信号が出力さ
れたと判断して路面がスリツプしやすい状態であ
るか否かを示すフラグ、即ちスリツプモードフラ
グF3を「１」にセツトするF3フラグセツトステ
ツプを表わす。
結果、所定時間以上ワイパ作動指令信号が出力さ
れたと判断して路面がスリツプしやすい状態であ
るか否かを示すフラグ、即ちスリツプモードフラ
グF3を「１」にセツトするF3フラグセツトステ
ツプを表わす。
（135）はカウンタＮの値をインクリメントす
るステツプを表わす。
るステツプを表わす。
（136）はカウンタＮの値をリセツト、即ち
「０」にするステツプを表わす。
「０」にするステツプを表わす。
（137）はスリツプモードフラグF3をリセツ
ト、即ち「０」にするステツプを表わす。
ト、即ち「０」にするステツプを表わす。
以上述べた夫々のステツプで構成された第３図
のフローチヤートについて各ステツプを追つて処
理動作を説明すれば、メインスイツチ１２が「オ
ン」されると、ステツプ（101）にてデユーテイ
ＤがDnioとされF1、F2およびF3の各フラグがリセ
ツトされる等の初期セツトが行われ、続いて所定
周期で以下の処理が行われるようにタイミングを
計るステツプ（102）が実行される。
のフローチヤートについて各ステツプを追つて処
理動作を説明すれば、メインスイツチ１２が「オ
ン」されると、ステツプ（101）にてデユーテイ
ＤがDnioとされF1、F2およびF3の各フラグがリセ
ツトされる等の初期セツトが行われ、続いて所定
周期で以下の処理が行われるようにタイミングを
計るステツプ（102）が実行される。
（102）では前ステツプ（101）で初期セツトが
されたばかりなので、即座にステツプ（103）に
進み、制御出力処理が行われる。この時初期セツ
トステツプ（101）でデユーテイＤがDnioとなつ
ているので、アクチユエータ１０は何の作用もせ
ずステツプ（104）に移行する。ステツプ（104）
では、車速センサより得られる信号によつて図示
していない車速割込ルーチンの実行により算出さ
れたクロツク数をパラメータとして現車速を計算
し、これをVSとして記憶する。そして次に定速
走行を指示するセツトフラグF1がセツトされて
いるか否かをステツプ（105）にて判断し、この
場合未だ始動したばかりなので結果は「NO」と
なり次ステツプ（106）に移行する。ステツプ
（106）は定速走行が指示されたか否か、即ちセツ
ト／コーストスイツチ２が操作されたか否かを判
断し、未だ操作されていなければ、続いてステツ
プ（107）に移り以前に定速走行が指示された旨
を示すリジユームフラグF2がセツトされている
か否かを判断する。
されたばかりなので、即座にステツプ（103）に
進み、制御出力処理が行われる。この時初期セツ
トステツプ（101）でデユーテイＤがDnioとなつ
ているので、アクチユエータ１０は何の作用もせ
ずステツプ（104）に移行する。ステツプ（104）
では、車速センサより得られる信号によつて図示
していない車速割込ルーチンの実行により算出さ
れたクロツク数をパラメータとして現車速を計算
し、これをVSとして記憶する。そして次に定速
走行を指示するセツトフラグF1がセツトされて
いるか否かをステツプ（105）にて判断し、この
場合未だ始動したばかりなので結果は「NO」と
なり次ステツプ（106）に移行する。ステツプ
（106）は定速走行が指示されたか否か、即ちセツ
ト／コーストスイツチ２が操作されたか否かを判
断し、未だ操作されていなければ、続いてステツ
プ（107）に移り以前に定速走行が指示された旨
を示すリジユームフラグF2がセツトされている
か否かを判断する。
この場合同様にステツプ（101）にてリジユー
ムフラグF2はリセツトされているのでステツプ
（132）にジヤンプして路面情報、即ちワイパ６が
作動中であるか否かを判断し、ワイパ６が作動中
であれば、次にステツプ（133）にてそのワイパ
６の作動時間を示すソフトタイマであるカウンタ
Ｎの値がNOを越えたか否かを判定する。この時
プログラムは始めてこのステツプ（133）に入つ
たのであるから当然Ｎ＜NOであり、ステツプ
（135）にてカウンタの値がインクリメントされて
ステツプ（102）へ戻る。
ムフラグF2はリセツトされているのでステツプ
（132）にジヤンプして路面情報、即ちワイパ６が
作動中であるか否かを判断し、ワイパ６が作動中
であれば、次にステツプ（133）にてそのワイパ
６の作動時間を示すソフトタイマであるカウンタ
Ｎの値がNOを越えたか否かを判定する。この時
プログラムは始めてこのステツプ（133）に入つ
たのであるから当然Ｎ＜NOであり、ステツプ
（135）にてカウンタの値がインクリメントされて
ステツプ（102）へ戻る。
又、ステツプ（132）においてワイパ６が作動
していなければ、判定結果が「NO」となりステ
ツプ（136）に移行し、このステツプでカウンタ
Ｎの値がリセツトされ続いてステツプ（137）で
ワイパ６が作動していない路面状況、即ち通常の
路面状況であると判断されることから、スリツプ
モードフラグF3が「０」にリセツトされ、その
後ステツプ（102）へ戻る。
していなければ、判定結果が「NO」となりステ
ツプ（136）に移行し、このステツプでカウンタ
Ｎの値がリセツトされ続いてステツプ（137）で
ワイパ６が作動していない路面状況、即ち通常の
路面状況であると判断されることから、スリツプ
モードフラグF3が「０」にリセツトされ、その
後ステツプ（102）へ戻る。
以下上述の処理を繰り返した後、自動車が運転
者のアクセルペダルの操作によつて所望する定速
走行速度に達し、セツト／コーストスイツチ２が
操作され定速走行に移る旨に指示されたならば、
ステツプ（106）にてセツト／コーストスイツチ
２が「オン」から「オフ」に切換えられた時点で
セツト操作が行われたと判断し、ステツプ（111）
にジヤンプしてリリースバルブを閉鎖し、ステツ
プ（112）にて現車速VSを目標定速走行車速Vm
として記憶し、続いてステツプ（113）にて定速
走行がセツトされた旨を示すフラグF1を「１」
にセツトし、更にリジユーム操作時に用いられる
もう一つの定速走行がセツトされた旨を示すリジ
ユームフラグF2を「１」にセツトし、ステツプ
（125）に移行する。
者のアクセルペダルの操作によつて所望する定速
走行速度に達し、セツト／コーストスイツチ２が
操作され定速走行に移る旨に指示されたならば、
ステツプ（106）にてセツト／コーストスイツチ
２が「オン」から「オフ」に切換えられた時点で
セツト操作が行われたと判断し、ステツプ（111）
にジヤンプしてリリースバルブを閉鎖し、ステツ
プ（112）にて現車速VSを目標定速走行車速Vm
として記憶し、続いてステツプ（113）にて定速
走行がセツトされた旨を示すフラグF1を「１」
にセツトし、更にリジユーム操作時に用いられる
もう一つの定速走行がセツトされた旨を示すリジ
ユームフラグF2を「１」にセツトし、ステツプ
（125）に移行する。
ステツプ（125）では現車速VSの値と目標定速
走行車速Vmの差が一定の水準以上であれば目標
定速走行車速Vmとの偏差が大であるとしてステ
ツプ（126）に移り、偏差が小であればステツプ
（130）にジヤンプする。このステツプ（126）に
て現車速VSと前回の車速VS-1が比較されVS−
VS-1＞０であれば加速が行われていると判断し
てスリツプモード判定のステツプ（127）に移り、
VS−VS-1≦０であればステツプ（130）にジヤン
プする。
走行車速Vmの差が一定の水準以上であれば目標
定速走行車速Vmとの偏差が大であるとしてステ
ツプ（126）に移り、偏差が小であればステツプ
（130）にジヤンプする。このステツプ（126）に
て現車速VSと前回の車速VS-1が比較されVS−
VS-1＞０であれば加速が行われていると判断し
てスリツプモード判定のステツプ（127）に移り、
VS−VS-1≦０であればステツプ（130）にジヤン
プする。
ステツプ（127）では、ステツプ（132）からス
テツプ（137）より成る路面状況を判定するルー
チンによつてセツト、リセツトされるスリツプモ
ードフラグF3が、セツトされているか否か、即
ちスリツプしやすい路面であるか否かを判定し、
結果が「NO」であればステツプ（130）にジヤ
ンプし、結果が「YES」であればステツプ
（128）に移る。
テツプ（137）より成る路面状況を判定するルー
チンによつてセツト、リセツトされるスリツプモ
ードフラグF3が、セツトされているか否か、即
ちスリツプしやすい路面であるか否かを判定し、
結果が「NO」であればステツプ（130）にジヤ
ンプし、結果が「YES」であればステツプ
（128）に移る。
そしてステツプ（128）では、デユーテイ計算
のステツプ（129）にて用いられるパラメータで
あるゲインＧが比較的小さい値であるG1に設定
され、又ステツプ（130）では同じくゲインＧが
比較的大きい値G2に設定され、デユーテイ計算
のステツプ（129）にてデユーテイＤが算出され
て、ステツプ（132）に移行し、前述の処理が行
われる。
のステツプ（129）にて用いられるパラメータで
あるゲインＧが比較的小さい値であるG1に設定
され、又ステツプ（130）では同じくゲインＧが
比較的大きい値G2に設定され、デユーテイ計算
のステツプ（129）にてデユーテイＤが算出され
て、ステツプ（132）に移行し、前述の処理が行
われる。
このステツプ（125）、（126）、（127）、（128）、
（129）および（130）から成るループにおいては、
目標定速走行車速Vmと現車速VSとの偏差VOが
一定水準より大きく、加速中であり、かつ路面が
スリツプしやすい状態であるという３つの条件を
満足した場合、制御出力ステツプ（103）にてコ
ントロールバルブ駆動回路９に出力される駆動信
号のデユーテイＤが比較的小さい値のパラメータ
であるゲインG1によつて計算され、それ以外の
場合ではデユーテイＤが比較的大きい値のパラメ
ータであるゲインG2によつて計算されることを
表わしている。
（129）および（130）から成るループにおいては、
目標定速走行車速Vmと現車速VSとの偏差VOが
一定水準より大きく、加速中であり、かつ路面が
スリツプしやすい状態であるという３つの条件を
満足した場合、制御出力ステツプ（103）にてコ
ントロールバルブ駆動回路９に出力される駆動信
号のデユーテイＤが比較的小さい値のパラメータ
であるゲインG1によつて計算され、それ以外の
場合ではデユーテイＤが比較的大きい値のパラメ
ータであるゲインG2によつて計算されることを
表わしている。
尚、スタート後初めて、ステツプ（125）にて
処理が行われる場合、Vm＝VSなのでステツプ
（130）にジヤンプしてゲインＧはG2に設定され
る。そして、一度定速走行がセツト操作された場
合、フラグF1がリセツトされるまでプログラム
は常にステツプ（105）にて結果が「YES」と判
定されステツプ（115）にジヤンプする。このス
テツプ（115）では定速走行がキヤンセルされた
場合、即ちキヤンセルスイツチ群４のいずれか一
つでもオンされた場合、ステツプ（122）にジヤ
ンプしてリリースバルブ駆動回路８への通電をオ
フしてリリースバルブを開放しその結果アクチユ
エータ１０の駆動が停止される。そしてステツプ
（123）にてセツトフラグF1を「０」とし、ステ
ツプ（124）にてデユーテイＤの値を最小値Dnio
におきかえその後ステツプ（132）にジヤンプす
る。
処理が行われる場合、Vm＝VSなのでステツプ
（130）にジヤンプしてゲインＧはG2に設定され
る。そして、一度定速走行がセツト操作された場
合、フラグF1がリセツトされるまでプログラム
は常にステツプ（105）にて結果が「YES」と判
定されステツプ（115）にジヤンプする。このス
テツプ（115）では定速走行がキヤンセルされた
場合、即ちキヤンセルスイツチ群４のいずれか一
つでもオンされた場合、ステツプ（122）にジヤ
ンプしてリリースバルブ駆動回路８への通電をオ
フしてリリースバルブを開放しその結果アクチユ
エータ１０の駆動が停止される。そしてステツプ
（123）にてセツトフラグF1を「０」とし、ステ
ツプ（124）にてデユーテイＤの値を最小値Dnio
におきかえその後ステツプ（132）にジヤンプす
る。
又、キヤンセル操作が行われなかつた場合はス
テツプ（115）の判定結果は「NO」となり、ス
テツプ（116）で示すアクセル操作、即ちリジユ
ーム／アクセルスイツチ３が「オン」状態である
か否か判定し、「オン」状態であれば結果が
「YES」となり、続いてスリツプモード判定ステ
ツプ（117）でスリツプモードフラグF3がセツト
されているか否かを判定し、F3が「１」ならば
路面がすべりやすい状態であると判断してデユー
テイＤの値をDnaxの例えば80％程度の値DCとし
て前述のステツプ（103）で出力されるコントロ
ールバルブ駆動回路９への出力信号を低くしその
結果スロツトルバルブ１１の開度を通常路面の場
合より知くする。その後ステツプ（131）にジヤ
ンプし、スリツプモード判定ステツプ（117）で
スリツプモードフラグF3が「０」ならば路面が
スリツプしやすい状態ではないのでステツプ
（119）にてデユーテイＤの値をDnax、即ちステ
ツプ（103）で出力されるコントロールバルブ駆
動回路９への出力を最大にしてスロツトルバルブ
１１の開度を最大にする値として同様ステツプ
（131）にジヤンプする。
テツプ（115）の判定結果は「NO」となり、ス
テツプ（116）で示すアクセル操作、即ちリジユ
ーム／アクセルスイツチ３が「オン」状態である
か否か判定し、「オン」状態であれば結果が
「YES」となり、続いてスリツプモード判定ステ
ツプ（117）でスリツプモードフラグF3がセツト
されているか否かを判定し、F3が「１」ならば
路面がすべりやすい状態であると判断してデユー
テイＤの値をDnaxの例えば80％程度の値DCとし
て前述のステツプ（103）で出力されるコントロ
ールバルブ駆動回路９への出力信号を低くしその
結果スロツトルバルブ１１の開度を通常路面の場
合より知くする。その後ステツプ（131）にジヤ
ンプし、スリツプモード判定ステツプ（117）で
スリツプモードフラグF3が「０」ならば路面が
スリツプしやすい状態ではないのでステツプ
（119）にてデユーテイＤの値をDnax、即ちステ
ツプ（103）で出力されるコントロールバルブ駆
動回路９への出力を最大にしてスロツトルバルブ
１１の開度を最大にする値として同様ステツプ
（131）にジヤンプする。
更に、ステツプ（116）にてリジユーム／アク
セルスイツチ３が「オン」されていない場合は判
定結果が「NO」となり、ステツプ（120）に移
行してセツト／コーストスイツチ２が「オン」さ
れているか否かを判定し、同スイツチ２が「オ
ン」されていれば結果が「YES」となりステツ
プ（121）にてデユーテイＤを最小の値Dnio、即
ちステツプ（103）で出力される信号によつてア
クチユエータ１０がスロツトルバルブ１１を駆動
しない値としてステツプ（131）にジヤンプし、
ステツプ（120）にてセツト／コーストスイツチ
２が「オン」されていなければ、判定結果は
「NO」となりステツプ（125）にジヤンプする。
セルスイツチ３が「オン」されていない場合は判
定結果が「NO」となり、ステツプ（120）に移
行してセツト／コーストスイツチ２が「オン」さ
れているか否かを判定し、同スイツチ２が「オ
ン」されていれば結果が「YES」となりステツ
プ（121）にてデユーテイＤを最小の値Dnio、即
ちステツプ（103）で出力される信号によつてア
クチユエータ１０がスロツトルバルブ１１を駆動
しない値としてステツプ（131）にジヤンプし、
ステツプ（120）にてセツト／コーストスイツチ
２が「オン」されていなければ、判定結果は
「NO」となりステツプ（125）にジヤンプする。
そしてステツプ（118）、（119）又は（121）よ
りステツプ（131）にプログラムがジヤンプした
場合、このステツプ（131）では目標定速走行車
速Vmには現車速VSが書き込まれる。
りステツプ（131）にプログラムがジヤンプした
場合、このステツプ（131）では目標定速走行車
速Vmには現車速VSが書き込まれる。
以上説明したように定速走行状態においてアク
セル操作が行われた場合、スリツプ判定ステツプ
（117）で路面の状況を示すフラグF3を判定した
結果、通常路面状態であればコントロールバルブ
駆動回路９に出力される出力信号のデユーテイＤ
を最大にしてすみやかに加速が行われるようＤの
値をDnaxとする処理を行い、スリツプしやすい
路面であれば、コントロールバルブ駆動回路９へ
の出力信号のデユーテイＤを最大値Dnaxの例え
ば80％程度、即ちスリツプの発生をおさえつつ比
較的緩やかに加速が行われるようにＤの値をDC
とする処理が行われる。
セル操作が行われた場合、スリツプ判定ステツプ
（117）で路面の状況を示すフラグF3を判定した
結果、通常路面状態であればコントロールバルブ
駆動回路９に出力される出力信号のデユーテイＤ
を最大にしてすみやかに加速が行われるようＤの
値をDnaxとする処理を行い、スリツプしやすい
路面であれば、コントロールバルブ駆動回路９へ
の出力信号のデユーテイＤを最大値Dnaxの例え
ば80％程度、即ちスリツプの発生をおさえつつ比
較的緩やかに加速が行われるようにＤの値をDC
とする処理が行われる。
次にステツプ（115）にてキヤンセルスイツチ
群４の「オン」操作が確認され、ステツプ（122）
以下でキヤンセル処理が行われ、再びステツプ
（105）にてセツトフラグF1の判定が行われた場
合、すでにフラグF1は「０」にリセツトされて
いるので判定結果は「NO」となりステツプ
（106）に移行する。ステツプ（106）にてセツ
ト／コーストスイツチ２が「オン」されていない
と判断されたならばステツプ（107）に進み、セ
ツトフラグF2がセツトされているか否かの判定
が行われる。この時すでにフラグF2はセツトさ
れた状態であるので判定結果は「YES」となり
ステツプ（108）にてリジユーム操作の有無、即
ちリジユーム／アクセルスイツチ３が「オン」状
態から「オフ」状態にされた事によつてリジユー
ム操作が行われた旨の判定がなされ、ステツプ
（109）にてリリースバルブ駆動回路８に駆動信号
が出力され、続いてステツプ（110）にてセツト
フラグF1がセツトされた後ステツプ（125）に移
行する。
群４の「オン」操作が確認され、ステツプ（122）
以下でキヤンセル処理が行われ、再びステツプ
（105）にてセツトフラグF1の判定が行われた場
合、すでにフラグF1は「０」にリセツトされて
いるので判定結果は「NO」となりステツプ
（106）に移行する。ステツプ（106）にてセツ
ト／コーストスイツチ２が「オン」されていない
と判断されたならばステツプ（107）に進み、セ
ツトフラグF2がセツトされているか否かの判定
が行われる。この時すでにフラグF2はセツトさ
れた状態であるので判定結果は「YES」となり
ステツプ（108）にてリジユーム操作の有無、即
ちリジユーム／アクセルスイツチ３が「オン」状
態から「オフ」状態にされた事によつてリジユー
ム操作が行われた旨の判定がなされ、ステツプ
（109）にてリリースバルブ駆動回路８に駆動信号
が出力され、続いてステツプ（110）にてセツト
フラグF1がセツトされた後ステツプ（125）に移
行する。
このようにステツプ（107）から（110）にいた
る処理は、定速走行への復帰を示すものでこれら
の各ステツプの処理によつて定速走行状態に復帰
し、以下ステツプ（125）にて最前の目標定速走
行車速Vmと現車速との偏差を求めその偏差が所
定の水準以上にあれば、ステツプ（126）にて加
速の有無を判定し加速中であればステツプ（127）
にてスリツプモードを判定し、路面がスリツプし
やすい状態であれば、デユーテイ計算ステツプ
（129）で使用されるパラメータＧの値をステツプ
（128）にて比較的小さい値G1に設定しステツプ
（129）で算出されるデユーテイＤの値を低めにす
ることにより、定速走行状態に復帰時の加速をセ
ーブしスリツプの発生を防止する。尚このステツ
プ（125）から（129）にいたる処理は、定速走行
状態において、登り坂で高エンジン負荷により車
速が目標定速走行車速Vmを維持できず車速が低
下した場合に、下り坂にさしかかつた時、車速が
一気に回復されることがあり、そのような場合路
面状況に応じてデユーテイＤの計算を行ない下り
坂でのスリツプの発生を防止している。
る処理は、定速走行への復帰を示すものでこれら
の各ステツプの処理によつて定速走行状態に復帰
し、以下ステツプ（125）にて最前の目標定速走
行車速Vmと現車速との偏差を求めその偏差が所
定の水準以上にあれば、ステツプ（126）にて加
速の有無を判定し加速中であればステツプ（127）
にてスリツプモードを判定し、路面がスリツプし
やすい状態であれば、デユーテイ計算ステツプ
（129）で使用されるパラメータＧの値をステツプ
（128）にて比較的小さい値G1に設定しステツプ
（129）で算出されるデユーテイＤの値を低めにす
ることにより、定速走行状態に復帰時の加速をセ
ーブしスリツプの発生を防止する。尚このステツ
プ（125）から（129）にいたる処理は、定速走行
状態において、登り坂で高エンジン負荷により車
速が目標定速走行車速Vmを維持できず車速が低
下した場合に、下り坂にさしかかつた時、車速が
一気に回復されることがあり、そのような場合路
面状況に応じてデユーテイＤの計算を行ない下り
坂でのスリツプの発生を防止している。
以上第３図に示したフローチヤートに示す各ス
テツプによつて処理された結果、走行中、降雨等
により所定時間以上ワイパ６を作動させた場合、
路面がすべりやすい状態であると判断して、スリ
ツプモードフラグF3がセツトされ、このフラグ
F3がセツトされた場合、アクセル操作、リジユ
ーム操作が指示されたりあるいは定速走行状態に
おいて現車速VSが目標定速走行車速の所定の偏
差以上になる状態に至つた時に、コントロールバ
ルブ駆動回路９に出力される駆動出力のデユーテ
イＤを路面が通常の状態よりも低くおさえるよう
にコントロールバルブ駆動回路９への出力が制御
される。
テツプによつて処理された結果、走行中、降雨等
により所定時間以上ワイパ６を作動させた場合、
路面がすべりやすい状態であると判断して、スリ
ツプモードフラグF3がセツトされ、このフラグ
F3がセツトされた場合、アクセル操作、リジユ
ーム操作が指示されたりあるいは定速走行状態に
おいて現車速VSが目標定速走行車速の所定の偏
差以上になる状態に至つた時に、コントロールバ
ルブ駆動回路９に出力される駆動出力のデユーテ
イＤを路面が通常の状態よりも低くおさえるよう
にコントロールバルブ駆動回路９への出力が制御
される。
尚、本実施例においては、ワイパスイツチの
「オン」作動によつてワイパ６に出力されるワイ
パ作動指令信号を用いて、降雨、降雪等を検知す
るよう構成されているが、これに替えて、降雨セ
ンサを用いてそれらを検知するよう構成しても良
く、雨等の降り始めにおいて早めにスリツプを防
ぐように定速走行を行うことができる。
「オン」作動によつてワイパ６に出力されるワイ
パ作動指令信号を用いて、降雨、降雪等を検知す
るよう構成されているが、これに替えて、降雨セ
ンサを用いてそれらを検知するよう構成しても良
く、雨等の降り始めにおいて早めにスリツプを防
ぐように定速走行を行うことができる。
更に調速部は実施例において前述したアクチユ
エータ１０、スロツトルバルブ１１等に限定され
るものではなく、他に例えばデイーゼル機関にお
いては燃料噴射量を調節するものであつても良
い。
エータ１０、スロツトルバルブ１１等に限定され
るものではなく、他に例えばデイーゼル機関にお
いては燃料噴射量を調節するものであつても良
い。
以上詳述したように、本発明の自動車用定速走
行装置は、入力スイツチ群と、車速センサと、上
記入力スイツチ群からの指示信号および上記車速
センサからの車速信号に基づいて調速部制御信号
の値を演算する演算手段とを備え、該演算手段に
よる演算結果に応じて調速部を制御し自動車を定
速走行させる自動車用定速走行装置において、降
雨センサ又はワイパスイツチと、該降雨センサ又
はワイパスイツチからの出力信号により滑り易い
不良路面であることが検知されたとき、加速量が
低く抑えられるように前記演算手段による演算結
果を補正する補正手段とを設けたことを特徴とし
ている。このため、降雨、降雪時の路面がすべり
やすい状態を検知した場合、調速部制御信号の出
力を路面が通常の状態の場合と比較して低位に制
御することにより調速部を制御し、自動車のスリ
ツプを防ぎより安全な定速走行を維持することが
可能となる効果がもたらされた。
行装置は、入力スイツチ群と、車速センサと、上
記入力スイツチ群からの指示信号および上記車速
センサからの車速信号に基づいて調速部制御信号
の値を演算する演算手段とを備え、該演算手段に
よる演算結果に応じて調速部を制御し自動車を定
速走行させる自動車用定速走行装置において、降
雨センサ又はワイパスイツチと、該降雨センサ又
はワイパスイツチからの出力信号により滑り易い
不良路面であることが検知されたとき、加速量が
低く抑えられるように前記演算手段による演算結
果を補正する補正手段とを設けたことを特徴とし
ている。このため、降雨、降雪時の路面がすべり
やすい状態を検知した場合、調速部制御信号の出
力を路面が通常の状態の場合と比較して低位に制
御することにより調速部を制御し、自動車のスリ
ツプを防ぎより安全な定速走行を維持することが
可能となる効果がもたらされた。
そして、降雨センサが降雨状態を検知する時間
長又はワイパスイツチの作動時間長を判定し、所
定時間以上その状態が続いた場合は、路面がスリ
ツプし易い状態であるとしてスリツプ防止の処理
を行うようにすれば、誤作動の防止を始めとし
て、フロンドガラスの汚れを取るために一時的に
ワイパを作動させた場合でも装置が作動すること
が無い等の効果を有する。
長又はワイパスイツチの作動時間長を判定し、所
定時間以上その状態が続いた場合は、路面がスリ
ツプし易い状態であるとしてスリツプ防止の処理
を行うようにすれば、誤作動の防止を始めとし
て、フロンドガラスの汚れを取るために一時的に
ワイパを作動させた場合でも装置が作動すること
が無い等の効果を有する。
第１図は本発明の自動車用定速走行装置が適用
される一実施例の構成を示すブロツク図、第２図
は同じくコントロールバルブ駆動回路を示すブロ
ツク図、第３図は同じく処理動作の一例を示すた
めのフローチヤート、第４図は本発明の基本的な
構成を示す基本構成図である。 Ｍ１……入力スイツチ群、Ｍ２……車速セン
サ、Ｍ３……演算手段、Ｍ４……調速部、Ｍ５…
…降雨センサ又はワイパスイツチ、Ｍ６……補正
手段、１……車速センサ、２……セツト／コース
トスイツチ、３……リジユーム／アクセルスイツ
チ、４……キヤンセルスイツチ群、５……ワイパ
スイツチ、１０……アクチユエータ。
される一実施例の構成を示すブロツク図、第２図
は同じくコントロールバルブ駆動回路を示すブロ
ツク図、第３図は同じく処理動作の一例を示すた
めのフローチヤート、第４図は本発明の基本的な
構成を示す基本構成図である。 Ｍ１……入力スイツチ群、Ｍ２……車速セン
サ、Ｍ３……演算手段、Ｍ４……調速部、Ｍ５…
…降雨センサ又はワイパスイツチ、Ｍ６……補正
手段、１……車速センサ、２……セツト／コース
トスイツチ、３……リジユーム／アクセルスイツ
チ、４……キヤンセルスイツチ群、５……ワイパ
スイツチ、１０……アクチユエータ。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 入力スイツチ群と、車速センサと、上記入力
スイツチ群からの指示信号および上記車速センサ
からの車速信号に基づいて調速部制御信号の値を
演算する演算手段とを備え、該演算手段による演
算結果に応じて調速部を制御し自動車を定速走行
させる自動車用定速走行装置において、 降雨センサ又はワイパスイツチと、 該降雨センサ又はワイパスイツチからの出力信
号により滑り易い不良路面であることが検知され
たとき、加速量が低く抑えられるように前記演算
手段による演算結果を補正する補正手段と を設けたことを特徴とする自動車用定速走行装
置。 ２ 補正手段が、降雨センサが降雨状態を検知す
る時間長又はワイパスイツチの作動時間長を判定
し、その判定結果から滑り易い不良路面であるこ
とを検知する特許請求の範囲第１項に記載の自動
車用定速走行装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20216381A JPS58103011A (ja) | 1981-12-14 | 1981-12-14 | 自動車用定速走行装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20216381A JPS58103011A (ja) | 1981-12-14 | 1981-12-14 | 自動車用定速走行装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58103011A JPS58103011A (ja) | 1983-06-18 |
| JPH0211453B2 true JPH0211453B2 (ja) | 1990-03-14 |
Family
ID=16452997
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP20216381A Granted JPS58103011A (ja) | 1981-12-14 | 1981-12-14 | 自動車用定速走行装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58103011A (ja) |
Families Citing this family (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6035632A (ja) * | 1983-08-08 | 1985-02-23 | Mitsubishi Electric Corp | 車両用定速走行装置 |
| JPS61119430A (ja) * | 1984-11-14 | 1986-06-06 | Niles Parts Co Ltd | 車速自動制御装置の制御定数可変装置 |
| JPS61278428A (ja) * | 1985-06-03 | 1986-12-09 | Mazda Motor Corp | 車両の走行制御装置 |
| JPS61291223A (ja) * | 1985-06-18 | 1986-12-22 | Isuzu Motors Ltd | 自動定速走行装置 |
| JPS6347945U (ja) * | 1986-09-17 | 1988-03-31 | ||
| JPH0337341A (ja) * | 1989-06-30 | 1991-02-18 | Omron Corp | 自動車の速度制御装置 |
-
1981
- 1981-12-14 JP JP20216381A patent/JPS58103011A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS58103011A (ja) | 1983-06-18 |
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