JPS61278429A - 車両の走行制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車速をほぼ所望の設定値に維持して走行させ
る走行制御装置に関するものである。

（従来技術） 近年、自動車の車速を運転者が設定した所望の車速に自
動的に維持する定速走行装置が実用化されている。この
定速走行装置は、車速が所望の車速になった時に運転者
によるセット操作によってその車速を定速走行の目標値
として設定するとともに、それ以後は、この設定車速と
実車速とを比較して、両者の間に差が生じた時にその差
に応じてエンジンのスロットルバルブを制御することに
より、実車速を設定車速に一致させるようにしたもので
ある。

このような装置を用いて定速走行を行なうには、設定車
速に相当するエンジン回転を維持するように常にスロッ
トルバルブ開度を所定開度に保つ必要があるが、設定車
速を一定の範囲内に維持するという目的に鑑みれば、車
速が一定範囲内にある時はクラッチを切ってエンジンと
車輪との駆動力伝達を切断して車を惰性走行させ、この
間はエンジンはアイドリンク回転まで低下させるように
すれば燃費の良い定速走行制御を行なうことができる。

このようなことから、例えば特開昭５６−２２１１３号
公報には、定速走行条件が生じたときの設定車速を基準
として所定の速度領域を決め、この領域での上下限値の
間において緩加速、惰性走行を繰り返すようにした車両
走行制御方法および装置が提案されている。

この走行制御においては、車速が上限値に達するとクラ
ッチを切るとともにエンジンスロットルバルブを全閉に
して惰性走行を行なわせ、車速が下限値になるとエンジ
ン回転を車速に対応した回転まで上げ、次いで、クラッ
チを繋いでエンジン回転を徐々に上げて車速が上限値に
達するまで緩加速を行なうのであるが、惰性走行の間に
エンジン回転はアイドリンク回転まで下がるためエンス
トを起こす可能性がある。エンストが生じた場合には、
例えばバキュームサーボブレーキのように吸気負圧をブ
レーキ作動の倍力用に用いている場合に、吸気負圧が零
となってブレーキの効きが悪くなり危険であるという問
題や、パワーステアリングを用いている場合にパワース
テアリング用の油圧が得られずハンドル操作が重くなり
危険であるという問題があり、惰性走行中にエンストが
生じた場合に、このまま惰性走行を続けるのは好ましく
ない。

（発明の目的） 本発明はこのような事情に鑑み、惰性走行中においてエ
ンストを起こした場合には直ちにクラッチを繋いで惰性
走行を解除することができるようにした走行制御装置を
提供することを目的とするものである。

（発明の構成） 本発明の走行制御装置は、エンジンの出力制御により車
速を設定車速近傍の所定範囲内に維持して定速走行を行
なわせる装置であり、 定速走行条件検出手段により定速走行条件が生じている
か否かを検出し、定速走行条件が生じている場合におい
て定速走行を行なわせる際には、上下限車速設定手段に
より設定車速を基準に定速走行車速範囲内での上限値お
よび下限値を設定し、下限値から上限値に車速か達する
までは緩加速手段によりエンジンへの燃料供給量を制御
して緩加速を行なわせ、車速が上限値に達したときには
惰性走行手段によりクラッチ等を作動させてエンジンか
ら車輪への駆動力伝達を切断して車速か下限値に達する
まで惰性走行を行なわせ、この惰性走行中に、エンジン
停止検出手段によりエンジンが停止したことが検出され
ると、補助接続手段により車速の如何に拘らずクラッチ
等を作動させて、エンジンから車輪への駆動力伝達を接
続させるようにしたことを特徴とするものである。

（実施例） 以下、図面により本発明の好ましい実施例について説明
する。

第１図は本発明に拘る走行制御装置の全体構成を示す概
略図である。

本装置の制御はコンピュータユニット３０からの信号に
基づいて、クラッチ１ｏの断続およびスロットルアクチ
ュエータ２５によるスロットルバルブ２６の開度制御を
行なうことによってなされる。コンピュータユニット３
０はクルーズコントロールスイッチ３０ａの０Ｎ−ＯＦ
Ｆによってなされるのであるが、コンピュータユニット
３０には、ブレーキペダル１に連動してブレーキペダル
１の作動を検出、するブレーキスイッチ２からの信号、
アクセルペダル３に連動してアクセルペダル３の踏込量
を検出するアクセルペダルポジションセンサ４からの信
号、ディストリビュータにおいてエンジン２０の停止の
有無を検出するエンジン停止検出センサ２１からの信号
、エンジン２０の冷却水温を検出する水温センサ２２か
らの信号、スロットルバルブ２６の開度を検出するスロ
ットルポジションセンサ２３からの信号、吸気温を検出
する吸気温センサ２４からの信号、およびクラッチ１０
より出力側における動力伝達系の回転により車速を検出
する車速センサ１６からの信号が入力されており、これ
らの入力信号に基づいてスロットルアクチュエータ２５
および電磁制御弁１３へ作動信号を出力する。電磁制御
弁１３はクラッチ作動シリンダ１１への油圧供給を制御
してクラッチ１０の断続を制御するものであり、アキュ
ムレータ１４を介して電動ポンプ１５から送られた油圧
は電磁制御弁１３によりクラッチ作動シリンダ１１に給
排され、ロッド１１ａを図中左右いずれかへ動かし、レ
バー１２を介してクラッチ１０の断続を行なわせるよう
になっている。

第２図は本走行制御装置により走行制御を行なった場合
の車速、エンジン回転等の経時変化を示すグラフである
。このグラフではＡ時点においてクルーズコントロール
スイッチ３０ａがＯＮになったときの変化を示しており
、このときの車速■に対し、走行制御を行なう車速範囲
の上限値（Ｖ＋Δ■）および下限値（Ｖ＋ΔＶ）が定め
られ、まずこの状態からエンジンスロットル開度が徐々
に開けられ車速が上限値（Ｖ＋ΔＶ）に達するまで緩加
速がなされる。車速が上限値に達すると（Ｂ時点）、ク
ラッチ１０がＯＦＦにされ同時にスロットル開度は全閉
にされてエンジン回転はアイドリング回転まで低下し、
この状態のまま惰性走行される。惰性走行中は走行抵抗
等により車速か徐々に低下し、この車速が下限値（Ｖ＋
ΔＶ）に達するとくＣ時点）、クラッチ１０が再びＯＮ
となり、スロットル開度もエンジン回転がこの下限値の
車速とマツチする早さまで上げられる。この後、再びス
ロットル開度が徐々に開けられ、車速が上限値に達する
まで緩加速が行なわれる。

第３図はコンピュータユニット３０の構成を示すブロッ
ク図で、コンピュータユニット３０は走行切換制御ブロ
ック３１．エコノミークルーズ制′　御ブロック３２．
オートクルーズ制御ブロック３３、通常走行制御ブロッ
ク３４．スロットル開度制御ブロック３５およびクラッ
チ制御ブロック３６からなる。

走行切換制御ブロック３１には入ツノライン３１ａ〜３
１ｆおよび出力ライン３１０〜３１ｋが接続する。入力
ライン３１ａからはブレーキスイッチ２からのブレーキ
信号ＢＲ８Ｗが、入力ライン３１ｂからはクラッチの作
動を検出するクラッチスイッチからのクラッチ信号ＣＬ
ＳＷが、入力ライン３１Ｃからはクルーズスイッチから
のクルーズ信号ＡＣ８Ｗが、入力ライン３１ｄからはク
ルーズ方法スイッチからのクルーズ方法信号ＥＣＭＯＤ
が、入力ライン３１ｅからは車速セットスイッチからの
設定信＠ＶＳＳＷが、入力ライン３１ｆからは車速セン
サ１６からの車速信号■Ｓがそれぞれ入力される。なお
、クルーズスイッチは通常走行と定速走行との切換えを
行なうスイッチで、クルーズ方法スイッチは定速走行が
選択された時に、従来の定速走行（以下、オートクルー
ズという）と本発明による緩加速と惰性走行とを繰り返
す定速走行（以下、エコノミークルーズという）との切
換えを行なうスイッチで、車速セットスイッチは定速走
行の車速を設定するためのスイッチであり、これらによ
り第１図のクルーズコントロールスイッチ３０ａが構成
される。

出力ライン３１Ｑからはクラッチ制御ブロック３６にク
ラッチ操作許可信号ＣＬ　Ｕ　Ｔ　ＣＨを出力し、出力
ライン３１ｈからはスロットル開度制御ブロック３５に
スロットル開度制御許可信号ＴＨ８Ｗを出力する。クラ
ッチ操作許可信号ＣＬＵＴＣＨはＯＮ・ＯＦＦ信号であ
り、ＯＮ信号が出力されているときにのみエコノミーク
ルーズ制御ブロック３２からの出力ライン３２ｄのクラ
ッチ制御信号ＣＬＢをクラッチ制御ブロック３６に入力
させるようにするものである。スロットル開度制御許可
信号ＴＨ８Ｗは１．２．３の３種の信号があり、信号１
のときはライン３２ｃを介してエコノミークルーズ制御
ブロック３２からの信号ＴＨＢ１を、信号２のときはラ
イン３３Ｃを介してオートクルーズ制御ブロックからの
信号ＴＨ８２を、信号３のときはライン３４ｂを介して
通常制御ブロック３４からの信号ＴＨ８３をそれぞれス
ロットル開度制御ブロック３５に入力させる。

出力ライン３１ｉからは、オートクルーズ用の設定車速
信＠　Ｖ　Ｓ　Ｓがオートクルーズ制御ブロック３３へ
出力され、出力ライン３１ｊおよび３１ｋからはエコノ
ミークルーズ用の車速の上限値信号ＶＳＨおよび下限値
信号ＶＳＬがエコノミークルーズ制御ブロック３２へ出
力される。出力ライン３１１からはモード信号ＭＯＤが
エコノミークルーズ制御ブロック３２．オートクルーズ
制御ブロック３３および通常走行制御ブロック３４へ出
力される。モード信号ＭＯＤは、１，２．３の３種の信
号があり、これらの信号により上記３つの制御ブロック
３２，３３．３４のうちのいずれか１つのみを選択作動
させる。

エコノミークルーズ制御ブロック３２には、上記ライン
３１　ｉ、３１１からの信号に加えて、入力ライン３２
ａからのエンジンスピード信号ＮＥおよびライン３２ｂ
からの車速信号■Ｓが入力され、これらに基づき、ライ
ン３２Ｃからスロットル開度制御ブロック３５ヘスロツ
トル制御信号ＴＨＢＩを、ライン３２ｄからクラッチ制
御ブロック３６へクラッチ制御信号ＣＬＢを出力する。

オートクルーズ制御ブロック３３へはモード信号ＭＯＤ
に加えて、ライン３３ａを介して車速信号ｖＳが、ライ
ン３３ｂを介してアクセル開度信号ＡＣＰが入力され、
ライン３３Ｃからスロットル開度制御ブロック３５ヘス
ロツトル制御信号ＴＨ８２が出力される。通常走行制御
ブロック３４へはモード信号ＭＯＤに加えて、ライン３
４ａを介してアクセル開度信号ＡＣＰが入力され、ライ
ン３４ｂからスロットル開度制御ブロック３５ヘスロツ
トル制御信号ＴＨＢ３が出力される。

一方、スロットル開度制御ブロック３５からはライン３
５ａを介してスロットルアクチュエータ２５へその作動
信号を出力してスロットルバルブ２６を作動させ、クラ
ッチ制御ブロック３６からはライン３６ａを介して電磁
制御弁１３へ作動信号を出力してクラッチ作動シリンダ
１１およびレバー１２を介してクラッチの作動をざＵる
ようになっている。

以上のように構成したコンピュータユニット３０の制御
作動を以下に示すフローチャートにより説明する。

第４図は走行切換制御ブロック３１における制御を示す
フローチャートで、ステップＳ１から開始してステップ
Ｓ２において２０ｍ５タイマを起動させ、以下２０ｍ５
毎に本フローを繰り返すようになし、次いでステップＳ
３においてブレーキ信号ＢＲ８ＷがＯＮか否かを判定す
る。これがＯＮのとき、すなわちブレーキが踏まれてい
るときにはステップ８１８．Ｓ１９に進み、設定車速信
号ＶＳＳ１上限および下限値信号ＶＳＨ，ＶＳＬを零に
し、モード信号ＭＯＤおよびスロットル開度制御許可信
号ＴＨ８Ｗを３にし、クラッチ操作許可信号ＣＬＬＩＴ
ＣＨをＯＦＦにして、通常走行制御を行なわせる。ブレ
ーキが作動していない時はステップＳ４に進みクラッチ
信号ＣＬＳＷがＯＮが否かを判定し、ＯＮのときはステ
ップｓｉｓ、’８１９に進んで通常走行制御に移行させ
、一方、ＯＦＦのときはステップＳ５に進んでリセット
スイッチがＯＮにされたか否かを判定し、ＯＮのときに
はフラグ２を零にする。このリセットスイッチは惰性走
行中にエンジンが停止してクラッチを接続してオートク
ルーズ制御に移行した場合に、これを再びエコノミーク
ルーズに復帰させるためのもので、このスイッチがＯＮ
にされたときにフラグ２を零にすることにより再びエコ
ノミークルーズ制御を行なわせる。次いで、ステップＳ
７に進みクルーズ信＠　Ａ　ＣＳ　ＷがＯＮか否かを判
定し、ＯＦＦのときはステップｓｉｓ、Ｓ１９に進んで
通常走行制御に移行させ、ＯＮのときはステップＳ８に
進んで車速が４０ＫＩＲ／Ｈ以上か否かを判定する。オ
ートクルーズ、エコノミークルーズ共に車速が４０７ｍ
／Ｈ以上のときにのみこれを行なうようにしているため
、車速か４０Ｋａ／Ｈ以下のときはステップ８１８．８
１９に進む。車速が４０ｆａ／Ｈ以上のときはステップ
Ｓ９に進んで設定信号ｖｓｓｗがＯＮか否かを判定し、
ＯＦＦのときはステップ８１１に進んで設定車速信号ｖ
ＳＳが零より大きいか否か判定する。これは設定信号Ｖ
ＳＳＷはトリガ信号でしかなく、定速走行の車速設定は
設定信号ｖｓｓｗが送られたときに設定されると、以後
、設定信号ｖｓｓｗがＯＦＦになってもそのまま維持さ
れるようになっているためであり、設定信号ｖｓｓｗが
ＯＦＦであっても設定車速信号ｖＳＳに所定値が記憶さ
れている限り定速走行を続行させるものである。このた
め、設定車速信号が零のときにはステップ８１８へ進ん
で通常走行制御に移行させｖｓｓ＞ｏのとぎにはステッ
プ８１３へ進む。

一方、設定信号ｖｓｓｗがＯＮのときにはステップＳ１
０に進み、設定車速信号ＶＳＳとして実車速■Ｓもしく
は１００ＫＩＩ／Ｈのいずれか小さい方を記憶しくこれ
は、１００ＫＩＲ／Ｈ以上の定速走行は安全等のため行
なわせないようなするものである）、上限値信号として
この設定車速信号ｖＳＳに５ｂ／Ｈを加えた値を記憶し
、下限値信号として設定車速信号ｖＳＳから５１ｆａ／
Ｈを減じた値もしくは４０ｆａ／Ｈのいずれか大きい方
を記憶する（これは、４０＆／Ｈ以下の定速走行は安定
性の点から好ましくないためである）。次いで、設定車
速信号ｖＳＳが４０ＫＩＲ／Ｈ以上か否か確認し、４０
７に／Ｈ以下のときはステップ８１８へ進み、４０７に
／Ｈ以上のときはフラグ２に１が立っているか否かを判
定する。フラグ２に１が立つということは、惰性走行中
にエンジンが停止しクラッチを接続させていることを意
味し、このときにはオートクルーズモードになるのでス
テップ８１６に進みモード信号ＭＯＤを“２″にしてオ
ートクルーズ制御ブロック３３を作動させ、スロットル
開度制御許可信号ＴＨ８Ｗを°゛２″にするとともにク
ラッチ操作許可信号ＣＬＬＪＴＣＨをＯＦＦにする。一
方、フラグ２に１が立っていないときは、クルーズ方法
信号ＥＣＭＯＤがＯＮか否かを判定する。このクルーズ
方法信号ＥＣＭＯＤがＯＦＦということはオートクルー
ズが選択されていることを意味し、この場合はステップ
Ｓ１６に進み、上記と同様にしてオートクルーズ制御を
行なわせ、この信号ＥＣＭＯＤがＯＮのときにはステッ
プＳ１５に進み、モード信号ＭＯＤをｒＬ　１１１にし
てエコノミークルーズ制御ブロック３２を作動させ、ス
ロットル開度制御許可信号ＴＨ８Ｗを“１″にするとと
もに、クラッチ操作許可信号ＣＬＵＴＣＨをＯＮにする
。

ステップＳ１５．Ｓ１６もしくは８１９が完了するとス
テップ８８１７に進み、２０ｍ５の経過を待ってフロー
の最初へ戻り、以後、２０ｍ５毎に本フローを繰り返す
。

第５図はオートクルーズ制御ブロック３３におけるｔｌ
Ｊｍを示すフローチャートで、ステップＳ３１から開始
してステップ３３２において１００ｍ５タイマを起動さ
せ、以下、１００ｍ５毎に本フローを繰り返す。次いで
、ステップ３３３においてモード信号ＭＯＤが“２°′
か否か判定し、これが２″のときにのみ次のステップ８
３４へ進む。

すなわち、本フローはモード信号ＭＯＤがＩＩ　２　Ｉ
＋以外のときには実質的に作動しない。ステップＳ３４
においては設定車速信号ＶＳＳから車速信号■Ｓを減じ
た値、すなわち設定車速と実車速の差に相当する値を比
例値ＶＳＰとして記憶し、実車速ｖＳから前回のフロー
での車速ＶＬＡＳＴ　（本フローは１００ｍ５毎に繰り
返されるので１００ｒｒｒ３前の時点の車速）を減じた
値を微分値ＶＳＤとして記憶し、前記比例１ｉ１ＶｓＰ
の値に応じて１゜Ｏもしくは−１を積分値ＶＳＩとして
記憶する。

積分値ＶＳＩは、比例値ＶＳＰが２以上のときは１″で
、比例値ＶＳＰが２以下で一２以上のときは０′″で、
−２以下のときば°“−１パとなる値で、これにより実
車速が設定車速から２　ｂ　／　ｌ−１以上離れている
ときは、より急速に設定車速へ近ずけさせるようにして
いる。

次いで、ステップ８３５において上記比例値ＶＳＰ、微
分値ＶＳＯ，積分値ＶＳＩにそれぞれ所定係数Ｋｐ、　
Ｋｄ、　Ｋ＋を乗じたのち、演算（ＶＳＰＸＫｐ−ＶＳ
ＤＸＫｄ−Ｋ　ｉ　）を行ない、これをスロットル開度
修正値ＴＨＤとして求める。

ステップＳ３６においては、この修正値ＴＨＤによりス
ロットル制御信号ＴＨ３２を修正し、車速を設定車速へ
近ずけるためのスロットル制御信号ＴＨ８２を得る。さ
らに、この制御信号ＴＨ８２はスロットル開度の全閉（
開度０°）から全開く開度８０”）の間になければなら
ないので、ステップ８３７において、信号Ｔ　ＨＢ　２
が８０°以上のときはこれを８０°にし、０１以下のと
きはこれをＯｏにする。さらに、ステップ８３８におい
て現時点の車速をＶＬＡＳＴとして記憶し、ステップ８
３９においてアクセル開度信号ＡＣＰから算出したスロ
ットルバルブ開度ＦＮ２　（ＡＣＰ）を実スロツトル開
度信号ＴＨ８２８として記憶する。次に、ステップ３４
０においてスロットル制御信号ＴＨ８２としてステップ
８３４〜Ｓ３７で算出した信号ＴＨ８２と実スロツトル
開度信号ＴＨＢ２Ｂとの大きい方を選択する。これは定
速走行中に運転者が加速させようとしてアクセルペダル
を踏んだような場合にはこれに応じてざらにスロットル
開度を大きくして、加速を行なうことができるようにす
るものである。この後、１００ｍ５の経過を持ってフロ
ーの最初に戻り、以後１００ｍ５毎に本フローを繰り返
す。

第６図はエコノミークルーズ制御ブロック３２における
制御を示すフローチャートで、本フローはステップＳ５
１から開始してステップ８５２においてモードメモリＭ
ＯＤＭを零にして初期化を行ない、次いでステップ８５
３において２０ｍＳタイマを起動させ、以下２０ｍ５毎
に本フローを繰り返すようになす。まず、ステップＳ５
４においてモード信号ＭＯＤに１″が入力されているか
否かを判定し、これが゛１″以外のときはステップ８７
５．８７６に進んでクラッチ制御信号ＣＬＢをＯＮにし
、スロットル制御信号ＴＨ８１を零にする。なお、本フ
ローがなされるのはモード信号ＭＯＤが“１″のときで
あるため、ステップ８５４の判定はノイズ等に対する安
全のためのものであると言える。

次に、ステップ８５５においてエンジンスピード信号Ｎ
Ｅがエンスト判定回転信号ＮＦＬより小さいか否かを判
定し、エンストの有無を判定する。

そして、エンスト判定回転信号ＮＦＬより小さいとき、
すなわちエンスト状態のときはフラグ１に“１″を立て
、ＮＦＬより大きいとき、すなわちエンスト状態でない
ときはフラグ１に“０″を立てる。その後、ステップ８
５８においてモードメモリＭＯＤＭが“１″か否かを判
定し、“１″でないときはステップ８５９に進み加速モ
ード信号に１′”を入れ、下限値信号ＶＳＬに基づいて
車速下限値を得るためのエンジンスピードをギヤ比等に
より演算する関数ＦＮ　（ＶＳＬ）からこの下限エンジ
ンスピード信＠ＮＥＭを求めこれを記憶しステップ８６
０に進む。一方、モードメモリＭＯＤＭが“１″のとき
はそのままステップ８６０に進み、モード信号ＭＯＤの
値をモードメモリＭＯＤＭに記憶させるが、これは本フ
ローの第１回目においてステップＳ５９のセットを行な
えば、第２回目以降のフローにおいてはモードメモリＭ
ＯＤＭが１である限りこのセットを繰り返す必要がない
ためである。

次いで、ステップＳ６１に進んで加速モード信号ＡＣＣ
が“１″か否かを判定する。この加速モード信号ＡＣＣ
はエコノミークルーズにおける緩加速状態と惰性走行状
態とを区別する信号で１″のときは緩加速状態で、“０
”のときは惰性走行状態であることを示す。なお、ステ
ップＳ５９で加速モード信号ＡＣＣに１″を入れるが、
これはエコノミーモードが選定されると、まずその設定
車速の上限値まで緩加速を行なわせるためである。

加速モード信号ＡＣＣが１°′のときはステップ８６２
に進み、車速信号ＶＳが上限値信号ｖＳＨより大きいか
否かを判定し、これがＶＳＨより小さいとき、すなわち
車速がまだ上限値に達していないときは車速とスロット
ル開度との関係から現在の車速に対して緩加速を行なう
ために必要なスロットル開度を求める関数ＦＮ２　（Ｖ
Ｓ）から所定のスロットル制御信号ＴＨ８１を求める。

一方、車速が上限値に達して車速信号ＶＳが上限値信号
ＶＳＨより大きいか、もしくはこれに等しくなったとき
には、ステップ８６３〜８６５を行ない、スロットル制
御信号ＴＨＢ１を０″にし、クラッチ制御信号ＣＬＢを
ＯＦＦにし、加速モード信号ＡＣＣを′０′″にして、
惰性走行に移行する。

一方、ステップ３６１において加速モード信号ＡＣＣが
０″である、すなわち惰性走行状態であると判定される
と、ステップＳ６７に進み車速信号ｖＳが下限値信号Ｖ
ＳＬより小さいか否かが判定される。下限値信号ＶＳＬ
より大きい場合は、そのまま惰性走行状態を継続させ、
下限値信号■ＳＬと等しいか、もしくはこれより大きい
場合はステップ８６８〜８７０に進み、スロットル制御
信号ＴＨ８１にスロットル開度を所定量だけ開ける信号
αを入力し、このときのエンジンスピード信号ＮＥとス
テップ８５９において算出した下限エンジンスピード信
号ＮＥＭとの差ＮＥ１を算出し、この差ＮＥ１の絶゛対
値が所定微少値βより小さいか否か判定する。差ＮＥ１
がβより大きい場合は、信号αを微少量Δαだけ増加さ
せ、ステップ８６８〜８７０を繰り返す。すなわち、こ
れによ・リエンジン回転が設定車速の下限値に相当する
回転に達するまで滑らかにスロットルバルブを開放する
もので、この後ステップ８７２〜８７４を行ない、クラ
ッチ制御信号をＯＮにし、現行車速に対して緩加速を行
なうために必要なスロットル開度を求める関数ＦＮ２　
（ＶＳ）から所定のスロットル制御信号ＴＨ８１を求め
、加速モード信号を１°゛にする。

以上のフローの後、ステップ８７７において２０ｍ５の
経過を待ってステップ８５３に戻り、以下２０ｍ５毎に
本フローを繰り返す。

第７図は通常走行制御ブロック３４における制御を示す
フローチャートで、ステップＳ９０からスタートし、ス
テップ３９１においてモード信号ＭＯＤが“３″か否か
を判定する。モード信号ＭＯＤが３′′でないときは本
フローによる制御は不要なのでスロットル制御信号ＴＨ
８３を零にして本フローを終了する。一方、モード信号
ＭＯＤが３″のときは、ステップＳ９３においてアクセ
ル開度信号ＡＣＰに応じて必要なスロットル制御信号を
求める関数ＦＮ２　（ＡＣＰ）からスロットル制御信号
ＴＨＢ３を求め、本フローを終了する。第８図は、スロ
ットル開度制御ブロック３５における制御を示すフロー
チャートで、ステップ８１０１から開始してステップ５
１０２において２０ｍ５タイマを起動させ、次いでステ
ップ８１０３〜５１０７においてスロットル開度制御許
可信号ＴＨ３Ｗが“１１Ｉ　、　　１１２１１　、　１
１３１１のいずれであるか判定するとともに、ＴＨ８Ｗ
＝１のときはスロットル制御信号ＴＨＢ１をアクチュエ
ータ信号Ｔ　Ｉ−ｔｏ　Ｂ　ｊとして記憶させ、ＴＨ８
Ｗ−２のときはＴＨ８２をアクチュエータ信号Ｔｆ（Ｏ
Ｂｊとして記憶させ、ＴＨ８Ｗ−３のときはＴＨＢ３を
アクチュエータ信号ＴＨＯＢ　ｊとして記憶させる。次
に、ステップ８１０８においてアクチュエータ信号ＴＨ
ＯＢ　ｊをアクチュエータ２５に出力し、この信号ＴＨ
ＯＢｊで定まる開度になるようにスロットルバルブ２６
を開閉制御する。この後、ステップ５１０９において２
０ｍ５の経過を待ち、以下２０ｍ５毎に本フローを繰り
返す。

第９図は、クラッチ制御ブロック３６における制御を示
すフローチャートで、本フローはステップ５１２１から
開始し、ステップ５１２２においてクラッチ操作許可信
号ＣＬＬＪＴＣＨがＯＮか否か、すなわちエコノミーク
ルーズか否かを判定する。エコノミークルーズでないと
ぎはステップ８１３１に進んで、クラッチアクチュエー
タ１３をＯＦＦにしてクラッチを接続させ本フローは終
了する。一方、許可信号ＣＬＵＴＣＨがＯＮのとぎには
、ステップ５１２３に進みフラグ１が“１′′か否か、
すなわち、エンスト状態か否かを判定する。フラグ１が
′Ｏ″でエンスト状態でないときはステップ８１３０に
進みクラッチ制御信号ＣＬＢがＯＮか否かを判定し、こ
の信号ＣＬＢがＯＦＦのときは惰性走行状態でありアク
チュエータ１３をＯＮにしてクラッチを切断させ、信号
ＣＬＢがＯＮのときは緩加速状態でありクラッチアクチ
ュエータ１３をＯＦＦにしてクラッチを接続させる。

一方、ステップ５１２３においてフラグ１が“１″でエ
ンスト状態であると判定されたときはステップ８１２４
〜８１２８を行なう、すなわち、クラッチアクチュエー
タ１３を徐々にＯＦＦ　（クラッチを接続）する動作と
これを停止保持する動作を１００ｍ５毎に繰り返し、ク
ラッチを滑らかに接続させる。これにより、エンスト状
態であるため、エンジン出力軸に繋がるクラッチ入力軸
回転が零であるのに対し、クラッチ出力軸回転が車速に
応じた回転を有する場合であっても、クラッチを滑らか
に接続させ、接続時に減速ショックやタイヤのスリップ
等が生じないようにするものである。ステップ８１２４
〜８１２８のフローが５秒間繰り返された後（この５秒
間経過までにクラッチは完全に接続される）、フラグ２
に１″を立ててエコノミークルーズからオートクルーズ
に移行させて本フローを終了する。

（発明の効果） 以上説明したように、本発明によればエコノミークルー
ズを選択した場合には車速の所定範囲内において緩加速
と惰性走行を繰り返すことにより、比較的低燃費の定速
走行を実現させることができ、さらに、惰性走行中にエ
ンストを起こした場合においても直ちにクラッチを接続
するようにしているので、エンジンの吸気負圧をブレー
キ操作アシストとして用いている場合でのアシスト力の
低下を防止することや、パワーステアリング用油圧の低
下を防止することができ、安全性を向上させることがで
きる。なお、上記クラッチの接続を行なわせる際には、
この接続が滑らかに行なわれるようにして、クラッチ接
続時の減速ショックおよびタイヤのスリップ等の防止を
図るようにするのが好ましい。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る走行制御装置の全体構成を示す概
略図、 第２図は上記走行制御装置による走行制御を行なった場
合の車速、エンジン回転等の経時変化を示すグラフ、 第３図は上記走行制御装置に用いる］ンビュータユニッ
トの構成を示すブロック図、 第４図から第９図は上記コンピュータユニットの各制御
ブロックでの制御内容を示すフローチャートで、第４図
は走行切換制御ブロック、第５図はオートクルーズ制御
ブロック第６図はエコノミークルーズ制御ブロック、第
７図は通常走行制御ブロック、第８図はスロットル開度
制御ブロック、第９図はクラッチ制御ブロックでの制御
を示す。 １・・・ブレーキペダル　　３・・・アクセルペダル１
０・・・クラッチ １１・・・クラッチ操作シリンダ １３・・・電磁制御弁　　　１６・・・車速センサ２２
・・・水温センサ ２５・・・スロットルアクチュエータ ２６・・・スロットルバルブ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 外部から入力される設定車速信号に基づいてエンジンの
   出力を制御し、車速を前記設定車速近傍の一定範囲内に
   維持して定速走行を行なわせる走行制御装置を有する車
   両において、 定速走行条件が生じているか否かを検出する定速走行条
   件検出手段と、 定速走行条件が生じて定速走行が行なわれる際に、前記
   設定車速を基準に前記一定範囲での車速の上限値および
   下限値を設定する上下限車速設定手段と、 該下限値から該上限値に車速が達するまで前記エンジン
   への燃料供給量の制御により緩加速走行を行なわせる緩
   加速手段と、 車速が前記上限値に達したときに、エンジンから車輪へ
   の駆動力伝達を切断して車速が前記下限値に達するまで
   惰性走行を行なわせる惰性走行手段と、 該惰性走行中におけるエンジンの停止の有無を検出する
   エンジン停止検出手段と、 該エンジン停止検出手段によりエンジンの停止が検出さ
   れたときには、車速に拘らずエンジンから車輪への駆動
   力伝達を接続する補助接続手段とを、有することを特徴
   とする車両の走行制御装置。