JP2000313321A - ブレーキ力保持装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 車両発進時のブレーキ力の解除による唐突感
を解消するブレーキ力保持装置を提供することを課題と
する。 【解決手段】 ブレーキペダルＢＰの踏込み開放後も車
両自体の発進駆動力が所定値に増加するまで、引続き車
両にブレーキ力を作用させるブレーキ力保持装置ＲＵに
おいて、発進駆動力の増加につれてブレーキ力を低減さ
せることを特徴とする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、ブレーキペダルの
踏込み開放後も車両自体の発進駆動力が所定値に増加す
るまで、引続き車両にブレーキ力を作用させるブレーキ
力保持装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】ブレーキペダルの踏込み開放後も、車両
自体に発進駆動力が生じるまでの間、ブレーキ力を作用
させることができるブレーキ力保持装置が知られてい
る。このブレーキ力保持装置により、車両は、登坂発進
時に後ずさりすることなく円滑な発進を容易に行うこと
ができる。

【０００３】例えば、特開平９−２０２１５９号公報に
は、トラクションコントロールシステムを利用したブレ
ーキ力制御装置が開示されている。このブレーキ力制御
装置は、駆動力検出手段で駆動力が小さな状態から大き
な状態に切換わったことが検出されるまで（すなわち、
発進駆動力が所定値に増加するまで）、トラクションコ
ントロールシステムの制御によって、一定のブレーキ力
を保持する。そして、駆動力が大きな状態に切換わる
と、ブレーキ力の保持を解除する。そのため、上り坂に
おいて、車両が後ずさりすることがない。また、本願出
願人による特願平１０−３７０２４９号には、ブレーキ
液圧低下速度減少手段によるブレーキ液圧保持装置につ
いて記載している。このブレーキ液圧保持装置は、車両
自体に発進駆動力が生じるまでの間、ドライバのブレー
キペダルの踏込み力の低下速度に対してホイールシリン
ダ内のブレーキ液圧の低下速度を小さくすることによ
り、ブレーキ液圧を徐々に低下させ、ブレーキ力を保持
している。そして、車両自体に発進駆動力が生じると、
ブレーキ液圧の保持を解除してブレーキ力を解除する。
そのため、上り坂において、車両が後ずさりせず、ま
た、下り坂において、ブレーキペダルの踏込みを開放し
たり、部分的に緩めるだけで、車両が発進することもで
きる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】従来のブレーキ力保持
装置では、図１４に示すように、発進駆動力が所定値
（例えば、強クリープ状態：強クリープ状態については
後で詳細に説明する）に増加した時点でブレーキ力の作
用を一気に解除していた。そのため、ブレーキ力を解除
した時点の発進が唐突な感じになる場合があった。特
に、下り坂における発進では、車両自体の発進駆動力だ
けでなく車両の自重による移動力が加わるため、前記し
た唐突感が生じ易く、ドライバにとっては、この唐突感
が発進時のショックあるいは発進時のブレーキの引っ掛
かり感として感じられる。

【０００５】そこで、本発明の課題は、車両発進時のブ
レーキ力の解除による前記した唐突感を解消するブレー
キ力保持装置を提供することにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】前記課題を解決した本発
明に係るブレーキ力保持装置は、ブレーキペダルの踏込
み開放後も車両自体の発進駆動力が所定値に増加するま
で、引続き車両にブレーキ力を作用させるブレーキ力保
持装置において、前記発進駆動力の増加につれて前記ブ
レーキ力を低減させることを特徴とする。このブレーキ
力保持装置によれば、発進駆動力が所定値に達するのに
先立って、ブレーキ力の低減を開始し、以後、発進駆動
力の増加につれてブレーキ力を低減させる。そのため、
発進時に、ブレーキ力が一気に解除されることがないの
で、ドライバは、唐突感を受けない。

【０００７】なお、前記の「所定値」とは、ブレーキ力
が無くても坂道で下がりを生じない程度の駆動力値であ
り、本実施の形態および実施例では傾斜５°の登坂路で
釣合う駆動力値に設定している。なお、どの程度の駆動
力値に設定するかは、ブレーキ力無しで下がりを生じな
い傾斜角の設定に応じて任意に決定する。駆動力値は、
駆動輪の駆動トルクを直接測定する場合や発進クラッチ
のトルク伝達容量を測定する場合など、特に限定するも
のではない。

【０００８】

【発明の実施の形態】以下に、本発明に係るブレーキ力
保持装置の実施の形態および実施例を図面を参照して説
明する。図１はブレーキ力保持装置の構成図、図２はブ
レーキ力保持装置を備える車両のシステム構成図、図３
は車両停止時における制御ロジックであり、（ａ）は弱
クリープ状態および比例電磁弁を遮断状態にする制御ロ
ジック、（ｂ）はエンジンを自動停止する制御ロジッ
ク、図４は車両発進時における制御ロジックであり、
（ａ）は比例電磁弁を連通状態にする制御ロジック、
（ｂ）は強クリープ状態にする制御ロジック、（Ｃ）は
エンジンを自動始動する制御ロジック、図５はブレーキ
力保持装置を備えた車両のエンジンを自動停止する場合
の制御タイムチャート（ブレーキ力低減パターン１）、
図６はブレーキ力保持装置を備えた車両のエンジンを自
動停止する場合の制御タイムチャート（ブレーキ力低減
パターン２）、図７はブレーキ力保持装置を備えた車両
のエンジンを自動停止する場合の制御タイムチャート
（ブレーキ力低減パターン３）、図８はブレーキ力保持
装置を備えた車両のエンジンを自動停止しない場合の制
御タイムチャート（ブレーキ力低減パターン１）、図９
はブレーキ力保持装置を備えた車両のエンジンを自動停
止しない場合の制御タイムチャート（ブレーキ力低減パ
ターン２）、図１０はブレーキ力保持装置を備えた車両
のエンジンを自動停止しない場合の制御タイムチャート
（ブレーキ力低減パターン３）、図１１はブレーキ力保
持装置におけるブレーキ力低減パターン１のフローチャ
ート、図１２はブレーキ力保持装置におけるブレーキ力
低減パターン２のフローチャート、図１３はブレーキ力
保持装置におけるブレーキ力低減パターン３のフローチ
ャートである。

【０００９】本実施の形態のブレーキ力保持装置は、油
圧（ブレーキ液圧）により作動するブレーキ装置を備
え、かつ原動機を搭載する全ての車両に適用することが
できる。なお、原動機には、ガソリンなどを動力源とす
る内燃機関であるエンジンや外燃機関であるスターリン
グエンジン、電気を動力源とするモータなどが含まれ
る。

【００１０】《ブレーキ力保持装置の構成》本実施の形
態のブレーキ力保持装置は、ブレーキペダルの踏込み開
放後も、車両自体の発進駆動力が所定値に増加するま
で、引続き車両にブレーキ力を作用させる装置である。
さらに、本実施の形態のブレーキ力保持装置は、発進駆
動力の増加につれてブレーキ力を低減させる。そのブレ
ーキ力を保持および低減させる手段としては、ブレーキ
液の流れを遮断、連通および流量制限できる比例電磁弁
によって構成するものなど、特に手段を限定しない。

【００１１】以下、図１を参照して、本実施の形態のブ
レーキ力保持装置を液圧式ブレーキ装置とともに説明す
る。ブレーキ力保持装置ＲＵは、液圧式ブレーキ装置Ｂ
Ｋのブレーキ液圧回路ＢＣ内に設け、比例電磁弁ＬＳＶ
によりホイールシリンダＷＣ内のブレーキ液圧を保持お
よび低減する構成のものである。

【００１２】〔液圧式ブレーキ装置〕まず、液圧式ブレ
ーキ装置ＢＫを説明する。液圧式ブレーキ装置ＢＫのブ
レーキ液圧回路ＢＣは、マスタシリンダＭＣとホイール
シリンダＷＣとこれを結ぶブレーキ液配管ＦＰよりな
る。ブレーキは安全走行のために極めて重要な役割を担
うので、液圧式ブレーキ装置ＢＫは、それぞれ独立した
ブレーキ液圧回路を２系統設け（ＢＣ（Ａ）、ＢＣ
（Ｂ））、一つの系統が故障したときでも、残りの系統
で最低限のブレーキ力が得られるようになっている。

【００１３】マスタシリンダＭＣは、本体にピストンＭ
ＣＰが挿入されており、ドライバがブレーキペダルＢＰ
を踏込むことによりピストンＭＣＰが押されてマスタシ
リンダＭＣ内のブレーキ液に圧力が加わり機械的な力を
ブレーキ液圧（ブレーキ液に加わる圧力）に変換する。
ドライバがブレーキペダルＢＰから足を放して踏込みを
開放すると、マスタシリンダＭＣは、戻しバネＭＣＳの
力でピストンＭＣＰを元に戻し、同時にブレーキ液圧も
元に戻す。図１に示すマスタシリンダＭＣは、独立した
ブレーキ液圧回路ＢＣを２系統設けるというフェイルア
ンドセーフの観点から、ピストンＭＣＰを２つ並べて本
体を２分割したタンデム式のマスタシリンダである。

【００１４】さらに、プレーキペダルＢＰの操作力を軽
くするために、ブレーキペダルＢＰとマスタシリンダＭ
Ｃの間に、マスタパワーＭＰ（ブレーキブースタ）が設
けられる。図１に示すマスタパワーＭＰは、バキューム
（負圧）サーボ式のものであり、図示しないエンジンの
吸気マニホールドから負圧を取出して、ドライバによる
ブレーキペダルＢＰの操作を容易にしている。

【００１５】ブレーキ液配管ＦＰは、マスタシリンダＭ
ＣとホイールシリンダＷＣを結び、マスタシリンダＭＣ
で発生したブレーキ液圧を、ブレーキ液を移動させるこ
とによりホイールシリンダＷＣに伝達する流路の役割を
果たす。また、ホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧の
方が高い場合には、ホイールシリンダＷＣからマスタシ
リンダＭＣにブレーキ液を戻す流路の役割を果す。ブレ
ーキ液圧回路ＢＣは前記のとおりそれぞれ独立したもの
が設けられるため、ブレーキ液配管ＦＰもそれぞれ独立
のものが２系統設けられる。図１に示すブレーキ液配管
ＦＰなどにより構成されるブレーキ液圧回路ＢＣは、一
方のブレーキ液圧回路ＢＣ（Ａ）が右前輪と左後輪を制
動し、他方のブレーキ液圧回路ＢＣ（Ｂ）が左前輪と右
後輪を制動するＸ配管方式のものである。なお、ブレー
キ液圧回路は、Ｘ配管方式ではなく、一方のブレーキ液
圧回路が両方の前輪を他方のブレーキ液圧回路が両方の
後輪を制動する前後分割方式とすることもできる。

【００１６】ホイールシリンダＷＣは、車輪ごとに設け
られ、マスタシリンダＭＣにより発生しブレーキ液配管
ＦＰを通してホイールシリンダＷＣに伝達されたブレー
キ液圧を、車輪を制動するための機械的な力（ブレーキ
力）に変換する役割を果す。ホイールシリンダＷＣは、
図示しない本体にピストンが挿入されており、このピス
トンがブレーキ液圧に押されて、ディスクブレーキの場
合にはブレーキパッドを、またドラムブレーキの場合に
はブレーキシューを作動させて、車輪を制動するブレー
キ力を作り出す。なお、前記以外に前輪のホイールシリ
ンダＷＣのブレーキ液圧と後輪のホイールシリンダＷＣ
のブレーキ液圧を制御するブレーキ液圧制御バルブなど
が、必要に応じて設けられる。

【００１７】〔ブレーキ力保持装置〕次に、ブレーキ力
保持装置ＲＵを説明する。ブレーキ力保持装置ＲＵは、
液圧式ブレーキ装置ＢＫのブレーキ液圧回路ＢＣ内に比
例電磁弁ＬＳＶを設け、ブレーキ液の流れを遮断、連通
または流量制限し、ブレーキ力を保持、解除または低減
する。また、ブレーキ力保持装置ＲＵは、比例電磁弁Ｌ
ＳＶに通電するための通電回路を具備する制御手段ＣＵ
を構成に含むものとする。なお、ブレーキ力保持装置Ｒ
Ｕは、必要に応じて、ブレーキペダルＢＰの踏増しに対
応するためにチェック弁ＣＶ、ブレーキ液圧を測定する
ためにブレーキ液圧計ＰＧを備える。

【００１８】比例電磁弁ＬＳＶは、制御手段ＣＵからの
通電により弁を開閉し、ホイールシリンダＷＣとマスタ
シリンダＭＣ間のブレーキ液の流れを遮断、連通または
流量制限する。比例電磁弁ＬＳＶは、パイロット圧と受
圧面積の積である液圧力とスプリングＳの付勢力の和
が、図示しない電磁コイルで発生した電磁力による弁を
閉じる力と均衡するように弁の開閉を繰返す。なお、パ
イロット圧は、ホイールシリンダＷＣの液圧である。例
えば、比例電磁弁ＬＳＶが常時開型の場合、液圧力と付
勢力の和が弁を閉じる力（電磁力）より大きい場合、弁
は開状態となる。ちなみに、図１に示す比例電磁弁ＬＳ
Ｖ，ＬＳＶは、ともに開状態であることを示す。この比
例電磁弁ＬＳＶにより、登坂発進時にドライバがブレー
キペダルＢＰの踏込みを開放した場合でも、坂道に抗す
るブレーキ力が保持され、車両の後ずさりを防止するこ
とができる。なお、後ずさりとは、車両の持つ自重（位
置エネルギ）によりドライバが進もうとする方向とは逆
の方向に車両が進んでしまうこと（坂道を下ってしまう
こと）を意味する。

【００１９】なお、比例電磁弁ＬＳＶは、通電時に開状
態になる常時閉型と通電時に閉状態になる常時開型があ
るが、いずれの比例電磁弁ＬＳＶを使用することもでき
る。ただし、フェイルアンドセーフの観点から、本実施
の形態では、常時開型の比例電磁弁ＬＳＶとする。とい
うのは、故障などにより通電が絶たれた場合に、常時閉
型の比例電磁弁ＬＳＶでは、ブレーキが効かなくなった
り、逆にブレーキが効きっぱなしになったりするからで
ある。

【００２０】また、本実施の形態では、ブレーキ液の流
れる状態によって、比例電磁弁ＬＳＶの状態を遮断状
態、流量制限状態および連通状態の３つの状態に分け
る。遮断状態は、比例電磁弁ＬＳＶに一定量の通電電流
を供給して弁を閉状態とし、ブレーキ液配管ＦＰ内のブ
レーキ液の流れを遮断してホイールシリンダＷＣ内のブ
レーキ液圧を保持する状態であり、ブレーキ力を保持す
る。なお、一定量の通電電流とは、液圧力とスプリング
Ｓの付勢力の和を上回る弁を閉じる力（電磁力）を発生
させるために必要な電流量とする。流量制限状態は、比
例電磁弁ＬＳＶの通電電流量を変化させて弁の開閉状態
を制御し、ホイールシリンダＷＣからマスタシリンダＭ
Ｃに流れるブレーキ液の流れに対して流量制限する状態
であり、ブレーキ力を漸時低減させて解除する。連通状
態は、比例電磁弁ＬＳＶへの通電を停止し弁を開状態と
し、ホイールシリンダＷＣとマスタシリンダＭＣを連通
してブレーキ液の流れを許容し、ホイールシリンダＷＣ
内のブレーキ液圧がドライバのブレーキペダルＢＰの踏
込み力に応じたブレーキ液圧とする状態であり、ブレー
キ力を保持しない。

【００２１】比例電磁弁ＬＳＶは、図示しない電磁コイ
ル、プランジャ、弁およびスプリングＳなどで構成され
る。電磁コイルは、制御手段ＣＵから電流が供給され、
供給される電流量に応じた電磁力を発生する。プランジ
ャは、電磁コイルに内包され、発生した電磁力によって
進退移動する。弁は、プランジャにシャフトなどを介し
て連結され、プランジャとともに進退移動し、ブレーキ
液の流路を開閉する。なお、弁を閉じる力は、電磁力
（すなわち、制御手段ＣＵから供給される電流量）に応
じた力である。スプリングＳは、弁のプランジャと反対
側に配置され、弁を開する方向に弁を付勢する。

【００２２】比例電磁弁ＬＳＶが連通状態の場合、比例
電磁弁ＬＳＶには制御手段ＣＵから電流が供給されな
い。そのため、電磁弁には電磁力が発生せず、弁は、ス
プリングＳに付勢され、開状態になる。その結果、ホイ
ールシリンダＷＣとマスタシリンダＭＣが連通し、ブレ
ーキ液の流れが許容され、ホイールシリンダＷＣ内のブ
レーキ液圧をドライバのブレーキペダルＢＰの踏込み力
に応じたブレーキ液圧とする。連通状態では、ブレーキ
力が保持されない。

【００２３】比例電磁弁ＬＳＶが遮断状態の場合、比例
電磁弁ＬＳＶには制御手段ＣＵから前記した一定量の電
流が供給される。ちなみに、遮断状態では、供給される
電流量が最大である。通電されると、電磁コイルに電流
量に応じて発生した電磁力によってプランジャが移動
し、弁が閉する方向に移動する。このとき、弁を閉じる
力は液圧力とスプリングＳの付勢力の和を上回るため、
弁は閉状態となり、ブレーキ液の流れは遮断される。そ
の結果、ホイールシリンダＷＣ内のブレーキ液圧が保持
され、ひいてはブレーキ力が保持される。

【００２４】比例電磁弁ＬＳＶが流量制限状態の場合、
比例電磁弁ＬＳＶには制御手段ＣＵから必要なブレーキ
力に応じた量の電流が供給される。ちなみに、供給され
る電流量は遮断状態で供給される電流量から徐々に減少
し、それにともなって電磁力も減少する。通電される
と、電磁コイルに電流量に応じて発生した電磁力によっ
てプランジャが進退移動し、それにともなって弁も進退
移動し、弁を開閉する。弁を閉じる力は、発生した電磁
力（すなわち、通電電流量）の大きさに応じて決定され
る。弁を閉じる力が液圧力とスプリングＳの付勢力の和
を上回る場合、弁は閉状態となる。他方、弁を閉じる力
が液圧力とスプリングＳの付勢力の和を下回る場合、弁
は開状態となる。その結果、通電される電流量に応じて
ブレーキ液の流量が制限され、ひいてはブレーキ力が漸
時低減される。

【００２５】ブレーキ液圧計ＰＧ，ＰＧは、ホイールシ
リンダＷＣと比例電磁弁ＬＳＶ間およびマスタシリンダ
ＭＣと比例電磁弁ＬＳＶ間のブレーキ液圧を測定する。
制御手段ＣＵは、この２つの測定値が送信され、マスタ
シリンダＭＣの液圧やホイールシリンダＷＣの液圧（ひ
いては、ブレーキ力）を認識する。そして、制御手段Ｃ
Ｕは、制御しようとするブレーキ液圧（ひいては、ブレ
ーキ力）を発生するために必要な通電電流量を演算処理
する。

【００２６】チェック弁ＣＶは、必要に応じて設けられ
るが、比例電磁弁ＬＳＶが閉状態でかつドライバがブレ
ーキペダルＢＰを踏増しした場合に、マスタシリンダＭ
Ｃで発生したブレーキ液圧をホイールシリンダＷＣに伝
える役割を果す。チェック弁ＣＶは、マスタシリンダＭ
Ｃで発生したブレーキ液圧がホイールシリンダＷＣのブ
レーキ液圧を上回る場合に有効に作動し、ドライバのブ
レーキペダルＢＰの踏増しに対応して迅速にホイールシ
リンダＷＣのブレーキ液圧を上昇させる。なお、マスタ
シリンダＭＣのブレーキ液圧がホイールシリンダＷＣの
ブレーキ液圧よりも上回った場合に、一旦閉じた比例電
磁弁ＬＳＶが開状態になるような構成とすれば、比例電
磁弁ＬＳＶのみでブレーキペダルＢＰの踏増しに対応す
ることができるので、チェック弁ＣＶを設ける必要はな
い。

【００２７】なお、ブレーキスイッチＢＳＷは、ブレー
キペダルＢＰが踏込まれているか否かを検出し、この検
出値に基づいて、制御手段ＣＵが比例電磁弁ＬＳＶに指
示を行う。

【００２８】制御手段ＣＵは、ブレーキ力保持装置ＲＵ
の比例電磁弁ＬＳＶの開閉状態を制御し、比例電磁弁Ｌ
ＳＶを連通状態、遮断状態または流量制限状態にする。
なお、制御手段ＣＵは、比例電磁弁ＬＳＶへ通電する通
電回路も備える。制御手段ＣＵは、駆動力、マスタシリ
ンダＭＣ、ホイールシリンダＷＣの各液圧、スプリング
Ｓの付勢力などの情報が入力され、比例電磁弁ＬＳＶへ
の通電電流量を変えて、比例電磁弁ＬＳＶの開閉状態を
制御する。なお、制御手段ＣＵで判断する連通状態、遮
断状態にするための条件、および制御手段ＣＵで制御す
る流量制限状態における制御については、後で詳細に説
明する。

【００２９】《ブレーキ力保持装置の基本的動作》次
に、図１を参照して、ブレーキ力保持装置ＲＵの基本的
な動作について説明する。

【００３０】（上り坂での停止・発進） 例えば、上り
坂で停止しようとする場合、ドライバは、走行状態か
ら、ブレーキペダルＢＰを踏込む。これにより、マスタ
シリンダＭＣ内のブレーキ液が圧縮され、ブレーキ液圧
が高まる。そして、このブレーキ液圧は、ブレーキ液の
流れを伴って、ブレーキ液配管ＦＰ、開状態（連通状
態）にある比例電磁弁ＬＳＶを通してホイールシリンダ
ＷＣに伝達され、車輪を制動するブレーキ力に変換され
る。その結果、車両が、坂道で停止する。

【００３１】制御手段ＣＵは、車両が停止しているなど
の条件を判断し、比例電磁弁ＬＳＶを閉状態（遮断状
態）にして、ブレーキ液配管ＦＰ内のブレーキ液の流れ
を遮断する。そして、ホイールシリンダＷＣ内のブレー
キ液圧を保持し、ブレーキ力を保持する。このとき、制
御手段ＣＵは、車両が停止している場所が坂道か否かを
判断する必要はない。なお、比例電磁弁ＬＳＶが閉状態
でも、ドライバは、ブレーキペダルＢＰの踏込みを踏増
すことにより、チェック弁ＣＶを通してブレーキ力を増
すことができる。

【００３２】次に、ドライバは、坂道を発進するため
に、ブレーキペダルＢＰの踏込みを開放するとともに、
図示しないアクセルペダルを踏込む。この操作時、比例
電磁弁ＬＳＶは閉状態（遮断状態）であるため、ブレー
キ力が保持され、ドライバがブレーキペダルＢＰの踏込
みを開放しても、車両が坂道を後ずさりすることはな
い。ブレーキペダルＢＰの開放後、発進駆動力が所定値
に達するまでに、ブレーキ力保持装置ＲＵは、制御手段
ＣＵからの指示により、比例電磁弁ＬＳＶによりブレー
キ液の流れに対して流量制限し（流量制限状態）、発進
駆動力の増加につれてブレーキ力を低減する。ブレーキ
力を低減させる場合、制御手段ＣＵは、発進駆動力が所
定値に達するまでの間、発進駆動力とブレーキ力の和が
ブレーキ力の低減を開始する前のブレーキ力あるいはそ
れ以上に相当するレベルを確保できるようなブレーキ力
に制御する。他方、ドライバがアクセルペダルを踏込む
ことにより、駆動力が増していく。そして、駆動力が、
車両の自重による坂道を下ろうとする力と低減していく
ブレーキ力の和より大きくなったとき、車両が坂道を登
坂発進する。

【００３３】なお、ドライバによっては、必要以上にブ
レーキペダルＢＰを強く踏込んでいる場合がある。この
ような場合に、ブレーキペダルＢＰの踏込みを開放した
り踏込みを緩めることで、比例電磁弁ＬＳＶにより一時
的に弁を開状態にし、ホイールシリンダＷＣ内のブレー
キ液圧を所定のブレーキ液圧（リリーフ圧）まで一気に
低減させることができるので、迅速な登坂発進を行うこ
とができる。

【００３４】なお、ブレーキ力保持装置ＲＵは発進駆動
力が所定値に増加するまでに比例電磁弁ＬＳＶが遮断状
態から流量制限状態に移行してブレーキ力を低減させる
ので、余計なブレーキ力がなくなり、ブレーキの引きず
りを起こさない。そして、ブレーキ力がなくなると、比
例電磁弁ＬＳＶは、連通状態となる。また、フェイルア
ンドセーフアクションとして、ブレーキペダルＢＰの踏
込みを開放してから所定時間後（例えば２〜３秒後）や
車速が所定値より大きくなった場合に、比例電磁弁ＬＳ
Ｖを連通状態にする制御を行ってもよい。なお、ブレー
キペダルＢＰの踏込み・踏込みの開放は、ブレーキスイ
ッチＢＳＷにより検知する。

【００３５】（下り坂での停止・発進） 下り坂で停止
する場合は、ドライバは、上り坂の場合と同様に、ブレ
ーキペダルＢＰを踏込んで停止する。制御手段ＣＵは、
車両が停止していることなどの条件を判断して、上り坂
の場合と同様に、比例電磁弁ＬＳＶを閉状態（遮断状
態）にして、ホイールシリンダＷＣ内のブレーキ液圧を
保持してブレーキ力を保持する。制御手段ＣＵは、前記
のとおり下り坂であるか上り坂であるかを判断しない。

【００３６】次に、ドライバは坂道を下るため（発進す
るため）に、ブレーキペダルＢＰの踏込みを開放する。
下り坂の場合は、ドライバはアクセルペダルを踏込むこ
となく、ブレーキペダルＢＰの踏込みを開放したり踏込
みを緩めたりすることで、車両の自重を利用して坂道を
下ろうとすることがある。ブレーキ力保持装置ＲＵは、
制御手段ＣＵからの指示により、比例電磁弁ＬＳＶによ
ってブレーキ液の流れに対して流量制限し（流量制限状
態）、発進駆動力の増加につれてブレーキ力を低減す
る。したがって、通常の車両における下り坂の発進と同
様に、アクセルペダルを踏込むことなく車両を発進させ
ることができる。

【００３７】ブレーキ力保持装置ＲＵによれば、発進が
困難である上り坂であっても容易に発進することができ
る。また、下り坂や平坦な場所であっても車両の発進に
支障はない。さらに、発進駆動力が所定値に達するまで
に、ブレーキ力の低減を開始し、発進駆動力の増加につ
れてブレーキ力を徐々に低減させる。そのため、発進時
に、ブレーキ力が一気に解除されることがないので、ド
ライバは唐突感を受けない。さらに、発進駆動力の増加
につれて余計なブレーキ力を低減させるので、ドライバ
は車両に引掛かり感を受けない。

【００３８】

【実施例】次に、実施例により本発明をさらに詳細に説
明する。本実施例は、本発明のブレーキ力保持装置をＡ
Ｔ車（以下、車両と記載する）に適用したものである。

【００３９】なお、本実施例で説明する車両は、原動機
としてエンジンとモータを備えた、いわゆるハイブリッ
ド車両であり、変速機としてベルト式無段変速機（以
下、ＣＶＴと記載する）を備える。この車両に使われる
ブレーキ力保持装置ＲＵは、ブレーキ液圧回路ＢＣ内に
比例電磁弁ＬＳＶを設けた図１に示すものである。

【００４０】さらに、この車両は、原動機がアイドリン
グ状態でかつ所定の車速以下であること、およびブレー
キペダルＢＰが踏込まれていることを条件にクリープの
駆動力を低減する駆動力低減装置または／および車両停
止中に原動機を自動で停止可能な原動機停止装置を備え
る。加えて、この車両は、ブレーキペダルＢＰの踏込み
が開放され、ブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦになると
同時に、車両に駆動力を生じさせる制御が自動的に開始
される構成を備える。

【００４１】《システム構成》まず、図２を参照して、
本実施例の車両のシステム構成を説明する。車両は、原
動機としてエンジン１とモータ２を備え、変速機として
ベルト式無段変速機であるＣＶＴ３を備える。エンジン
１は、燃料噴射電子制御ユニット（以下、ＦＩＥＣＵと
記載する）に制御される。なお、ＦＩＥＣＵは、マネー
ジメント電子制御ユニット（以下、ＭＧＥＣＵと記載す
る）と一体で構成し、燃料噴射／マネージメント電子制
御ユニット（以下、ＦＩ／ＭＧＥＣＵと記載する）４に
備わっている。また、モータ２は、モータ電子制御ユニ
ット（以下、ＭＯＴＥＣＵと記載する）５に制御され
る。さらに、ＣＶＴ３は、ＣＶＴ電子制御ユニット（以
下、ＣＶＴＥＣＵと記載する）６に制御される。

【００４２】さらに、ＣＶＴ３には、駆動輪８，８が装
着された駆動軸７が取付けられる。駆動輪８，８には、
ホイールシリンダＷＣ（図１参照）などを備えるディス
クブレーキ９，９が装備されている。ディスクブレーキ
９，９のホイールシリンダＷＣには、ブレーキ力保持装
置ＲＵを介してマスタシリンダＭＣが接続される。マス
タシリンダＭＣには、マスタパワーＭＰを介してブレー
キペダルＢＰからの踏込みが伝達される。ブレーキペダ
ルＢＰは、ブレーキスイッチＢＳＷによって、ブレーキ
ペダルＢＰが踏込まれているか否かが検出される。

【００４３】エンジン１は、熱エネルギを利用する内燃
機関であり、ＣＶＴ３および駆動軸７などを介して駆動
輪８，８を駆動する。なお、エンジン１は、燃費悪化の
防止などのために、車両停止時に自動で停止させる場合
がある。そのために、車両は、エンジン自動停止条件を
満たした時に、エンジン１を停止させる原動機停止装置
を備える。

【００４４】モータ２は、図示しないバッテリからの電
気エネルギを利用し、エンジン１による駆動をアシスト
するアシストモードを有する。また、モータ２は、アシ
スト不要の時（下り坂や減速時など）に駆動軸７の回転
による運動エネルギを電気エネルギに変換し、図示しな
いバッテリに蓄電する回生モードを有し、さらにエンジ
ン１を始動する始動モードなどを有する。

【００４５】ＣＶＴ３は、ドライブプーリとドリブンプ
ーリとの間に無端ベルトを巻掛け、各プーリ幅を変化さ
せて無端ベルトの巻掛け半径を変化させることによっ
て、変速比を無段階に変化させる。そして、ＣＶＴ３
は、出力軸に発進クラッチを連結し、この発進クラッチ
を係合して、無端ベルトで変速されたエンジン１などの
出力を発進クラッチの出力側のギアを介して駆動軸７に
伝達する。なお、このＣＶＴ３を備える車両は、クリー
プ走行が可能であるとともに、このクリープの駆動力を
低減する駆動力低減装置を備える。クリープの駆動力
は、発進クラッチの係合力によって調整され、駆動力が
大きい状態と駆動力が小さい状態の２つの大きさを有す
る。この駆動力の大きい状態は、傾斜５°に釣りあう駆
動力を有する状態であり、本実施例では強クリープ状態
と呼ぶ。なお、本実施例では、発進駆動力の所定値は、
この強クリープ状態の時の駆動力値とする。他方、駆動
力の小さい状態は、殆ど駆動力がない状態であり、本実
施例では弱クリープ状態と呼ぶ。強クリープ状態では、
アクセルペダルの踏込みが開放された時（すなわち、ア
イドリング状態時）で、かつポジションスイッチＰＳＷ
で走行レンジ（Ｄレンジ、ＬレンジまたはＲレンジ）が
選択されている時に、ブレーキペダルＢＰの踏込みを開
放すると車両が這うようにゆっくり進む。弱クリープ状
態では、所定の低車速以下の時でかつブレーキペダルＢ
Ｐが踏込まれた時で、車両は停止か微低速である。な
お、ポジションスイッチＰＳＷのレンジ位置は、シフト
レバーで選択する。ポジションスイッチＰＳＷのレンジ
は、駐停車時に使用するＰレンジ、ニュートラルである
Ｎレンジ、バック走行時に使用するＲレンジ、通常走行
時に使用するＤレンジおよび急加速や強いエンジンブレ
ーキを必要とするときに使用するＬレンジがある。ま
た、走行レンジとは、車両が走行可能なレンジ位置であ
り、この車両ではＤレンジ、ＬレンジおよびＲレンジの
３つのレンジである。さらに、ポジションスイッチＰＳ
ＷでＤレンジが選択されている時には、モードスイッチ
ＭＳＷで、通常走行モードであるＤモードとスポーツ走
行モードであるＳモードを選択できる。

【００４６】ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４に含まれるＦＩＥＣＵ
は、最適な空気燃費比となるように燃料の噴射量を制御
するとともに、エンジン１を統括的に制御する。ＦＩＥ
ＣＵにはスロットル開度やエンジン１の状態を示す情報
などが送信され、各情報に基づいてエンジン１を制御す
る。また、ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４に含まれるＭＧＥＣＵ
は、ＭＯＴＥＣＵ５を主として制御するとともに、エン
ジン自動停止条件およびエンジン自動始動条件の判断を
行う。ＭＧＥＣＵにはモータ２の状態を示す情報が送信
されるとともに、ＦＩＥＣＵからエンジン１の状態を示
す情報などが入力され、各情報に基づいて、モータ２の
モードの切換え指示などをＭＯＴＥＣＵ５に行う。ま
た、ＭＧＥＣＵにはＣＶＴ３の状態を示す情報、エンジ
ン１の状態を示す情報、ポジションスイッチＰＳＷのレ
ンジ情報およびモータ２の状態を示す情報などが送信さ
れ、各情報に基づいて、エンジン１の自動停止または自
動始動を判断する。

【００４７】ＭＯＴＥＣＵ５は、ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４か
らの制御信号に基づいて、モータ２を制御する。ＦＩ／
ＭＧＥＣＵ４からの制御信号にはモータ２によるエンジ
ン１の始動、エンジン１の駆動のアシストまたは電気エ
ネルギの回生などを指令するモード情報やモータ２に対
する出力要求値などがあり、ＭＯＴＥＣＵ５は、これら
の情報に基づいて、モータ２に命令を出す。また、モー
タ２などから情報を得て、発電量などのモータ２の情報
やバッテリの容量などをＦＩ／ＭＧＥＣＵ４に送信す
る。

【００４８】ＣＶＴＥＣＵ６は、ＣＶＴ３の変速比や発
進クラッチの係合力などを制御する。ＣＶＴＥＣＵ６に
はＣＶＴ３の状態を示す情報、エンジン１の状態を示す
情報およびポジションスイッチＰＳＷのレンジ情報など
が送信され、ＣＶＴ３のドライブプーリとドリブンプー
リの各シリンダの油圧の制御および発進クラッチの油圧
の制御をするための信号などをＣＶＴ３に送信する。さ
らに、ＣＶＴＥＣＵ６は、クリープの駆動力を大きい状
態か小さい状態のいずれにするかを判断する。また、Ｃ
ＶＴＥＣＵ６は、ブレーキ力保持装置ＲＵの比例電磁弁
ＬＳＶ，ＬＳＶを制御するとともに、比例電磁弁ＬＳ
Ｖ，ＬＳＶへ通電する通電回路を具備する制御手段ＣＵ
を備える。さらに、ＣＶＴＥＣＵ６は、ブレーキ力保持
装置ＲＵの故障を検出するために、故障検出装置ＤＵを
備えている。

【００４９】ディスクブレーキ９，９は、駆動輪８，８
と一体となって回転するディスクロータを、ホイールシ
リンダＷＣ（図１参照）を駆動源とするブレーキパッド
で挟みつけ、その摩擦力で制動力を得る。ホイールシリ
ンダＷＣには、ブレーキ力保持装置ＲＵを介してマスタ
シリンダＭＣのブレーキ液圧が供給される。

【００５０】ブレーキ力保持装置ＲＵは、ブレーキペダ
ルＢＰの踏込み開放後も、ホイールシリンダＷＣにブレ
ーキ液圧を作用させる。ブレーキ力保持装置ＲＵは、Ｃ
ＶＴＥＣＵ６に備えられる制御手段ＣＵも構成に含むも
のとする。なお、本実施例における比例電磁弁ＬＳＶ，
ＬＳＶは、常時開型の電磁弁である。なお、マスタシリ
ンダＭＣ、マスタパワーＭＰ、ブレーキスイッチＢＳＷ
などは、既に説明したとおりである。

【００５１】この車両に備わる駆動力低減装置は、ＣＶ
Ｔ３およびＣＶＴＥＣＵ６などで構成される。駆動力低
減装置は、ブレーキペダルＢＰが踏込まれている時かつ
車速が５ｋｍ／ｈ以下の時（所定の低車速以下の時）
に、クリープの駆動力を低減し、強クリープ状態から弱
クリープ状態にする。駆動力低減装置は、ＣＶＴＥＣＵ
６で、ブレーキペダルＢＰが踏込まれているかをブレー
キスイッチＢＳＷの信号から判断するとともに、車速が
５ｋｍ／ｈ以下であるかをＣＶＴ３の車速パルスから判
断する。さらに、ＣＶＴＥＣＵ６では前記２つの基本条
件に追加して、ブレーキ液温が所定値以上、ブレーキ力
保持装置ＲＵが正常およびポジションスイッチＰＳＷの
レンジがＤレンジであることも判断し、５つの条件を満
たしたときに、駆動力を低減させている。車両は、この
駆動力低減装置による駆動力の低減によって、燃費の悪
化を防止する。なお、弱クリープ状態およびエンジン１
停止の時には、ＣＶＴＥＣＵ６で、強クリープになるた
め条件を判断する。そして、強クリープの条件が満たさ
れると、ＣＶＴＥＣＵ６からＣＶＴ３に発進クラッチの
係合力を強める命令を送信し、クリープの駆動力を大き
くする。

【００５２】この車両に備わる原動機停止装置は、ＦＩ
／ＭＧＥＣＵ４などで構成される。原動機停止装置は、
車両が停止状態の時に、エンジン１を自動で停止させる
ことができる。原動機停止装置は、ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４
のＭＧＥＣＵで、車速が０ｋｍ／ｈなどのエンジン自動
停止条件を判断する。なお、エンジン自動停止条件につ
いては、後で詳細に説明する。そして、エンジン自動停
止条件が全て満たされていると判断すると、ＦＩ／ＭＧ
ＥＣＵ４からエンジン１にエンジン停止命令を送信し、
エンジン１を自動で停止させる。車両は、この原動機停
止装置によるエンジン１の自動停止によって、さらに一
層燃費の悪化を防止する。なお、この原動機停止装置に
よるエンジン１自動停止時に、ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４のＭ
ＧＥＣＵで、エンジン自動始動条件を判断する。そし
て、エンジン自動始動条件が満たされると、ＦＩ／ＭＧ
ＥＣＵ４からＭＯＴＥＣＵ５にエンジン始動命令を送信
し、さらにＭＯＴＥＣＵ５からモータ２にエンジン１を
始動させる命令を送信し、モータ２によってエンジン１
を自動始動させるとともに、強クリープ状態にする。な
お、エンジン自動始動条件については、後で詳細に説明
する。

【００５３】次に、このシステムにおいて送受信される
信号について説明する。なお、図２中の各信号の前に付
与されている「Ｆ＿」は信号が０か１のフラグ情報であ
ることを表し、「Ｖ＿」は信号が数値情報（単位は任
意）であることを表し、「Ｉ＿」は信号が複数種類の情
報を含む情報であることを表す。

【００５４】ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４からＣＶＴＥＣＵ６に
送信される信号について説明する。Ｖ＿ＭＯＴＴＲＱ
は、モータ２の出力トルク値である。Ｆ＿ＭＧＳＴＢ
は、後で説明するエンジン自動停止条件の中でＦ＿ＣＶ
ＴＯＫの５つの条件を除いた条件が全て満たされている
か否かを示すフラグであり、満たしている場合は１、満
たしていない場合は０である。ちなみに、Ｆ＿ＭＧＳＴ
ＢとＦ＿ＣＶＴＯＫが共に１に切換わるとエンジン１を
自動停止し、どちらかのフラグが０に切換わるとエンジ
ン１を自動始動する。

【００５５】ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４からＣＶＴＥＣＵ６と
ＭＯＴＥＣＵ５に送信される信号について説明する。Ｖ
＿ＮＥＰは、エンジン１の回転数である。

【００５６】ＣＶＴＥＣＵ６からＦＩ／ＭＧＥＣＵ４に
送信される信号について説明する。Ｆ＿ＣＶＴＯＫは、
ＣＶＴ３が弱クリープ状態、ＣＶＴ３のレシオ（プーリ
比）がロー、ＣＶＴ３の油温が所定値以上、ブレーキ液
温が所定値以上およびブレーキ力保持装置ＲＵが正常の
５つの条件が満たされているか否かを示すフラグであ
り、５つの条件が全て満たされている場合は１、１つで
も条件を満たしていない場合は０である。なお、エンジ
ン停止時には、ＣＶＴ３が弱クリープ状態、ＣＶＴ３の
レシオがロー、ＣＶＴ３の油温が所定値以上およびブレ
ーキ液温が所定値以上の条件は維持され、Ｆ＿ＣＶＴＯ
Ｋは、ブレーキ力保持装置ＲＵが正常か否かのみで判断
される。すなわち、エンジン停止時、ブレーキ力保持装
置ＲＵが正常の場合にはＦ＿ＣＶＴＯＫは１、ブレーキ
力保持装置ＲＵが故障の場合にはＦ＿ＣＶＴＯＫは０で
ある。Ｆ＿ＣＶＴＴＯは、ＣＶＴ３の油温が所定値以上
か否かを示すフラグであり、所定値以上の場合は１、所
定値未満の場合は０である。なお、このＣＶＴ３の油温
は、ＣＶＴ３の発進クラッチの油圧を制御するリニアソ
レノイド弁の電気抵抗値から推定する。Ｆ＿ＰＯＳＲ
は、ポジションスイッチＰＳＷのレンジがＲレンジに選
択されているか否かを示すフラグであり、Ｒレンジの場
合は１、Ｒレンジ以外の場合は０である。Ｆ＿ＰＯＳＤ
Ｄは、ポジションスイッチＰＳＷのレンジがＤレンジか
つモードスイッチＭＳＷのモードがＤモードが選択され
ているか否かを示すフラグであり、ＤモードＤレンジの
場合は１、ＤレンジＤモード以外の場合は０である。な
お、ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４は、ＤレンジＤモード、Ｒレン
ジ、Ｐレンジ、Ｎレンジを示す情報が入力されていない
場合、ＤレンジＳモード、Ｌレンジのいずれかが選択さ
れていると判断する。

【００５７】エンジン１からＦＩ／ＭＧＥＣＵ４とＣＶ
ＴＥＣＵ６に送信される信号について説明する。Ｖ＿Ａ
ＮＰは、エンジン１の吸気管の負圧値である。Ｖ＿ＴＨ
は、スロットルの開度である。Ｖ＿ＴＷは、エンジン１
の冷却水温である。Ｖ＿ＴＡは、エンジン１の吸気温で
ある。なお、エンジンルーム内に配置されているブレー
キ力保持装置ＲＵのブレーキ液温は、この吸気温に基づ
いて推定する。両者ともエンジンルームの温度に関連し
て変化するからである。

【００５８】ＣＶＴ３からＦＩ／ＭＧＥＣＵ４とＣＶＴ
ＥＣＵ６に送信される信号について説明する。Ｖ＿ＶＳ
Ｐ１は、ＣＶＴ３内に設けられた２つの車速ピックアッ
プの一方から出される車速パルスである。この車速パル
スに基づいて、車速を算出する。

【００５９】ＣＶＴ３からＣＶＴＥＣＵ６に送信される
信号について説明する。Ｖ＿ＮＤＲＰは、ＣＶＴ３のド
ライブプーリの回転数を示すパルスである。Ｖ＿ＮＤＮ
Ｐは、ＣＶＴ３のドリブンプーリの回転数を示すパルス
である。Ｖ＿ＶＳＰ２は、ＣＶＴ３内に設けられた２つ
の車速ピックアップの他方から出される車速パルスであ
る。なお、Ｖ＿ＶＳＰ２は、Ｖ＿ＶＳＰ１より高精度で
あり、ＣＶＴ３の発進クラッチの滑り量の算出などに利
用する。

【００６０】ＭＯＴＥＣＵ５からＦＩ／ＭＧＥＣＵ４に
送信される信号について説明する。Ｖ＿ＱＢＡＴは、バ
ッテリの残容量である。Ｖ＿ＡＣＴＴＲＱは、モータ２
の出力トルク値であり、Ｖ＿ＭＯＴＴＲＱと同じ値であ
る。Ｉ＿ＭＯＴは、電気負荷を示すモータ２の発電量な
どの情報である。なお、モータ駆動電力を含めこの車両
で消費される電力は、全てこのモータ２で発電される。

【００６１】ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４からＭＯＴＥＣＵ５に
送信される信号について説明する。Ｖ＿ＣＭＤＰＷＲ
は、モータ２に対する出力要求値である。Ｖ＿ＥＮＧＴ
ＲＱは、エンジン１の出力トルク値である。Ｉ＿ＭＧ
は、モータ２に対する始動モード、アシストモード、回
生モードなどの情報である。

【００６２】マスタパワーＭＰからＦＩ／ＭＧＥＣＵ４
に送信される信号について説明する。Ｖ＿Ｍ／ＰＮＰ
は、マスタパワーＭＰの定圧室の負圧検出値である。

【００６３】ポジションスイッチＰＳＷからＦＩ／ＭＧ
ＥＣＵ４に送信される信号について説明する。ポジショ
ンスイッチＰＳＷでＮレンジまたはＰレンジのどちらか
が選択されている場合のみ、ポジション情報としてＮか
Ｐが送信される。

【００６４】ＣＶＴＥＣＵ６からＣＶＴ３に送信される
信号について説明する。Ｖ＿ＤＲＨＰは、ＣＶＴ３のド
ライブプーリのシリンダの油圧を制御するリニアソレノ
イド弁への油圧指令値である。Ｖ＿ＤＮＨＰは、ＣＶＴ
３のドリブンプーリのシリンダの油圧を制御するリニア
ソレノイド弁への油圧指令値である。なお、Ｖ＿ＤＲＨ
ＰとＶ＿ＤＮＨＰにより、ＣＶＴ３の変速比を変える。
Ｖ＿ＳＣＨＰは、ＣＶＴ３の発進クラッチの油圧を制御
するリニアソレノイド弁への油圧指令値である。このＶ
＿ＳＣＨＰの値により、駆動力を算出する。なお、Ｖ＿
ＳＣＨＰにより、発進クラッチの係合力を変える。

【００６５】ＣＶＴＥＣＵ６からブレーキ力保持装置Ｒ
Ｕに送信される信号について説明する。Ｖ＿ＳＯＬＡ
は、ブレーキ力保持装置ＲＵの比例電磁弁ＬＳＶ（Ａ）
（図１参照）の開閉状態を制御するために供給する電流
である。Ｖ＿ＳＯＬＢは、ブレーキ力保持装置ＲＵの比
例電磁弁ＬＳＶ（Ｂ）（図１参照）の開閉状態を制御す
るために供給する電流である。

【００６６】ポジションスイッチＰＳＷからＣＶＴＥＣ
Ｕ６に送信される信号について説明する。ポジションス
イッチＰＳＷでＮレンジ、Ｐレンジ、Ｒレンジ、Ｄレン
ジまたはＬレンジのいずれの位置に選択されているか
が、ポジション情報として送信される。

【００６７】モードスイッチＭＳＷからＣＶＴＥＣＵ６
に送信される信号について説明する。モードスイッチＭ
ＳＷでＤモード（通常走行モード）かＳモード（スポー
ツ走行モード）のいずれが選択されているかが、モード
情報として送信される。なお、モードスイッチＭＳＷ
は、ポジションスイッチＰＳＷがＤレンジに設定されて
いる時に機能するモード選択スイッチである。

【００６８】ブレーキスイッチＢＳＷからＦＩ／ＭＧＥ
ＣＵ４とＣＶＴＥＣＵ６に送信される信号について説明
する。Ｆ＿ＢＫＳＷは、ブレーキペダルＢＰが踏込まれ
ている（ＯＮ）か踏込みが開放されているか（ＯＦＦ）
を示すフラグであり、踏込まれている場合は１、踏込み
が開放されている場合は０である。

【００６９】《ブレーキ力が保持される場合》次に、前
記システム構成を備えた車両において、ブレーキ力保持
装置ＲＵによりブレーキ液圧が保持されてブレーキ力が
保持される場合を説明する。ブレーキ力が保持される
（比例電磁弁ＬＳＶが遮断状態となる）のは、図３
（ａ）に示すように、I ）車両の駆動力が弱クリープ状
態になり、かつ、II）車速が０ｋｍ／ｈになった場合で
ある。この条件を満たすときに、二つの比例電磁弁ＬＳ
Ｖ，ＬＳＶ（比例電磁弁Ａ・Ｂ）がともに閉状態にな
り、ホイールシリンダＷＣ内にブレーキ液圧が保持され
る。比例電磁弁ＬＳＶが遮断状態では、制御手段ＣＵか
ら一定の電流量で通電を行う。なお、駆動力が弱クリー
プ状態（Ｆ＿ＷＣＲＰＯＮ＝１）になるのは、弱クリー
プ指令（Ｆ＿ＷＣＲＰ＝１）が発せられた後である。

【００７０】I ） 「弱クリープ状態」という条件は、
坂道において、ドライバに充分強くブレーキペダルＢＰ
を踏込ませるという理由による。すなわち、強クリープ
状態は傾斜５度の坂道でも車両が後ずさりしないような
駆動力を有しているので、ドライバは、ブレーキペダル
ＢＰを強く踏込まないでも坂道で車両を停止させること
ができる。そのため、ドライバがブレーキペダルＢＰを
弱くしか踏込んでいない場合がある。このような場合
に、比例電磁弁ＬＳＶを閉状態にし、さらにエンジン１
を止めてしまうと、車両が坂道を後ずさりしてしまうか
らである。

【００７１】II） 「車速が０ｋｍ／ｈ」という条件
は、走行中に比例電磁弁ＬＳＶを閉じたのでは、任意の
位置に車両を停止することができなくなるという理由に
よる。

【００７２】〔弱クリープ指令条件〕弱クリープ指令
（Ｆ＿ＷＣＲＰ）は、図３（ａ）に示すように、1)ブレ
ーキ力保持装置ＲＵが正常であること、2)ブレーキ液温
所定値以上であること（Ｆ＿ＢＫＴＯ）、3)ブレーキペ
ダルＢＰが踏込まれてブレーキスイッチＢＳＷがＯＮに
なっていること（Ｆ＿ＢＫＳＷ）、4)車速が５ｋｍ／ｈ
以下になっていること（Ｆ＿ＶＳ）、5)ポジションスイ
ッチＰＳＷがＤレンジであること（Ｆ＿ＰＯＳＤ）、の
各条件が全て満たされた場合に発せられる。なお、駆動
力を弱クリープ状態にするのは、前記したようにドライ
バにブレーキペダルＢＰを強く踏込ませるためという理
由に加えて、燃費を向上させるためという理由もある。

【００７３】1) ブレーキ力保持装置ＲＵが正常でない
場合に弱クリープ指令が発せられないのは、例えば、比
例電磁弁ＬＳＶが閉状態にならないなどの異常がある場
合に、弱クリープ指令が発せられて弱クリープ状態にな
ると、ホイールシリンダＷＣ内にブレーキ液圧が保持さ
れないために、発進時にドライバがブレーキペダルＢＰ
の踏込みを開放すると一気にブレーキ力がなくなり車両
が坂道を後ずさりしてしまうからである。この場合、強
クリープ状態を保つことで、坂道での後ずさりを防止し
て坂道発進（登坂発進）を容易にする。

【００７４】2) ブレーキ液温所定値未満で弱クリープ
指令が発せられないのは、ブレーキ液温が低い場合には
ブレーキ液の粘性が高くなり、ブレーキ液温が所定値以
上の場合と比較してブレーキ液の流れが極端に遅くなる
からである。このように、ブレーキ液温が低い場合に
は、弱クリープ状態になることを禁止して、強クリープ
状態を維持し、坂道での後ずさりを防止する。ちなみ
に、強クリープ状態が維持されれば、ブレーキ力保持装
置ＲＵは作動せず、比例電磁弁ＬＳＶが閉状態になるこ
とはない。なお、比例電磁弁ＬＳＶによるブレーキ力保
持装置ＲＵは、ブレーキ液温を制御条件に含めて弁の開
閉状態を制御できる。したがって、ブレーキ液温が所定
値以上という条件をなくすこともできる。

【００７５】3) ブレーキペダルＢＰが踏込まれていな
いとき（Ｆ＿ＢＫＳＷ）に弱クリープ指令が発せられな
いのは、ドライバは少なくとも駆動力の低下を望んでい
ないからである。

【００７６】4) 車速が５ｋｍ／ｈ以上で弱クリープ指
令が発せられないのは、発進クラッチを経由して駆動輪
８，８からの逆駆動力をエンジン１やモータ２に伝達し
てエンジンブレーキを効かしたり、モータによる回生発
電を行わせることがあるからである。

【００７７】5) ポジションスイッチＰＳＷがＤレンジ
である場合と異なり、ポジションスイッチＰＳＷがＲレ
ンジまたはＬレンジでは、弱クリープ指令は発せられな
い。強クリープ走行による車庫入れなどを容易にするた
めである。

【００７８】弱クリープ状態であるか否かはＣＶＴ発進
クラッチに対する油圧指令値により判定する。弱クリー
プ状態であるフラグＦ＿ＷＣＲＰＯＮは、次に強クリー
プ状態になるまで立ちつづける。

【００７９】〔エンジン自動停止条件〕燃費をさらに向
上させるため、車両の停止時にはエンジン１が原動機自
動停止装置により自動停止されるが、この条件を説明す
る。以下の各条件がすべて満たされた場合にエンジン停
止指令（Ｆ＿ＥＮＧＯＦＦ）が発せられ、エンジン１が
自動的に停止する（図３（ｂ）参照）。

【００８０】1) ポジションスイッチＰＳＷがＤレンジ
でありモードスイッチＭＳＷがＤモード（以下、この状
態を「ＤレンジＤモード」という）であること； Ｄレ
ンジＤモード以外では、イグニッションスイッチを切ら
ない限り、エンジン１を自動停止しない。例えば、ポジ
ションスイッチＰＳＷがＰレンジやＮレンジの場合に、
エンジン１を自動的に停止させる指令が発せられてエン
ジン１が停止すると、ドライバは、イグニッションスイ
ッチが切られたものと思いこんで車両を離れてしまうこ
とがあるからである。なお、ポジションスイッチＰＳＷ
がＤレンジでありモードスイッチＭＳＷがＳモード（以
下、この状態を「ＤレンジＳモード」という）の場合
は、エンジン１の自動停止を行わない。ドライバは、Ｄ
レンジＳモードでは、素早い車両の発進などが行えるこ
とを期待しているからである。また、ポジションスイッ
チＰＳＷがＬレンジ、Ｒレンジの場合にエンジン１の自
動停止を行わないのは、車庫入れなどの際に、頻繁にエ
ンジン１を自動停止したのでは、ドライバにとって煩わ
しいからである。

【００８１】2) ブレーキペダルＢＰが踏込まれてブレ
ーキスイッチＢＳＷがＯＮの状態であること； ドライ
バに注意を促すためである。ブレーキスイッチＢＳＷが
ＯＮの場合、ドライバは、ブレーキペダルＢＰに足を置
いた状態にある。したがって、仮に、エンジン１の自動
停止により駆動力がなくなって車両が坂道を後ずさりし
始めても、ドライバは、ブレーキペダルＢＰの踏増しを
容易に行い得るからである。

【００８２】3) エンジン始動後、一旦車速が５ｋｍ／
ｈ以上に達したこと； クリープ走行での車庫出し・車
庫入れを容易にするためである。車両を車庫から出し入
れする際の切返えし操作などで、停止するたびにエンジ
ン１が自動停止したのでは、ドライバにとって煩わしい
からである。

【００８３】4) 車速が０ｋｍ／ｈであること； 停止
していれば駆動力は必要がないからである。 5) バッテリ容量が所定値以上であること； エンジン
停止後、モータ２でエンジン１を再始動することができ
ないという事態を防止するためである。 6) 電気負荷所定値以下であること； 負荷への電気の
供給を確保するためである。電気負荷が所定値以下であ
れば、エンジン１を自動停止しても支障はない。

【００８４】7) マスターパワＭＰの定圧室の負圧が所
定値以上であること； 定圧室の負圧が小さい状態でエ
ンジン１を自動停止すると、定圧室の負圧はエンジン１
の吸気管より導入しているため、定圧室の負圧はさらに
小さくなり、ブレーキペダルＢＰを踏込んだ場合の踏込
み力の増幅が小さくなりブレーキの効きが低下してしま
うからである。

【００８５】8) アクセルペダルが踏込まれていないこ
と； ドライバは、駆動力の増強を望んでおらず、エン
ジン１を自動停止しても支障がない。

【００８６】9) ＣＶＴ３が弱クリープ状態であるこ
と； ドライバに強くブレーキペダルＢＰを踏込ませ
て、エンジン停止後も車両が後ずさりするのを防ぐため
である。すなわち、エンジン１が始動している場合、坂
道での後ずさりは、ブレーキ力とクリープ力の合計で防
止される。このため、強クリープ状態では、ドライバが
ブレーキペダルＢＰの踏込みを加減して弱くしか踏込ん
でいない場合がある。したがって、弱クリープ状態にし
てからエンジン１の自動停止を行う。

【００８７】10) ＣＶＴ３のレシオがローであること；
ＣＶＴ３のレシオ（プーリ比）がローでない場合、円
滑な発進ができない場合があるため、エンジン１の自動
停止は行わない。したがって、円滑な発進のため、ＣＶ
Ｔ３のレシオがローである場合に、エンジン１の自動停
止を行う。

【００８８】11) エンジン１の水温が所定値以上である
こと； エンジン１の自動停止・自動始動はエンジン１
が安定している状態で行うのが好ましいからである。水
温が低いと、寒冷地ではエンジン１が再始動しない場合
があるため、エンジン１の自動停止を行わない。

【００８９】12) ＣＶＴ３の油温が所定値以上であるこ
と； ＣＶＴ３の油温が低い場合は、発進クラッチの実
際の油圧の立ち上りに後れを生じ、エンジン１の始動か
ら強クリープ状態になるまでに時間がかかり、坂道で車
両が後ずさりする場合があるため、エンジン１の自動停
止を行わない。

【００９０】13) ブレーキ液温が所定値以上であるこ
と； ブレーキ液温が低い場合、ブレーキ液の粘性が高
くなり、ブレーキ液温が所定値以上の場合に比較して極
端にブレーキ液の流れが遅くなるからである。このた
め、ブレーキ力保持装置ＲＵは作動させない。したがっ
て、エンジン１の自動停止および弱クリープ状態を禁止
して、強クリープによって坂道での後ずさりを防止す
る。なお、比例電磁弁ＬＳＶによるブレーキ力保持装置
ＲＵは、ブレーキ液温を制御条件に含めて弁の開閉状態
を制御できる。したがって、ブレーキ液温が所定値以上
という条件をなくすこともできる。

【００９１】14) ブレーキ力保持装置ＲＵが正常である
こと； ブレーキ力保持装置ＲＵに異常がある場合、ブ
レーキ力を保持することができないことがあるので、強
クリープ状態を継続させて、坂道で車両が後ずさりしな
いようにする。したがって、ブレーキ力保持装置ＲＵに
異常がある場合は、エンジン１の自動停止を行わない。
一方、ブレーキ力保持装置ＲＵが正常であれば、エンジ
ン１の自動停止を行っても支障がない。

【００９２】《ブレーキ力の保持が解除される場合》遮
断状態の比例電磁弁ＬＳＶは、図４（ａ）に示すよう
に、I ）ブレーキペダルＢＰの踏込み開放後、所定の遅
延時間が経過した場合、II）ブレーキ力が零になった場
合、III ）車速が５ｋｍ／ｈになった場合、のいずれか
の条件を満たすときに連通状態になり、ホイールシリン
ダＷＣ内のブレーキ液圧の保持が解除される。比例電磁
弁ＬＳＶが連通状態では、制御手段ＣＵから通電は行わ
ない。なお、II) の条件の場合、比例電磁弁ＬＳＶが遮
断状態から連通状態になる過程では、駆動力の増加につ
れてブレーキ液圧（すなわち、ブレーキ力）を低減させ
る流量制限状態がある。

【００９３】I ） 遅延時間は、ブレーキペダルＢＰの
踏込みが開放された場合（ブレーキスイッチＢＳＷがＯ
ＦＦになった場合）にカウントされ始める。遅延時間は
２〜３秒程度であり、フェイルアンドセーフアクション
として比例電磁弁ＬＳＶを開状態（連通状態）にして、
ブレーキの引きずりをなくする。

【００９４】II） 流量制限状態において駆動力の増加
につれてブレーキ力が低減されており、ブレーキ力が零
のときには５度の坂道に抗して車両を停止させることが
できるような駆動力を備えている。そのため、ホイール
シリンダＷＣにブレーキ液圧を保持して車両が後ずさり
するのを防止する必要がなくなるからである。

【００９５】III ） 車速が５ｋｍ／ｈ以上になると比
例電磁弁ＬＳＶが開状態（連通状態）にするのは、無駄
なブレーキの引きずりをなくするためのフェイルアンド
セーフアクションである。

【００９６】〔強クリープ指令条件〕強クリープ指令
（Ｆ＿ＳＣＲＰ）は、図４（ｂ）に示すように、1)ブレ
ーキペダルＢＰが踏込みが開放されてブレーキスイッチ
ＢＳＷがＯＦＦになっていること（Ｆ＿ＢＫＳＷ）、2)
ポジションスイッチＰＳＷがＤレンジであること（Ｆ＿
ＰＯＳＤ）、の各条件が全て満たされた場合に発せられ
る。この２つの条件を満たす場合、ドライバの発進操作
が開始されたと判断できるため、強クリープ指令（Ｆ＿
ＳＣＲＰ）を発し、強クリープ状態（Ｆ＿ＳＣＲＰＯ
Ｎ）にする。

【００９７】〔エンジン自動始動条件〕エンジン１の自
動停止後、エンジン１は、以下の条件で自動的に始動す
る。このエンジン自動始動条件を説明する（図４（ｃ）
参照）。以下の条件のいずれかを満たす場合に、エンジ
ン１が自動的に始動する。

【００９８】1) ＤレンジＤモードであり、かつブレー
キペダルＢＰの踏込みが開放された場合； ドライバの
発進操作が開始されたと判断されるため、エンジン１を
自動始動する。

【００９９】2) ＤレンジＳモードに切替えられた場
合； ＤレンジＤモードでエンジン１が自動停止した
後、ＤレンジＳモードに切替えると、エンジン１を自動
始動する。ドライバはＤレンジＳモードでは素早い発進
を期待するからであり、ブレーキペダルＢＰの踏込みの
開放を待つことなくエンジン１を自動始動する。

【０１００】3) アクセルペダルが踏込まれた場合；
ドライバは、エンジン１による駆動力を期待しているか
らである。

【０１０１】4) Ｐレンジ、Ｎレンジ、Ｌレンジ、Ｒレ
ンジに切替えられた場合； ＤレンジＤモードでエンジ
ン１が自動停止した後、Ｐレンジなどに切替えると、エ
ンジン１を自動始動する。ＰレンジまたはＮレンジに切
替えた場合に、エンジン１を自動始動しないと、ドライ
バは、イグニッションスイッチを切ったものと思った
り、イグニッションスイッチを切る必要がないものと思
って、そのまま車両から離れてしまうことがあり、フェ
イルアンドセーフの観点から好ましくないからである。
このような事態を防止するため、エンジン１を再始動す
る。また、Ｌレンジ、Ｒレンジに切替えられた場合にエ
ンジン１を自動始動するのは、ドライバに発進の意図が
あると判断されるからである。

【０１０２】5) バッテリ容量が所定値以下になった場
合； バッテリ容量が所定値以上でなければエンジン１
を自動停止しないが、一旦エンジン１を自動停止した後
でも、バッテリ容量が低減する場合がある。この場合
は、バッテリに充電することを目的として、エンジン１
を自動始動する。なお、所定値は、これ以上バッテリ容
量が低減するとエンジン１を自動始動することができな
くなるという限界のバッテリ容量よりも高い値に設定す
る。

【０１０３】6) 電気負荷が所定値以上になった場合；
例えば、照明などの電気負荷が稼動していると、バッ
テリ容量が急速に低減してしまい、エンジン１を再始動
することができなくなってしまうからである。したがっ
て、バッテリ容量にかかわらず電気負荷が所定値以上で
ある場合には、エンジン１を自動始動する。

【０１０４】7) マスターパワＭＰの負圧が所定値以下
になった場合； マスターパワＭＰの負圧が小さくなる
とブレーキの制動力が低下するため、これを確保するた
めにエンジン１を自動始動する。

【０１０５】8) ブレーキ力保持装置ＲＵが故障してい
る場合； 比例電磁弁ＬＳＶや制御手段ＣＵなどが故障
している場合、エンジン１を始動して，強クリープ状態
にする。エンジン１の自動停止後、制御手段ＣＵを含む
ブレーキ力保持装置ＲＵに故障が検出された場合、発進
時にブレーキペダルＢＰの踏込みが開放された際にブレ
ーキ液圧を保持および低減することができない場合があ
るので、強クリープ状態にすべく、故障が検出された時
点でエンジン１を自動始動する。すなわち、強クリープ
状態で車両が後ずさりするのを防止し、登坂発進を容易
にする。

【０１０６】《ブレーキ力が低減される場合》比例電磁
弁ＬＳＶは、駆動力が強クリープ状態になるのに先立っ
てブレーキ液圧の低減を開始し、発進駆動力の増加につ
れてホイールシリンダＷＣ内のブレーキ液圧を低減す
る。比例電磁弁ＬＳＶが流量制限状態では、ブレーキ力
を発生させるために必要な電流量で制御手段ＣＵから通
電される。流量制限状態ではブレーキ力が低減していく
が、増加する駆動力と低減するブレーキ力の和が５度の
坂道に抗して車両を停止させることができるようにブレ
ーキ力を制御するので、坂道を後ずさりするようなこと
なはない。なお、比例電磁電ＬＳＶの流量制限状態にお
ける制御は、以下に説明する制御タイムチャートの中で
説明する。

【０１０７】《エンジン１を自動停止する場合の制御タ
イムチャート（１）》次に、図５を参照して、前記シス
テムを備えた車両が減速→停止→発進した時の制御につ
いて説明する。さらに、車両発進時において、比例電磁
弁ＬＳＶが遮断状態→流量制限状態→連通状態になる制
御については、図１１のフローチャートに沿って説明す
る。この制御では、駆動力低減装置により駆動力が弱ク
リープ状態になり、さらに原動機停止装置によりエンジ
ン１が停止する。なお、車両のポジションスイッチＰＳ
ＷおよびモードスイッチＭＳＷは、ＤモードＤレンジで
変化させないこととする。なお、図５のタイムチャート
は、車両の駆動力とブレーキ力の増減を時系列で示した
図である。図中の太い線が駆動力を示し、細い線がブレ
ーキ力を示す。

【０１０８】まず、図５において、車両走行時、ドライ
バがブレーキペダルＢＰを踏込むと（ブレーキＳＷ［Ｏ
Ｎ］）、ブレーキ力が増加していく。ブレーキペダルＢ
Ｐを踏込む際に、ドライバはアクセルペダルの踏込みを
開放するため、駆動力は、低減し、やがて強クリープ状
態（通常のアイドリング状態）になる。そして、継続し
てブレーキペダルＢＰが踏込まれて車速が５ｋｍ／ｈ以
下になると、弱クリープ指令（Ｆ＿ＷＣＲＰ）が発せら
れ、さらに駆動力が低減し、弱クリープ状態（Ｆ＿ＷＣ
ＲＰＯＮ）になる。

【０１０９】そして、車速が０ｋｍ／ｈになると、比例
電磁弁ＬＳＶが閉状態（遮断状態）になるとともに（図
１１のＳ１０１）、エンジン１が自動的に停止（Ｆ＿Ｅ
ＮＧＯＦＦ）し、駆動力がなくなる。この際、比例電磁
弁ＬＳＶが閉状態（遮断状態）になるので、ホイールシ
リンダＷＣ内にブレーキ液圧が保持されてブレーキ力が
保持される。また、エンジン１が弱クリープ状態を経て
停止するので、ドライバは、坂道で車両が後ずさりしな
い程度に強くブレーキペダルＢＰを踏込んでいる。その
ため、エンジン１が自動停止しても車両が後ずさりする
ことはない（後退抑制力）。仮に、後ずさりしても、ド
ライバがブレーキペダルＢＰを僅かに踏増すだけで、後
ずさりを防止することができる。ドライバはブレーキペ
ダルＢＰを踏込んだ状態（ブレーキペダルＢＰに足を置
いた状態）にあるので、慌てることなく容易にブレーキ
ペダルＢＰの踏増しを行える。なお、エンジン１を自動
停止するのは、燃費を向上させることおよび排気ガスの
発生をなくするためである。

【０１１０】なお、駆動力を弱クリープ状態にする条
件、比例電磁弁ＬＳＶを遮断状態にする条件、エンジン
１を自動停止する条件は、図３を参照して既に説明した
とおりである。

【０１１１】次に、ドライバが、車両を再発進させるた
めに、ブレーキペダルＢＰの踏込みを開放する。制御手
段ＣＵは、ブレーキペダルＢＰの踏込みが開放（ブレー
キＳＷ〔ＯＦＦ〕）されているか否かを判断する（図１
１のＳ１０２）。ブレーキペダルＢＰの踏込みが完全に
開放（ブレーキＳＷ［ＯＦＦ］）されると、エンジン自
動始動指令（Ｆ＿ＥＮＧＯＮ）が発せられ、信号通信お
よびメカ系の遅れによるタイムラグの後、エンジン１が
自動始動する。

【０１１２】エンジン１が自動始動すると、駆動力が増
加してく。制御手段ＣＵは、駆動力が強クリープ状態で
の駆動力の２分の１の駆動力まで増加したか否かを判断
する（図１１のＳ１０３）。駆動力が強クリープ状態で
の駆動力の２分の１の駆動力まで増加していない場合、
ブレーキ力保持装置ＲＵは遮断状態を維持する。

【０１１３】駆動力が強クリープ状態での駆動力の２分
の１の駆動力まで増加した場合、ブレーキ力保持装置Ｒ
Ｕは駆動力の増加に応じてブレーキ力を低減する（図１
１のＳ１０４）。制御手段ＣＵは、駆動力、ホイールシ
リンダＷＣの液圧および比例電磁弁ＬＳＶのスプリング
Ｓの付勢力などからブレーキ力保持装置ＲＵへ通電する
電流量を算出する。そして、制御手段ＣＵは、算出され
た電流量で比例電磁弁ＬＳＶに通電する。比例電磁弁Ｌ
ＳＶは、通電された電流量に応じた電磁力が発生し、そ
の電磁力によって弁の開閉状態を変えてブレーキ液圧を
低減していく。図５に示すように、制御手段ＣＵは、低
減開始時にはブレーキ力の低減量を小さくし、次第にブ
レーキ力の低減量を増加させ、ブレーキ力が零に近づく
に従ってブレーキ力の低減量を減少させるように、通電
電流量を算出する。さらに、この通電電流量の算出にお
いて、制御手段ＣＵは、増加する駆動力と低減するブレ
ーキ力の和が５度の坂道に抗して車両を停止させること
ができるようなブレーキ力となるように算出する。した
がって、車両は、坂道を後ずさりするようなことなはな
い。

【０１１４】ブレーキ力の低減中、制御手段ＣＵは、ブ
レーキ力が零になっているか否かを判断し（図１１のＳ
１０５）、ブレーキ力が零になるまでブレーキ力を低減
させる。

【０１１５】駆動力が増加し、強クリープ状態（Ｆ＿Ｓ
ＣＲＰＯＮ）になると、車両は、坂道に抗することがで
きる駆動力を生じる。また、ブレーキ力低減装置ＲＵに
よりブレーキ力が低減し、ブレーキ力が零になる。制御
手段ＣＵは、ブレーキ力が零になると通電を停止し、比
例電磁弁ＬＳＶは開状態（連通状態）になる（図１１の
Ｓ１０６）。その後、アクセルペダルのさらなる踏込み
により駆動力が増加し、車両は加速していく。

【０１１６】なお、エンジン１を自動始動する条件、比
例電磁弁ＬＳＶを連通状態にする条件は、図４を参照し
て既に説明したとおりである。

【０１１７】なお、図５のブレーキ力を示す線におい
て、「ブレーキペダルの踏込み開放」の部分から右斜め
下に伸びる仮想線は、ブレーキ力が保持されない場合を
示す。この場合、ブレーキペダルＢＰの踏込み力の低下
に遅れることなくブレーキ力が低減し消滅するので、登
坂発進を容易に行うことはできない。

【０１１８】《エンジン１を自動停止する場合の制御タ
イムチャート（２）》次に、図６を参照して、前記シス
テムを備えた車両が減速→停止→発進した時の制御につ
いて説明する。さらに、車両発進時において、比例電磁
弁ＬＳＶが遮断状態→流量制限状態→連通状態になる制
御については、図１２のフローチャートに沿って説明す
る。この制御では、駆動力低減装置により駆動力が弱ク
リープ状態になり、さらに原動機停止装置によりエンジ
ン１が停止する。なお、車両のポジションスイッチＰＳ
ＷおよびモードスイッチＭＳＷは、ＤモードＤレンジで
変化させないこととする。なお、図６のタイムチャート
は、車両の駆動力とブレーキ力の増減を時系列で示した
図である。図中の太い線が駆動力を示し、細い線がブレ
ーキ力を示す。

【０１１９】車両が停止するまでの制御は、《エンジン
１を自動停止する場合の制御タイムチャート（１）》と
同様の制御なので説明を省略する。

【０１２０】車速が０ｋｍ／ｈになると、比例電磁弁Ｌ
ＳＶが閉状態（遮断状態）になるとともに（図１２のＳ
２０１）、エンジン１が自動的に停止（Ｆ＿ＥＮＧＯＦ
Ｆ）し、駆動力がなくなる。この際、比例電磁弁ＬＳＶ
が閉状態（遮断状態）になるので、ホイールシリンダＷ
Ｃ内にブレーキ液圧が保持されてブレーキ力が保持され
る。また、エンジン１が弱クリープ状態を経て停止する
ので、ドライバは、坂道で車両が後ずさりしない程度に
強くブレーキペダルＢＰを踏込んでいる。そのため、エ
ンジン１が自動停止しても車両が後ずさりすることはな
い（後退抑制力）。

【０１２１】なお、比例電磁弁ＬＳＶを遮断状態にする
条件、エンジン１を自動停止する条件は、図３を参照し
て既に説明したとおりである。

【０１２２】次に、ドライバが、車両を再発進させるた
めに、ブレーキペダルＢＰの踏込みを開放する。制御手
段ＣＵは、ブレーキペダルＢＰの踏込みが開放（ブレー
キＳＷ〔ＯＦＦ〕）されているか否かを判断する（図１
２のＳ２０２）。ブレーキペダルＢＰの踏込みが完全に
開放（ブレーキＳＷ［ＯＦＦ］）されると、エンジン自
動始動指令（Ｆ＿ＥＮＧＯＮ）が発せられ、信号通信お
よびメカ系の遅れによるタイムラグの後、エンジン１が
自動始動する。

【０１２３】エンジン１が自動始動すると、駆動力が増
加してく。制御手段ＣＵは、駆動力が強クリープ状態で
の駆動力の２分の１の駆動力まで増加したか否かを判断
する（図１２のＳ２０３）。駆動力が強クリープ状態で
の駆動力の２分の１の駆動力まで増加していない場合、
ブレーキ力保持装置ＲＵは遮断状態を維持する。

【０１２４】駆動力が強クリープ状態での駆動力の２分
の１の駆動力まで増加した場合、ブレーキ力保持装置Ｒ
Ｕはブレーキ力を一定の勾配（割合）で低減する（図１
２のＳ２０４）。制御手段ＣＵは、駆動力、ホイールシ
リンダＷＣの液圧および比例電磁弁ＬＳＶのスプリング
Ｓの付勢力などからブレーキ力保持装置ＲＵへ通電する
電流量を算出する。そして、制御手段ＣＵは、算出され
た電流量で比例電磁弁ＬＳＶに通電する。比例電磁弁Ｌ
ＳＶは、通電された電流量に応じた電磁力が発生し、そ
の電磁力によって弁の開閉状態を変えてブレーキ液圧を
低減していく。図６に示すように、制御手段ＣＵは、ブ
レーキ力が一定の勾配で低減するように、通電電流量を
算出する。前記一定の勾配の条件としては、増加する駆
動力と低減するブレーキ力の和が５度の坂道に抗して車
両を停止させることができるようなブレーキ力となる勾
配値とする。したがって、車両は、坂道を後ずさりする
ようなことなはない。さらに、ドライバにブレーキ力が
一気に解除されることによる唐突感を与えないブレーキ
力となるゆるやかな勾配値とする。

【０１２５】ブレーキ力の低減中、制御手段ＣＵは、ブ
レーキ力が零になっているか否かを判断し（図１２のＳ
２０５）、ブレーキ力が零になるまでブレーキ力を低減
させる。

【０１２６】駆動力が増加し、強クリープ状態（Ｆ＿Ｓ
ＣＲＰＯＮ）になると、車両は、坂道に抗することがで
きる駆動力を生じる。また、ブレーキ力低減装置ＲＵに
よりブレーキ力が低減し、ブレーキ力が零になる。制御
手段ＣＵは、ブレーキ力が零になると通電を停止し、比
例電磁弁ＬＳＶは開状態（連通状態）になる（図１２の
Ｓ２０６）。その後、アクセルペダルのさらなる踏込み
により駆動力が増加し、車両は加速していく。

【０１２７】なお、エンジン１を自動始動する条件、比
例電磁弁ＬＳＶを連通状態にする条件は、図４を参照し
て既に説明したとおりである。

【０１２８】なお、図６のブレーキ力を示す線におい
て、「ブレーキペダルの踏込み開放」の部分から右斜め
下に伸びる仮想線は、ブレーキ力が保持されない場合を
示す。

【０１２９】《エンジン１を自動停止する場合の制御タ
イムチャート（３）》次に、図７を参照して、前記シス
テムを備えた車両が減速→停止→発進した時の制御につ
いて説明する。さらに、車両発進時において、比例電磁
弁ＬＳＶが遮断状態→流量制限状態→連通状態になる制
御については、図１３のフローチャートに沿って説明す
る。この制御では、駆動力低減装置により駆動力が弱ク
リープ状態になり、さらに原動機停止装置によりエンジ
ン１が停止する。なお、車両のポジションスイッチＰＳ
ＷおよびモードスイッチＭＳＷは、ＤモードＤレンジで
変化させないこととする。なお、図７のタイムチャート
は、車両の駆動力とブレーキ力の増減を時系列で示した
図である。図中の太い線が駆動力を示し、細い線がブレ
ーキ力を示す。

【０１３０】車両が停止するまでの制御は、《エンジン
１を自動停止する場合の制御タイムチャート（１）》と
同様の制御なので説明を省略する。

【０１３１】車速が０ｋｍ／ｈになると、比例電磁弁Ｌ
ＳＶが閉状態（遮断状態）になるとともに（図１３のＳ
３０１）、エンジン１が自動的に停止（Ｆ＿ＥＮＧＯＦ
Ｆ）し、駆動力がなくなる。この際、比例電磁弁ＬＳＶ
が閉状態（遮断状態）になるので、ホイールシリンダＷ
Ｃ内にブレーキ液圧が保持されてブレーキ力が保持され
る。また、エンジン１が弱クリープ状態を経て停止する
ので、ドライバは、坂道で車両が後ずさりしない程度に
強くブレーキペダルＢＰを踏込んでいる。そのため、エ
ンジン１が自動停止しても車両が後ずさりすることはな
い（後退抑制力）。

【０１３２】なお、比例電磁弁ＬＳＶを遮断状態にする
条件、エンジン１を自動停止する条件は、図３を参照し
て既に説明したとおりである。

【０１３３】次に、ドライバが、車両を再発進させるた
めに、ブレーキペダルＢＰの踏込みを開放する。制御手
段ＣＵは、ブレーキペダルＢＰの踏込みが開放（ブレー
キＳＷ〔ＯＦＦ〕）されているか否かを判断する（図１
３のＳ３０２）。ブレーキペダルＢＰの踏込みが完全に
開放（ブレーキＳＷ［ＯＦＦ］）されると、エンジン自
動始動指令（Ｆ＿ＥＮＧＯＮ）が発せられ、信号通信お
よびメカ系の遅れによるタイムラグの後、エンジン１が
自動始動する。

【０１３４】エンジン１が自動始動すると、駆動力が増
加してく。制御手段ＣＵは、駆動力が増加を開始したか
否かを判断する（図１３のＳ３０３）。駆動力が全く増
加していない場合、ブレーキ力保持装置ＲＵは遮断状態
を維持する。

【０１３５】駆動力が増加を開始した場合、ブレーキ力
保持装置ＲＵは（駆動力＋ブレーキ力）が一定となるよ
うにブレーキ力を低減する（図１３のＳ３０４）。制御
手段ＣＵは、駆動力、ホイールシリンダＷＣの液圧およ
び比例電磁弁ＬＳＶのスプリングＳの付勢力などからブ
レーキ力保持装置ＲＵへ通電する電流量を算出する。そ
して、制御手段ＣＵは、算出された電流量で比例電磁弁
ＬＳＶに通電する。比例電磁弁ＬＳＶは、通電された電
流量に応じた電磁力が発生し、その電磁力によって弁の
開閉状態を変えてブレーキ液圧を低減していく。図７に
示すように、制御手段ＣＵは、（駆動力＋ブレーキ力）
が一定となるようなブレーキ力となるように、通電電流
量を算出する。（駆動力＋ブレーキ力）は、５度の坂道
に抗して車両を停止させることができるので、車両は、
坂道を後ずさりするようなことなはない。

【０１３６】ブレーキ力の低減中、制御手段ＣＵは、ブ
レーキ力が零になっているか否かを判断し（図１３のＳ
３０５）、ブレーキ力が零になるまでブレーキ力を低減
させる。ちなみに、駆動力が強クリープ状態になると、
ブレーキ力が零になる。

【０１３７】駆動力が増加し、強クリープ状態（Ｆ＿Ｓ
ＣＲＰＯＮ）になると、車両は、坂道に抗することがで
きる駆動力を生じる。また、ブレーキ力低減装置ＲＵに
よりブレーキ力が低減し、ブレーキ力が零になる。制御
手段ＣＵは、ブレーキ力が零になると通電を停止し、比
例電磁弁ＬＳＶは開状態（連通状態）になる（図１３の
Ｓ３０６）。その後、アクセルペダルのさらなる踏込み
により駆動力が増加し、車両は加速していく。

【０１３８】なお、エンジン１を自動始動する条件、比
例電磁弁ＬＳＶを連通状態にする条件は、図４を参照し
て既に説明したとおりである。

【０１３９】なお、図７のブレーキ力を示す線におい
て、「ブレーキペダルの踏込み開放」の部分から右斜め
下に伸びる仮想線は、ブレーキ力が保持されない場合を
示す。

【０１４０】《エンジン１を自動停止しない場合の制御
タイムチャート（１）》次に、図８を参照して、前記シ
ステムを備えた車両が減速→停止→発進した時の制御に
ついて説明する。さらに、車両発進時において、比例電
磁弁ＬＳＶが遮断状態→流量制限状態→連通状態になる
制御については、図１１のフローチャートに沿って説明
する。この制御では、駆動力低減装置により駆動力が弱
クリープ状態になるが、エンジン１は自動停止しない。
エンジン１を自動停止しないのは、原動機停止装置を備
えていな場合や原動機停止装置を備えているがエンジン
自動停止条件を満たさない場合などである。なお、車両
のポジションスイッチＰＳＷおよびモードスイッチＭＳ
Ｗは、ＤモードＤレンジで変化させないこととする。な
お、図８のタイムチャートは、車両の駆動力とブレーキ
力の増減を時系列で示した図である。図中の太い線が駆
動力を示し、細い線がブレーキ力を示す。

【０１４１】まず、図８において、車両走行時、ドライ
バがブレーキペダルＢＰを踏込むと（ブレーキＳＷ［Ｏ
Ｎ］）、ブレーキ力が増加していく。ブレーキペダルＢ
Ｐを踏込む際に、ドライバはアクセルペダルの踏込みを
開放するため、駆動力は、低減し、やがて強クリープ状
態（通常のアイドリング状態）になる。そして、継続し
てブレーキペダルＢＰが踏込まれて車速が５ｋｍ／ｈ以
下になると、弱クリープ指令（Ｆ＿ＷＣＲＰ）が発せら
れ、さらに駆動力が低減し、弱クリープ状態（Ｆ＿ＷＣ
ＲＰＯＮ）になる。

【０１４２】そして、車速が０ｋｍ／ｈになると、比例
電磁弁ＬＳＶが閉状態（遮断状態）になる（図１１のＳ
１０１）。この際、比例電磁弁ＬＳＶが閉状態（遮断状
態）になるので、ホイールシリンダＷＣ内にブレーキ液
圧が保持されてブレーキ力が保持される。また、弱クリ
ープ状態なので、ドライバは、坂道で車両が後ずさりし
ない程度に強くブレーキペダルＢＰを踏込んでいる。そ
のため、弱クリープ状態でも車両が後ずさりすることは
ない（後退抑制力）。仮に、後ずさりしても、ドライバ
がブレーキペダルＢＰを僅かに踏増すだけで、後ずさり
を防止することができる。ドライバはブレーキペダルＢ
Ｐを踏込んだ状態（ブレーキペダルＢＰに足を置いた状
態）にあるので、慌てることなく容易にブレーキペダル
ＢＰの踏増しを行える。

【０１４３】なお、駆動力を弱クリープ状態にする条
件、比例電磁弁ＬＳＶを遮断状態にする条件は、図３を
参照して既に説明したとおりである。

【０１４４】次に、ドライバが、車両を再発進させるた
めに、ブレーキペダルＢＰの踏込みを開放する。制御手
段ＣＵは、ブレーキペダルＢＰの踏込みが開放（ブレー
キＳＷ〔ＯＦＦ〕）されているか否かを判断する（図１
１のＳ１０２）。ブレーキペダルＢＰの踏込みが完全に
開放（ブレーキＳＷ［ＯＦＦ］）されると、強クリープ
指令（Ｆ＿ＳＣＲＰ）が発せられ、駆動力が増加する。

【０１４５】そして、制御手段ＣＵは、駆動力が強クリ
ープ状態での駆動力の２分の１の駆動力まで増加したか
否かを判断する（図１１のＳ１０３）。駆動力が強クリ
ープ状態での駆動力の２分の１の駆動力まで増加してい
ない場合、ブレーキ力保持装置ＲＵは遮断状態を維持す
る。

【０１４６】駆動力が強クリープ状態での駆動力の２分
の１の駆動力まで増加した以降の制御は、《エンジン１
を自動停止する場合の制御タイムチャート（１）》と同
様の制御なので説明を省略する。

【０１４７】なお、駆動力を強クリープ状態にする条件
は、図４を参照して既に説明したとおりである。

【０１４８】なお、図８のブレーキ力を示す線におい
て、「ブレーキペダルの踏込み開放」の部分から右斜め
下に伸びる仮想線は、ブレーキ力が保持されない場合を
示す。

【０１４９】《エンジン１を自動停止しない場合の制御
タイムチャート（２）》次に、図９を参照して、前記シ
ステムを備えた車両が減速→停止→発進した時の制御に
ついて説明する。さらに、車両発進時において、比例電
磁弁ＬＳＶが遮断状態→流量制限状態→連通状態になる
制御については、図１２のフローチャートに沿って説明
する。この制御では、駆動力低減装置により駆動力が弱
クリープ状態になるが、エンジン１は自動停止しない。
エンジン１を自動停止しないのは、原動機停止装置を備
えていな場合や原動機停止装置を備えているがエンジン
自動停止条件を満たさない場合などである。なお、車両
のポジションスイッチＰＳＷおよびモードスイッチＭＳ
Ｗは、ＤモードＤレンジで変化させないこととする。な
お、図９のタイムチャートは、車両の駆動力とブレーキ
力の増減を時系列で示した図である。図中の太い線が駆
動力を示し、細い線がブレーキ力を示す。

【０１５０】この制御は、駆動力が弱クリープ状態にな
り、ブレーキ力が保持されるまでは《エンジン１を自動
停止しない場合の制御タイムチャート（１）》と同様の
制御なので説明を省略する。

【０１５１】ドライバが、車両を再発進させるために、
ブレーキペダルＢＰの踏込みを開放する。制御手段ＣＵ
は、ブレーキペダルＢＰの踏込みが開放（ブレーキＳＷ
〔ＯＦＦ〕）されているか否かを判断する（図１２のＳ
２０２）。ブレーキペダルＢＰの踏込みが完全に開放
（ブレーキＳＷ［ＯＦＦ］）されると、強クリープ指令
（Ｆ＿ＳＣＲＰ）が発せられ、駆動力が増加する。

【０１５２】そして、制御手段ＣＵは、駆動力が強クリ
ープ状態での駆動力の２分の１の駆動力まで増加したか
否かを判断する（図１２のＳ２０３）。駆動力が強クリ
ープ状態での駆動力の２分の１の駆動力まで増加してい
ない場合、ブレーキ力保持装置ＲＵは遮断状態を維持す
る。

【０１５３】駆動力が強クリープ状態での駆動力の２分
の１の駆動力まで増加した以降の制御は、《エンジン１
を自動停止する場合の制御タイムチャート（２）》と同
様の制御なので説明を省略する。

【０１５４】なお、駆動力を強クリープ状態にする条件
は、図４を参照して既に説明したとおりである。

【０１５５】なお、図９のブレーキ力を示す線におい
て、「ブレーキペダルの踏込み開放」の部分から右斜め
下に伸びる仮想線は、ブレーキ力が保持されない場合を
示す。

【０１５６】《エンジン１を自動停止しない場合の制御
タイムチャート（３）》次に、図１０を参照して、前記
システムを備えた車両が減速→停止→発進した時の制御
について説明する。さらに、車両発進時において、比例
電磁弁ＬＳＶが遮断状態→流量制限状態→連通状態にな
る制御については、図１３のフローチャートに沿って説
明する。この制御では、駆動力低減装置により駆動力が
弱クリープ状態になるが、エンジン１は自動停止しな
い。エンジン１を自動停止しないのは、原動機停止装置
を備えていな場合や原動機停止装置を備えているがエン
ジン自動停止条件を満たさない場合などである。なお、
車両のポジションスイッチＰＳＷおよびモードスイッチ
ＭＳＷは、ＤモードＤレンジで変化させないこととす
る。なお、図１０のタイムチャートは、車両の駆動力と
ブレーキ力の増減を時系列で示した図である。図中の太
い線が駆動力を示し、細い線がブレーキ力を示す。

【０１５７】なお、この制御は、駆動力が弱クリープ状
態になり、ブレーキ力が保持されるまでは《エンジン１
を自動停止しない場合の制御タイムチャート（１）》と
同様の制御なので説明を省略する。

【０１５８】ドライバが、車両を再発進させるために、
ブレーキペダルＢＰの踏込みを開放する。制御手段ＣＵ
は、ブレーキペダルＢＰの踏込みが開放（ブレーキＳＷ
〔ＯＦＦ〕）されているか否かを判断する（図１３のＳ
３０２）。ブレーキペダルＢＰの踏込みが完全に開放
（ブレーキＳＷ［ＯＦＦ］）されると、強クリープ指令
（Ｆ＿ＳＣＲＰ）が発せられ、駆動力が増加する。

【０１５９】そして、制御手段ＣＵは、駆動力が増加を
開始したか否かを判断する（図１３のＳ３０３）。駆動
力が全く増加していない場合、ブレーキ力保持装置ＲＵ
は遮断状態を維持する。

【０１６０】駆動力が増加を開始した以降の制御は、
《エンジン１を自動停止する場合の制御タイムチャート
（３）》と同様の制御なので説明を省略する。

【０１６１】なお、駆動力を強クリープ状態にする条件
は、図４を参照して既に説明したとおりである。

【０１６２】なお、図１０のブレーキ力を示す線におい
て、「ブレーキペダルの踏込み開放」の部分から右斜め
下に伸びる仮想線は、ブレーキ力が保持されない場合を
示す。

【０１６３】以上、本発明は、前記の実施の形態に限定
されることなく、様々な形態で実施される。例えば、ブ
レーキ力保持装置はブレーキ力に作用する手段としてブ
レーキ液圧に作用する手段で構成したが、ブレーキ力に
作用できる手段なら特に限定するものではない。また、
ブレーキ液の流れを遮断、連通および流量制限できる手
段として比例電磁弁を使用したが、ブレーキ液の流れを
遮断、連通および流量制限できる手段なら特に限定する
ものでない。

【０１６４】

【発明の効果】本発明に係るブレーキ力保持装置によれ
ば、ブレーキ力を徐々に低減させてブレーキ力を一気に
解除しないので、車両発進時の唐突感を解消する。さら
に、発進駆動力の増加に対して余計なブレーキ力を低減
させるので、車両に引掛かり感が生じない。また、発進
駆動力の増加につれてブレーキ力を低減させるので、発
進駆動力とブレーキ力の和による登坂発進時の後ずさり
防止力を、発進駆動力が所定値に増加するまでの間、ブ
レーキ力の低減を開始する前のブレーキ力あるいはそれ
以上に相当するレベルに確保している。そのため、発進
駆動力が所定値に増加するまでにブレーキ力の低減を開
始しても、登坂時に後ずさりしない。

【図面の簡単な説明】

【図１】本実施の形態に係るブレーキ力保持装置の構成
図である。

【図２】本実施例に係るブレーキ力保持装置を備える車
両のシステム構成図である。

【図３】図２の車両の停止時における制御ロジックであ
り、（ａ）は弱クリープ状態および比例電磁弁を遮断状
態にする制御ロジック、（ｂ）はエンジンを自動停止す
る制御ロジックである。

【図４】図２の車両の発進時における制御ロジックであ
り、（ａ）は比例電磁弁を連通状態にする制御ロジッ
ク、（ｂ）は強クリープ状態にする制御ロジック、
（ｃ）はエンジンを自動始動する制御ロジックである。

【図５】本実施例に係るブレーキ力保持装置を備えた車
両のエンジンを自動停止する場合の制御タイムチャート
（ブレーキ力低減パターン１）である。

【図６】本実施例に係るブレーキ力保持装置を備えた車
両のエンジンを自動停止する場合の制御タイムチャート
（ブレーキ力低減パターン２）である。

【図７】本実施例に係るブレーキ力保持装置を備えた車
両のエンジンを自動停止する場合の制御タイムチャート
（ブレーキ力低減パターン３）である。

【図８】本実施例に係るブレーキ力保持装置を備えた車
両のエンジンを自動停止しない場合の制御タイムチャー
ト（ブレーキ力低減パターン１）である。

【図９】本実施例に係るブレーキ力保持装置を備えた車
両のエンジンを自動停止しない場合の制御タイムチャー
ト（ブレーキ力低減パターン２）である。

【図１０】本実施例に係るブレーキ力保持装置を備えた
車両のエンジンを自動停止しない場合の制御タイムチャ
ート（ブレーキ力低減パターン３）である。

【図１１】本実施例に係るブレーキ力保持装置における
ブレーキ力低減パターン１のフローチャートである。

【図１２】本実施例に係るブレーキ力保持装置における
ブレーキ力低減パターン２のフローチャートである。

【図１３】本実施例に係るブレーキ力保持装置における
ブレーキ力低減パターン３のフローチャートである。

【図１４】従来のブレーキ力保持装置のブレーキ力を解
除する時の制御タイムチャートである。

【符号の説明】

ＢＰ・・・ブレーキペダル ＲＵ・・・ブレーキ力保持装置

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 神田 稔也 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 井上 弘敏 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 江口 高弘 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 Ｆターム(参考） 3D046 BB02 BB26 CC02 EE01 GG01 HH02 HH07 HH15 HH16 HH22 JJ14 LL23 LL30

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ブレーキペダルの踏込み開放後も車両自
   体の発進駆動力が所定値に増加するまで、引続き車両に
   ブレーキ力を作用させるブレーキ力保持装置において、 前記発進駆動力の増加につれて前記ブレーキ力を低減さ
   せることを特徴とするブレーキ力保持装置。