JPS61196826A - 車輛用定速走行装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車輌用定速走行装置に関するものである。

（従来の技術） 車速センサからの車速信号を入力し、セットスイッチ操
作時の走行車速データを設定車速とし、該設定車速と実
車速との比較を行ない、この比較結果に応じて調速部の
制御を行ない、車輌速度を上記設定車速に自動的に維持
するようにした車輌用定速走行装置が種々提案されてい
る。この種の装置では、実車速が設定車速を越えた場合
には、スロットルレバー又はコントロールレバーの如キ
燃料調節部材をもどし、内燃機関への燃料供給量を減少
させ、これにより設定車速の維持が図られるように構成
されている。

（発明が解決しようとする問題点） しかしながら、勾配の大きな坂を下るような場合には、
燃料供給量が零とされても車速は徐々に増大し、設定車
速を越えてしまうことがある。このようなとき、実車速
を設定車速に維持するためには、ブレーキ操作又は変速
機のシフトダウン操作を行なわなければならなかった。

しかしながら、定速走行制御中にこのような操作を行な
うと、定速走行制御が中止されてしまうので、再度車速
の設定を行なわなければならず、フィーリングの悪化を
生じると共に極めて不便である。更に、変速機のシフト
ダウンを行なった場合には、道路の勾配が小さくなった
としてもその変更後の変速位置で走行するため、機関の
回転速度が高目となり、燃費の面から好ましくないもの
である。

このように、従来の装置では、各イヤの走行条件に対す
る守備範囲が狭いため、定速走行を行なうために変速操
作が必要となり、走行中のフィーリングが悪く、燃費も
良くない等の不具合を有している。

本発明の目的は、従って、定速走行制御における各変速
位置の走行条件に対する守備範囲を拡大し、走行フィー
リングを向上させると共に、燃費も向上させることがで
きる車輌用定速走行装置を提供することにある。

（問題点を解決するための手段） 本発明の構成は、設定車速と実車速との比較を行ないこ
の比較結果に応じて車速調節部材の制御が行なわれ車輌
速度を上記設定車速に維持するようにした車輌用定速走
行装置において、上記車速調節部材の作動状態を検出す
る第１手段と・実車速と設定車速との差分を検出する第
２手段と、排気ブレーキ手段と、上記第１及び第２手段
の検出結果に応答し、上記車速調節部材が所定の最低車
速制御状態にあり且つ実車速が設定車速より犬きくなっ
た場合に排気ブレーキ手段を作動させる制御手段とを備
えた点に特徴を有する。

（作用） 内燃機関車輌が定速走行制御中において下り坂にさしか
かると、実車速が設定車速より大きくなる傾向となり、
従って、車速調節部材は車速を減少させるように制御さ
れることになる。下り坂の勾配が比較的小さい場合には
、車速調節部材がその所定の最低車速制御状態（例えば
スロットルが完全に戻された状態）に至る前に実車速が
設定車速と一致し、従って、排気ブレーキ手段の作動な
しに定速走行制御が継続される。下り坂の勾配が大きく
、車速調節部材を上記最低車速制御状態にしても、まだ
実車速の方が設定車速よりも大きい場合には、制御手段
によって排気プレー中手段が作動し、車輌を減速せしめ
ることになる。

排気ブレーキ手段は、実車速が設定車速と一致した場合
にその作動が解除される。このとき車速調節部材はその
最低車速制御状態とされたままとなりているので、燃料
の節約を図ることができる。

上述の説明から判るように、実車速を設定車速に維持す
るために所定の条件下において排気ブレーキが使用され
るので、ギヤチェンジの必要はなく、運転フィーリング
の向上が期待できる。

（実施例） 第１図には、本発明による車輌用定速走行装置の一実施
例のブロック図が示されている。定速走行装置１９は、
内燃機関１、摩擦クラッチ２、歯車式の変速機３及び車
輌駆動装置４から成る内燃機関車輌５の車速を所望の設
定車速に維持するように内燃機関１の速度制御を行なう
ための装置である。定速走行装置１９は、アクセルペダ
ル６の踏込量を示すアクセル信号Ｓ１を出力するアクセ
ルセンサ７、この車輌５の実車速を示す車速信号Ｓ２を
出力する車速センサ８及び内燃機関１の図示しないスロ
ットル弁の開度を示すスロットル信号Ｓ３を出力するス
ロットルセンサ９を備えており、車速信号Ｓ２及びスロ
ットル信号Ｓ３が制御ユニツ）ＩＯＫ入力されている。

制御ユニット１０には、セットスイッチ１１、リジュー
ムスイッチ１２、リリーススイッチ１３及びプレー午ス
イッチ１４を含むスイッチユニット１５が接続されてい
る。クラッチ２からは、クラッチ２のオン、オフ状態を
示すクラッチ信号Ｓ４が出力され、一方、変速機３から
はその変速位置を示す位置信号Ｓｓが出力され、クラッ
チ信号Ｓ４及び位置信号Ｓ＠は制御ユニット１０に入力
されている。制御ユニット１０は、これらの入力信号Ｓ
２乃至８５及びスイッチユニット１５の各スイッチの操
作状態に応じて、定速走行制御のための制御演算を行な
い、所要の設定車速を維持するために必要な信号として
、スロットル制御信号０１　ｇ制御信号Ｕ２ｍ排気ブレ
ーキ制御信号Ｕ３が出力される。

スロットル制御信号Ｕｌは、□定速走行制御状態に２い
て車速を所要の設定速度に維持するのに必要なスロット
ル開度を示す信号であり、定速走行を行なうか否かの制
御を行なうための制御信号Ｕ鵞アクセル信号Ｓ１と共に
判別器１６に入力されている。判別器１６は、制御信号
Ｕ２に従って、スロットル制御信号Ｕ１又はアクセル信
号Ｓ１のいずれか一方を選択出力し、内燃機関１内の図
示しないスロットル弁の開度を制御するためのスロット
ル制御装置１７に入力される。排気ブレーキ制御信号Ｕ
３は、内燃機関１に排気ブレーキを損けるための排気ブ
レーキ装置１８０オン、オフを制御するための信号であ
り、後述の如く、所定の条件下において排気ブレーキ装
置１８が作動せしめられる。

第２図には、制御ユニツ）１０の構成を示す詳細ブロッ
ク図が示されている。制御ユニット１０は、スイッチユ
ニット１５内の各スイッチの操作状態、車速信号Ｓｚ、
クラッチ信号Ｓ４及び位置信号Ｓ５に応答して、定速走
行制御を行なうか否かの判断を行なうオートクルーズ制
御判断部２１を有し、ここでの判断結果を示す信号は、
制御信号Ｕ２として出力され、第１図に示す判別器１６
に入力されると共に、排気ブレーキ制御部２２に入力さ
れている。

所望の設定車速をセットスイッチ１１及びリジュームス
イッチ１２の操作に従って行なうため、セットスイッチ
１１及びリジュームスイッチ１２に接続されている設定
車速変更部２３が設けられている。設定車速変更部２３
には、車速信号ｓ２が入力されており、セットスイッチ
１１及びリジュームスイッチ１２０所要の操作／４ター
ンに応答してその時の車速信号Ｓ２により示されている
車速を設定車速として取り込み、との車速筺を示すデー
タが設定車速データとして記憶部２４にストアされる。

記憶部２４１Ｃストアされ九設定車速データは、車速信
号Ｓ２が入力されている誤差演算部２５に入力されてお
り、誤差演算部２５において、設定車速データにより示
される設定車速と車速信号Ｓ３によって示される実車速
との差を示す誤差信号Ｅが出力され、スロットル信号Ｓ
３が入力されているスロットル位置演算部２６に入力さ
れる。スロットル位置演算部２６は、両人力信号Ｅ及び
Ｓ３に基づき、設定車速と実車速との差分を零とするの
に必要なスロットル弁の開度を示すスロットル信号Ｕ、
が出力される。

誤差信号Ｅは、更に、スロットル信号Ｓ３が入力されて
いる排気ブレーキ制御部２２に入力されている。排気ブ
レーキ制御部２２は、内燃機関車輌５が定速走行中であ
る場合において、スロットル制御を行なったにも拘らず
実車速が設定車速より大きくなってしまった場合にこれ
を検出し、排気ブレーキ装置１８を作動させるための排
気ブレーキ信号Ｕ３を出力するために設けられている。

排気ブレーキ制御部２２け、制御信号Ｕ３によって定速
走行制御の実行が指示されている場合であって、スロッ
トル制御信号Ｕ、によりスロットル弁が完全に戻されて
おり、且つ誤差信号Ｅによりて実車速が設定車速よりも
大きくなっていることが判別された場合に、排気ブレー
キ１８を作動させるため、排気ブレーキ信号Ｕ３を出力
する。上述の判別操作は、例えば、マイクロコンビ、−
タを利用して実行することができる。

第３図には、その判別操作のためのプログラムの一例が
フローチャートにて示されている。

このフローチャートについて説明すると、プログラムの
スタート後、先ず、制御信号Ｕ２に基づき、定速走行制
御モードだなっているか否かの判別がステラ７’３１に
おいて実行され、その判別結果がＮＯの場合には排気ブ
レーキ装置１１１８をＯＦＦとしくステップ３２）プロ
グラムが終了する。ステップ３１の判別結果がＹＥＳの
：“島台には、ステラ７°３３においてスロットル開度
が零か否かの判別をスロットル信号Ｓ３により行ない、
その判別結果がＹＥＳの場合には更にステップ３４に進
む。ここで、実車速が設定車速より大きいか否かの判別
が誤差信号Ｅに基づいて行なわれ、判別結果がＹＥＳの
場合には、排気ブレーキ装置１８をＯＮとする（ステラ
ｆ３５）。ステップ３３．３４の判別結果のいずれかが
Ｎｏとなる場合には、ステップ３２に進み、排気ブレー
キ装置１８はオフとされる。

このような構成によれば、定速走行制御が行なわれる条
件が整うと、制御信号Ｕ２により、判別器１６はアクセ
ル信号Ｓ！に代えてスロットル制御信号Ｕ１を選択する
。従って、スロットル制御信号Ｕｌ　により、記憶部１
４にメモリされている設定車速が維持されるように、図
示しないスロットル弁の開度が閉ループ制御される。こ
のような状態圧おいて、例えば、車輌５が下り坂にさし
かかると、車速は増大する傾向となる。ここで、誤差信
号Ｅが、実車速の方が設定車速より大きいことを示すと
、スロットル位置演算部２６はこれに応答し、スロット
ル制御信号Ｕ１により、スロットル弁の開度が小さくな
るようにスロットル弁の制御が行なわれる。下りの勾配
が大きい等の理由で、スロットル弁の開度を零にまで絞
っても定速走行制御を維持することができない状態に陥
ると、第３図にて詳細に説明したところから明らかなよ
うに、排気ブレーキ信号Ｕ３により排気ブレーキ装置１
８が作動し、これＫより、定速走行制御を解除すること
なく、車速を低下させることができる。これにより車速
が低下し、実車速が設定車速に等しいか又はそれ以下に
なると、排気ブレーキ装置１８はオフとなり、再びスロ
ットル弁による車速制御が実行され、これにより、設定
車速が維持される。

このように、排気ブレーキを利用して定速走行速度の維
持を自動的に図る構成であるから、各イヤ位置に対する
制御車速範囲が広くなる。この結果、ギヤチェンジの必
要なしに所望の設定車速の維持を図ることができるので
、ギヤチェンジにより生ずるフィーリングの悪化が生じ
ないばかりか、ローギヤによる走行を避けることができ
るので、燃費も改善されるものである。

尚、本発明は、ガソリン機関車輌のみに適用されるもの
ではなく、ディーゼル機関をはじめとするその池の内燃
機関を用いた車輌にも同様にして適用することができる
ものであり、同様の効果を得ることができる。

（効果） 本発明によれば、上述の如く、変速機の各ギヤに対して
定速走行を行なうことができる走行条件が大巾に緩和さ
れるので、定速走行中においてギヤチェンジを必要とす
る回数が著しく少なくなり、従って走行フィーリングが
大巾疋改善される・また、これによりシフトダウンの必
要性も少なくなり、燃費の改善に大いに役立つものであ
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明による定速走行装置の一実施例を示すブ
ロック図、第２図は第１図の制御ユニットの詳細ブロッ
ク図、第３図は第２図の排気ブレーキ制御部２２の機能
をコンビ、−夕により実現する場合の制御プログラムの
フローチャートである。 １９・・・定速走行装置、１・・・内燃機関、５・・・
内燃機関車輌、８・・・車速センサ、１０・・・制御ユ
ニット、１８・・・排気ブレーキ装置、２２・・・排気
ブレーキ制御部、Ｕｌ・・・スロットル制御信号、Ｕ、
・・・制御信号％　Ｕ３・・・排気ブレーキ制御信号、
Ｅ・・・誤差信号、Ｓ３・・・スロットル信号。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １．　設定車速と実車速との比較を行ないこの比較結果
   に応じて車速調節部材の制御が行なわれ車輌速度が前記
   設定車速に維持されるようにした車輌用定速走行装置に
   おいて、前記車速調節部材の作動状態を検出する第１手
   段と、実車速と設定車速との差分を検出する第２手段と
   、排気ブレーキ手段と、前記第１及び第２手段の検出結
   果に応答し前記車速調節部材が所定の最低車速制御状態
   にあり且つ実車速が設定車速より大きくなった場合に前
   記排気ブレーキ手段を作動させる制御手段とを備えたこ
   とを特徴とする車輌用定速走行装置。