JPH08104156A - 自動車の速度制限方法とその装置 - Google Patents
自動車の速度制限方法とその装置Info
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
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Abstract
(57)【要約】
【課題】本発明は自動車の速度制限方法とその装置に関
する。所定の速度に維持するテンポマートの他に、制限
速度を超過した場合に出力を絞るシステム操作を行うこ
とによって、走行車速度を所定の最高速度以下に維持す
る装置が知られている。本発明は、運転快適性が非常に
良い状態で非常に精確に制限速度を維持できるような自
動車の速度を所定の制限速度に制限する方法とその装置
を提供することを目的としている。 【解決手段】実際速度が許容速度範囲内にあるが運転手
要求速度が回避すべき速度範囲内にあることを認識した
ときも既に出力制御操作を行うことを提案する。この制
御操作によって実際速度は所定の制御特性曲線に応じて
制限速度に導かれる。実際速度が制限速度に近づくや否
や、速度制御システム操作に切り換えられる。運転手要
求速度が許容速度範囲内に位置するや否や、この運転手
要求が速度の決定に関与する。本発明は路面走行車にお
いて３０ｋｍ／ｈ・速度制限域内を走行する場合に利用
される。
する。所定の速度に維持するテンポマートの他に、制限
速度を超過した場合に出力を絞るシステム操作を行うこ
とによって、走行車速度を所定の最高速度以下に維持す
る装置が知られている。本発明は、運転快適性が非常に
良い状態で非常に精確に制限速度を維持できるような自
動車の速度を所定の制限速度に制限する方法とその装置
を提供することを目的としている。 【解決手段】実際速度が許容速度範囲内にあるが運転手
要求速度が回避すべき速度範囲内にあることを認識した
ときも既に出力制御操作を行うことを提案する。この制
御操作によって実際速度は所定の制御特性曲線に応じて
制限速度に導かれる。実際速度が制限速度に近づくや否
や、速度制御システム操作に切り換えられる。運転手要
求速度が許容速度範囲内に位置するや否や、この運転手
要求が速度の決定に関与する。本発明は路面走行車にお
いて３０ｋｍ／ｈ・速度制限域内を走行する場合に利用
される。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、許される速度範囲
を回避すべき速度範囲から分離する所定の制限速度に自
動車の速度を制限する方法とその装置に関する。
を回避すべき速度範囲から分離する所定の制限速度に自
動車の速度を制限する方法とその装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】所望の速度に達した際に運転手がいわゆ
るテンポマート(Tempomat ＝閉ループ式一定速度走行制
御）操作レバーを解放し、これによってその瞬間の速度
値を目標値として決定した状態でテンポマート調整が活
動することによって、自動車の速度をテンポマート調整
によって一度得られた値に維持することが既に知られて
いる。そのようなテンポマート調整は特に、運転手が例
えば自動車専用道において一定した速度で長時間にわた
って自動車を運転しようとするとき、長時間の自動車運
転における運転手の負荷を軽減する目的で使用する。
るテンポマート(Tempomat ＝閉ループ式一定速度走行制
御）操作レバーを解放し、これによってその瞬間の速度
値を目標値として決定した状態でテンポマート調整が活
動することによって、自動車の速度をテンポマート調整
によって一度得られた値に維持することが既に知られて
いる。そのようなテンポマート調整は特に、運転手が例
えば自動車専用道において一定した速度で長時間にわた
って自動車を運転しようとするとき、長時間の自動車運
転における運転手の負荷を軽減する目的で使用する。
【０００３】或る地域において所定の最高速度あるいは
最低速度が規定されているとき、他の走行状態が問題と
なる。非常に主要な実際的な例は例えば３０ｋｍ／ｈの
許容最高速度に制限されている住宅区域における速度制
限区域である。ここでは運転手は、最高速度が制限され
ている場合にはより低い速度でも、ないしは最低速度が
制限されている場合により高い速度でも走行できねばな
らず、その場合ただ所定の制限速度の超過ないし下回り
が阻止されればよい。このためにはテンポマート調整は
意味を成さない。何故ならば、活動するテンポマートは
常に制限速度に調整しようとし、更にブレーキが操作さ
れた際に自動的に遮断され、その後テンポマート調整は
再び制限速度の到達によって新たに活動されねばならな
いからである。従って（速度制限）システムに対して、
上向きにあるいは下向きに走行速度を所定の制限速度に
制限させ、同時にこの制限速度の片側における任意の速
度による走行を許すという要求が存在する。
最低速度が規定されているとき、他の走行状態が問題と
なる。非常に主要な実際的な例は例えば３０ｋｍ／ｈの
許容最高速度に制限されている住宅区域における速度制
限区域である。ここでは運転手は、最高速度が制限され
ている場合にはより低い速度でも、ないしは最低速度が
制限されている場合により高い速度でも走行できねばな
らず、その場合ただ所定の制限速度の超過ないし下回り
が阻止されればよい。このためにはテンポマート調整は
意味を成さない。何故ならば、活動するテンポマートは
常に制限速度に調整しようとし、更にブレーキが操作さ
れた際に自動的に遮断され、その後テンポマート調整は
再び制限速度の到達によって新たに活動されねばならな
いからである。従って（速度制限）システムに対して、
上向きにあるいは下向きに走行速度を所定の制限速度に
制限させ、同時にこの制限速度の片側における任意の速
度による走行を許すという要求が存在する。
【０００４】ドイツ連邦共和国特許出願公開第３３２９
７８３Ａ１号明細書において、規定した最高速度が超過
された際に走行車側の処置によってマイクロプロセッサ
で制御して例えば燃料を絞ることによりエンジンの出力
を制限することによって、その最高速度を超過した走行
を自動的に阻止することが知られている。全く類似した
方式で、ドイツ連邦共和国特許出願公開第２９２５５６
６Ａ１号明細書における自動車の走行速度制限装置にお
いて、最高速度が超過された際の運転手によるアクセル
ペダルの万一の激しい操作が無効にされることによっ
て、最高速度の連続的な超過を阻止するように考慮され
ている。これら両方の場合において、制限速度は調整さ
せられ、詳しくは外からあるいは運転手によって調整さ
せられる。
７８３Ａ１号明細書において、規定した最高速度が超過
された際に走行車側の処置によってマイクロプロセッサ
で制御して例えば燃料を絞ることによりエンジンの出力
を制限することによって、その最高速度を超過した走行
を自動的に阻止することが知られている。全く類似した
方式で、ドイツ連邦共和国特許出願公開第２９２５５６
６Ａ１号明細書における自動車の走行速度制限装置にお
いて、最高速度が超過された際の運転手によるアクセル
ペダルの万一の激しい操作が無効にされることによっ
て、最高速度の連続的な超過を阻止するように考慮され
ている。これら両方の場合において、制限速度は調整さ
せられ、詳しくは外からあるいは運転手によって調整さ
せられる。
【０００５】ドイツ連邦共和国特許出願公開第２８３６
３４２Ａ１号明細書において、駆動エンジンの出力をア
クセルペダルを介して制御する走行車に対して、サーボ
モータが駆動エンジン出力を制御する制御素子特にスロ
ットル弁に、走行速度が最高速度を超過するや否やエン
ジン出力がアクセルペダル位置に無関係に減少されるよ
うに作用することによって、許容最高速度の超過を阻止
するための機械的な方式が提案されている。この場合サ
ーボモータは、実際速度を最高速度と比較し、走行速度
が最高速度の近くに上昇したときサーボモータをこれら
の速度の差に関係する大きさで制御する調整器によって
制御される。
３４２Ａ１号明細書において、駆動エンジンの出力をア
クセルペダルを介して制御する走行車に対して、サーボ
モータが駆動エンジン出力を制御する制御素子特にスロ
ットル弁に、走行速度が最高速度を超過するや否やエン
ジン出力がアクセルペダル位置に無関係に減少されるよ
うに作用することによって、許容最高速度の超過を阻止
するための機械的な方式が提案されている。この場合サ
ーボモータは、実際速度を最高速度と比較し、走行速度
が最高速度の近くに上昇したときサーボモータをこれら
の速度の差に関係する大きさで制御する調整器によって
制御される。
【０００６】ドイツ連邦共和国特許出願公開第４１１５
９０３Ａ１号明細書に記載された走行車速度調整器も、
所定の最高速度の超過を自動的に阻止するために利用さ
せられる。その場合、走行車速度が最高速度を超過する
ごとに調整処置が作用し、この処置は例えば燃料供給の
周期的な中断、ブレーキ操作および又はスロットル弁開
度の縮小を含んでいる。従ってこの場合も上述した最高
速度制限システムと同様に、走行車速度が所定の最高速
度に到達したときあるいは超過したときにはじめてシス
テム操作が行われる。
９０３Ａ１号明細書に記載された走行車速度調整器も、
所定の最高速度の超過を自動的に阻止するために利用さ
せられる。その場合、走行車速度が最高速度を超過する
ごとに調整処置が作用し、この処置は例えば燃料供給の
周期的な中断、ブレーキ操作および又はスロットル弁開
度の縮小を含んでいる。従ってこの場合も上述した最高
速度制限システムと同様に、走行車速度が所定の最高速
度に到達したときあるいは超過したときにはじめてシス
テム操作が行われる。
【０００７】ドイツ連邦共和国特許出願公開第３６１８
８４４Ａ１号明細書において、最高変速段に投入されて
いる場合に走行車速度を所定の最高速度に制限する方法
に切り換えるような内燃機関の回転数制限方法が知られ
ている。この方法の場合、その都度の最大許容エンジン
回転数に近づいた際に２段階回転数調整システム操作が
行われる。その場合、目標値発生器からエンジン回転数
の時間的変化に対する目標値が目標値特性曲線に基づい
て実際速度に関係して与えられる。この特性曲線は第１
の回転数敷居値の上側において最大値から線形に下降し
最大回転数において値零に到達する。最小値選択切換
は、この第１の回転数敷居値の下側の小さなエンジン回
転数において最大回転数変化速度が許されるように作用
する。調整される回転数範囲において第２の回転数敷居
値が超過された際、オーバーシュート（行き過ぎ）を甘
受しながら調整偏差を迅速に調整するための第１の調整
器パラメータセットからすべてのオーバーシュートを防
止しながらゆっくりと調整するための第２の調整器パラ
メータセットに切り換えられる。これら両調整様式間の
切換過程に対して、迅速に調整するための第１の調整器
パラメータセットへの切換が第２の回転数敷居値に比べ
て低い第３の回転数敷居値を下回った際にはじめて行わ
れるように、ヒステリシス特性が与えられている。
８４４Ａ１号明細書において、最高変速段に投入されて
いる場合に走行車速度を所定の最高速度に制限する方法
に切り換えるような内燃機関の回転数制限方法が知られ
ている。この方法の場合、その都度の最大許容エンジン
回転数に近づいた際に２段階回転数調整システム操作が
行われる。その場合、目標値発生器からエンジン回転数
の時間的変化に対する目標値が目標値特性曲線に基づい
て実際速度に関係して与えられる。この特性曲線は第１
の回転数敷居値の上側において最大値から線形に下降し
最大回転数において値零に到達する。最小値選択切換
は、この第１の回転数敷居値の下側の小さなエンジン回
転数において最大回転数変化速度が許されるように作用
する。調整される回転数範囲において第２の回転数敷居
値が超過された際、オーバーシュート（行き過ぎ）を甘
受しながら調整偏差を迅速に調整するための第１の調整
器パラメータセットからすべてのオーバーシュートを防
止しながらゆっくりと調整するための第２の調整器パラ
メータセットに切り換えられる。これら両調整様式間の
切換過程に対して、迅速に調整するための第１の調整器
パラメータセットへの切換が第２の回転数敷居値に比べ
て低い第３の回転数敷居値を下回った際にはじめて行わ
れるように、ヒステリシス特性が与えられている。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、運転
快適性が非常に良い状態で非常に精確に制限速度を維持
できるような自動車の速度を所定の制限速度に制限する
方法とその装置を提供することにある。
快適性が非常に良い状態で非常に精確に制限速度を維持
できるような自動車の速度を所定の制限速度に制限する
方法とその装置を提供することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】本発明によればこの目的
は、特許請求の範囲請求項１に記載の方法と請求項９に
記載の装置によって達成される。
は、特許請求の範囲請求項１に記載の方法と請求項９に
記載の装置によって達成される。
【００１０】本発明に基づいて、許容速度のインターバ
ルの内部で即ち許容最高速度の下側あるいは許容最小速
度の上側で既に、速度を制御するための制御システム操
作が行われる。この制御システム操作は所定の制御特性
曲線に応じて実際速度に関係して行われる。この制御特
性曲線の適切な指示によって、実際速度は柔らかく且つ
突然の速度変化なしに所定の制限速度に導かれる。実際
速度が所定の制限速度に十分近づいたとき、速度制御シ
ステム操作の代わりに、運転手要求速度が回避すべき速
度の範囲にあるときも実際速度が制限速度の範囲内にと
どまるようにする速度調整システム操作が行われる。本
発明の方法の他の重要な特性として、運転手要求速度が
許容速度の範囲内にあるとき、速度制御システム操作も
速度調整システム操作も行われない。これは自動車が許
容速度の範囲内においてあらゆる所望の速度で走行でき
ることを保証する。その場合、制限速度から許容速度範
囲の方向にずれている運転手速度要求は速度制限方法を
完全に不活動にしない。テンポマート調整と異なって、
例えば所定の許容最高速度において、運転手が走行車を
最高速度にあるかそれより高い位置にある実際速度から
明らかにそれより下にある速度に制動するときも、速度
制限方法は準備されたままにされる。続いて最高速度以
上に加速しようとする場合、本発明の速度制限方法は最
高速度超過をまず速度制御システム操作によっておよび
それから場合によっては速度調整システム操作によって
防止する。勿論、維持されている速度範囲内において適
当なシステム操作が行われ、例えば実際速度がはじめ回
避すべき速度範囲内において制限速度から離れて位置す
るとき、実際速度を制限速度の範囲に戻すための制御操
作が行われる。
ルの内部で即ち許容最高速度の下側あるいは許容最小速
度の上側で既に、速度を制御するための制御システム操
作が行われる。この制御システム操作は所定の制御特性
曲線に応じて実際速度に関係して行われる。この制御特
性曲線の適切な指示によって、実際速度は柔らかく且つ
突然の速度変化なしに所定の制限速度に導かれる。実際
速度が所定の制限速度に十分近づいたとき、速度制御シ
ステム操作の代わりに、運転手要求速度が回避すべき速
度の範囲にあるときも実際速度が制限速度の範囲内にと
どまるようにする速度調整システム操作が行われる。本
発明の方法の他の重要な特性として、運転手要求速度が
許容速度の範囲内にあるとき、速度制御システム操作も
速度調整システム操作も行われない。これは自動車が許
容速度の範囲内においてあらゆる所望の速度で走行でき
ることを保証する。その場合、制限速度から許容速度範
囲の方向にずれている運転手速度要求は速度制限方法を
完全に不活動にしない。テンポマート調整と異なって、
例えば所定の許容最高速度において、運転手が走行車を
最高速度にあるかそれより高い位置にある実際速度から
明らかにそれより下にある速度に制動するときも、速度
制限方法は準備されたままにされる。続いて最高速度以
上に加速しようとする場合、本発明の速度制限方法は最
高速度超過をまず速度制御システム操作によっておよび
それから場合によっては速度調整システム操作によって
防止する。勿論、維持されている速度範囲内において適
当なシステム操作が行われ、例えば実際速度がはじめ回
避すべき速度範囲内において制限速度から離れて位置す
るとき、実際速度を制限速度の範囲に戻すための制御操
作が行われる。
【００１１】請求項９は、本発明の方法に基づいて所定
の最高速度に走行車速度を制限させる有利な装置を特徴
づけている。その場合システム操作は最大スロットル弁
開度の制御を含んでおり、速度制御システム操作に対し
て、その都度の実際速度における最大許容スロットル弁
開度に対する特性曲線が考慮され、速度調整システム操
作に対して、最大スロットル弁開度に対する信号を実際
速度と制限速度との差に関係して発生する速度調整器が
設けられている。切換スイッチを介してこの調整器出力
信号あるいは特性曲線を基礎とした制御信号のいずれか
が選択され、最小値選択段に導かれる。選択された信号
はこの最小値選択段において運転手要求速度に対応する
スロットル弁開度と比較される。従ってこの最小値選択
段は、アクセルペダル要求が速度制限装置によって与え
られた最高速度より下にある速度を表しているとき、ア
クセルペダル要求が実現されることを保証する。
の最高速度に走行車速度を制限させる有利な装置を特徴
づけている。その場合システム操作は最大スロットル弁
開度の制御を含んでおり、速度制御システム操作に対し
て、その都度の実際速度における最大許容スロットル弁
開度に対する特性曲線が考慮され、速度調整システム操
作に対して、最大スロットル弁開度に対する信号を実際
速度と制限速度との差に関係して発生する速度調整器が
設けられている。切換スイッチを介してこの調整器出力
信号あるいは特性曲線を基礎とした制御信号のいずれか
が選択され、最小値選択段に導かれる。選択された信号
はこの最小値選択段において運転手要求速度に対応する
スロットル弁開度と比較される。従ってこの最小値選択
段は、アクセルペダル要求が速度制限装置によって与え
られた最高速度より下にある速度を表しているとき、ア
クセルペダル要求が実現されることを保証する。
【００１２】請求項２記載の本発明の実施態様に基づい
て、実際速度が許容速度範囲内にある間に速度制限方法
が活動されたとき、まず速度制御システム操作が行わ
れ、これは遅くとも実際速度が所定の制限速度に到達し
たときに速度調整システム操作に切り換えられる。その
速度調整システム操作に対して、目標速度は遅くとも続
く調整運転において制限速度に導かれ、その場合目標速
度を特に既にはじめに制限速度に設定できる。
て、実際速度が許容速度範囲内にある間に速度制限方法
が活動されたとき、まず速度制御システム操作が行わ
れ、これは遅くとも実際速度が所定の制限速度に到達し
たときに速度調整システム操作に切り換えられる。その
速度調整システム操作に対して、目標速度は遅くとも続
く調整運転において制限速度に導かれ、その場合目標速
度を特に既にはじめに制限速度に設定できる。
【００１３】請求項３記載の本発明の実施態様はオーバ
ーシュートを減衰するために有利であり、速度制御シス
テム操作から場合によっては制限速度に到達する前に既
に速度調整システム操作に切り換えられる。実際速度が
速度制御システム操作の終わりに制限速度の前に規定し
て位置する値に到達すると、その瞬間の制御パラメータ
を一定に維持した状態でまず所定の時間幅にわたって、
走行車が加速慣性に基づいてその時間幅内で制限速度に
到達するか否かを検出するために待機される（加速とは
以下において負の加速即ち減速も意味する）。これが当
てはまるや否や、速度調整システム操作に切り換えら
れ、目標速度が制限速度に設定される。これに対して所
定の時間幅が経過するまで制限速度に到達しないとき、
速度調整システム操作に切り換えられるが、目標速度は
はじめに制限速度の前に位置する選択された速度値に設
定され、はじめの調整過程中に連続した経過でランプ状
に制限速度に向けて変化される。これによって実際速度
が制限速度の値に到達するや否や、目標速度は一定して
それに設定される。この処置によって調整振動特に回避
すべき速度範囲への実際速度の過大なオーバーシュート
は十分に防止される。
ーシュートを減衰するために有利であり、速度制御シス
テム操作から場合によっては制限速度に到達する前に既
に速度調整システム操作に切り換えられる。実際速度が
速度制御システム操作の終わりに制限速度の前に規定し
て位置する値に到達すると、その瞬間の制御パラメータ
を一定に維持した状態でまず所定の時間幅にわたって、
走行車が加速慣性に基づいてその時間幅内で制限速度に
到達するか否かを検出するために待機される（加速とは
以下において負の加速即ち減速も意味する）。これが当
てはまるや否や、速度調整システム操作に切り換えら
れ、目標速度が制限速度に設定される。これに対して所
定の時間幅が経過するまで制限速度に到達しないとき、
速度調整システム操作に切り換えられるが、目標速度は
はじめに制限速度の前に位置する選択された速度値に設
定され、はじめの調整過程中に連続した経過でランプ状
に制限速度に向けて変化される。これによって実際速度
が制限速度の値に到達するや否や、目標速度は一定して
それに設定される。この処置によって調整振動特に回避
すべき速度範囲への実際速度の過大なオーバーシュート
は十分に防止される。
【００１４】請求項４記載の本発明に基づく実施形態に
おいて、速度制御システム操作および又は速度調整シス
テム操作は実際速度に関係するエンジントルク操作、変
速装置切換操作および又はブレーキ操作を含んでいる。
これらの種々の操作は目的に合わせて有利に組み合わさ
れる。
おいて、速度制御システム操作および又は速度調整シス
テム操作は実際速度に関係するエンジントルク操作、変
速装置切換操作および又はブレーキ操作を含んでいる。
これらの種々の操作は目的に合わせて有利に組み合わさ
れる。
【００１５】請求項５記載の本発明に基づく実施形態
は、本発明の方法が運転手に速度選択に関して自由な操
作を許しこれによって完全に不活動にする必要がない速
度より低い所定の最高速度を維持するために適用され
る。運転手要求速度が最高速度より大きくなったことが
認識されるや否や、実際速度がまだその下側において振
動制御操作の範囲にある場合、この方法は走行車速度調
整を最大スロットル弁開度に対して記憶された特性曲線
を参考にして最大エンジントルクを実際速度に関係して
制限することによって行う。本発明の請求項６に基づく
他の実施形態において、速度制御システム操作に対する
速度インターバルは下向きに走行車停止状態まで延びて
いる。これは特に例えば３０ｋｍ／ｈ・速度制限区域に
おいて小さな許容最高速度を維持するために有利であ
る。この場合もし急速な加速が試みられると、走行車速
度は既に始動から速度制御で制御される。そのために特
に、アクセルペダル変位距離即ち運転手要求の走行車速
度が所定の値より大きくないとき、第２変速段において
始動を行うように自動変速装置を切り換える制御操作も
含まれている。その敷居値の指令は特例において運転手
にアクセルペダルの強い踏み込みによって急速に走行す
ることを許す。
は、本発明の方法が運転手に速度選択に関して自由な操
作を許しこれによって完全に不活動にする必要がない速
度より低い所定の最高速度を維持するために適用され
る。運転手要求速度が最高速度より大きくなったことが
認識されるや否や、実際速度がまだその下側において振
動制御操作の範囲にある場合、この方法は走行車速度調
整を最大スロットル弁開度に対して記憶された特性曲線
を参考にして最大エンジントルクを実際速度に関係して
制限することによって行う。本発明の請求項６に基づく
他の実施形態において、速度制御システム操作に対する
速度インターバルは下向きに走行車停止状態まで延びて
いる。これは特に例えば３０ｋｍ／ｈ・速度制限区域に
おいて小さな許容最高速度を維持するために有利であ
る。この場合もし急速な加速が試みられると、走行車速
度は既に始動から速度制御で制御される。そのために特
に、アクセルペダル変位距離即ち運転手要求の走行車速
度が所定の値より大きくないとき、第２変速段において
始動を行うように自動変速装置を切り換える制御操作も
含まれている。その敷居値の指令は特例において運転手
にアクセルペダルの強い踏み込みによって急速に走行す
ることを許す。
【００１６】このような最高速度制限の他の実施形態に
おいて請求項７に基づいて、速度を制御するために考慮
された最大スロットル弁開度を、本発明の方法が活動し
ている場合に存在する実際速度が速度制御システム操作
に対する速度インターバル内にある所定の敷居値の上側
にあるか下側にあるかに応じて、種々に調整することが
有利である。実際速度がこの敷居値の上にあり従って所
定の最高速度の近くにあるとき、特性曲線における所定
の実際速度値に対して、はじめ敷居値の下側にある実際
速度の場合に対するより大きな最大スロットル弁開度が
許される。この処置によって、さもなければ上述した速
度制限処置に基づいて生じてしまうような実際速度の制
限速度への遅すぎる到達が避けられ、これによって速度
調整システム操作の範囲への侵入が避けられる。
おいて請求項７に基づいて、速度を制御するために考慮
された最大スロットル弁開度を、本発明の方法が活動し
ている場合に存在する実際速度が速度制御システム操作
に対する速度インターバル内にある所定の敷居値の上側
にあるか下側にあるかに応じて、種々に調整することが
有利である。実際速度がこの敷居値の上にあり従って所
定の最高速度の近くにあるとき、特性曲線における所定
の実際速度値に対して、はじめ敷居値の下側にある実際
速度の場合に対するより大きな最大スロットル弁開度が
許される。この処置によって、さもなければ上述した速
度制限処置に基づいて生じてしまうような実際速度の制
限速度への遅すぎる到達が避けられ、これによって速度
調整システム操作の範囲への侵入が避けられる。
【００１７】請求項８における実施形態において、本発
明の方法は使用者によって投入および遮断できる。その
投入および手段の際に、新たな目標速度がはじめ制限速
度から明らかにずれている場合でも過大な瞬間的な加速
作用を生ずることなしに、走行車速度を予め存在する値
から続く走行運転に対して有用な目標速度に導く適当な
過渡処置が考慮されている。
明の方法は使用者によって投入および遮断できる。その
投入および手段の際に、新たな目標速度がはじめ制限速
度から明らかにずれている場合でも過大な瞬間的な加速
作用を生ずることなしに、走行車速度を予め存在する値
から続く走行運転に対して有用な目標速度に導く適当な
過渡処置が考慮されている。
【００１８】請求項１０における本発明の有利な実施形
態において、速度制限装置は選択的に速度制限機能の代
わりに活動するテンポマート機能を追加的に備えてい
る。即ちこの装置によって選択的にテンポマート機能で
一旦得られた速度が一定に維持されるか、速度制限機能
で所定の制限速度の超過あるいは下回りが防止される。
態において、速度制限装置は選択的に速度制限機能の代
わりに活動するテンポマート機能を追加的に備えてい
る。即ちこの装置によって選択的にテンポマート機能で
一旦得られた速度が一定に維持されるか、速度制限機能
で所定の制限速度の超過あるいは下回りが防止される。
【００１９】
【発明の実施の形態】以下図に示した本発明の実施例を
詳細に説明する。
詳細に説明する。
【００２０】以下に述べる装置およびこの装置によって
実施される方法は、自動車の速度を自動的に所定の許容
最高速度ＶＧ＝３０ｋｍ／ｈに制限する能力を有してい
る。その制限速度は異なった値にすることもでき、この
システム（装置）は制限速度を段階的にあるいは無段階
に設定するための手段を持つことができる。その速度制
限はエンジントルク操作、変速装置制御および場合によ
ってはブレーキ操作を含んでいる。加えてこの装置は通
常の形式のテンポマート(Tempomat ＝閉ループ式一定速
度走行制御）調整を有している。上述の速度制限装置は
例えば追従・自動変速装置（ＮＡＧ）と電子アクセルペ
ダル機能付きのエンジン制御電子回路とを持った走行車
に適している。
実施される方法は、自動車の速度を自動的に所定の許容
最高速度ＶＧ＝３０ｋｍ／ｈに制限する能力を有してい
る。その制限速度は異なった値にすることもでき、この
システム（装置）は制限速度を段階的にあるいは無段階
に設定するための手段を持つことができる。その速度制
限はエンジントルク操作、変速装置制御および場合によ
ってはブレーキ操作を含んでいる。加えてこの装置は通
常の形式のテンポマート(Tempomat ＝閉ループ式一定速
度走行制御）調整を有している。上述の速度制限装置は
例えば追従・自動変速装置（ＮＡＧ）と電子アクセルペ
ダル機能付きのエンジン制御電子回路とを持った走行車
に適している。
【００２１】速度制限機能は運転手によってスイッチ
（図示せず）を介して投入および遮断させられる。同じ
ことは補助的に設けられたテンポマート機能に対しても
言える。これら両機能の作動範囲はこれらが重なり合わ
ないように調整されている。そのために走行車・実際速
度がテンポマート調整の最低目標速度例えば３６ｋｍ／
ｈの下にあるだけ、スイッチの相応した操作後に３０ｋ
ｍ／ｈ・速度制限が活動される。速度制限装置の活動は
低い速度方向には制限されないので、この活動は走行車
の停止状態から行える。作動範囲が分離されていること
により、テンポマートスイッチは速度制限装置に対する
スイッチとしても使用できる。速度制限機能の遮断は運
転手が操作するスイッチを介して行われる他に、自動変
速装置が変速段「Ｐ」、「Ｎ」、「Ｒ」に投入された際
も自動的に行われる。更に、予め速度制限機能が活動さ
れている際に運転手が危険区域を急いで通り抜けできる
ようにするために、キックダウンスイッチを操作して３
０ｋｍ／ｈ・速度制限の遮断が行われる。そのような遮
断はアクセルペダル変位距離および又はアクセルペダル
操作速度勾配の敷居値の超過に伴っても行える。
（図示せず）を介して投入および遮断させられる。同じ
ことは補助的に設けられたテンポマート機能に対しても
言える。これら両機能の作動範囲はこれらが重なり合わ
ないように調整されている。そのために走行車・実際速
度がテンポマート調整の最低目標速度例えば３６ｋｍ／
ｈの下にあるだけ、スイッチの相応した操作後に３０ｋ
ｍ／ｈ・速度制限が活動される。速度制限装置の活動は
低い速度方向には制限されないので、この活動は走行車
の停止状態から行える。作動範囲が分離されていること
により、テンポマートスイッチは速度制限装置に対する
スイッチとしても使用できる。速度制限機能の遮断は運
転手が操作するスイッチを介して行われる他に、自動変
速装置が変速段「Ｐ」、「Ｎ」、「Ｒ」に投入された際
も自動的に行われる。更に、予め速度制限機能が活動さ
れている際に運転手が危険区域を急いで通り抜けできる
ようにするために、キックダウンスイッチを操作して３
０ｋｍ／ｈ・速度制限の遮断が行われる。そのような遮
断はアクセルペダル変位距離および又はアクセルペダル
操作速度勾配の敷居値の超過に伴っても行える。
【００２２】速度制限機能が投入されている際に運転手
は通常より小さなエンジントルクしか用立てられないの
で、この状態について光学的表示器によって報知される
ようにされている。その表示器は運転手の視覚範囲に例
えばライトトンネル(Lichtshaft)としてあるいは複合回
転速度計における補助ランプとして位置しているか、既
存のディスプレイが速度制限機能が遮断されている際に
外気温度を表示し速度制限機能が投入された際に例えば
文字「３０ｋｍ／ｈ」によって情報を表示するように二
重機能を持たされている。それに加えて、システム（装
置）に起因する欠陥が生じたときあるいは速度制限機能
が投入されているにも拘わらず下り斜面において許容最
高速度が超過されたとき、欠陥警報あるいは危険警報が
発せられる。この警報は光学式表示器例えば点滅器の他
に触覚情報例えばアクセルペダルにおける振動作用によ
って行われるか、ブザーあるいはベルの形をした音響警
報によって行われる。
は通常より小さなエンジントルクしか用立てられないの
で、この状態について光学的表示器によって報知される
ようにされている。その表示器は運転手の視覚範囲に例
えばライトトンネル(Lichtshaft)としてあるいは複合回
転速度計における補助ランプとして位置しているか、既
存のディスプレイが速度制限機能が遮断されている際に
外気温度を表示し速度制限機能が投入された際に例えば
文字「３０ｋｍ／ｈ」によって情報を表示するように二
重機能を持たされている。それに加えて、システム（装
置）に起因する欠陥が生じたときあるいは速度制限機能
が投入されているにも拘わらず下り斜面において許容最
高速度が超過されたとき、欠陥警報あるいは危険警報が
発せられる。この警報は光学式表示器例えば点滅器の他
に触覚情報例えばアクセルペダルにおける振動作用によ
って行われるか、ブザーあるいはベルの形をした音響警
報によって行われる。
【００２３】３０ｋｍ／ｈ・速度制限機能は二つの運転
様式に分けられ、詳しくは速度制御操作（開ループ速度
制御）による運転と速度調整操作（閉ループ速度制御）
による運転に分けられる。その速度制御運転は零から最
高速度以下の速度までの速度範囲において並びに速度制
限機能の遮断後における過渡機能を準備するために活動
する。速度調整運転は、実際速度が最高速度の近くにあ
るときあるいはそれを越えて最高速度とテンポマート・
最小目標速度との間の範囲にあるときに活動する。実際
速度がテンポマート・最小速度以上にあるときに速度制
限機能が投入されたとき、まず制御操作例えばブレーキ
操作、変速段シフトダウンおよび又は減速方向へのテン
ポマートスイッチの操作によって減速が行われる。
様式に分けられ、詳しくは速度制御操作（開ループ速度
制御）による運転と速度調整操作（閉ループ速度制御）
による運転に分けられる。その速度制御運転は零から最
高速度以下の速度までの速度範囲において並びに速度制
限機能の遮断後における過渡機能を準備するために活動
する。速度調整運転は、実際速度が最高速度の近くにあ
るときあるいはそれを越えて最高速度とテンポマート・
最小目標速度との間の範囲にあるときに活動する。実際
速度がテンポマート・最小速度以上にあるときに速度制
限機能が投入されたとき、まず制御操作例えばブレーキ
操作、変速段シフトダウンおよび又は減速方向へのテン
ポマートスイッチの操作によって減速が行われる。
【００２４】次に、走行車実際速度が明らかに所定の制
限速度３０ｋｍ／ｈの下にあるとき例えば走行車が停止
しているときに速度制限機能が投入される場合につい
て、この速度制限機能を詳細に説明する。停止状態から
急速に加速する際あるいは小さな初速において実際速度
が制限速度を超過しないようにするために、速度制限機
能の活動によって始動トルクが減少される。他方ではト
ルク制限はなお上り斜面における牽引始動を許すように
行われねばならない。これは速度制限方法の次の処置に
よって達成される。
限速度３０ｋｍ／ｈの下にあるとき例えば走行車が停止
しているときに速度制限機能が投入される場合につい
て、この速度制限機能を詳細に説明する。停止状態から
急速に加速する際あるいは小さな初速において実際速度
が制限速度を超過しないようにするために、速度制限機
能の活動によって始動トルクが減少される。他方ではト
ルク制限はなお上り斜面における牽引始動を許すように
行われねばならない。これは速度制限方法の次の処置に
よって達成される。
【００２５】まず第１に、エンジン上の理由から第１変
速段が責任を果たせない場合およびアクセルペダルによ
る運転手の指令がペダル変位距離の設定敷居値を超過し
ない場合、始動のために第２変速段が選択されるように
変速装置の制御が行われる。アクセルペダル変位距離の
敷居値が超過されたとき、第１変速段において始動が行
われる。更に、切換過程に基づいて実際速度が制限速度
をオーバーシュート（行き過ぎ）することを防止するた
めに、例えば速度調整過程が達成される前に第１変速段
から第２変速段への切換が所定の切換速度で行われるこ
とによって変速装置がシフトアップ制御され、他の速度
敷居値が超過されてから第３変速段への切換が阻止され
る。
速段が責任を果たせない場合およびアクセルペダルによ
る運転手の指令がペダル変位距離の設定敷居値を超過し
ない場合、始動のために第２変速段が選択されるように
変速装置の制御が行われる。アクセルペダル変位距離の
敷居値が超過されたとき、第１変速段において始動が行
われる。更に、切換過程に基づいて実際速度が制限速度
をオーバーシュート（行き過ぎ）することを防止するた
めに、例えば速度調整過程が達成される前に第１変速段
から第２変速段への切換が所定の切換速度で行われるこ
とによって変速装置がシフトアップ制御され、他の速度
敷居値が超過されてから第３変速段への切換が阻止され
る。
【００２６】更にこの変速装置の制御と並行して、次の
四つの処置に基づいて最大スロットル弁開度の制御によ
ってエンジントルク操作が行われる。まず第１に、最大
スロットル弁開度は所定の制限特性曲線ＤＢＧに基づい
て走行車・実際速度に関して制限される。この制限特性
曲線ＤＢＧの代表的な経過は図２に全負荷特性曲線ＶＫ
と一緒に示されている。その図においてスロットル弁開
度ＯＷは縦軸に記されている。第２の処置として速度調
整過程中においてエンジントルク制限に対する目標値の
発生は適当に合わされたＰＴ１素子を介して遅延され
る。このＰＴ１素子のパラメータは個々の変速段に対し
て種々に選択できる。実際速度Ｖｉｓｔが制限速度３０
ｋｍ／ｈを越えて行き過ぎることを回避するために、第
３の処置として、図３から明らかに分かるように、速度
値Ｖｒは制限速度ＶＧ＝３０ｋｍ／ｈより僅かに小さく
される。所定の特性曲線ＤＢＧに基づく速度制御操作は
この選択された速度値Ｖｒの下側において行われる。こ
の特性曲線ＤＢＧは所定の速度値Ｖｒにいて値零にな
り、これは実際速度が制限速度に制御して導かれる際の
上述したオーバーシュートを阻止する。実際速度Ｖｉｓ
ｔが制限速度ＶＧの下側においてその設定値Ｖｒに到達
するや否や、その間に実際速度Ｖｉｓｔが制限速度ＶＧ
に到達しているか否かを認識するために、システム（装
置）は所定の時間幅（タイムスパン）ｔｓだけ待機す
る。
四つの処置に基づいて最大スロットル弁開度の制御によ
ってエンジントルク操作が行われる。まず第１に、最大
スロットル弁開度は所定の制限特性曲線ＤＢＧに基づい
て走行車・実際速度に関して制限される。この制限特性
曲線ＤＢＧの代表的な経過は図２に全負荷特性曲線ＶＫ
と一緒に示されている。その図においてスロットル弁開
度ＯＷは縦軸に記されている。第２の処置として速度調
整過程中においてエンジントルク制限に対する目標値の
発生は適当に合わされたＰＴ１素子を介して遅延され
る。このＰＴ１素子のパラメータは個々の変速段に対し
て種々に選択できる。実際速度Ｖｉｓｔが制限速度３０
ｋｍ／ｈを越えて行き過ぎることを回避するために、第
３の処置として、図３から明らかに分かるように、速度
値Ｖｒは制限速度ＶＧ＝３０ｋｍ／ｈより僅かに小さく
される。所定の特性曲線ＤＢＧに基づく速度制御操作は
この選択された速度値Ｖｒの下側において行われる。こ
の特性曲線ＤＢＧは所定の速度値Ｖｒにいて値零にな
り、これは実際速度が制限速度に制御して導かれる際の
上述したオーバーシュートを阻止する。実際速度Ｖｉｓ
ｔが制限速度ＶＧの下側においてその設定値Ｖｒに到達
するや否や、その間に実際速度Ｖｉｓｔが制限速度ＶＧ
に到達しているか否かを認識するために、システム（装
置）は所定の時間幅（タイムスパン）ｔｓだけ待機す
る。
【００２７】これが（実際速度Ｖｉｓｔが制限速度ＶＧ
に到達していることが）認識されるや否や、速度制御運
転から速度調整運転への切換が行われ、その目標値Ｖｓ
として制限速度ＶＧが決定される。速度調整運転に対す
る速度調整器としてＰＩ・調整器が利用される。遅くと
も所定の時間幅ｔｓの時間経過後に実際速度Ｖｉｓｔが
制限速度ＶＧに到達していない場合でも速度調整運転に
切り換えられる。この場合、目標値Ｖｓははじめに制限
速度ＶＧの下側に決定された速度Ｖｒに設定される。こ
の速度Ｖｒは速度制御運転に対する速度インターバルの
上端を印づけている。そこから目標速度ＶＳはランプ状
（一定斜面勾配状）に制限速度ＶＳの方向に高められ
る。このランプ状に目標値が上昇する間にＰＩ・調整器
のうちでＩ・部分の零設定によってＰ・部分だけしか働
かない。この処置によって実際速度Ｖｉｓｔが制限速度
ＶＧになるや否や、目標速度ＶＳが制限速度値ＶＧに設
定され、調整器の全ＰＩ・部分が活動する。勿論、走行
車・実際速度によってこれが制限速度ＶＧの直ぐ下にお
ける選択可能な速度値に到達した際に既に速度調整運転
への切換を行うことができる。速度制限機能が活動して
いる場合に実際速度Ｖｉｓｔが所定の値だけ制限速度Ｖ
Ｇを下回ったときにはじめて、制限速度ＶＧの周りにお
ける通常の速度調整振動に基づく速度制御運転と速度調
整運転との間の望ましくない切換過程を防止するため
に、速度調整運転から速度制御運転に切り換えることも
有利である。上述の処置によって所望の速度上昇が得ら
れないことが明らかになったとき、制御特性曲線ＤＢＧ
によって与えられた最大スロットル弁開度に対する目標
値を所定の係数だけ増大するという第４の処置が講じら
れる。
に到達していることが）認識されるや否や、速度制御運
転から速度調整運転への切換が行われ、その目標値Ｖｓ
として制限速度ＶＧが決定される。速度調整運転に対す
る速度調整器としてＰＩ・調整器が利用される。遅くと
も所定の時間幅ｔｓの時間経過後に実際速度Ｖｉｓｔが
制限速度ＶＧに到達していない場合でも速度調整運転に
切り換えられる。この場合、目標値Ｖｓははじめに制限
速度ＶＧの下側に決定された速度Ｖｒに設定される。こ
の速度Ｖｒは速度制御運転に対する速度インターバルの
上端を印づけている。そこから目標速度ＶＳはランプ状
（一定斜面勾配状）に制限速度ＶＳの方向に高められ
る。このランプ状に目標値が上昇する間にＰＩ・調整器
のうちでＩ・部分の零設定によってＰ・部分だけしか働
かない。この処置によって実際速度Ｖｉｓｔが制限速度
ＶＧになるや否や、目標速度ＶＳが制限速度値ＶＧに設
定され、調整器の全ＰＩ・部分が活動する。勿論、走行
車・実際速度によってこれが制限速度ＶＧの直ぐ下にお
ける選択可能な速度値に到達した際に既に速度調整運転
への切換を行うことができる。速度制限機能が活動して
いる場合に実際速度Ｖｉｓｔが所定の値だけ制限速度Ｖ
Ｇを下回ったときにはじめて、制限速度ＶＧの周りにお
ける通常の速度調整振動に基づく速度制御運転と速度調
整運転との間の望ましくない切換過程を防止するため
に、速度調整運転から速度制御運転に切り換えることも
有利である。上述の処置によって所望の速度上昇が得ら
れないことが明らかになったとき、制御特性曲線ＤＢＧ
によって与えられた最大スロットル弁開度に対する目標
値を所定の係数だけ増大するという第４の処置が講じら
れる。
【００２８】最大スロットル弁開度に対してこの指令を
実行するために、速度制限装置は図１に示されている次
のような構成のエンジントルク操作部分を有している。
アクセルペダル位置を検出するユニット３はエンジント
ルクに対する運転手要求を表すスロットル弁開度信号Ｓ
ＷＰを発生する。この信号ＳＷＰは上述のテンポマート
２の出力信号ＳＷＴと並行して最大値選択段４の入力側
に導かれる。この最大値選択段４はそこから大きなエン
ジントルク要求に対する信号を出力信号ＳＷＴＰＭとし
て次の最小値選択段５の入力側に通させる。アクセルペ
ダル位置検出ユニット３の信号ＳＷＰは更に速度制限機
能装置１に導かれる。この速度制限機能装置１は本来の
３０ｋｍ／ｈ・速度制限機能を実施し、そのために速度
制御ユニット６、速度調整器７、実際速度センサ８およ
び切換スイッチ９を有している。その場合、アクセルペ
ダル位置検出ユニット３からの信号ＳＷＰは速度制御ユ
ニット６の入力側に導かれる。この速度制御ユニット６
はその信号ＳＷＰから運転手要求エンジントルクを認識
し、それに関して並びに存在する実際速度に関してスロ
ットル弁開度に対する出力制御信号ＳＷＢＳを発生す
る。この出力制御信号ＳＷＢＳは切換スイッチ９の第１
の選択端子に導かれる。調整器７の入力側における減算
段は速度センサ８によって検出された走行車・実際速度
Ｖｉｓｔから速度目標値ＶＳを減算し、そのようにして
形成された調整偏差信号を調整器７に導く。更にこの調
整偏差信号は切換スイッチ９に対する制御信号として使
用する。調整器７は切換スイッチ９の第２の選択端子に
導かれるスロットル弁開度に対する出力信号ＳＷＢＲを
発生する。他の構成要素例えば目標速度Ｖｓをランプ状
に変更するためおよび変速装置を制御するための構成要
素は簡略化のために図示されていない。切換スイッチ９
によって制御ユニット６の出力信号ＳＷＢＳか調整器７
の出力信号ＳＷＢＲが出力信号ＳＷＢとして速度制限機
能装置１に通され、これは最小値選択段５の他方の入力
端子に導かれる。この最小値選択段５は小さい方のエン
ジントルク要求の信号即ち小さい方の最大スロットル弁
開度の信号をアクセルペダル特性曲線ユニット１０に通
させる。このペダル特性曲線ユニット１０はアクセルペ
ダル漸進特性曲線を介して、テンポマート目標値に対し
て普通であるようにスロットル弁調整に対して有効な調
整信号ＳＷを発生する。
実行するために、速度制限装置は図１に示されている次
のような構成のエンジントルク操作部分を有している。
アクセルペダル位置を検出するユニット３はエンジント
ルクに対する運転手要求を表すスロットル弁開度信号Ｓ
ＷＰを発生する。この信号ＳＷＰは上述のテンポマート
２の出力信号ＳＷＴと並行して最大値選択段４の入力側
に導かれる。この最大値選択段４はそこから大きなエン
ジントルク要求に対する信号を出力信号ＳＷＴＰＭとし
て次の最小値選択段５の入力側に通させる。アクセルペ
ダル位置検出ユニット３の信号ＳＷＰは更に速度制限機
能装置１に導かれる。この速度制限機能装置１は本来の
３０ｋｍ／ｈ・速度制限機能を実施し、そのために速度
制御ユニット６、速度調整器７、実際速度センサ８およ
び切換スイッチ９を有している。その場合、アクセルペ
ダル位置検出ユニット３からの信号ＳＷＰは速度制御ユ
ニット６の入力側に導かれる。この速度制御ユニット６
はその信号ＳＷＰから運転手要求エンジントルクを認識
し、それに関して並びに存在する実際速度に関してスロ
ットル弁開度に対する出力制御信号ＳＷＢＳを発生す
る。この出力制御信号ＳＷＢＳは切換スイッチ９の第１
の選択端子に導かれる。調整器７の入力側における減算
段は速度センサ８によって検出された走行車・実際速度
Ｖｉｓｔから速度目標値ＶＳを減算し、そのようにして
形成された調整偏差信号を調整器７に導く。更にこの調
整偏差信号は切換スイッチ９に対する制御信号として使
用する。調整器７は切換スイッチ９の第２の選択端子に
導かれるスロットル弁開度に対する出力信号ＳＷＢＲを
発生する。他の構成要素例えば目標速度Ｖｓをランプ状
に変更するためおよび変速装置を制御するための構成要
素は簡略化のために図示されていない。切換スイッチ９
によって制御ユニット６の出力信号ＳＷＢＳか調整器７
の出力信号ＳＷＢＲが出力信号ＳＷＢとして速度制限機
能装置１に通され、これは最小値選択段５の他方の入力
端子に導かれる。この最小値選択段５は小さい方のエン
ジントルク要求の信号即ち小さい方の最大スロットル弁
開度の信号をアクセルペダル特性曲線ユニット１０に通
させる。このペダル特性曲線ユニット１０はアクセルペ
ダル漸進特性曲線を介して、テンポマート目標値に対し
て普通であるようにスロットル弁調整に対して有効な調
整信号ＳＷを発生する。
【００２９】速度制限装置は更に、アクセルペダルに対
する踏み越し可能な圧力点をフリーホィール付きのばね
によって発生する圧力点調整素子（図示せず）を有して
いる。運転手は足を圧力点の上に下ろし、アクセルペダ
ルの重い動きによって３０ｋｍ／ｈ・速度制限が活動し
ていることを運転手に知らしめる。これは、速度制限機
能が活動している場合に運転手がエンジントルクとアク
セルペダル位置との間に存在する他の欠陥関係に基づい
てアクセルペダルを非常に大きく踏み込むことを防止す
る。
する踏み越し可能な圧力点をフリーホィール付きのばね
によって発生する圧力点調整素子（図示せず）を有して
いる。運転手は足を圧力点の上に下ろし、アクセルペダ
ルの重い動きによって３０ｋｍ／ｈ・速度制限が活動し
ていることを運転手に知らしめる。これは、速度制限機
能が活動している場合に運転手がエンジントルクとアク
セルペダル位置との間に存在する他の欠陥関係に基づい
てアクセルペダルを非常に大きく踏み込むことを防止す
る。
【００３０】速度制限機能装置のこの構造はこれによっ
て望まれる特性を発生する。例えば上述したように速度
制限機能が活動し、実際速度Ｖｉｓｔが明らかに制限速
度ＶＧの下側にあり、即ち速度制御操作の範囲にある場
合、まずテンポマート２は不活動であり、最大値選択段
４が運転手要求ＳＷＰを最小値選択段５に通させる。同
時に実際速度Ｖｉｓｔが明らかに制限速度ＶＧの下側に
あることに基づいて、切換スイッチ９に速度制御ユニッ
ト６の信号が出力信号として通され、速度調整器７は不
活動のままにされる。最小値選択段５は、運転手要求エ
ンジン出力が最大スロットル弁開度に対する所定の特性
曲線ＤＢＧより上側にある場合にこの特性曲線ＤＢＧに
よって決定される速度制御ユニット６の出力信号ＳＷＢ
Ｓが有効なスロットル弁開度信号として通されるように
作用する。このことは速度制御操作を実現する。これに
対して運転手要求エンジントルクが特性曲線ＤＢＧによ
り許される最大値よりも小さいとき、この運転手要求が
スロットル弁を調整するために最小値選択段５を通され
る。これは運転手が走行車を速度制限装置によって影響
されずに制限速度３０ｋｍ／ｈ以下のあらゆる任意の速
度において走行できることを保証する。その場合、速度
制限機能はバックアップできるように準備状態のままに
置かれ、運転手要求エンジントルクが特性曲線ＤＢＧに
より許されるものより高くなったときに活動される。速
度制限装置によって調整器７の入力端における調整偏差
の値が零であることを参考にして速度制御操作から速度
調整操作への上述の切換点が認識されるや否や、切換ス
イッチ９が他方の位置に切換制御され、そして調整器７
の出力信号ＳＷＢＲが速度制限機能装置１の出力信号Ｓ
ＷＢとして使用される。最小値選択段５は、運転手要求
が制限速度ＶＧより上側にあるときスロットル弁開度を
調整するために速度調整システム操作が働き、運転手要
求速度が制限速度ＶＧの下側における速度に相応するや
否や通されるように作用する。
て望まれる特性を発生する。例えば上述したように速度
制限機能が活動し、実際速度Ｖｉｓｔが明らかに制限速
度ＶＧの下側にあり、即ち速度制御操作の範囲にある場
合、まずテンポマート２は不活動であり、最大値選択段
４が運転手要求ＳＷＰを最小値選択段５に通させる。同
時に実際速度Ｖｉｓｔが明らかに制限速度ＶＧの下側に
あることに基づいて、切換スイッチ９に速度制御ユニッ
ト６の信号が出力信号として通され、速度調整器７は不
活動のままにされる。最小値選択段５は、運転手要求エ
ンジン出力が最大スロットル弁開度に対する所定の特性
曲線ＤＢＧより上側にある場合にこの特性曲線ＤＢＧに
よって決定される速度制御ユニット６の出力信号ＳＷＢ
Ｓが有効なスロットル弁開度信号として通されるように
作用する。このことは速度制御操作を実現する。これに
対して運転手要求エンジントルクが特性曲線ＤＢＧによ
り許される最大値よりも小さいとき、この運転手要求が
スロットル弁を調整するために最小値選択段５を通され
る。これは運転手が走行車を速度制限装置によって影響
されずに制限速度３０ｋｍ／ｈ以下のあらゆる任意の速
度において走行できることを保証する。その場合、速度
制限機能はバックアップできるように準備状態のままに
置かれ、運転手要求エンジントルクが特性曲線ＤＢＧに
より許されるものより高くなったときに活動される。速
度制限装置によって調整器７の入力端における調整偏差
の値が零であることを参考にして速度制御操作から速度
調整操作への上述の切換点が認識されるや否や、切換ス
イッチ９が他方の位置に切換制御され、そして調整器７
の出力信号ＳＷＢＲが速度制限機能装置１の出力信号Ｓ
ＷＢとして使用される。最小値選択段５は、運転手要求
が制限速度ＶＧより上側にあるときスロットル弁開度を
調整するために速度調整システム操作が働き、運転手要
求速度が制限速度ＶＧの下側における速度に相応するや
否や通されるように作用する。
【００３１】実際速度Ｖｉｓｔが制限速度ＶＧより明ら
かに低い場合に速度制限機能を投入した際の上述の挙動
と異なった例として、実際速度Ｖｉｓｔが制限速度ＶＧ
の直ぐ下にある場合即ち制限速度ＶＧの直ぐ下の所定の
敷居値と制限速度ＶＧとの間において速度制限機能を投
入した際、変速装置制御として現存走行段を維持するこ
と即ち第１変速段へのシフトダウンを許さないこと、特
性曲線ＤＢＧによって与えられる速度制御操作に対する
最大スロットル弁開度を所定の係数だけ増大すること、
および速度調整する際の目標値の発生を上述の場合のよ
うに一次遅れ素子を介して行わないことが考慮されてい
る。この処置は制限速度の遅すぎる達成を避けるために
使用する。さもなければ、速度制限方法のこの始動条件
においてオーバーシュート減衰処置に基づいて制限速度
の達成が遅れてしまう。
かに低い場合に速度制限機能を投入した際の上述の挙動
と異なった例として、実際速度Ｖｉｓｔが制限速度ＶＧ
の直ぐ下にある場合即ち制限速度ＶＧの直ぐ下の所定の
敷居値と制限速度ＶＧとの間において速度制限機能を投
入した際、変速装置制御として現存走行段を維持するこ
と即ち第１変速段へのシフトダウンを許さないこと、特
性曲線ＤＢＧによって与えられる速度制御操作に対する
最大スロットル弁開度を所定の係数だけ増大すること、
および速度調整する際の目標値の発生を上述の場合のよ
うに一次遅れ素子を介して行わないことが考慮されてい
る。この処置は制限速度の遅すぎる達成を避けるために
使用する。さもなければ、速度制限方法のこの始動条件
においてオーバーシュート減衰処置に基づいて制限速度
の達成が遅れてしまう。
【００３２】図３の線図は図１における速度制限装置に
よる代表的な速度制限始動過程を示している。四つの線
図は種々の大きさの時間的な経過を並行して示し、詳し
くは上から下に実際速度Ｖｉｓｔ、速度目標値ＶＳ、速
度制限機能装置１および従ってこの実施例の場合には同
時に最小値選択段５の出力信号ＳＷＢ、および変速段位
置ＧＡの時間的な経過を示している。この場合、運転手
がアクセルペダルによって３０ｋｍ／ｈより大きな速度
を要求していると仮定している。時点ｔ０までスロット
ル弁開度がその特性曲線ＤＢＧによって与えられる最大
値に制限されている速度制御運転が存在している（下か
ら二番目の線図参照）。この速度制御運転中において非
常に短い時間経過後に第２変速段へのシストアップが、
並びに所定の実際速度値において第３変速段へのシフト
アップが最下位の線図から明らかなように行われる。調
整器の速度目標値Ｖｓは調整器が活動していないこの時
間中において、スロットル弁開度に対する特性曲線ＤＢ
Ｇが値零に下げられている制限速度ＶＧの下側における
速度値Ｖｒに維持されている。
よる代表的な速度制限始動過程を示している。四つの線
図は種々の大きさの時間的な経過を並行して示し、詳し
くは上から下に実際速度Ｖｉｓｔ、速度目標値ＶＳ、速
度制限機能装置１および従ってこの実施例の場合には同
時に最小値選択段５の出力信号ＳＷＢ、および変速段位
置ＧＡの時間的な経過を示している。この場合、運転手
がアクセルペダルによって３０ｋｍ／ｈより大きな速度
を要求していると仮定している。時点ｔ０までスロット
ル弁開度がその特性曲線ＤＢＧによって与えられる最大
値に制限されている速度制御運転が存在している（下か
ら二番目の線図参照）。この速度制御運転中において非
常に短い時間経過後に第２変速段へのシストアップが、
並びに所定の実際速度値において第３変速段へのシフト
アップが最下位の線図から明らかなように行われる。調
整器の速度目標値Ｖｓは調整器が活動していないこの時
間中において、スロットル弁開度に対する特性曲線ＤＢ
Ｇが値零に下げられている制限速度ＶＧの下側における
速度値Ｖｒに維持されている。
【００３３】時点ｔ０に実際速度Ｖｉｓｔはこの最終値
Ｖｒとなり、速度制限運転は、実際速度が制限速度まで
上昇したか否かを検出するために、スロットル弁開度に
対して値零を維持した状態で所定の時間幅ｔｓだけ待機
する。これが当てはまると（実際速度が制限速度まで上
昇すると）、制限速度ＶＧが目標値ＶｓとされたＰＩ・
調整による速度調整運転に直ちに切り換えられる。
Ｖｒとなり、速度制限運転は、実際速度が制限速度まで
上昇したか否かを検出するために、スロットル弁開度に
対して値零を維持した状態で所定の時間幅ｔｓだけ待機
する。これが当てはまると（実際速度が制限速度まで上
昇すると）、制限速度ＶＧが目標値ＶｓとされたＰＩ・
調整による速度調整運転に直ちに切り換えられる。
【００３４】これが図示した実施例の場合のように生じ
ないとき（実際速度が制限速度まで上昇していないと
き）、所定の時間幅ｔｓの経過後に、はじめ不活動状態
を維持するＩ・調整部分による速度調整運転に切り換え
られ、その場合目標値Ｖｓははじめに制限速度ＶＧの下
にある制御特性曲線ＤＢＧの最終値Ｖｒに設定される。
この目標値Ｖｓは上から二番目の線図から明らかなよう
に続く速度調整運転においてランプ状関数で線形に高め
られ、その場合、活動Ｐ・調整部分は下から二番目の線
図から明らかなように所定の最大スロットル弁開度を相
応して増大する。この処置によって実際速度Ｖｉｓｔは
制限速度３０ｋｍ／ｈに導かれる。実際速度Ｖｉｓｔが
制限速度に遅れた時点ｔ１で到達するや否や、目標値Ｖ
ｓのランプ状の増大は終了し、目標値Ｖｓは制限速度Ｖ
Ｇに設定される。同時に速度調整器７のＩ・部分も活動
されるので、この時点から速度はＰＩ・調整によって３
０ｋｍ／ｈに維持される。
ないとき（実際速度が制限速度まで上昇していないと
き）、所定の時間幅ｔｓの経過後に、はじめ不活動状態
を維持するＩ・調整部分による速度調整運転に切り換え
られ、その場合目標値Ｖｓははじめに制限速度ＶＧの下
にある制御特性曲線ＤＢＧの最終値Ｖｒに設定される。
この目標値Ｖｓは上から二番目の線図から明らかなよう
に続く速度調整運転においてランプ状関数で線形に高め
られ、その場合、活動Ｐ・調整部分は下から二番目の線
図から明らかなように所定の最大スロットル弁開度を相
応して増大する。この処置によって実際速度Ｖｉｓｔは
制限速度３０ｋｍ／ｈに導かれる。実際速度Ｖｉｓｔが
制限速度に遅れた時点ｔ１で到達するや否や、目標値Ｖ
ｓのランプ状の増大は終了し、目標値Ｖｓは制限速度Ｖ
Ｇに設定される。同時に速度調整器７のＩ・部分も活動
されるので、この時点から速度はＰＩ・調整によって３
０ｋｍ／ｈに維持される。
【００３５】この速度調整運転は運転手が小さな速度要
求を与えない限り３０ｋｍ／ｈの一定速度の走行を保証
する。この一定速度走行を維持するために、一般のテン
ポマート調整に対するものに匹敵する基準が関与され
る。しかしテンポマートで公知のＰＤ−Ｔ１・調整器の
代わりに、場合によっては一次遅れ挙動と変速段関係調
整パラメータを持ったＰＩ・調整器７が利用されてい
る。速度調整のために全負荷特性までのスロットル弁調
整範囲が利用される。走行車挙動に適合するために速度
調整運転によって計算されたエンジントルクはアクセル
ペダル特性ユニット１０によって変換された漸進特性曲
線によって制御される。この漸進特性曲線はスロットル
弁開度の実際値をテンポマート調整において一般的であ
るように所定の最大開度の関数として決定する。この場
合、特性曲線経過は適当に選択される。
求を与えない限り３０ｋｍ／ｈの一定速度の走行を保証
する。この一定速度走行を維持するために、一般のテン
ポマート調整に対するものに匹敵する基準が関与され
る。しかしテンポマートで公知のＰＤ−Ｔ１・調整器の
代わりに、場合によっては一次遅れ挙動と変速段関係調
整パラメータを持ったＰＩ・調整器７が利用されてい
る。速度調整のために全負荷特性までのスロットル弁調
整範囲が利用される。走行車挙動に適合するために速度
調整運転によって計算されたエンジントルクはアクセル
ペダル特性ユニット１０によって変換された漸進特性曲
線によって制御される。この漸進特性曲線はスロットル
弁開度の実際値をテンポマート調整において一般的であ
るように所定の最大開度の関数として決定する。この場
合、特性曲線経過は適当に選択される。
【００３６】実際速度が変速装置制御およびエンジント
ルク操作にも拘わらず制限速度を越えて増大してしまっ
たとき、別の段階的な処置としてシステムによって変速
段シフトダウンおよび又はブレーキ操作が行われる。そ
の場合、エンジントルクを考慮し、これを平坦な路面走
行の際における制限速度に対して必要なエンジントルク
と比較することによって、変速装置の切換振動は阻止さ
せられる。実際速度が下り斜面のために既に制限速度よ
りかなり高いときに上り斜面を登りはじめる際に実際速
度が極端に下がることを防止するために、このような場
合に目標値が制限速度より幾分高く設定され、そしてラ
ンプ状に再びこの制限速度に戻される。他の処置として
推力振動阻止機能が、下り斜面における推力遮断の振動
が生じないように作用する。この機能は、制限速度より
高い位置に設定された解放速度で予め解放されている推
力遮断を、解放速度の下側にある走行速度においてはじ
めて再び取り消すことにある。
ルク操作にも拘わらず制限速度を越えて増大してしまっ
たとき、別の段階的な処置としてシステムによって変速
段シフトダウンおよび又はブレーキ操作が行われる。そ
の場合、エンジントルクを考慮し、これを平坦な路面走
行の際における制限速度に対して必要なエンジントルク
と比較することによって、変速装置の切換振動は阻止さ
せられる。実際速度が下り斜面のために既に制限速度よ
りかなり高いときに上り斜面を登りはじめる際に実際速
度が極端に下がることを防止するために、このような場
合に目標値が制限速度より幾分高く設定され、そしてラ
ンプ状に再びこの制限速度に戻される。他の処置として
推力振動阻止機能が、下り斜面における推力遮断の振動
が生じないように作用する。この機能は、制限速度より
高い位置に設定された解放速度で予め解放されている推
力遮断を、解放速度の下側にある走行速度においてはじ
めて再び取り消すことにある。
【００３７】速度調整過程中にスロットル弁調整に対す
る運転手の指令が再び速度調整運転の指示より下に下が
るや否や、最小値選択値が選択されることに基づいて運
転手指令が優先されるので、速度調整過程は終了し、Ｐ
Ｉ・調整器はリセットされる。しかし速度制限機能はテ
ンポマート機能と異なってブレーキ操作によって遮断さ
れない。
る運転手の指令が再び速度調整運転の指示より下に下が
るや否や、最小値選択値が選択されることに基づいて運
転手指令が優先されるので、速度調整過程は終了し、Ｐ
Ｉ・調整器はリセットされる。しかし速度制限機能はテ
ンポマート機能と異なってブレーキ操作によって遮断さ
れない。
【００３８】速度制限機能を投入する際に実際速度Ｖｉ
ｓｔがテンポマート最小敷居値の下にあるが制限速度Ｖ
Ｇの上であり即ち例えば３０ｋｍ／ｈと３６ｋｍ／ｈと
の間にあるとき、減速制御操作が次のように行われる。
速度制御ユニット６は出力信号として最大スロットル弁
開度に対して零の信号を発生する。この信号は切換スイ
ッチ９から最小値選択段５に通され、これによってスロ
ットル弁開度を調整するために選択される。走行車を一
層減速するためにエンジン制動トルクが第３変速段への
シフトダウンによって関与される。減速が選択可能な値
を超過したことが確認されたとき、追加的に第２変速段
へのシフトダウンがこの第２変速段が既に存在していな
い場合に行われる。
ｓｔがテンポマート最小敷居値の下にあるが制限速度Ｖ
Ｇの上であり即ち例えば３０ｋｍ／ｈと３６ｋｍ／ｈと
の間にあるとき、減速制御操作が次のように行われる。
速度制御ユニット６は出力信号として最大スロットル弁
開度に対して零の信号を発生する。この信号は切換スイ
ッチ９から最小値選択段５に通され、これによってスロ
ットル弁開度を調整するために選択される。走行車を一
層減速するためにエンジン制動トルクが第３変速段への
シフトダウンによって関与される。減速が選択可能な値
を超過したことが確認されたとき、追加的に第２変速段
へのシフトダウンがこの第２変速段が既に存在していな
い場合に行われる。
【００３９】テンポマート２によって実現される補助的
なテンポマート機能は一般的な性質であり、ここで詳細
に説明するまでもない。特にテンポマート２は走行車を
加速あるいは減速するために使用する操作レバーを有し
ている。この操作レバーを解放した後、その際に得られ
た実際速度がテンポマート調整の目標速度として使用さ
れる。いまや、実際速度が最小テンポマート速度敷居値
より上にある場合および従って例えば普通の５０ｋｍ／
ｈ・制限速度が存在している場所において３０ｋｍ／ｈ
のテンポマート領域が始まるときに速度制限機能が直接
作用しない場合、速度制限機能を投入する要求が生ず
る。この場合において３０ｋｍ／ｈ・速度制限を活動す
るために、制動する代わりに運転手によって、テンポマ
ート操作レバーを走行車を減速するために操作して変速
装置をシフトダウンをすることができる。続いて操作レ
バーを解放する際、実際速度がまだテンポマート最小敷
居値の上にあるときにテンポマート機能が活動される
か、あるいは実際速度がこの敷居値以下に下げられたと
きに速度制限機能が活動される。
なテンポマート機能は一般的な性質であり、ここで詳細
に説明するまでもない。特にテンポマート２は走行車を
加速あるいは減速するために使用する操作レバーを有し
ている。この操作レバーを解放した後、その際に得られ
た実際速度がテンポマート調整の目標速度として使用さ
れる。いまや、実際速度が最小テンポマート速度敷居値
より上にある場合および従って例えば普通の５０ｋｍ／
ｈ・制限速度が存在している場所において３０ｋｍ／ｈ
のテンポマート領域が始まるときに速度制限機能が直接
作用しない場合、速度制限機能を投入する要求が生ず
る。この場合において３０ｋｍ／ｈ・速度制限を活動す
るために、制動する代わりに運転手によって、テンポマ
ート操作レバーを走行車を減速するために操作して変速
装置をシフトダウンをすることができる。続いて操作レ
バーを解放する際、実際速度がまだテンポマート最小敷
居値の上にあるときにテンポマート機能が活動される
か、あるいは実際速度がこの敷居値以下に下げられたと
きに速度制限機能が活動される。
【００４０】速度制限機能の活動中に運転手がたいてい
は速度制限機能が許すより高いエンジントルク要求を与
えるので、速度制限機能の遮断後に走行速度が制限速度
から運転手が要求した速度に加速度の急激な変動なしに
増大するために作用する過渡機能が考慮されている。ど
んな原因で速度制限機能が遮断されるかに応じて、この
ために種々の処置が講じられる。
は速度制限機能が許すより高いエンジントルク要求を与
えるので、速度制限機能の遮断後に走行速度が制限速度
から運転手が要求した速度に加速度の急激な変動なしに
増大するために作用する過渡機能が考慮されている。ど
んな原因で速度制限機能が遮断されるかに応じて、この
ために種々の処置が講じられる。
【００４１】運転手が３０ｋｍ／ｈ・速度制限機能をそ
のために設けられた例えばテンポマートにおける操作ス
イッチを介して遮断したとき、アクセルペダルで与えら
れた希望走行速度が得られるまで快適性を悪くすること
なしに走行車は連続して加速される。そのために速度制
限機能の遮断が認識された際、速度制限装置によってエ
ンジントルクは、その勾配がアクセルペダル位置に関す
る特性曲線によって与えられているランプ状関数に沿っ
て高められる。その勾配はアクセルペダル変位距離が増
大するにつれて高められているので、過渡機能中におい
て活動する走行車加速度は、アクセルペダルが大きく踏
み込まれれば踏み込まれるほど大きくなる。従って、運
転手要望速度と予め制限速度の範囲にある実際速度との
差に無関係に、運転手要望速度は常に例えば同じ時間幅
内に達成させられる。ランプ状速度上昇中にアクセルペ
ダル位置が変化すると、システムは直ちにランプ勾配を
新しいアクセルペダル位置に適合する働きをする。これ
によって全負荷特性曲線が所定の大きさだけ超過された
とき、最大スロットル弁開度は１００％に設定されるの
で、実際のスロットル弁位置はアクセルペダル位置だけ
でしかあるいは全負荷特性曲線でしか決定されない。こ
れは更に過渡過程の終りを印づけ、速度制限機能は不活
動状態に移行する。勿論、運転手がこの過程中にアクセ
ルペダル位置を要求エンジントルクがランプ関数によっ
て用意されるトルクよりも小さくなるほど大きく戻すと
きも、過渡機能は直ちに終了する。運転手が過渡過程中
に所定の時間幅にわたって既存のキックダウンスイッチ
を操作した場合、システムで用意されるスロットル弁調
整用の信号は急勾配のランプ経過で運転手指令まで高め
られ、これによって運転手は全速加速度を用立てること
ができ、速度制限機能が終了される。
のために設けられた例えばテンポマートにおける操作ス
イッチを介して遮断したとき、アクセルペダルで与えら
れた希望走行速度が得られるまで快適性を悪くすること
なしに走行車は連続して加速される。そのために速度制
限機能の遮断が認識された際、速度制限装置によってエ
ンジントルクは、その勾配がアクセルペダル位置に関す
る特性曲線によって与えられているランプ状関数に沿っ
て高められる。その勾配はアクセルペダル変位距離が増
大するにつれて高められているので、過渡機能中におい
て活動する走行車加速度は、アクセルペダルが大きく踏
み込まれれば踏み込まれるほど大きくなる。従って、運
転手要望速度と予め制限速度の範囲にある実際速度との
差に無関係に、運転手要望速度は常に例えば同じ時間幅
内に達成させられる。ランプ状速度上昇中にアクセルペ
ダル位置が変化すると、システムは直ちにランプ勾配を
新しいアクセルペダル位置に適合する働きをする。これ
によって全負荷特性曲線が所定の大きさだけ超過された
とき、最大スロットル弁開度は１００％に設定されるの
で、実際のスロットル弁位置はアクセルペダル位置だけ
でしかあるいは全負荷特性曲線でしか決定されない。こ
れは更に過渡過程の終りを印づけ、速度制限機能は不活
動状態に移行する。勿論、運転手がこの過程中にアクセ
ルペダル位置を要求エンジントルクがランプ関数によっ
て用意されるトルクよりも小さくなるほど大きく戻すと
きも、過渡機能は直ちに終了する。運転手が過渡過程中
に所定の時間幅にわたって既存のキックダウンスイッチ
を操作した場合、システムで用意されるスロットル弁調
整用の信号は急勾配のランプ経過で運転手指令まで高め
られ、これによって運転手は全速加速度を用立てること
ができ、速度制限機能が終了される。
【００４２】システムが運転手が速度制限機能をキック
ダウンスイッチによって遮断したことを認識したとき、
これはできるだけ速く加速しようとしているものと評価
される。従って続く過渡機能において速度制限装置によ
って、最大スロットル弁開度に対する信号は所定の許容
時間経過後に記憶された特性曲線に応じて非常に速く高
められる。特に特性曲線ははじめにエンジントルク跳躍
を含むことができる。加えて変速装置は、第１変速段へ
のシストダウンが許されないように制御されている。こ
の場合において過渡機能の終了は速度制限機能をスイッ
チの作動により遮断する上述の場合と同様に行われる。
ダウンスイッチによって遮断したことを認識したとき、
これはできるだけ速く加速しようとしているものと評価
される。従って続く過渡機能において速度制限装置によ
って、最大スロットル弁開度に対する信号は所定の許容
時間経過後に記憶された特性曲線に応じて非常に速く高
められる。特に特性曲線ははじめにエンジントルク跳躍
を含むことができる。加えて変速装置は、第１変速段へ
のシストダウンが許されないように制御されている。こ
の場合において過渡機能の終了は速度制限機能をスイッ
チの作動により遮断する上述の場合と同様に行われる。
【００４３】他のマッチング処置および表示処置はその
都度の走行車に適合して行える。駆動滑り調整装置（Ａ
ＳＲ装置）付き走行車の場合、例えば速度制限機能の加
速ランプ中にトルク制限は増大する方向に作用し、従っ
てＡＳＲ装置に抗して作用する。従ってＡＳＲ装置の減
少希望が大きく優先される。そのような万一のＡＳＲ装
置の操作後に中間時点における加速ランプ値の増大によ
ってエンジントルクの跳躍が生じないようにするため
に、ＡＳＲ装置操作中に速度制限機能によって与えられ
るエンジントルク目標値をランプ上に維持し、ＡＳＲ装
置操作後に維持された値から継続するように考慮されて
いる。
都度の走行車に適合して行える。駆動滑り調整装置（Ａ
ＳＲ装置）付き走行車の場合、例えば速度制限機能の加
速ランプ中にトルク制限は増大する方向に作用し、従っ
てＡＳＲ装置に抗して作用する。従ってＡＳＲ装置の減
少希望が大きく優先される。そのような万一のＡＳＲ装
置の操作後に中間時点における加速ランプ値の増大によ
ってエンジントルクの跳躍が生じないようにするため
に、ＡＳＲ装置操作中に速度制限機能によって与えられ
るエンジントルク目標値をランプ上に維持し、ＡＳＲ装
置操作後に維持された値から継続するように考慮されて
いる。
【００４４】なお、上述した速度制限システムおよびこ
れによって実現される速度制限方法は３０ｋｍ／ｈの最
高速度を維持するためだけでなく、他の最高速度値に対
しても適用できる。場合によっては制限速度を無段階に
調整することもできる。更に基本的には、この速度制限
方法を最低速度を維持するために利用することもでき、
そのために上述した処置は速度方向について逆転して適
用できる。
れによって実現される速度制限方法は３０ｋｍ／ｈの最
高速度を維持するためだけでなく、他の最高速度値に対
しても適用できる。場合によっては制限速度を無段階に
調整することもできる。更に基本的には、この速度制限
方法を最低速度を維持するために利用することもでき、
そのために上述した処置は速度方向について逆転して適
用できる。
【図１】走行車速度を３０ｋｍ／ｈの最高速度に制限す
るための装置の内部におけるエンジントルクを制限する
ための機能部分のブロック図。
るための装置の内部におけるエンジントルクを制限する
ための機能部分のブロック図。
【図２】図１における装置の速度制御操作に対して利用
される実際速度に関する最大スロットル弁開度の特性線
図。
される実際速度に関する最大スロットル弁開度の特性線
図。
【図３】速度制限装置によって制御される始動過程中に
おける種々の大きさの時間経過に関する線図。
おける種々の大きさの時間経過に関する線図。
１ 速度制限機能装置 ２ テンポマート（閉ループ式一定速度走行制
御装置） ３ アクセルペダル位置ユニット ５ 最小値選択段 ６ 速度制御ユニット ７ 調整器 ８ 実際速度センサ ９ 切換スイッチ Ｖｉｓｔ 実際速度 ＶＧ 制限速度 ＤＢＧ 制御特性曲線
御装置） ３ アクセルペダル位置ユニット ５ 最小値選択段 ６ 速度制御ユニット ７ 調整器 ８ 実際速度センサ ９ 切換スイッチ Ｖｉｓｔ 実際速度 ＶＧ 制限速度 ＤＢＧ 制御特性曲線
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ１６Ｈ 61/02 // Ｆ１６Ｈ 59:18 59:24 59:44 (72)発明者 イヨルク ザウアー ドイツ連邦共和国 73054 アイスリンゲ ン プフアーガツセ ３ (72)発明者 ヘルマン ガウス ドイツ連邦共和国 70619 シユツツトガ ルト デーメルウエーク ３
Claims (10)
- 【請求項１】 維持すべき速度範囲を回避すべき速度範
囲から分離する所定の制限速度（ＶＧ）に自動車の速度
を制限する方法において、 ａ） 運転手要求速度が維持すべき速度範囲内にあると
き、この運転手要求速度が走行速度を形成し、 ｂ） 運転手要求速度が回避すべき速度範囲内にあると
き、 ｂ．１） 実際速度（Ｖｉｓｔ）が許容速度範囲の所定
のインターバル内にあるとき、速度制御システム操作が
所定の制御特性曲線（ＤＢＧ）に基づいて実際速度（Ｖ
ｉｓｔ）の関数として行われ、 ｂ．２） 実際速度（Ｖｉｓｔ）が制限速度を含む所定
の速度インターバル内にあるとき、速度調整システム操
作が行われる、ことを特徴とする自動車の速度制限方
法。 - 【請求項２】 速度制御システム操作が遅くとも実際速
度（Ｖｉｓｔ）が制限速度（ＶＧ）に到達したときに終
了し、速度調整システム操作に切り換えられ、続く速度
調整操作の目標速度（Ｖｓ）が既に最初に制限速度に設
定されるかあるいはこの制限速度に向けてランプ状に変
化されることを特徴とする請求項１記載の方法。 - 【請求項３】− 速度制御システム操作中に制限速度
（ＶＧ）に対して所定の間隔を維持する所定の速度値
（Ｖｒ）を実際速度（Ｖｉｓｔ）が制限速度（ＶＧ）の
方向に超過した場合、実際速度（Ｖｉｓｔ）が所定の時
間幅（ｔｓ）にわたって監視され、 − 実際速度（Ｖｉｓｔ）が所定の時間幅（ｔｓ）内に
おいて制限速度（ＶＧ）に到達するや否や、制限速度に
設定された目標速度（Ｖｓ）による速度調整システム操
作に切り換えられ、 − 実際速度（Ｖｉｓｔ）が所定の時間幅（ｔｓ）内に
おいて制限速度（ＶＧ）に到達しないとき、所定の時間
幅（ｔｓ）の経過後に、制限速度（ＶＧ）から間隔を隔
てられた所定の速度値（Ｖｒ）からランプ状に変化する
目標速度（Ｖｓ）による速度調整システム操作への切換
が行われる、ことを特徴とする請求項２記載の方法。 - 【請求項４】 速度制御システム操作および又は速度調
整システム操作が実際速度に関係するエンジントルク操
作および又は変速装置切換操作および又はブレーキ操作
を含んでいることを特徴とする請求項１ないし３のいず
れか１つに記載の方法。 - 【請求項５】 制限速度（ＶＧ）が維持すべき速度範囲
の上側最終値であり、速度制御システム操作が実際速度
に関係するスロットル弁最大開度の制限を含み、速度調
整システム操作が実際速度に関係するスロットル弁開度
の調整を含んでいることを特徴とする請求項４記載の方
法。 - 【請求項６】 速度制御システム操作に対する速度イン
ターバルが下向きに値零まで延びており、速度制御シス
テム操作が、アクセルペダルの変位距離が所定の値の上
にないとき第２変速段において始動を行うように自動変
速装置を切り換える操作を含んでいることを特徴とする
請求項５記載の方法。 - 【請求項７】 活動する際に実際速度が維持すべき速度
範囲内にある敷居値の上にあるような速度制御システム
操作に対して、最大スロットル弁開度が実際速度に関係
して予め与えられ、この最大スロットル弁開度が、活動
する際に実際速度が敷居値の下にあるような速度制御シ
ステム操作に対してのスロットル弁開度に比べて選択可
能な係数だけ高められていることを特徴とする請求項５
又は６記載の方法。 - 【請求項８】 手動で投入および遮断でき、その場合、 − 投入過程において、実際速度が速度調整システム操
作の活動に対する制限速度を含むインターバルを越えて
いる場合にまず速度減速制御システム操作が行われ、 − 遮断過程において、運転手が要求する速度が制限速
度の上にある場合に過渡機能が始動され、最大スロット
ル弁開度の値が上述の速度制御システム操作あるいは速
度調整システム操作によって決定された値から連続して
運転手が要求する値にされる、ことを特徴とする請求項
５ないし７のいずれか１つに記載の方法。 - 【請求項９】 アクセルペダル位置検出ユニット
（３）、速度センサ（８）とこの速度センサ（８）に接
続された速度調整器（７）と速度制御ユニット（６）と
速度制御ユニット（６）あるいは速度調整器（７）の出
力信号を制限出力信号（ＳＷＢ）として選択的に準備す
るための切換スイッチ（９）とを含みアクセルペダル位
置検出ユニット（３）の出力信号（ＳＷＢ）が導かれる
速度制限機能装置（１）およびアクセルペダル位置検出
ユニット（３）の出力信号（ＳＷＰ）と速度制限機能装
置（１）の出力信号（ＳＷＢ）とが導入されその出力信
号（ＳＷＤ）が最大スロットル弁開度を決定する最小値
選択段（５）を有していることを特徴とする自動車の速
度を制限する請求項５ないし８のいずれか１つに記載の
方法を実施するための装置。 - 【請求項１０】 テンポマート・速度調整ユニット
（２）と、テンポマート出力信号（ＳＷＴ）およびアク
セルペダル位置検出ユニット（３）の出力信号（ＳＷ
Ｐ）が導かれその出力信号（ＳＷＴＰＭ）が速度制限機
能装置（１）の出力信号（ＳＷＢ）と並んで最小値選択
段（５）に導かれる最大値選択段（４）とを有している
ことを特徴とする請求項９記載の装置。
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| JP2838779B2 JP2838779B2 (ja) | 1998-12-16 |
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| JP (1) | JP2838779B2 (ja) |
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