JPH1134696A - 車間距離制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 車間制御実行中、運転者が自分の意志で車両
を加速しようとしている場合には、自車両が先行車両に
接近しても、自車両を減速させる減速制御や警報を発す
る警報制御を実行するのを禁止することにより、運転者
に不快感を与えるのを防止することができる車間距離制
御装置を提供する。 【解決手段】 先行車両に追従して走行するための目標
加速度が閾値以下であると（Ｓ４４及びＳ５４において
「ＹＥＳ」）、スロットルバルブの全閉及びシフトダウ
ンを要求する（Ｓ４６、５６）のであるが、アクセルペ
ダルが踏み込まれている場合には（Ｓ４０、５０におい
て「ＮＯ」）、これらの要求を停止する（Ｓ４８、５
８）。同様に、車間距離が閾値以下であると（Ｓ６４に
おいて「ＹＥＳ」）、報知を要求する（Ｓ６６）のであ
るが、アクセルペダルが踏み込まれている場合には（Ｓ
６０において「ＮＯ」）、要求を停止する（Ｓ６８）。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自車両と先行車両
との車間距離を測定して、車間距離が車速等で決定され
る所定距離となるように自車両を先行車両に追従させる
車間距離制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、自動車の走行安全性を向上さ
せると共に、運転者の操作負担を軽減するための技術と
して、自車両を先行車両に自動で追従させる車間距離制
御装置が知られている。そして、この種の装置では、通
常、自車両と先行車両との間の車間距離、及び自車両の
速度（つまり車速）を測定し、その測定結果から、自車
両を先行車両に追従させるのに必要な目標加速度を演算
して、自車両の加速度がこの目標加速度になるように、
車両の動力源である内燃機関のスロットルバルブを制御
している。

【０００３】また、こうした車間距離制御の実行中に、
例えば、自車両と先行車両との間に他の車両が割り込
み、先行車両との車間距離が急変した場合や、走行路が
登坂路から降坂路に変化した場合等には、制御の応答遅
れによって、先行車両に接近し過ぎ、自車両の走行安全
性を確保できないことがある。そこで、従来では、目標
加速度或いは車間距離の変化から、自車両の先行車両へ
の急接近を検出して、自車両が先行車両に急接近してい
る場合には、内燃機関のスロットルバルブを全閉にし
て、車両にエンジンブレーキによる大きな制動力を発生
させるとか、或いは、先行車両への急接近を警告灯の点
滅や警告ブザーの動作によって、運転者に報知し、運転
者によるブレーキ操作を促すことも行われている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】そして、このように自
車両の先行車両への急接近を検出して制動力を発生させ
る減速制御や、運転者に対する警報を発する警報制御
は、運転者が自車両の先行車両への急接近を気づいてい
ないときには極めて有効であり、車両の走行安全性を確
保できる。

【０００５】しかし、上記従来の装置では、例えば、運
転者が、アクセル操作によって故意に自車両を先行車両
に接近させている場合であっても、減速制御や警報制御
が実行される。そして、このような場合には、運転者の
意志に反して車両に制動力が加わり、車両が減速されて
しまうとか、運転者が先行車両への接近を把握している
にもかかわらず、運転者に対する警報がなされるといっ
たことがあり、運転者に対して不快感を与えてしまう。

【０００６】本発明は、こうした問題に鑑みなされたも
のであり、車間制御実行中、運転者が自分の意志で車両
を加速しようとしている場合には、自車両が先行車両に
接近しても、自車両を減速させる減速制御や警報を発す
る警報制御を実行するのを禁止することにより、運転者
に不快感を与えるのを防止すること、を目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段、及び発明の効果】かかる
目的を達成するためになされた請求項１に記載の車間距
離制御装置においては、車間距離検出手段が、自車両と
先行車両との車間距離を検出し、自車速検出手段が自車
両の速度を検出する。そして、目標加速度演算手段が、
これら各検出手段にて検出された車間距離と速度とに基
づき、自車両を先行車両に追従して走行させるのに必要
な目標加速度を算出し、目標開度演算手段が、その目標
加速度で自車両を走行させるのに必要なスロットルバル
ブの目標スロットル開度を算出し、スロットル開度制御
手段が、その算出された目標スロットル開度に基づき、
スロットルバルブの開度を制御する。この結果、自車両
は先行車両に追従して走行されることになる。

【０００８】また、こうした車間距離制御の実行中に
は、制御の応答遅れによって、自車両が先行車両に接近
し過ぎることがあるので、本発明では、減速制御手段に
おいて、目標スロットル開度又は前記車間距離に基づき
自車両の先行車両への急接近を判定し、自車両が先行車
両に急接近しているときには、自車両に制動力を加え
て、自車両を減速させるようにされている。そして、更
に、本発明では、アクセル操作量検出手段が、車両運転
者によるアクセル操作量を検出し、その検出されたアク
セル操作量が所定操作量以上であり、アクセル操作によ
って車両運転者が加速要求を入力しているときには、減
速制御禁止手段が、減速制御手段による自車両の減速動
作を禁止する。

【０００９】つまり、本発明の車間距離制御装置におい
ては、アクセル操作による運転者からの加速要求が入力
されていないときには、自車両が先行車両に急接近する
と、減速制御手段が動作して、車両に制動力を与え、自
車両を減速させるが、運転者のアクセル操作によって加
速要求が入力されているときには、自車両が先行車両に
急接近しても、減速制御が実行されることはない。この
ため、本発明によれば、運転者の意志に反して、車両が
減速されることはなく、減速制御の実行により運転者に
不快感を与えるのを防止できる。

【００１０】尚、請求項１に記載の車間距離制御装置に
おいて、減速手段としては、例えば、請求項２に記載の
ように、内燃機関のスロットルバルブを全閉させること
により、内燃機関に制動力（所謂エンジンブレーキ）を
発生させるようにしてもよく、例えば、請求項３に記載
のように、自動変速器をシフトダウンさせることによ
り、自動変速器に制動力を発生させるようにしてもよ
く、或いは、自車両に搭載された制動装置を動作させる
ようにしてもよく、更には、これらの制御を組み合わせ
て、車両に制動力を発生させるようにしてもよい。

【００１１】また次に、請求項４に記載の車間距離制御
装置においては、請求項１に記載のものと同様、車間距
離検出手段が、自車両と先行車両との車間距離を検出
し、自車速検出手段が自車両の速度を検出し、目標加速
度演算手段が、これら各検出手段にて検出された車間距
離と速度とに基づき、自車両を先行車両に追従して走行
させるのに必要な目標加速度を算出し、目標開度演算手
段が、その目標加速度で自車両を走行させるのに必要な
スロットルバルブの目標スロットル開度を算出し、スロ
ットル開度制御手段が、その算出された目標スロットル
開度に基づき、スロットルバルブの開度を制御する。

【００１２】そして、本発明では、自車両が先行車両に
急接近しているときには、減速制御手段が、自車両に制
動力を発生させるのではなく、警報指令手段が、その旨
（自車両の先行車両への急接近）を判定して、自車両に
搭載された警報手段を動作させることにより、その旨を
運転者に報知する。そして更に、本発明では、アクセル
操作量検出手段が、車両運転者によるアクセル操作量を
検出し、その検出されたアクセル操作量が所定操作量以
上であり、アクセル操作によって車両運転者が加速要求
を入力しているときには、警報禁止手段が、警報指令手
段による車両急接近の警報動作を禁止する。

【００１３】よって本発明によれば、自車両が先行車両
に急接近している場合であっても、運転者がアクセル操
作によって加速要求を入力しているときには、警報が発
生されることはなく、警報の発生により運転者に不快感
を与えるのを防止できる。尚、車間距離制御装置におい
て、請求項１〜請求項３に記載の減速制御手段及び制御
の禁止手段と、請求項４に記載の警報制御手段及び警報
の禁止手段とを併用するようにすれば、運転者が気づか
ずに自車両が先行車両に急接近している場合に、車両を
減速させると同時に、運転者に警報を与えることができ
るので、車両の走行安全性を向上でき、しかも、運転者
が先行車両への急接近を承知している場合に、運転者の
意志に反して、減速制御及び警報制御が実行されるのを
防止できる。

【００１４】

【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施例を図面に
基づいて説明する。まず本発明が適用された車間距離制
御装置の構成について説明する。図１は、車間距離制御
装置の構成を表すブロック図である。

【００１５】図１に示す様に、本実施例の車間距離制御
装置１は、車間距離センサ１１、車速センサ１２、アク
セルペダル踏込量センサ１３、ステアリング操舵角セン
サ１４、ブレーキペダル踏込量センサ１５、入力スイッ
チ１６、マイクロコンピュータ２０、スロットルバルブ
アクチュエータ３１、自動変速器３２、表示装置３３、
警報ブザー３４等を備える。

【００１６】車間距離センサ１１、車速センサ１２及び
アクセルペダル踏込量センサ１３は、各々、前述した車
間距離検出手段、自車速検出手段及びアクセル操作量検
出手段として機能するものであり、これらのセンサによ
り自車両と先行車両との車間距離Ｄ、自車両の速度Ｖ及
び前述したアクセル操作量としてのアクセルペダル踏込
量Ａが検出される。

【００１７】ステアリング操舵角センサ１４は、運転者
によるステアリング操作量Ｓ、即ちステアリングが左右
何れにどれだけ操作されているかを検出するものであ
り、検出結果は主として後述する先行車両判定処理に用
いられる。ブレーキペダル踏込量センサ１５は、運転者
によるブレーキペダル踏込量Ｂを検出するためのもので
ある。

【００１８】入力スイッチ１６は、車間距離制御装置１
の作動・停止を切り換えるためのものである。また、本
実施例においては、この入力スイッチ１６によって目標
車間距離ＤＴの設定を行うことができる。マイクロコン
ピュータ２０は、図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等
によって構成された周知の演算制御装置であり、前述し
た目標加速度演算手段、目標開度演算手段、スロットル
開度制御手段、減速制御手段、減速制御禁止手段、警報
指令手段及び警報禁止手段として機能するものである。
各機能についての詳細な説明は後述する。

【００１９】スロットルバルブアクチュエータ３１は、
スロットルバルブの開度をマイクロコンピュータ２０か
ら入力された制御スロットル開度Ｔに調整するためのも
のである。なお、マイクロコンピュータ２０からスロッ
トルバルブ全閉要求信号Ｔ０が入力されると、制御スロ
ットル開度Ｔが如何なる値であってもスロットルバルブ
を全閉する様に構成されている。

【００２０】自動変速器３２は、周知の変速機能を備え
ると共に、マイクロコンピュータ２０からシフトダウン
要求信号ＳＤが入力されると１速シフトダウンする。表
示装置３３及び警報ブザー３４は、前述した警報装置と
して機能するものであり、マイクロコンピュータ２０か
ら警報要求信号ＡＬが入力されると、自車両が先行車両
に急接近している旨を報知する。

【００２１】また、図示しないが、車間距離制御装置１
は、エンジンの回転数が所定回転数以上であり、かつス
ロットルバルブが全閉である場合に、周知の燃料カット
制御を行う燃料カット制御装置を備えており、マイクロ
コンピュータ２０から入力されるスロットルバルブ全閉
要求信号Ｔ０によってスロットルバルブアクチュエータ
３１がスロットルバルブを全閉すると、これに連動して
燃料カット制御を行い、減速の効果を向上させる様に構
成されている。

【００２２】次に、車間距離制御装置１の作用について
説明する。まず、図２に示すフローチャートに基づいて
説明する。この処理は、図示しない主電源から車間距離
制御装置１の各部に電力が供給された後、入力スイッチ
１６によって車間距離制御装置１の作動が選択されるこ
とにより開始される。

【００２３】この処理が開始されると、マイクロコンピ
ュータ２０は、車間距離センサ１１、車速センサ１２、
アクセルペダル踏込量センサ１３及びステアリング操舵
角センサ１４から、車間距離Ｄ、速度Ｖ、アクセルペダ
ル踏込量Ａ及びステアリング操作量Ｓを入力する（Ｓ１
０）。そして、車間距離Ｄ及びステアリング操作量Ｓを
用いて周知の先行車両判定処理を行い、制御の基準とな
る先行車両を特定する（Ｓ２０）。この先行車両判定処
理は、ステアリング操作量Ｓからカーブの曲率Ｃを算出
し、曲率Ｃや車間距離Ｄ等から車間距離センサ１１によ
って検出された物体の何れが先行車両であるかを特定す
る、というものであるが、この処理はよく知られている
ので詳細な説明は省略する。

【００２４】次にマイクロコンピュータ２０は、車間距
離Ｄ及び速度Ｖから自車両が先行車両を目標車間距離Ｄ
Ｔを保持して追従するための目標加速度αを算出する
（Ｓ３０）。具体的には、車間距離Ｄの時間変化から自
車両と先行車両との相対速度を算出し、また、自車両の
速度Ｖ（あるいは速度Ｖに相対速度を加えた先行車両の
速度）に対応する目標車間距離ＤＴと実際の車間距離Ｄ
の差である車間偏差を算出し、相対速度と車間偏差を用
いてマイクロコンピュータ２０のＲＯＭに記録されてい
るマップから目標加速度αを算出する。

【００２５】続いてマイクロコンピュータ２０は、アク
セルペダル踏込量Ａが０であるか否かを判断する（Ｓ４
０）。そして、「アクセルペダル踏込量Ａは０である」
と判断した場合には（Ｓ４０において「ＹＥＳ」）、ス
ロットルバルブアクチュエータ３１に対してスロットル
バルブ全閉要求信号Ｔ０を出力するか否かを判断するた
めに、目標加速度αと第１閾加速度α１との大きさを比
較する（Ｓ４２）。そして、「目標加速度αは第１閾加
速度α１以下である」と判断した場合には（Ｓ４４にお
いて「ＹＥＳ」）、スロットルバルブアクチュエータ３
１に対してスロットルバルブ全閉要求信号Ｔ０を出力す
る（Ｓ４６）。逆に、「目標加速度αは第１閾加速度α
１より大きい」と判断した場合には（Ｓ４４において
「ＮＯ」）、スロットルバルブアクチュエータ３１に対
するスロットルバルブ全閉要求信号Ｔ０の出力を停止す
る（Ｓ４８）。また、Ｓ４０において、「アクセルペダ
ル踏込量Ａは０でない」と判断した場合には（Ｓ４０に
おいて「ＮＯ」）、、目標加速度αと第１閾加速度α１
との大きさを比較することなく、スロットルバルブアク
チュエータ３１に対するスロットルバルブ全閉要求信号
Ｔ０の出力を停止する（Ｓ４８）。

【００２６】次にマイクロコンピュータ２０は、アクセ
ルペダル踏込量Ａが０であるか否かを判断する（Ｓ５
０）。そして、「アクセルペダル踏込量Ａは０である」
と判断した場合には（Ｓ５０において「ＹＥＳ」）、自
動変速器３２に対してシフトダウン要求信号ＳＤを出力
するか否かを判断するために、目標加速度αと第２閾加
速度α２との大きさを比較する（Ｓ５２）。そして、
「目標加速度αは第２閾加速度α２以下である」と判断
した場合には（Ｓ５４において「ＹＥＳ」）、自動変速
器３２に対してシフトダウン要求信号ＳＤを出力する
（Ｓ５６）。逆に、「目標加速度αは第２閾加速度α２
より大きい」と判断した場合には（Ｓ５４において「Ｎ
Ｏ」）、自動変速器３２に対するシフトダウン要求信号
ＳＤの出力を停止する（Ｓ５８）。また、Ｓ５０におい
て、「アクセルペダル踏込量Ａは０でない」と判断した
場合には（Ｓ５０において「ＮＯ」）、目標加速度αと
第２閾加速度α２との大きさを比較することなく、自動
変速器３２に対するシフトダウン要求信号ＳＤの出力を
停止する（Ｓ５８）。

【００２７】その次にマイクロコンピュータ２０は、ア
クセルペダル踏込量Ａが０であるか否かを判断する（Ｓ
６０）。そして、「アクセルペダル踏込量Ａは０であ
る」と判断した場合には（Ｓ６０において「ＹＥ
Ｓ」）、表示装置３３及び警報ブザー３４に対して警報
要求信号ＡＬを出力するか否かを判断するために、車間
距離Ｄと閾車間距離Ｄ３との大きさを比較する（Ｓ６
２）。そして、「車間距離Ｄは閾車間距離Ｄ３以下であ
る」と判断した場合には（Ｓ６４において「ＹＥ
Ｓ」）、表示装置３３及び警報ブザー３４に対して警報
要求信号ＡＬを出力する（Ｓ６６）。逆に、「車間距離
Ｄは閾車間距離Ｄ３より大きい」と判断した場合には
（Ｓ６４において「ＮＯ」）、表示装置３３及び警報ブ
ザー３４に対する警報要求信号ＡＬの出力を停止する
（Ｓ６８）。また、Ｓ６０において、「アクセルペダル
踏込量Ａは０でない」と判断した場合には（Ｓ６０にお
いて「ＮＯ」）、車間距離Ｄと閾車間距離Ｄ３との大き
さを比較することなく、表示装置３３及び警報ブザー３
４に対する警報要求信号ＡＬの出力を停止する（Ｓ６
８）。

【００２８】なお、前述した第１閾加速度α１、第２閾
加速度α２及び閾車間距離Ｄ３は、マイクロコンピュー
タ２０内のＲＯＭ等に、速度Ｖと対応させて記録されて
いる。そして、速度Ｖから第１閾加速度α１、第２閾加
速度α２及び閾車間距離Ｄ３を算出し、前述した比較を
行う。

【００２９】続いてマイクロコンピュータ２０は、速度
Ｖ及び目標加速度α等から目標スロットル開度ＴＴを算
出する（Ｓ７０）。そして、アクセルペダル踏込量Ａか
ら運転者が要求するスロットル開度である要求スロット
ル開度ＴＲを算出する（Ｓ８０）。なお、目標スロット
ル開度ＴＴの算出方法及び要求スロットル開度ＴＲの算
出方法もよく知られているので詳細な説明は省略する。

【００３０】次にマイクロコンピュータ２０は、目標ス
ロットル開度ＴＴと要求スロットル開度ＴＲの大きさを
比較し、何れか大きい方を制御スロットル開度Ｔとして
選択する（Ｓ９０）。そして、スロットルバルブアクチ
ュエータ３１に対して制御スロットル開度Ｔを出力する
（Ｓ１００）。

【００３１】ここで、マイクロコンピュータ２０が行う
これらの処理において、Ｓ４２〜４６及びＳ５２〜Ｓ５
６において行う処理が前述した減速制御手段の作用に該
当し、Ｓ６２〜Ｓ６６において行う処理が前述した警報
指令手段の作用に該当し、Ｓ７０において行う処理が前
述した目標開度演算手段の作用に該当し、Ｓ９０及びＳ
１００において行う処理が前述したスロットル開度制御
手段の作用に該当し、Ｓ４０、Ｓ５０、Ｓ６０において
行う判断及びＳ４８、Ｓ５８、Ｓ６８において行う処理
が車間距離制御装置１の特徴部分である減速制御禁止手
段及び警報禁止手段の作用に該当する。

【００３２】なお、ブレーキペダル踏込量Ｂが予め設定
された所定値を越えた場合や、入力スイッチ１６により
車間距離制御装置１の停止が選択された場合には、この
処理ルーチンから抜ける。また、先行車両が存在しない
場合には、先行車両が検出されるまで、予め設定された
速度において定速走行を行う。

【００３３】次に、車間距離制御装置１を備えた自動車
が先行車両を追従して走行する一例を図３のタイミング
チャートに基づいて説明する。時刻ｔ０以前において、
先行車両と自車両は、同じ速度Ｖ１で車間距離Ｄ１（速
度Ｖ１における目標車間距離）を保持して走行してい
る。このとき、図２のフローチャートでは、アクセルペ
ダルが全閉であるため、Ｓ４０、Ｓ５０及びＳ６０にお
いて「ＹＥＳ」と判断されており、目標車間距離を保持
して定速走行をしているため、Ｓ４４、Ｓ５４及びＳ６
４において「ＮＯ」と判断されている。アクセルペダル
が全閉であるため目標スロットル開度ＴＴ＞要求スロッ
トル開度ＴＲであるため、Ｓ９０において目標スロット
ル開度ＴＴが制御スロットル開度Ｔとして選択されてい
る。そして、スロットルバルブ全閉要求信号Ｔ０、シフ
トダウン要求信号ＳＤ及び警報要求信号ＡＬは、全てＯ
ＦＦ状態となっている。

【００３４】時刻ｔ０において先行車両が速度Ｖ１から
Ｖ２へ減速を開始すると、車間距離ＤがＤ１から徐々に
減少するので、自車両も減速を開始する。このとき、図
２のフローチャートでは、車間距離Ｄが減少したため、
Ｓ７０において算出される目標スロットル開度ＴＴが時
刻ｔ０以前の目標スロットル開度ＴＴよりも小さくなっ
ている。しかし、この時点では、まだＳ４４、Ｓ５４及
びＳ６４において「ＮＯ」と判断されており、スロット
ルバルブ全閉要求信号Ｔ０、シフトダウン要求信号ＳＤ
及び警報要求信号ＡＬは、全てＯＦＦ状態となってい
る。

【００３５】そして、時刻ｔ１においてスロットルバル
ブアクチュエータ３１がスロットルバルブを全閉し、少
し遅れて自動変速器３２がシフトダウンし、自車両はさ
らに大きく減速する。さらに遅れて表示装置３３及び警
報ブザー３４が先行車両に接近し過ぎている旨を報知す
る。このとき、図２のフローチャートでは、目標加速度
αが第１閾加速度α１以下となり、Ｓ４４において「Ｙ
ＥＳ」と判断され、Ｓ４６においてスロットルバルブ全
閉要求信号Ｔ０が出力される（ＯＮ状態となる）。ま
た、少し遅れて目標加速度αが第２閾加速度α２以下と
なり、Ｓ５４において「ＹＥＳ」と判断され、Ｓ５６に
おいてシフトダウン要求信号ＳＤが出力される（ＯＮ状
態となる）。さらに少し遅れて車間距離Ｄが閾車間距離
Ｄ３以下となり、Ｓ６４において「ＹＥＳ」と判断さ
れ、Ｓ６６において警報要求信号ＡＬが出力される（Ｏ
Ｎ状態となる）。

【００３６】続いて、自車両が減速中である時刻ｔ２に
おいて、アクセルペダルが強く踏み込まれると、自車両
は減速を終了し、加速を開始する。このとき、図２のフ
ローチャートでは、アクセルペダル踏込量Ａ≠０である
ので、Ｓ４０、Ｓ５０及びＳ６０において「ＮＯ」と判
断され、Ｓ４８、Ｓ５８及びＳ６８においてスロットル
バルブ全閉要求信号Ｔ０、シフトダウン要求信号ＳＤ及
び警報要求信号ＡＬの出力が停止される（ＯＦＦ状態と
なる）。そして、Ｓ７０及びＳ８０において、目標スロ
ットル開度及び要求スロットル開度ＴＲが各々算出され
る。ここでは、アクセルペダルが強く踏み込まれている
ので、目標スロットル開度ＴＴ＜要求スロットル開度Ｔ
Ｒとなり、Ｓ９０において要求スロットル開度ＴＲが制
御スロットル開度Ｔとして選択されている。

【００３７】そして、時刻ｔ３においてアクセルペダル
が踏み込まれなくなると、自車両は再び大きく減速す
る。また、表示装置３３及び警報ブザー３４が先行車両
に急接近している旨を報知する。このとき、図２のフロ
ーチャートでは、Ｓ４０、Ｓ５０及びＳ６０において
「ＹＥＳ」、Ｓ４４、Ｓ５４及びＳ６４において「ＹＥ
Ｓ」と判断され、Ｓ４６、Ｓ５６及びＳ６６において、
スロットルバルブ全閉要求信号Ｔ０、シフトダウン要求
信号ＳＤ及び警報要求信号ＡＬがすべて出力されている
（ＯＮ状態となる）。

【００３８】減速を行った結果、時刻ｔ４において目標
加速度αが第１閾加速度α１（及び第２閾加速度α２）
以上になると、自車両は徐々に速度Ｖを先行車両の速度
Ｖ２に近付けると共に、速度Ｖ２における目標車間距離
ＤＴを保持する様に先行車両を追従して走行し、やがて
定常状態となる。また、表示装置３３及び警報ブザー３
４が作動しなくなる。このとき、図２のフローチャート
では、Ｓ４４、Ｓ５４、Ｓ６４において「ＮＯ」と判断
され、Ｓ４８、Ｓ５８及びＳ６８において、スロットル
バルブ全閉要求信号Ｔ０、シフトダウン要求信号ＳＤ及
び警報要求信号ＡＬの出力が停止される（ＯＦＦ状態と
なる）。そして、Ｓ７０において算出された目標スロッ
トル開度ＴＴがＳ９０において制御スロットル開度Ｔと
して選択されている。

【００３９】次に、定常状態となっている時刻ｔ５にお
いてアクセルペダルが再び強く踏み込まれると、自車両
は大きく加速し、車間距離Ｄが急激に減少する。このと
き、図２のフローチャートでは、目標加速度αが急激に
減少して、間もなく第１閾加速度α１及び第２閾加速度
α２以下となるが、アクセルペダルが踏み込まれてお
り、Ｓ４０、Ｓ５０及びＳ６０において「ＮＯ」と判断
されるので、スロットルバルブ全閉要求信号Ｔ０、シフ
トダウン要求信号ＳＤ及び警報要求信号ＡＬは出力され
ない。また、Ｓ８０において算出した要求スロットル開
度ＴＲが、Ｓ９０において制御スロットル開度Ｔとして
選択されている。

【００４０】そして、時刻ｔ６においてアクセルペダル
が踏み込まれなくなると、自車両は大きく減速する。ま
た、少し遅れて表示装置３３及び警報ブザー３４が作動
する。このとき、図２のフローチャートでは、Ｓ４０、
Ｓ５０及びＳ６０において「ＹＥＳ」、Ｓ４４及びＳ５
４において「ＹＥＳ」と判断され、少し遅れてＳ６４に
おいても「ＹＥＳ」と判断され、スロットルバルブ全閉
要求信号Ｔ０、シフトダウン要求信号ＳＤ及び警報要求
信号ＡＬがすべて出力される。

【００４１】この様に、車間距離制御装置１では、目標
加速度αが第１閾加速度α１及び第２閾加速度α２以
下、あるいは車間距離Ｄが閾車間距離Ｄ３以下である、
と判断されたとしても、アクセルペダルが踏み込まれて
いる場合には、スロットルバルブの全閉あるいはシフト
ダウンによる減速や、表示装置３３及び警報ブザー３４
による報知は行わない。

【００４２】次に、車間距離制御装置１の効果について
説明する。本実施例の車間距離制御装置１は、上記の様
な構成であり、上記の様に動作するので、次の、の
様な効果が得られる。 車間距離制御装置１においては、アクセルペダルを踏
み込んでいないときには、自車両が先行車両に急接近す
ると、スロットルバルブ全閉要求信号Ｔ０やシフトダウ
ン要求信号ＳＤを出力し、スロットルバルブアクチュエ
ータ３１にスロットルバルブを全閉させ、あるいはさら
に自動変速器３２にシフトダウンさせることにより、車
両に制動力を与え、自車両を減速させるが、運転者がア
クセルペダルを踏み込むことにより加速要求を入力して
いるときには、自車両が先行車両に急接近しても、スロ
ットルバルブの全閉及びシフトダウンが実行されること
はない。従って、運転者の意志に反した減速によって不
快感を与えてしまう事態を回避することができる、とい
う効果が得られる。

【００４３】車間距離制御装置１においては、運転者
がアクセルペダルを踏み込むことによって加速要求を入
力しているときには、自車両が先行車両に急接近してい
る場合であっても、表示装置３３及び警報ブザー３４に
よる報知は行わない。従って、表示装置３３及び警報ブ
ザー３４の無意味な作動によって運転者に不快感を与え
てしまう事態を回避することができる、という効果が得
られる。

【００４４】以上、本発明の実施の形態について説明し
たが、本発明は、前述した実施例に何等限定されるもの
ではなく、さらに種々なる態様において実施してもよい
ことはもちろんである。例えば、本実施例では、スロッ
トルバルブアクチュエータによるスロットルバルブの全
閉及び自動変速器によるシフトダウンを実行するための
判断基準に加速度を採用し、表示装置及び警報ブザーを
作動させるための判断基準に車間距離を採用している
が、すべての判断基準を加速度あるいは車間距離に統一
してもよいし、併用してもよい。また、表示装置及び警
報ブザーを作動させるための判断基準として、車間距離
に加えて自車両に対する先行車両の相対速度を採用し、
相対速度が正の値である場合、即ち先行車両が自車両か
ら遠ざかる場合には作動させない様にしてもよい。

【００４５】また、本実施例では、自車両を減速させる
方法として、スロットルバルブの全閉とこれに連動する
燃料カット制御、及び自動変速機によるシフトダウンを
採用したが、特に大型車の場合には排気ブレーキを採用
してもよい。さらに、本実施例では、アクセルの操作を
アクセルペダルによって行う例を挙げたが、レバーや釦
等によって行う様に構成してもよい。

【図面の簡単な説明】

【図１】 実施例の車間距離制御装置の構成を表すブロ
ック図である。

【図２】 実施例の車間距離制御装置の動作を表すフロ
ーチャートである。

【図３】 実施例の車間距離制御装置の動作を表すタイ
ミングチャートである。

【符号の説明】

１…車間距離制御装置 １１…車間距離センサ １
２…車速センサ １３…アクセルペダル踏込量センサ １４…ステアリ
ング操舵角センサ １５…ブレーキペダル踏込量センサ １６…入力スイ
ッチ ２０…マイクロコンピュータ ３１…スロットルバル
ブアクチュエータ ３２…自動変速器 ３３…表示装置 ３４…警報ブ
ザー。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 寺村 英司 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 株式会 社デンソー内 (72)発明者 山本 和重 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 株式会 社デンソー内 (72)発明者 宮越 博規 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 古居 信之 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 宮越 恒雄 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 自車両と先行車両との車間距離を検出す
   る車間距離検出手段と、 前記自車両の速度を検出する自車速検出手段と、 前記車間距離と速度とに基づき、自車両を先行車両に追
   従して走行させるのに必要な目標加速度を算出する目標
   加速度演算手段と、 該自車両を前記目標加速度で走行させるのに必要な内燃
   機関のスロットルバルブの開度を算出する目標開度演算
   手段と、 該目標開度演算手段にて算出された目標スロットル開度
   に基づき、前記スロットルバブルの開度を制御するスロ
   ットル開度制御手段と、 前記目標スロットル開度又は前記車間距離に基づき自車
   両の先行車両への急接近を判定し、自車両が先行車両に
   急接近しているときには、制動力を発生して、自車両を
   減速させる減速制御手段と、 を備えた車間距離制御装置において、 車両運転者によるアクセル操作量を検出するアクセル操
   作量検出手段と、 該検出されたアクセル操作量が所定操作量以上であり、
   アクセル操作によって車両運転者が加速要求を入力して
   いるときには、前記減速制御手段による自車両の減速動
   作を禁止する減速制御禁止手段と、 を設けたことを特徴とする車間距離制御装置。
2. 【請求項２】 前記減速制御手段は、前記スロットルバ
   ルブを全閉させることにより、前記内燃機関に制動力を
   発生させることを特徴とする請求項１に記載の車間距離
   制御装置。
3. 【請求項３】 前記減速制御手段は、自動変速器をシフ
   トダウンさせることにより、該自動変速器に制動力を発
   生させることを特徴とすることを特徴とする請求項１又
   は請求項２に記載の車間距離制御装置。
4. 【請求項４】 自車両と先行車両との車間距離を検出す
   る車間距離検出手段と、前記自車両の速度を検出する自
   車速検出手段と、 前記車間距離と速度とに基づき、自車両を先行車両に追
   従して走行させるのに必要な目標加速度を算出する目標
   加速度演算手段と、 該自車両を前記目標加速度で走行させるのに必要な内燃
   機関のスロットルバルブの開度を算出する目標開度演算
   手段と、 該目標開度演算手段にて算出された目標スロットル開度
   に基づき、前記スロットルバブルの開度を制御するスロ
   ットル開度制御手段と、 前記目標スロットル開度又は前記車間距離に基づき自車
   両の先行車両への急接近を判定し、自車両が先行車両に
   急接近しているときには、自車両に搭載された警報手段
   を動作させて、その旨を報知させる警報指令手段と、 を備えた車間距離制御装置において、 車両運転者によるアクセル操作量を検出するアクセル操
   作量検出手段と、 該検出されたアクセル操作量が所定操作量以上であり、
   アクセル操作によって車両運転者が加速要求を入力して
   いるときには、前記警報指令手段による車両急接近の警
   報動作を禁止する警報禁止手段と、 を設けたことを特徴とする車間距離制御装置。