JPH0714706B2 - 制御系の偏差制御装置 - Google Patents
制御系の偏差制御装置Info
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- JPH0714706B2 JPH0714706B2 JP61166802A JP16680286A JPH0714706B2 JP H0714706 B2 JPH0714706 B2 JP H0714706B2 JP 61166802 A JP61166802 A JP 61166802A JP 16680286 A JP16680286 A JP 16680286A JP H0714706 B2 JPH0714706 B2 JP H0714706B2
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- JP
- Japan
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- vehicle speed
- control
- deviation
- negative pressure
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- Prior art date
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K31/00—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator
- B60K31/06—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including fluid pressure actuated servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated by fluid pressure
- B60K31/10—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including fluid pressure actuated servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated by fluid pressure and means for comparing one electrical quantity, e.g. voltage, pulse, waveform, flux, or the like, with another quantity of a like kind, which comparison means is involved in the development of a pressure which is fed into the controlling means
- B60K31/102—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including fluid pressure actuated servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated by fluid pressure and means for comparing one electrical quantity, e.g. voltage, pulse, waveform, flux, or the like, with another quantity of a like kind, which comparison means is involved in the development of a pressure which is fed into the controlling means where at least one electrical quantity is set by the vehicle operator
- B60K31/105—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including fluid pressure actuated servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated by fluid pressure and means for comparing one electrical quantity, e.g. voltage, pulse, waveform, flux, or the like, with another quantity of a like kind, which comparison means is involved in the development of a pressure which is fed into the controlling means where at least one electrical quantity is set by the vehicle operator in a memory, e.g. a capacitor
- B60K31/107—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including fluid pressure actuated servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated by fluid pressure and means for comparing one electrical quantity, e.g. voltage, pulse, waveform, flux, or the like, with another quantity of a like kind, which comparison means is involved in the development of a pressure which is fed into the controlling means where at least one electrical quantity is set by the vehicle operator in a memory, e.g. a capacitor the memory being digital
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- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Feedback Control In General (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、制御系の偏差制御装置に関し、例えば自動
車の定速走行装置に応用することができる。
車の定速走行装置に応用することができる。
定速走行装置では、定速走行モードでは車速が設定速度
になるようにスロットル弁等のエンジン出力制御部材の
アクチュエータが駆動される。即ち、現実の車速を検出
するセンサが具備され、実車速と目標車速との偏差が計
測され、この偏差を解消するようにアクチュエータのフ
ィードバック制御が行われる。
になるようにスロットル弁等のエンジン出力制御部材の
アクチュエータが駆動される。即ち、現実の車速を検出
するセンサが具備され、実車速と目標車速との偏差が計
測され、この偏差を解消するようにアクチュエータのフ
ィードバック制御が行われる。
〔発明が解決しようとする問題点〕 従来の定速走行装置では、実車速と目標車速との偏差が
小さい領域では、不感帯を構成し、実車速がこの領域に
入った場合は制御を停止させる、即ちアクチュエータへ
の出力を保持する。不感帯のなかで通常制御を行なうと
ハンチングが起こるのでこれを防止するためである。ハ
ンチングが起こるのは次の理由による。即ち、定速走行
装置の制御用のマイクロコンピュータは８ビットや16ビ
ットといったビット信号でアクチュエータの駆動信号を
構成する。例えば、８ビットで駆動信号を構成したとす
ると、10進では０〜255まで表せ、仮にアクチュエータ
の出力値が最少値０から最大値100まで変えるとする
と、この出力値が８ビットに割り当てられる。そして、
最少ビットを変化させたときの出力値の変化量は、100/
255≒0.39である。即ち、速度差がどんなに小さくて
も、アクチュエータへの出力信号の変化幅は0.39よりは
小さくなり得ない。逆にいえば、速度差が小さいときに
は普通の制御を行なうとすると出力値の変化幅が過大と
なり、これが制御過剰（ハンチング）を引き起こす原因
となる。
小さい領域では、不感帯を構成し、実車速がこの領域に
入った場合は制御を停止させる、即ちアクチュエータへ
の出力を保持する。不感帯のなかで通常制御を行なうと
ハンチングが起こるのでこれを防止するためである。ハ
ンチングが起こるのは次の理由による。即ち、定速走行
装置の制御用のマイクロコンピュータは８ビットや16ビ
ットといったビット信号でアクチュエータの駆動信号を
構成する。例えば、８ビットで駆動信号を構成したとす
ると、10進では０〜255まで表せ、仮にアクチュエータ
の出力値が最少値０から最大値100まで変えるとする
と、この出力値が８ビットに割り当てられる。そして、
最少ビットを変化させたときの出力値の変化量は、100/
255≒0.39である。即ち、速度差がどんなに小さくて
も、アクチュエータへの出力信号の変化幅は0.39よりは
小さくなり得ない。逆にいえば、速度差が小さいときに
は普通の制御を行なうとすると出力値の変化幅が過大と
なり、これが制御過剰（ハンチング）を引き起こす原因
となる。
この発明はかかる問題点を解決するためのものであり、
不感帯内での制御を可能としたものである。
不感帯内での制御を可能としたものである。
第１図において、この発明の偏差制御装置は、制御量を
変化させる操作手段１と、所定ビット数の駆動信号によ
って駆動され、操作手段を駆動するアクチュエータ手段
２と、現実の制御量を検出する手段３と、制御量の目標
値を設定する手段４と、現実の制御量と目標値との差か
ら、通常の制御をしたとするとハンチングを起こす領域
である不感帯を判別する手段５と、不感帯において、現
実の制御量と目標値偏差を、その偏差積分値が不感帯で
の偏差となるような重み係数と時間間隔で積分する手段
６と、積分値を最小ビットの制御量差に応じた所定値と
比較する手段７と、積分値が所定値を超えた場合にアク
チュエータ手段２への駆動信号における最少ビットを変
化させる手段８とより構成される。
変化させる操作手段１と、所定ビット数の駆動信号によ
って駆動され、操作手段を駆動するアクチュエータ手段
２と、現実の制御量を検出する手段３と、制御量の目標
値を設定する手段４と、現実の制御量と目標値との差か
ら、通常の制御をしたとするとハンチングを起こす領域
である不感帯を判別する手段５と、不感帯において、現
実の制御量と目標値偏差を、その偏差積分値が不感帯で
の偏差となるような重み係数と時間間隔で積分する手段
６と、積分値を最小ビットの制御量差に応じた所定値と
比較する手段７と、積分値が所定値を超えた場合にアク
チュエータ手段２への駆動信号における最少ビットを変
化させる手段８とより構成される。
第２図において、10は内燃機関の本体、12は吸気マニホ
ルドを略示し、吸気マニホルド12は吸気管14に接続さ
れ、16は吸気絞り弁（スロットル弁）である。18は変速
機である。
ルドを略示し、吸気マニホルド12は吸気管14に接続さ
れ、16は吸気絞り弁（スロットル弁）である。18は変速
機である。
20は定速走行アクチュエータであり、ダイヤフラム22を
備える。ダイヤフラム22は連結部材24を介してスロット
ル弁16の弁軸に固定されるレバー26に連結され、ダイヤ
フラム22の変位に応じてスロットル弁16が駆動される。
ダイヤフラム22の片側にダイヤフラム室28が形成され、
ダイヤフラム22の図の右方に、即ちスロットル弁16の閉
鎖方向に付勢する圧縮ばね30が配置される。リリーフ弁
32はリリーフポート34を開閉するためのもので、通常は
引張りばね36によってリリーフポート34は大気をダイヤ
フラム室28に導入するように付勢される。ソレノイド38
が励磁されるとリリーフ弁38は引張りばね36に抗して吸
引され、リリーフポート34が閉鎖され、ダイヤフラム室
28の圧力は制御弁40によって制御することができる。制
御弁40は大気圧ポート42と負圧ポート44とを選択的に開
閉するものである。制御弁40は、引張りばね46によって
大気ポート42を開放、負圧ポート44を閉鎖するように付
勢される。ソレノイド48が励磁されると制御弁40は引張
りばね46に抗して駆動され大気ポート42を閉鎖、負圧ポ
ート44を開放する。そのため、ダイヤフラム室28は負圧
となり、その負圧レベルに応じダイヤフラム22は図の左
方に引っ張られ、スロットル弁16の開度が変化される。
負圧ポート44は負圧通路50を介して負圧ポンプ52及び吸
気管14の負圧ポート54に接続される。負圧ポンプ52はダ
イヤフラム55を有し、ダイヤフラム55が上下することで
負圧を発生する。ダイヤフラム54はクランク56を介して
回転モータ58に連結される。負圧ポート54の吸気管負圧
が十分なとき負圧ポンプ52は停止され、同ポート54の負
圧はチェック弁60、負圧通路50を介してダイヤフラム室
28に導入され、アクチュエータ20の負圧駆動が行われ。
負圧ポート54の負圧が足りないときはポンプ52が駆動さ
れ、アクチュエータ20はポンプ52からの負圧により駆動
される。
備える。ダイヤフラム22は連結部材24を介してスロット
ル弁16の弁軸に固定されるレバー26に連結され、ダイヤ
フラム22の変位に応じてスロットル弁16が駆動される。
ダイヤフラム22の片側にダイヤフラム室28が形成され、
ダイヤフラム22の図の右方に、即ちスロットル弁16の閉
鎖方向に付勢する圧縮ばね30が配置される。リリーフ弁
32はリリーフポート34を開閉するためのもので、通常は
引張りばね36によってリリーフポート34は大気をダイヤ
フラム室28に導入するように付勢される。ソレノイド38
が励磁されるとリリーフ弁38は引張りばね36に抗して吸
引され、リリーフポート34が閉鎖され、ダイヤフラム室
28の圧力は制御弁40によって制御することができる。制
御弁40は大気圧ポート42と負圧ポート44とを選択的に開
閉するものである。制御弁40は、引張りばね46によって
大気ポート42を開放、負圧ポート44を閉鎖するように付
勢される。ソレノイド48が励磁されると制御弁40は引張
りばね46に抗して駆動され大気ポート42を閉鎖、負圧ポ
ート44を開放する。そのため、ダイヤフラム室28は負圧
となり、その負圧レベルに応じダイヤフラム22は図の左
方に引っ張られ、スロットル弁16の開度が変化される。
負圧ポート44は負圧通路50を介して負圧ポンプ52及び吸
気管14の負圧ポート54に接続される。負圧ポンプ52はダ
イヤフラム55を有し、ダイヤフラム55が上下することで
負圧を発生する。ダイヤフラム54はクランク56を介して
回転モータ58に連結される。負圧ポート54の吸気管負圧
が十分なとき負圧ポンプ52は停止され、同ポート54の負
圧はチェック弁60、負圧通路50を介してダイヤフラム室
28に導入され、アクチュエータ20の負圧駆動が行われ。
負圧ポート54の負圧が足りないときはポンプ52が駆動さ
れ、アクチュエータ20はポンプ52からの負圧により駆動
される。
制御回路64は定速走行装置の作動制御のため設けられて
おり、マイクロコンピュータシステムにより構成され
る。制御回路64は、８ビットや16ビットのマイクロプロ
セシングユニット（MPU）66、メモリ68、入力ポート7
0、出力ポート72、及びこれらを連結するバス73を基本
的構成要素とする。入力ポート70は定速走行制御を行な
うための種々のスイッチ、センサ類が接続される。その
うちのこの発明に関係のあるものについて説明すると、
セットスイッチ74は定速走行モードに入るため運転者に
より操作されるスイッチで、同スイッチがONからOFFに
切替えられたときの車速に制御される。キャンセルスイ
ッチ76は定速走行状態を解除するため運転者により操作
されるスイッチである。車速センサ78は変速機18の出力
軸や車速計の回転軸の回転に応じたパルス信号を発生
し、実車速SPNを知ることができる。負圧スイッチ80は
負圧ポート54の負圧レベルを知り、負圧ポンプ52の制御
が行われる。
おり、マイクロコンピュータシステムにより構成され
る。制御回路64は、８ビットや16ビットのマイクロプロ
セシングユニット（MPU）66、メモリ68、入力ポート7
0、出力ポート72、及びこれらを連結するバス73を基本
的構成要素とする。入力ポート70は定速走行制御を行な
うための種々のスイッチ、センサ類が接続される。その
うちのこの発明に関係のあるものについて説明すると、
セットスイッチ74は定速走行モードに入るため運転者に
より操作されるスイッチで、同スイッチがONからOFFに
切替えられたときの車速に制御される。キャンセルスイ
ッチ76は定速走行状態を解除するため運転者により操作
されるスイッチである。車速センサ78は変速機18の出力
軸や車速計の回転軸の回転に応じたパルス信号を発生
し、実車速SPNを知ることができる。負圧スイッチ80は
負圧ポート54の負圧レベルを知り、負圧ポンプ52の制御
が行われる。
出力ポート72は、リリーフ弁32の駆動用ソレノイド38の
作動トランジスタ82に接続されるとともに、制御弁40の
駆動用ソレノイド48の作動トランジスタ84に接続され
る。尚、ダウンカウンタ86は制御弁40の駆動パルス信号
におけるパルス幅（デューティ比）の制御のためのもの
である。
作動トランジスタ82に接続されるとともに、制御弁40の
駆動用ソレノイド48の作動トランジスタ84に接続され
る。尚、ダウンカウンタ86は制御弁40の駆動パルス信号
におけるパルス幅（デューティ比）の制御のためのもの
である。
以下、制御回路64の作動をフローチャートによって説明
する。
する。
第３図においてルーチンが起動されると、ステップ90で
初期化が実行され、MPU66の各レジスタ、メモリ68のRAM
領域、入力ポート70、出力ポート72等に初期値が入れら
れる。ステップ92では所定時間＝48m秒の待ち時間の経
過か否かが判別される。即ち、以下の処理は48m秒毎に
実行される。ステップ94では、フラグfSET＝１か否か判
別される。このフラグは定速走行時に１、通常走行時に
０とされる。通常走行とすればステップ96に流れ、車速
センサ78で計測される現在の車速SPNが入力される。ス
テップ98ではセットスイッチ74がONか否か判別される。
セットスイッチ74がONとすればステップ100でフラグfSW
＝１とされる。セットスイッチ74がOFFのときはステッ
プ102に進み、フラグfSW＝１か否か判別される。押され
たセットスイッチ74が開放されたときは定速走行条件で
あり、ステップ102よりステップ104に進みフラグfSETが
セットされる。ステップ106では現在の実測車速SPNが設
定車速SPMを格納するメモリアドレスに入れられる。ス
テップ108ではトランジスタ82にON信号が送られ、ソレ
ノイド38が励磁されるためリリーフ弁32はリリーフ孔34
を閉鎖し、ダイヤフラム室28の負圧制御によるスロット
ル弁16の駆動が可能な状態になる。ステップ110ではふ
かしタイマが作動される。このタイマは定速走行モード
に入ってから所定の短い時間を計測するソフトウエア上
のタイマであって、このタイマの作動の間制御弁40を設
定車速SPMに応じた最大デューティ比で駆動し、アクチ
ュエータ20を迅速に車速を目標値とするストロークに制
御することができる。このふかし時間は設定車速に応じ
て例えば0.5〜１秒に決められる。
初期化が実行され、MPU66の各レジスタ、メモリ68のRAM
領域、入力ポート70、出力ポート72等に初期値が入れら
れる。ステップ92では所定時間＝48m秒の待ち時間の経
過か否かが判別される。即ち、以下の処理は48m秒毎に
実行される。ステップ94では、フラグfSET＝１か否か判
別される。このフラグは定速走行時に１、通常走行時に
０とされる。通常走行とすればステップ96に流れ、車速
センサ78で計測される現在の車速SPNが入力される。ス
テップ98ではセットスイッチ74がONか否か判別される。
セットスイッチ74がONとすればステップ100でフラグfSW
＝１とされる。セットスイッチ74がOFFのときはステッ
プ102に進み、フラグfSW＝１か否か判別される。押され
たセットスイッチ74が開放されたときは定速走行条件で
あり、ステップ102よりステップ104に進みフラグfSETが
セットされる。ステップ106では現在の実測車速SPNが設
定車速SPMを格納するメモリアドレスに入れられる。ス
テップ108ではトランジスタ82にON信号が送られ、ソレ
ノイド38が励磁されるためリリーフ弁32はリリーフ孔34
を閉鎖し、ダイヤフラム室28の負圧制御によるスロット
ル弁16の駆動が可能な状態になる。ステップ110ではふ
かしタイマが作動される。このタイマは定速走行モード
に入ってから所定の短い時間を計測するソフトウエア上
のタイマであって、このタイマの作動の間制御弁40を設
定車速SPMに応じた最大デューティ比で駆動し、アクチ
ュエータ20を迅速に車速を目標値とするストロークに制
御することができる。このふかし時間は設定車速に応じ
て例えば0.5〜１秒に決められる。
フラグfSET＝１のとき、即ち定速走行モードに入った後
はステップ94よりステップ112に進み、現在車速SPN入力
後、ステップ114では進角車速SS′の演算が実行され
る。ここに進角車速SS′というのは現在の車速SPNから
予想される所定の短い時間（例えば２秒）後の車速であ
る。進角車速SS′を使用することにより系の遅れ要因に
かかわらず安定な制御を実行することができる。ステッ
プ116では負圧ポンプ52の駆動処理が実行される。この
処理では負圧スイッチ80により負圧レベルを知り、負圧
が足りないと判断したときに電動モータ58を駆動するこ
とによりアクチュエータ20の作動に必要なレベルの負圧
を得るものである。ステップ118ではステップ110で設定
されるふかし時間内か否かが判別される。ふかし時間内
と判断されたときはステップ120に進み、制御弁40の駆
動信号のデューティ比SDTが、目標車速で走行するのみ
必要なダイヤフラム22のストローク得るためのデューテ
ィ比に近い値であるSDTmaxに制御される。SDTmaxは設定
車速に応じて決められることはいうまでもない。そのた
め、第９図において、時刻t1を定速走行モード開始時点
としたときの車速の落ち込みを小さく抑えることができ
る。ステップ124では、デューティ比SDTに応じたデータ
がダウンカウンタ86にセットされる。ダウンカウンタ86
はSDTによって決められる時間だけカウントダウンを実
行する。即ち、このルーチンの処理時間間隔（48m秒）
に対してカウンタ86のON時間が演算されたデューティ比
となるようにSDTの値は設定される。そのため、トラン
ジスタ84は演算されたデューティ比をもって駆動され
（第６図参照）、制御弁40は閉弁され、負圧がダイヤフ
ラム室28に導入される。即ち、演算されたデューティ比
に応じた時間だけダイヤフラム室28に負圧が導入され、
ダイヤフラム22はデューティ比に応じたストロークを取
ることになる。
はステップ94よりステップ112に進み、現在車速SPN入力
後、ステップ114では進角車速SS′の演算が実行され
る。ここに進角車速SS′というのは現在の車速SPNから
予想される所定の短い時間（例えば２秒）後の車速であ
る。進角車速SS′を使用することにより系の遅れ要因に
かかわらず安定な制御を実行することができる。ステッ
プ116では負圧ポンプ52の駆動処理が実行される。この
処理では負圧スイッチ80により負圧レベルを知り、負圧
が足りないと判断したときに電動モータ58を駆動するこ
とによりアクチュエータ20の作動に必要なレベルの負圧
を得るものである。ステップ118ではステップ110で設定
されるふかし時間内か否かが判別される。ふかし時間内
と判断されたときはステップ120に進み、制御弁40の駆
動信号のデューティ比SDTが、目標車速で走行するのみ
必要なダイヤフラム22のストローク得るためのデューテ
ィ比に近い値であるSDTmaxに制御される。SDTmaxは設定
車速に応じて決められることはいうまでもない。そのた
め、第９図において、時刻t1を定速走行モード開始時点
としたときの車速の落ち込みを小さく抑えることができ
る。ステップ124では、デューティ比SDTに応じたデータ
がダウンカウンタ86にセットされる。ダウンカウンタ86
はSDTによって決められる時間だけカウントダウンを実
行する。即ち、このルーチンの処理時間間隔（48m秒）
に対してカウンタ86のON時間が演算されたデューティ比
となるようにSDTの値は設定される。そのため、トラン
ジスタ84は演算されたデューティ比をもって駆動され
（第６図参照）、制御弁40は閉弁され、負圧がダイヤフ
ラム室28に導入される。即ち、演算されたデューティ比
に応じた時間だけダイヤフラム室28に負圧が導入され、
ダイヤフラム22はデューティ比に応じたストロークを取
ることになる。
ステップ118でふかし時間が経過と判断されたときはス
テップ118よりステップ126に進み、通常定速走行時のデ
ューティ比補正値ΔSDTの演算処理が実行される。ステ
ップ127では、制御弁デューティ比を決めるSDTが前回SD
TにΔSDTを加えたものとされる。
テップ118よりステップ126に進み、通常定速走行時のデ
ューティ比補正値ΔSDTの演算処理が実行される。ステ
ップ127では、制御弁デューティ比を決めるSDTが前回SD
TにΔSDTを加えたものとされる。
第４図はステップ126の詳細を示している。ステップ12
8,130,132では第７図に示す制御域のどの部分に現在位
置しているかが判別される。第７図は定速走行モードに
おける実車速SPN又はSS′の変化を模式的に示す。SPMは
目標車速である。目標車速SPMを挟む破線（l,l′）領域
は、この範囲内で通常の定速走行制御を行なうとハンチ
ングを起こす領域であり、仮に目標車速に対して±0.5k
m/hの範囲とする。は破線ｌより車速の高い領域、
は破線ｌ′より車速が低い領域、は破線ｌから目標車
速SPMに向け車速が低下してゆく領域、は目標車速SPM
より破線ｌ′に向け車速が低下してゆく領域、は破線
ｌ′より目標車速SPMにむけ車速が増加してゆく領域、
は目標車速SPMより破線ｌに向け車速が増加してゆく
領域である。の領域ではデューティ補正値は、ステッ
プ129において、 ΔSDT＝ｋ′×（（SPM−0.5）−SS′） によって演算される。の領域ではデューティ比補正値
は、ステップ131において、 ΔSDT＝ｋ′×（（SPM＋0.5）−SS′） によって演算される。また、，の領域ではデューテ
ィ比補正値は、ステップ133において、 ΔSDT＝ｋ′×（SPM−SS′） によって演算される。上式で、ｋ′はフィードバックの
ゲインである。また、，の領域において目標値SPM
から0.5引く又は加えることにより目標値を下げ又は上
げてているのは、目標値を速く不感帯の範囲に集束させ
ようとするものである。
8,130,132では第７図に示す制御域のどの部分に現在位
置しているかが判別される。第７図は定速走行モードに
おける実車速SPN又はSS′の変化を模式的に示す。SPMは
目標車速である。目標車速SPMを挟む破線（l,l′）領域
は、この範囲内で通常の定速走行制御を行なうとハンチ
ングを起こす領域であり、仮に目標車速に対して±0.5k
m/hの範囲とする。は破線ｌより車速の高い領域、
は破線ｌ′より車速が低い領域、は破線ｌから目標車
速SPMに向け車速が低下してゆく領域、は目標車速SPM
より破線ｌ′に向け車速が低下してゆく領域、は破線
ｌ′より目標車速SPMにむけ車速が増加してゆく領域、
は目標車速SPMより破線ｌに向け車速が増加してゆく
領域である。の領域ではデューティ補正値は、ステッ
プ129において、 ΔSDT＝ｋ′×（（SPM−0.5）−SS′） によって演算される。の領域ではデューティ比補正値
は、ステップ131において、 ΔSDT＝ｋ′×（（SPM＋0.5）−SS′） によって演算される。また、，の領域ではデューテ
ィ比補正値は、ステップ133において、 ΔSDT＝ｋ′×（SPM−SS′） によって演算される。上式で、ｋ′はフィードバックの
ゲインである。また、，の領域において目標値SPM
から0.5引く又は加えることにより目標値を下げ又は上
げてているのは、目標値を速く不感帯の範囲に集束させ
ようとするものである。
また，の領域ではステップ134に進み、この発明の
不感帯でのデューティ比補正値ΔSDTの演算が実行され
る。尚、，も不感帯に含まれるが通常の制御では、
車速はの領域からはの領域にとどまらず直接の領
域に入り、の領域からはの領域にとどまらず直接
の領域に入る。従って、この実施例では，では通常
の演算式によってデューティ比補正値の演算を行い（ス
テップ133）、この発明の不感帯での制御は，の領
域だけで行なっている。
不感帯でのデューティ比補正値ΔSDTの演算が実行され
る。尚、，も不感帯に含まれるが通常の制御では、
車速はの領域からはの領域にとどまらず直接の領
域に入り、の領域からはの領域にとどまらず直接
の領域に入る。従って、この実施例では，では通常
の演算式によってデューティ比補正値の演算を行い（ス
テップ133）、この発明の不感帯での制御は，の領
域だけで行なっている。
第５図は不感帯でのデューティ比補正値ΔSDTの演算ル
ーチン（第４図のステップ134）の詳細を示す。ステッ
プ136では1.5秒の時間経過が判断され、Noのときは以下
のルーチンを抜けメインルーサンに戻る。即ち、138以
下の処理は1.5秒毎に行われ、この時間間隔は通常の処
理間隔である48m秒と比較して相当長い。ステップ138で
は、目標車速SPM＞進角車速SS′、即ち第７図の不感帯
の領域にあるか否かが判別される。ステップ138では
前回このルーチンを実行したときもの領域にあったか
否か判別される。継続的にの領域にあるときはステッ
プ142に進み、偏差積分値δが、 δ＝δ＋（SPM−SS′）/2 によって演算される。ここに（SPM−SS′）は偏差であ
り、1/2は重みである。ここに、積分間隔1.5秒、重み1/
2は適合要因であり、積分値が不感帯内における偏差と
なるように適当に決められる。即ち、偏差（SPM−S
S′）に1.0より小さい重みをつけ、これを積分し、その
積分間隔は、積分値が丁度最少ビットを変化させたとき
の車速の変化量になるように設定している。即ち、積分
間隔が短かくすると重みは小さくしなければならないが
そうすると積分値が最少ビットを超えず、微少偏差を知
ることはできない。したがって、積分時間と重みとはこ
れらが調和するように設定することで、不感帯の中で偏
差に相当する量を知ることができるのである。ステップ
144では偏差積分値δが、デューティ比補正値ΔSDTのデ
ータにおける最少ビットを増加させたときの車速の変化
量、例えば1km/hより大きいか否か判別される。Yesのと
きはステップ146に進み、最小ビットのインクリメント
が実行され、ステップ148では偏差積分量がクリヤされ
る。
ーチン（第４図のステップ134）の詳細を示す。ステッ
プ136では1.5秒の時間経過が判断され、Noのときは以下
のルーチンを抜けメインルーサンに戻る。即ち、138以
下の処理は1.5秒毎に行われ、この時間間隔は通常の処
理間隔である48m秒と比較して相当長い。ステップ138で
は、目標車速SPM＞進角車速SS′、即ち第７図の不感帯
の領域にあるか否かが判別される。ステップ138では
前回このルーチンを実行したときもの領域にあったか
否か判別される。継続的にの領域にあるときはステッ
プ142に進み、偏差積分値δが、 δ＝δ＋（SPM−SS′）/2 によって演算される。ここに（SPM−SS′）は偏差であ
り、1/2は重みである。ここに、積分間隔1.5秒、重み1/
2は適合要因であり、積分値が不感帯内における偏差と
なるように適当に決められる。即ち、偏差（SPM−S
S′）に1.0より小さい重みをつけ、これを積分し、その
積分間隔は、積分値が丁度最少ビットを変化させたとき
の車速の変化量になるように設定している。即ち、積分
間隔が短かくすると重みは小さくしなければならないが
そうすると積分値が最少ビットを超えず、微少偏差を知
ることはできない。したがって、積分時間と重みとはこ
れらが調和するように設定することで、不感帯の中で偏
差に相当する量を知ることができるのである。ステップ
144では偏差積分値δが、デューティ比補正値ΔSDTのデ
ータにおける最少ビットを増加させたときの車速の変化
量、例えば1km/hより大きいか否か判別される。Yesのと
きはステップ146に進み、最小ビットのインクリメント
が実行され、ステップ148では偏差積分量がクリヤされ
る。
第７図のの不感帯にあるときは第５図のステップ138
よりステップ150を経てステップ152に進み、同様に偏差
積分量δが演算され、偏差積分量δが最少ビットを変化
させたときの車速変化より大きくなったときはステップ
156に進み、ΔSDTのデータにおける最少ビットがデクリ
メントされる。
よりステップ150を経てステップ152に進み、同様に偏差
積分量δが演算され、偏差積分量δが最少ビットを変化
させたときの車速変化より大きくなったときはステップ
156に進み、ΔSDTのデータにおける最少ビットがデクリ
メントされる。
不感帯，の領域から外れたときはステップ140また
はステップ150よりステップ148に進み、δのクリヤが行
われる。
はステップ150よりステップ148に進み、δのクリヤが行
われる。
第８図はこの発明における不感帯での速度制御がどのよ
うに行われるかを模式的に説明するもので、車速SPNが
不感帯（ｌとｌ′との間）に入ると、偏差積分値δは1.
5秒毎に積分され、重み分づつ増加する。不感帯内での
偏差に相当する積分量δが、最少ビットを変化させたと
きの速度変化分変化すると、デューティ比を決めるデー
タはの最少ビットが変化され、そのため車速SPNは偏差
に応じて変化され、同時に偏差積分量δのクリヤが実行
され、不感帯に留まるかぎり以上の制御が繰り返され
る。かくして、第９図に示すように車速を不感帯内にお
いて目標値の近くまで制御することが可能になる。
うに行われるかを模式的に説明するもので、車速SPNが
不感帯（ｌとｌ′との間）に入ると、偏差積分値δは1.
5秒毎に積分され、重み分づつ増加する。不感帯内での
偏差に相当する積分量δが、最少ビットを変化させたと
きの速度変化分変化すると、デューティ比を決めるデー
タはの最少ビットが変化され、そのため車速SPNは偏差
に応じて変化され、同時に偏差積分量δのクリヤが実行
され、不感帯に留まるかぎり以上の制御が繰り返され
る。かくして、第９図に示すように車速を不感帯内にお
いて目標値の近くまで制御することが可能になる。
尚、定速走行モードから外れた場合は、第３図において
ステップ160のキャンセル条件が成立するため、ステッ
プ162に進み、キャンセル処理、即ちリリーフ弁32の大
気開放、制御弁40の大気開放が実行され、ステップ164
ではフラグfSET,fSWがリセットされる。
ステップ160のキャンセル条件が成立するため、ステッ
プ162に進み、キャンセル処理、即ちリリーフ弁32の大
気開放、制御弁40の大気開放が実行され、ステップ164
ではフラグfSET,fSWがリセットされる。
この発明によれば、不感帯において偏差を1.0より小さ
い重みによって所定時間間隔で積分することにより、積
分値より不感帯内の偏差を知り、積分値が最少ビットを
変化させたときに変化する車速になったとき最初ビット
を操作することにより、不感帯の中での制御量の目標値
への制御を可能することができ、その結果制御精度をコ
ンピュータの計算精度の限界以上まで引き上げることが
できる。
い重みによって所定時間間隔で積分することにより、積
分値より不感帯内の偏差を知り、積分値が最少ビットを
変化させたときに変化する車速になったとき最初ビット
を操作することにより、不感帯の中での制御量の目標値
への制御を可能することができ、その結果制御精度をコ
ンピュータの計算精度の限界以上まで引き上げることが
できる。
実施例は定速走行装置について説明しているが、この発
明の偏差制御のアイディアはディジタル制御を行なう他
の制御量の目標値への制御にも応用することができるこ
とはいうまでもない。
明の偏差制御のアイディアはディジタル制御を行なう他
の制御量の目標値への制御にも応用することができるこ
とはいうまでもない。
第１図はこの発明の構成を説明する図。 第２図はこの発明が応用される定速走行装置の実施例の
構成図。 第３図から第５図は制御回路の作動を説明するフローチ
ャート。 第６図はデューティ信号がどのように形成されるかを説
明する図。 第７図はこの発明における制御領域の区分を説明する
図。 第８図はこの発明における不感帯での制御を説明する模
式タイミング図。 第９図はこの発明による定速走行中の車速の変化特性を
説明する模式グラフ。 10……内燃機関、 14……吸気管、 16……スロットル弁、 20……アクチュエータ、 22……ダイヤフラム、 40……制御弁、 52……負圧ポンプ、 64……制御回路、 74……セットスイッチ、 76……キャンセルスイッチ、 78……車速センサ、 80……負圧スイッチ。
構成図。 第３図から第５図は制御回路の作動を説明するフローチ
ャート。 第６図はデューティ信号がどのように形成されるかを説
明する図。 第７図はこの発明における制御領域の区分を説明する
図。 第８図はこの発明における不感帯での制御を説明する模
式タイミング図。 第９図はこの発明による定速走行中の車速の変化特性を
説明する模式グラフ。 10……内燃機関、 14……吸気管、 16……スロットル弁、 20……アクチュエータ、 22……ダイヤフラム、 40……制御弁、 52……負圧ポンプ、 64……制御回路、 74……セットスイッチ、 76……キャンセルスイッチ、 78……車速センサ、 80……負圧スイッチ。
Claims (1)
- 【請求項１】以下の諸要素から構成される制御系の偏差
制御装置、 制御量を変化させる操作手段、 所定ビット数の駆動信号によって駆動され、操作手段を
駆動するアクチュエータ手段、 現実の制御量を検出する手段、 制御量の目標値を設定する手段、 現実の制御量と目標値との差から、通常の制御をしたと
するとハンチングを起こす領域である不感帯を判別する
手段、 不感帯において、現実の制御量と目標値との偏差を、そ
の偏差積分値が不感帯での偏差となるような重み係数と
時間間隔をもって積分する手段、 積分値を最少ビットの制御量差に応じた所定値と比較す
る手段、 積分値が所定値を超えた場合にアクチュエータへの駆動
信号における最少ビットを変化させる手段。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61166802A JPH0714706B2 (ja) | 1986-07-17 | 1986-07-17 | 制御系の偏差制御装置 |
| US07/070,244 US4814991A (en) | 1986-07-17 | 1987-07-06 | Cruise control system for a vehicle |
| CA000542170A CA1313905C (en) | 1986-07-17 | 1987-07-15 | Cruise control system for a vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61166802A JPH0714706B2 (ja) | 1986-07-17 | 1986-07-17 | 制御系の偏差制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6325145A JPS6325145A (ja) | 1988-02-02 |
| JPH0714706B2 true JPH0714706B2 (ja) | 1995-02-22 |
Family
ID=15837952
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61166802A Expired - Fee Related JPH0714706B2 (ja) | 1986-07-17 | 1986-07-17 | 制御系の偏差制御装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4814991A (ja) |
| JP (1) | JPH0714706B2 (ja) |
| CA (1) | CA1313905C (ja) |
Families Citing this family (16)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0230696B1 (en) * | 1985-12-27 | 1991-03-27 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Automotive constant speed cruise control system |
| US4896267A (en) * | 1987-03-06 | 1990-01-23 | Chrysler Motors Corporation | Electronic speed control system for vehicles, a method of determining the condition of a manual transmission clutch and of a park/neutral gear in an automatic transmission |
| JPH01111540A (ja) * | 1987-10-26 | 1989-04-28 | Nissan Motor Co Ltd | 車両の定速走行装置 |
| JPH0167133U (ja) * | 1987-10-27 | 1989-04-28 | ||
| JPH0764226B2 (ja) * | 1989-04-17 | 1995-07-12 | 日本電装株式会社 | 車両用定速走行装置 |
| JPH06144077A (ja) * | 1992-11-11 | 1994-05-24 | Jidosha Denki Kogyo Co Ltd | 自動定速走行装置の制御方法 |
| DE4434022C2 (de) * | 1994-09-23 | 1999-11-11 | Daimler Chrysler Ag | Verfahren und Vorrichtung zur Geschwindigkeitsbegrenzung eines Kraftfahrzeuges |
| SE512086C2 (sv) * | 1998-05-28 | 2000-01-24 | Volvo Ab | Förfarande och anordning för konstantfarthållning |
| US6424905B1 (en) * | 1999-09-22 | 2002-07-23 | Daimlerchrysler Corporation | Vacuum actuated vehicle speed control system |
| US7035753B2 (en) * | 2002-03-20 | 2006-04-25 | Infineon Technologies Ag | Method and apparatus for placing an integrated circuit into a default mode of operation |
| US7110924B2 (en) * | 2002-05-15 | 2006-09-19 | Caterpillar Inc. | Method for controlling the performance of a target system |
| US7150263B2 (en) * | 2003-12-26 | 2006-12-19 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Engine speed control apparatus; engine system, vehicle and engine generator each having the engine speed control apparatus; and engine speed control method |
| US7894971B2 (en) * | 2005-12-28 | 2011-02-22 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicle control apparatus |
| JP4314250B2 (ja) * | 2006-05-23 | 2009-08-12 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用の路面判定装置 |
| US9663111B2 (en) * | 2014-05-30 | 2017-05-30 | Ford Global Technologies, Llc | Vehicle speed profile prediction using neural networks |
| CN111120133B (zh) * | 2019-12-12 | 2022-07-15 | 一汽解放汽车有限公司 | 电控泄压阀的控制方法、装置、车辆及存储介质 |
Family Cites Families (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| US3952829A (en) * | 1975-05-22 | 1976-04-27 | Dana Corporation | Vehicle speed control circuit |
| DE2701567A1 (de) * | 1977-01-15 | 1978-07-20 | Bosch Gmbh Robert | Geschwindigkeitssteuereinrichtung fuer fahrzeuge |
| US4138723A (en) * | 1977-08-12 | 1979-02-06 | General Motors Corporation | Motor vehicle speed control system |
| ZA814691B (en) * | 1980-08-08 | 1983-02-23 | Ass Eng Ltd | Automatic speed control systems |
| US4598370A (en) * | 1983-01-27 | 1986-07-01 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Apparatus for control of acceleration and deceleration during auto-cruise |
| JPS59136533A (ja) * | 1983-01-27 | 1984-08-06 | Honda Motor Co Ltd | オートクルーズ制御装置 |
| JPS59142603A (ja) * | 1983-02-01 | 1984-08-15 | Sanyo Denki Kk | 高ゲインフイ−ドバツク制御系 |
| JPS59203850A (ja) * | 1983-05-04 | 1984-11-19 | Diesel Kiki Co Ltd | エンジンの回転速度制御装置 |
| JPS6056639A (ja) * | 1983-09-09 | 1985-04-02 | Aisin Seiki Co Ltd | 定速走行装置 |
| JPS6189131A (ja) * | 1984-10-08 | 1986-05-07 | Mitsubishi Electric Corp | 車両用定速走行装置 |
-
1986
- 1986-07-17 JP JP61166802A patent/JPH0714706B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1987
- 1987-07-06 US US07/070,244 patent/US4814991A/en not_active Expired - Lifetime
- 1987-07-15 CA CA000542170A patent/CA1313905C/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US4814991A (en) | 1989-03-21 |
| JPS6325145A (ja) | 1988-02-02 |
| CA1313905C (en) | 1993-02-23 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |