KR100306863B1 - 차량 구동부의 출발장치를 제어하기 위한 장치와 방법 - Google Patents

Abstract

본 발명은 운전자의 요구 사항 및 차량 환경을 고려하면서 출발 장치를 제어하기 위한 장치와 방법에 관한 것이다.

출발 작동은 두개의 단계로 실행되는데 제1 단계는 입력 회전수가 목표 회전수로 이끌고, 제2 단계는 입력 회전수와 출력 회전수 사이의 차이로 구성된 회전수 차이 신호의 값이 0이 될 때까지 소정의 값이 될 때까지 유도되도록 출발 작동이 실행된다.

제1 단계는 시동 장치가 완전히 결합되지 않고 출력 제어 요소의 위치가 한계값 이하일 때 개시된다. 제1 단계에서, 목표 회전수는 출력 제어 요소의 위치에 따르고, 출력 제어 요소의 위치의 시간적 변화와 운전자의 주행 스타일을 나타내는 신호를 결정한다. 결정된 목표 회전수에 의해 출발 제어 장치의 제어 요소를 위한 제어 신호의 목표 곡선이 결정되고, 출력 제어 요소의 실제 위치에 의해서 목표 회전수가 도달된다. 출발 작동의 제 2 단계는 입력 회전수 신호가 정격 회전수에 대략 도달하고, 소정의 운전속도에 도달했을 때 개시된다. 제2 단계에서 회전수 차이 신호, 즉 출발장치에서 발생되는 슬립 신호는 영점에서 목표 곡선을 따라 안내된다. 클러치의 열응력은 출발 작동에 영향을 주도록 유도되고, 부하에 따른 목표 회전수가 결정된다.

Description

차량 구동부의 출발 장치를 제어하기 위한 장치와 방법

본 발명은 특허 청구의 범위 제1항의 전제부에 따른 차량 구동부의 출발 장치를 제어하기 위한 장치와 방법에 관한 것이다.

출발 장치는 차량 구동부에서 차량을 출발시키는 통상의 장치로 이해된다. 토크 컨버터(입력 회전수와 출력 회전수는 다르나, 입력 모멘트와 출력 모멘트는 동일한), 마찰 클러치, 마그네틱 클러치, 자분(magnetic particle) 클러치, 유압 (컨버터) 클러치와 같은 공지된 유형들이 이에 속한다. 이런 경우에, 차량 구동이란, 단지 0보다 큰 회전수에서 출발만 가능한 토크를 제공함으로써 구동되는 장치에 대해 확실한 결합 상태로 출발될 수 없는 구동을 의미한다. 이러한 회전수의 이상의 범위는 출력 범위로 불리고, 그 아래의 범위는 출발 범위 혹은 출발 간격(starting gap)으로 불린다.

독일 특허 제32 09 645호에는 차량 구동 유닛을 조정하기 위한 장치가 개시되어 있는데, 여기에서 제어 장치는, 클러치의 토크가 파일럿(pilot) 제어값에 비례하고 엔진 회전수의 제곱에 비례하도록 유압 클러치의 액추에이터 작동을 제어한다. 파일럿 제어값은 가속 페달 발생기의 신호로부터 특성 곡선 컨버터를 통해 구해진다. 회전수 발생기의 신호는 제2특성 곡선 컨버터를 통해 드로틀 밸브 및 차량 구동 유닛의 엔진 토크를 동시에 제어한다.

또한, 독일 특허 제36 06 229호에는 엔진에 의해 구동되는 차량의 출발을 자동 제어하기 위한 장치가 공지되어 있는데, 상기 장치는 액셀러레이터 페달의 작동에 상응하여 마찰 클러치를 자동으로 결합하는데 사용된다. 이를 위해, 엑셀러레이터 페달의 위치가 검출되고, 엔진에 영향을 미치는 제1 제어 장치는, 엑셀러레이터 페달의 위치에 따라 결정되는 목표 회전수로 엔진 회전수를 유지시킨다. 클러치에 영향을 미치는 제2 제어 장치는, 마찬가지로 엑셀러레이터 페달의 위치에 따라 선택된 특성 데이터에 상응하는 소정 시간 동안 클러치의 슬립을 제어한다.

본 발명의 목적은, 한편으로는 운전자의 요구를 고려하고, 다른 한편으로는 차량 환경을 고려하면서 출발 장치를 제어하기 위한 방법 및 장치를 제공하는 것이다.

이런 목적은 본 발명에 따르는 독립항의 특징부에 의해 해결된다. 정지 상태의 안락함이 제거되지 않으면서, 출발 다이나믹과 민첩함이 개선되는 것은 특히 바람직하다. 동시에, 출발 장치는 과부하에 의한 과다 사용으로부터 보호되고 파손으로부터 확실하게 방지되는 방식으로 더욱 보호된다. 이를 위해, 출발 작동은 두 개의 단계, 즉, 입력 회전수가 목표 회전수로 인식되는 제1 단계와, 이에 연속되며, 입력 회전수와 출력 회전수 사이의 차로부터 형성된 회전수 차이 신호가 소정의 목표 진행에 따라 0으로 보정되는 제2 단계로 실행된다. 본 발명에 따르면, 출발 작동은 예를들어, 부하 및 마모에 따라 발생될 수 있는, 출발 장치의 조건 변경과는 무관하다.

종속 청구항에 기재된 구성은 조합되거나 또는 독립적으로 바람직한 효과를 갖는다.

출발 장치가 완전히 결합되지 않고, 출력 제어 요소의 위치가 한계 값 이하일 때, 제1 단계를 개시하는 것이 제안된다. 이를 통해, 정지 상태로부터의 출발인지 또는 완전히 정지되지 않은 감속 상태 후의 재 출발인지와는 관계없이 출발 작동은 각각 인식된다. 제1 단계 중에, 출력 제어 요소의 위치, 출력 제어 부재 위치의 시간 변화, 및 운전자 주행 스타일을 나타내는 신호에 따라, 먼저 목표 회전수가 결정되어 운전자의 주행 스타일 또는 그의 주행 의지대로 된다. 주행 스타일이 연장된 시간 주기에 걸쳐 감지되는 동안, 따라서, 차량의 기동 후의 첫 출발이 기본값에서 계속 유지되는 동안, 출발 작동은 출력 제어 요소에 의해 명확히 영향을 받을 수 있고, 이 경우, 절대 위치에서도 또한, 출력 제어 요소가 영향을 미치는 속도 또한 고려된다. 결과적으로, 이렇게 결정된 목표 회전수에 의해, 출력 제어 요소의 실제 위치에서 목표 회전수가 정확하게 도달되도록 출발 장치의 액추에이터를 위한 제어 신호의 곡선이 결정된다. 공회전수를 기초로하여, 모든 목표 회전수가 같은 방법으로 즉, 동일한 특성 곡선을 따라 달성될 수 없는 것이 고려된다. 결국, 이로부터 실제 출발 작동이 개시되며, 특성 곡선을 통해, 출력 제어 요소의 위치 및 입력 회전수 신호에 따라 입력 회전수 신호가 목표 회전수에 근접하도록 작동 장치가 신호에 의해 제어 된다.

출발 작동의 제2 단계는 입력 회전수가 목표 회전수에 거의 근접했을 때 개시되는 것이 제안된다. 천천히 그리고 일정한 출력으로 가속되는 경우를 고려하기 위해, 소정의 주행 속도에 도달하면 모든 경우에 제2 단계가 개시되는 것도 제안된다. 제2 단계에서 회전수 차이 신호, 즉, 출발 장치에 존재하는 슬립은 목표 곡선에 따라 0으로 안내된다. 목표 곡선에 따라 회전수 차이 신호가 변경되는 속도에서, 상기 속도는 다시 회전수 차이 신호에 따라 회전수 차이 신호가 감소될수록 지속적으로 감소된다. 회전수 차이 신호의 복귀 시에 폐쇄 제어 회로 내에 작용하는 목표 곡선을 통해, 제2 단계는 온도 및 마모와 같은 외부로부터의 영향을 받지 않고 유지된다. 목표 곡선 및 출발 안락성의 특성은 광범위한 범위에서 조정된다. 목표 곡선의 제안된 특성에 의해 예를 들어, 특히 안락한 클러치 결합이 가능한데, 이는 클러치 연결점의 근처에서 입력 및 출력 회전수 신호가 아주 서서히 그리고 저크(jerk)없이 서로 근접되기 때문이다. 이로써, 거의 결합되는 출발 장치와 완전히 결합된 출발 장치 사이에서의 전환은 방해되는 충격적인 전환없이 진행된다.

클러치에 대한 열응력의 감시는 위험한 열적 파손을 제 때에 인식하기 위해 필요하다. 이를 위해, 출발 장치의 부하 용량을 나타내며, 출발작동에 작용할 수 있는 지금까지 사용된 부하값이 결정되는 것이 제안된다.

부하값은 부하를 받을 때는 클러치에서 발생되는 마찰 출력에 의해 계산되고, 부하가 감소될 때는 냉각 함수에 의해 계산된다. 본 발명에 따르면, 출발 작동은 출발 장치의 부하 용량의 사용에 따라 실행되기 때문에 부하한계로 급격하게 도달하거나 또는 초과되는 것이 방지된다. 출발 작동의 작용은 부하값의 함수인 목표회전수가 결정됨으로서 특히, 상승되는 부하값을 갖는 목표 회전수가 감소됨으로서 특히 간단하게 달성된다.

종속 청구항들은 특별한 조건을 위해, 제공된 전술된 방법과는 무관하게 또는 추가적으로, 모든 가능한 조건에서 출발 장치의 전체 작동을 개선하기 위해 제공된 방법에 관한 것이다. 따라서, 출발 장치의 부하 한계에 도달하거나 또는 초과될 수도 있는 경우에는 운전자에게 알려지고, 부하한계의 초과에 추가적으로 아직 남아있는 부하 리저브(reserve)값이 미리 알려진다. 또한, 부하 한계에 도달됨으로서 출발 장치가 해제되어야 할 때, 차량의 코스팅(coastiong) 출발을 개선하는 수단이 마련된다. 이에 의해, 운전자에 의해 요구되지 않는 차량의 반응은 방지된다.

출발 장치 및 출발 장치에 영향을 미치는 조정 요소의 마모, 온도 및 노화 등으로부터의 영향을 감소시키기 위하여 시스템 작동 신호를 결정하기 위한 수단이 표시된다. 엑추에이터가 상기 신호에 의해 기동될 때, 출발 장치가 슬립점(slip point) 또는 결합점 근처에서 작동되어, 신호가 계속적으로 상승됨으로서 출발 장치가 즉시 결합하도록, 상기 시스템 작동 신호는 항상 결정된다. 시스템 작동 신호를 결정하기 위한 전술된 방법은 모든 작동 조건 하에서 특히 우수한 효율을 나타낸다.

또한, 예를 들어 차량의 정지 상태와 같은 소정의 조건에서, 출발장치의 부하를 감소시키고, 차량의 크립(creep)을 방지하기 위해, 출발 장치가 확실히 해제되도록 소정값으로 작동 신호를 감소시키는 것이 제안된다.

이에 추가로 예를 들어, 차량의 정지 상태 후, 또는 선행되는 (음의) 제어펄스 후에, 출발 장치 내에 존재하는 공회전은 (양의) 제어 펄스에 의해 극복될 수 있기 때문에, 운전자의 출발 요구에 더욱 신속히 반응할 수 있고, 출발 장치의 결합을 가능한 신속하게 다시 개시시키기 위해, 액추에이터 내에서 시스템 작동 신호는 가능한 신속히 다시 도달된다.

예를 들어 경사로에서, 출력이 요구되지 않고 차량이 서행할 때, 출발 장치가 자동적으로 결합됨으로써 엔진의 브레이크 효율은 유지된다.

엔진의 출력 효율이 차량의 가속을 위한 가장 큰 범위에서 사용되도록 하는 수단이 제공된다. 특히 유익한 장점은 이런 수단이 특별히 요구되는 신호에 대해서만 응답을 하고, 이로써 불필요한 사용과 남용이 방지될 수 있다.

본 발명은 이하에서 도면을 참조로 상세히 설명된다.

개념 AND/OR는 부울리언 대수에서와 동일한 기능으로 적용된다.

도1은 도시되지 않은 차량의 구동 장치(3)의 마찰 클러치(2)로서 구성된 출발 장치의 제어 장치(1)를 도시하며, 제어 장치(1)는 클러치(2)와 연결된 액추에이터(4)에 영향을 미친다. 액추에이터(4)는 클러치(2)를 작동시킴으로써, 클러치는 0%(완전히 해제된)와 100%(완전히 결합된) 사이에서 구동 장치(3)로부터의 동력 흐름을 전달한다. 구동 장치(3)에 배치된 드로틀 벨브 발생기(5)는 제어 장치(1)에 드로틀 밸브 신호(ALPHA)를 전달한다. 입력 회전수 신호(NE)를 제공하는 입력 회전수 발생기(6) 및 출력 회전수 신호(NA)를 제공하는 출력 회전수 발생기(7)가 클러치(2)에 배치된다. 액추에이터(4)는 제어 장치(1)로부터의 입력 신호로써 목표 압력 신호(PS)를 수신하고, 클러치(2)에 실행된 압력 및 클러치(2)에 의해 전달된 토크를 나타내는 압력 신호(P)를 제어 장치(1)에 전송한다. 전술된 실시예에서 압력 신호(P)는 액추에이터(4)의 입력 신호이므로 목표 압력 신호(PS)와 동일하다. 이런 목적을 위해 요구되는 비용이 발생될 수 있다면, 또한 압력 신호(P)는 클러치의(2)의 압력 발생기를 통해 또는 이와 유사한 장치를 통해 실제적으로 결정될 수 있다.

제어 장치(1)는 제1 특성 곡선 컨버터(8), 제어 장치(9), 제2 특성 곡선 컨버터(10), 제어 장치(11), 부하 계산 유닛(12) 및 차이 형성 장치(13)로 구성된다. 제1 특성 곡선 컨버터(8)는 드로틀 밸브 신호(ALPHA)와, 드로틀 밸브 신호의 시간적 유도(dALPHA/dt)와, 운전자의 운전 스타일(SK)에 따라 목표 회전수(Nsoll)를 결정한다. 목표 회전수(Nsoll)는 제어 장치(9) 및 제2 특성 곡선 컨버터(10)에 전송된다. 제2 특성 곡선 컨버터(10)는 드로틀 밸브 신호(ALPHA), 목표 회전수(Nsoll) 및 제1 위치 신호로써 제어 장치(11)에 전송되는 입력 회전수 신호(NE)로부터 결정된다. 이는 제1 목표 압력 신호(PS1)를 수정하여 추가의 변수 및 제2 목표 압력 신호(PS2)를 형성한다. 제어 장치(9)는 차이 형성 장치(13)를 이용하여, 입력 회전수 신호(NE)와 출력 회전수 신호(NA)로부터 형성된 회전수차 신호(DN)에 의해, 그리고 전술된 바와 같이 목표 회전수(Nsoll)에 의해 목표 압력차 신호(DPS)를 결정한다. 제2 목표 압력 신호(PS2)와 목표 압력차 신호(DPS)로부터의 합산(summation) 신호로서 형성된 목표 압력 신호(PS)는 목표 압력 신호(PS)의 비율에 따라 클러치(2)에 작용하는 액추에이터(4)에 전송된다. 부하 계산 요소(12)는 회전수차 신호(DN)와 압력 신호(P)를 수신하고, 이로부터, 제1 특성 곡선 컨버터(8)와 제어 장치(9)에 전송되는 부하값(BINT)을 검출한다.

제1 특성 곡선 컨버터(8)는 도2에 상세히 도시된 3차원 특성 영역을 이용하여, 드로틀 밸브 신호(ALPHA)로부터, 드로틀 밸브의 시간 변화(dALPHA/dt), 즉 드로틀 밸브 속도로부터 그리고, 독일 특허 제39 22 051호에 공지된 운전자의 운전 스타일이나 교통 상황 등의 조건에 대한 운전 스타일(SK)로부터 목표 회전수(Nsoll)를 결정한다, 목표 회전수(Nsoll)는 증가하는 드로틀 밸브 신호(ALPHA) 및 드로틀 밸브 속도(dALPHA/dt)에 의해 증가하며, 안락 지향 주행 방법에 상응하는 운전 스타일(SK=1)에서의 증가는 작으며, 스포츠적 주행 방법에 상응하는 운전 스타일(SK=5)에서의 증가는 매우 크다. 따라서, 가장 높은 목표 회전수(Nsoll)는 드로틀 밸브 신호(ALPHA)가 최대 일 때, 드로틀 밸브 속도(dALPHA/dt)가 최대 일 때, 그리고 주행 방법이 스포츠적 일 때 도달한다.

드로틀 밸브의 정지 시에 저항이 극복됨으로써 달성되는 킥 다운 범위가 지금까지 설명된 범위에 후속된다. 이때, 드로틀 밸브 신호(ALPHA)는 변경되지 않고 최대값을 유지한다. 상기 범위는 자동 변속기의 공지된 킥다운 함수와 유사하다. 상기 범위에는 스포츠적 주행 방법에 대해 특성 곡선의 상각에 위치하며 특성 곡선보다 평편하게 연장되는, 운전 스타일(SK)에 독립된 특성 곡선이 제공된다. 킥다운 범위에서 또한 작은 드로틀 밸브속도(dALPHA/dt)에 의해서 높은 목표 회전수(Nsoll)가 도달되어, 각각의 경우에, 출력 지향적인 특수 출발은 인식된 주행 스타일과, 또한 드로틀 밸브속도(dAPLPHA/dt)와는 무관하게 가능하게 된다.

제2 특성 곡선 컨버터(10)는 엔진 회전수 이상의 엔진 토크를 나타내는 엔진 특성 영역을 형성하는 입력 회전수 신호(NE, 도3 참조)에 대한 제1 목표 압력신호(PS1)의 특성 영역을 포함한다. 드로틀 밸브를 소정값으로 조정하기 위한 엔진 회전수 이상의 엔진 토크의 코스에 상응하는, 입력 회전수 신호(NE)에 따른 일정한 드로틀 밸브 신호(ALPHA)를 위해 제1 목표 압력 신호(PS1)의 곡선이 설정된다. 또한, 입력 회전수 신호(NE)에 따라 제1 목표 압력 신호(PS1)의 소정의 목표 기울기를 나타내는 특성 곡선(B)이 설정된다. 특성 곡선(B)은 일 실시예에서 증가하는 입력 회전수 신호(NE)에 의해 지수적으로 상승한다.

파일럿 제어와 정밀 제어를 비교하도록, 특성 곡선 B는 먼저 드로틀 밸브 속도(dALPHA/dt)에 따라 적응되고(파일럿 제어), 이어서, 소정의 목표 회전수(Nsoll)를 가능한 정확하게 달성하기 위해 오프셋값(DNE)만큼 지연된다(정밀 제어).

도시된 실시예에서, 특성 곡선(B)은 드로틀 밸브 속도(dALPHA/dt)에 따라 특성 곡선의 원점만큼 선회되며, 이는 도3에서 특성 곡선(D, E)을 통해 명확히 알 수 있다. 드로틀 밸브 속도(dALPHA/dt)가 증가됨으로써, 소정의 드로틀 밸브 신호(ALPHA)에 의해 도달되는 입력 회전수(NE)도 증가된다.

이로써, 입력 회전수 신호(NE)는 소정의 드로틀 밸브 신호(ALPHA)에 의해 목표 회전수(Nsoll)에 도달하고, 오프셋값(DNE)이 입력 변수 입력 회전수 신호(NE)에 가산되어, 목표 압력 신호는 입력 회전수 신호(NE)와 오프셋값(DNE)의 합산을 위해 결정된다.

PS1 = f(ALPHA, NE + DNE)

오프셋값(DNE)은 제2 특성 곡선 컨버터(10)가 먼저, 적용된 드로틀 밸브 신호(ALPHA)에서 특성 곡선(B)에 따라 발생될 수 있는 입력 회전수 신호(NE)를 결정할 때 결정되고(도3의 지점(P1) 참조), 이어서 제1 특성 곡선 컨버터(8)에서 결정된 목표 회전수(Nsoll)를 형성한다(도3의 지점(P2) 참조). 도시된 특성 영역에서, 오프셋값은, 설정되는 목표 회전수(Nsoll)의 지점(P2)에서 주어진 드로틀 밸브 신호(ALPHA)를 위한 제1 목표 압력 신호(PS1)의 특성 곡선을 분할하는 특성 곡선(B')에 대한 특성 곡선(B)의 변위에 영향을 미친다.

특성 곡선(B)의 도시된 형태는 여러 방법으로 요구에 적응될 수 있는 통상의 출발 특성 곡선을 위한 일 실시예이다. 운전 스타일(SK)에 의해 안락 지향적 주행 또는 연료 절감 지향적 주행 방법이 인식되면, 최소 연료 소비점을 서로 연결시키는, 엔진 특성 영역의 하나의 곡선에 상응하여, 최적의 연료 소비 특성 곡선(C)이 사용될 수 있다. 드로틀 밸브 속도(dALPHA/DT) 대신에 운전 스타일(SK)이 특성 곡선(B)의 변경을 위해 사용될 수도 있다. 도시된 실시예에서, 운전 스타일(SK=1)의 특성 곡선(B)은 안락 주행 방법에 상응하고, 운전 행동(SK=3)의 특성 곡선(D)은 정상 주행 방법에 상응하고, 운전 스타일(SK=5)의 특성 곡선(E)은 스포츠적 주행 방법에 상응한다.

제어 장치(11)는 제2 특성 곡선 컨버터(10)에서 발생된 제1 목표 압력 신호 (PS1) 및 적어도 하나의 인가 압력(PA)으로부터 제2 목표 압력 신호(PS2)를 결정한다. 인가 압력(PA)은, 클러치(2)에 배치된 클러치 디스크를, 토크가 전혀 전달되지 않거나 또는 크롤링(crawling) 토크가 발생되지 않은 지점에 유지시키기 위해 절대 필요한 제2 목표 압력 신호(PS2)를 나타내는 액추에이터(4)를 위해 전달된 작동 신호에 상응한다

액추에이터(4)는 제2 목표 압력 신호(PS2)를 갖는 제어 장치(11)에 의한 인가 압력(PA)에 의해 변경된 제1 목표 압력 신호(PS1) 및 제어 장치(9)에 의해 결정된 목표 압력차 신호(DPS)를 포함하는 합산 신호로서 목표 압력 신호(PS)를 수신한다. 시스템에 따른 기본값으로서 인가 압력(PA), 파일럿 제어값으로서의 제1 목표 신호(PS1)와 정밀 제어 신호 또는 제어비로서의 목표 압력차 신호는 파악될 수 있으며, 이들은 합산되어 액추에이터(4)를 위한 실제 작동 신호를 형성한다.

제어 장치(9)는 두 개의 제어 알고리즘을 포함한다. 출발 작동의 제1 단계에서 제1 특성 곡선 컨버터(8)에 의해서 결정된 목표 회전수(Nsoll)는 입력 회전수 신호(NE)를 따르는 명령 변수를 형성한다. 작동 변수는 제3 압력 신호(PS2)의 합에서 액추에이터(4)에 전송되는 목표 압력차신호(DP2)이다. 드로틀 밸브 신호(ALPHA)가 한계값 이상이고, 클러치(2)가 완전히 결합되어 있지 않으며 클러치(2) 하류에 연결된 차량의 변속기에서 출발 변속비(전진 및 후진)가 선택될 때, 제1 단계는 개시된다. 제1 단계는 입력 회전수 신호(NE)가 목표 회전수(Nsoll) 가까이 도달될 때 종료된다. 선행된 실시예에서, 입력 회전수 신호(NE)가 목표 회전수(Nsoll)의 적어도 97%에 도달될 때, 목표 회전수(Nsoll)는 도달된 것으로 간주된다. 운전자가 천천히 가속하며 드로틀 밸브 신호(ALPHA)가 거의 일정하게 유지되는 경우에 있어서, 드로틀 밸브 신호(ALPHA)가 거의 일정하고, 약 5 km/h의 소정의 주행 속도에 도달될 때도 제1 단계는 종료된다.

이어지는 제2 단계에서, 회전수차 신호(dDNsoll)의 자체적으로 변경된 목표 변경은 명령 변수를 형성하고, 상기 명령 변수는 차이 형성 장치(13)에 의해 전달된 회전수차 신호(DN)의 변경을 따른다. 회전수차 신호(dDNsoll)의 목표 변경은 제4도에 도시된 회전수차 신호(DN)로부터의 특성 곡선을 이용하여 결정된다. 회전수차 신호(DN)에 따른 회전수차 신호(dDNsoll)의 제4도에 도시된 목표 변경 함수는 회전수차 신호(DN)가 클 때, 즉 슬립이 클 때, 회전수차 신호(dDNsoll)의 큰 목표 변경을 발생시키며, 회전수차 신호(DN)가 감소될 때 이런 큰 목표 변경은 감소되나, 회전수차 신호(DN)의 값이 0일 때는 아주 작은 값을 갖는다. 제2 단계에서, 제어 장치(9)는 특성 곡선에 의해 미리 주어진 함수에 따라서 회전수차 신호(DN)가 0에 가깝게 안내되는데 작용한다. 제2 단계는 클러치(2)가 완전히 결합되어 회전수차 신호(DN)가 0으로 감소될 때 종료된다. 상술된 실시예에서, 이는 회전수차 신호(DN)가 3% 이하의 값으로 감소할 때 도달되는 것으로 간주되었다.

클러치(2)가 완전히 결합됨으로써 출발 작동은 종료되고, 제어 장치(9)는 상세히 도시되지 않은 제3의 제어 알고리즘을 통해, 구동 장치(3)의 작동점에 따라 테이블로부터 선택된 제2 목표 압력 신호(PS2)를 액추에이터(4)에 전송한다. 통상, 출력 범위에서, 클러치(2)가 구동 장치(3)에 의해 전달된 토크를 확실히, 그러나 실제적으로 더 높지 않게 전달시킬 수 있을 정도로 제2 목표 압력 신호(PS2)는 클 수 있다.

제어 장치(9)는 상술된 제어 알고리즘에 추가적으로, 현재의 상태를 차단할 수 있는 감시 기능을 포함한다. 적어도 이하의 상태가 감시된다.

- 출발 작동의 제2 단계 중에 또는 출발 작동의 출력 범위에서 또는 속도 임계(이 경우에는 30 Km/h) 이하의 후진 시에 갑작스러운 출력 요구가 인식될 때, 즉시 차단되고, 출발 작동의 제1 단계는 다시 개시된다. 드로틀 밸브 신호(ALPHA)가 중간값(이 경우에는 최종값의 30%)으로 짧은 시간내(이 경우에는 0.5초 이내)에 상승되고, 상승 후에 높은 값(이 경우에는 최종값의 50%)을 수용할 때, 갑작스러운 출력 요구는 인식된다.

- 출발 작동의 제2 단계 중에 코스팅 작동이 발생되면 5Km/h 이상의 주행 속도에서 제2 단계는 종료되고, 이에 의해 클러치(2)는 완전히 결합되며 출력 범위는 개시된다. 코스팅 작동에 추가로 차량의 브레이크 작동이 인식되면, 이에 대해 클러치(2)는 해제되고, 이어서, 브레이크가 더 이상 활성화되지 않고 제1 단계의 개시를 위한 조건들이 다시 충족되는 즉시 출발 작동의 제1 단계가 다시 개시된다.

- 출력 범위 내에서 입력 회전수 신호가 소정값(NEmin) 이하로 감소되고, 상기 값이 구동 장치(3)의 공회전수 값 범위 내에서 선택되면 클러치(2)는 해제되고, 이어서 제1 단계의 개시를 위한 조건들이 다시 충족되는 즉시 출발 작동의 제1 단계는 다시 개시된다.

부하 계산 장치(12)에 의해 결정된 부하값(BINT)은 클러치(2)에 대한 현재의 열응력을 위한 기준이다. 부하값(BINT)의 결정 방법은 회전수차 신호(DN)의 변수에 따른다. 회전수차 신호(DN)가 20rpm의 회전수차 중 하나의 값을 초과하면, 회전수차 신호(DN)가 압력 신호(P)와 인가 압력(PA)의 차와 곱해지고, 더해지거나 또는 적분되어 부하값(BINT)은 결정된다. 다른 경우에는, 클러치(2)가 결합되고 부하값(BINT)이 감소되는 것으로 예상된다. 이미 실험을 통해 결정되고 클러치 냉각 함수를 나타내는 값 만큼 부하값(BINT)이 시간 단위 당 감소된다. 선형 냉각 함수 대신에 실제 냉각력에 접근되는 계산이 예를 들어, 입력 회전수 신호(NE), 차량 속도 또는 전달된 토크와 같은 차량의 다른 변수로부터 사용될 수 있다. 부하값(BINT)의 감소는 부하값(BINT)이 0의 값에 도달될 때까지 수행된다.

부하값(BINT)은, 부하값(BINT) 상승에 의해 목표 회전수(Nsoll)가 감소되는 제1 특성 곡선 컨버터(8)에 영향을 미친다. 실시예에서, 상기 감소는 선형적이 아니고 지수적으로 달성된다. 최대 부하값(BINTmax)의 대략 절반까지의 작은 부하값(BINT)일 때는 거의 감소하지 않는 반면, 그 이후에는 부하값(BINT)의 영향 및 목표 회전수(Nsoll)의 감소는 점점 더 강하게 상승한다. 또한, 부하값(BINT)은 목표 회전수(Nsoll)를 통해 제1 특성 곡선 컨버터(10)에, 그리고 제1 단계에서 제어 장치(9)에 영향을 미친다. 제 2 단계에서, 제어 장치(9)는 목표 회전수(Nsoll)와는 무관하게 작동된다. 이 경우에, 부하값(BINT)은 회전수차 신호(DN)와 회전수차 신호의 목표 변경(dDNsoll) 사이의 관계가 클러치(2)가 급격히 결합되는 의미에서 변경됨으로써 제어 장치(9)에 작용한다. 또한 이런 함수 관계는 제1 특성 곡선컨버터(2)에서의 지수적인 것과 동일하게 구성된다.

상술된 제어 장치(1)는 이하와 같이 작용한다.

제어 장치(1)와, 특히 제어 장치(9)는 드로틀 밸브 신호 발생기(5)에 의해 검출된 드로틀 밸브 신호(ALPHA)가 한계값을 초과하며, 클러치(2)가 완전 결합되지 않고, 클러치(2) 하류에 연결된 차량 변속기에서 출발 변속비(전진 또는 후진)가 선택되면 출발 작동의 제1 단계를 개시한다. 이런 경우에, 정지 상태로부터의 출발을 기초로하는 또는 차량의 감속에 의한 조건들이 클러치(2)가 개방될 때까지 달성되는지는 중요하지 않다. 출력 요구는 드로틀 밸브 신호(ALPHA)로서 드로틀 밸브 신호 발생기(5)로부터 검출되어 제1 특성 곡선 컨버터(8)와 제2 특성 곡선 컨버터(10)에 전송된다. 출발 작동의 제1 단계의 목적은 입력 회전수 신호(NE) 및 이에 의한 구동장치(3)의 회전수를 회전수 목표값(Nsoll)에 전송하는 것이다.

먼저, 드로틀 밸브 신호(ALPHA), 드로틀 밸브 신호(dALPHA/dt)의 시간 변화 및 엔진 회전수 목표값(Nsoll)으로부터 제1 특성 곡선 컨버터(8)가 결정된다. 엔진 회전수 목표값(Nsoll)은 입력 신호로서, 하류에 연결된 제어 장치(9)에 전송된다. 출력 요구에 따라, 구동 장치(3)의 회전수 및 마찬가지로 제어 장치(9)에 전송되는, 상응되는 입력 회전수 신호(NE)는 상승된다. 제어 장치(9)는 출발 작동의 제1 단계를 위해 자체에 저장된 제어 알고리즘을 기초로하여 엔진 회전수 목표값(Nsoll)과 입력 회전수 신호(NE)로부터 목표 압력차 신호(DPS)를 결정한다.

제2 특성 곡선 컨버터(10)는 상술된 방법으로, 입력 회전수 신호(NE)에 따라, 저장된 인가 압력(PA)만큼 다음의 제어 장치(11)에서 상승되는 제1 목표 압력 신호(PS1)를 결정한다. 이런 방식으로 형성된 제2 목표 압력 신호(PS2) 및 목표 압력차 신호(DPS)는 합산되고, 클러치(2)를 작동시키는 액추에이터(4)에 전송된다. 액추에이터(4)는 이에 대한 응답으로서 압력 신호(P)를 제어 장치(1)에 전송한다. 엔진 회전수 목표값(Nsoll)이 실제로 도달되고, 제어 장치(11)에 의한 기본 제어가 인가 압력(PA)의 추가를 통한 클러치(2) 내의 변경을 고려하고, 제어 장치(9)를 통한 정밀 제어가 목표 압력차 신호(DPS)에 의해 다이내믹에 영향을 미치며 엔진 회전수 목표값(Nsoll)에 정확히 도달될 수 있도록, 입력 회전수 신호(NE)에 따라 제1목표 압력 신호(PS1)를 설정하는 제2 특성 곡선 컨버터(10)에 의해 파일럿 제어는 전체적으로 달성된다.

상술된 작동에 부가적으로, 그리고 상술된 작동과는 무관하게, 부하계산 유닛(10)은 차량이 출발된 후에 회전수차 신호(DN)와 압력 신호(P)로부터 부하값(BINT)을 결정하고, 이를 특성 곡전 컨버터(8, 10)에 전송한다. 이로써 부하값(BINT)은 매 시점에 대한 클러치의 열응력을 위한 기준이 된다. 장시간의 정지 후의 첫 출발 시에, 부하값(BINT)은 냉각 클러치(2)에 상응하는 0의 값을 갖는다. 따라서, 부하값(BINT)은 차량이 장시간 정차한 후, 처음에는 출발 작동에 영향을 전혀 미치지 않는다. 또한, 이는 적은 부하를 받는 클러치(2)에 유효하다. 먼저, 클러치(2)의 열응력에 대한 수용력의 약 50% 이상의 부하값일 때 부하값(BINT)의 작용은 감지될 수 있다. 이하에서, 먼저 이런 작용은 고려되지 않으나, 이후에 상세히 설명된다.

도5a 및 도5b에서 예시적으로 도시된 출발 작동에서, 입력 회전수 신호(NE)는 지점(S)에서 엔진 회전수 목표값(Nsoll)에 실제적으로 도달하고, 클러치(2)는 구동 장치(3)의 회전수가 더 이상 상승되지 않는(지점(S)에서 수평에 가까운 탄젠트) 범위에서 결합된다. 구동 장치(3)가 출력 제어 요소, 즉 드로틀 밸브, 드로틀 밸브 신호(ALPHA) 및 운전자에 의해서만 영향을 받는다는 것을 알 수 있다. 제어 장치(1)는 클러치(2)를 통해서만 구동 장치(3)에 영향을 미친다. 지점(S)에서 달성된 구동 장치(3)의 작동점은 운전자를 통해 출력 제어 요소에 직접 전달되나, 제어 장치(1)는 특성 곡선 컨버터(8, 10)에 따라 상기 작동점에 대해 조정한다.

제어 장치(9)에서 사용된 제어 구상은 지점(S)에서 변경되고, 상술된 방법으로 제1 단계에서 파일럿 변수로서 사용된 목표 회전수(Nsoll)의 위치에 회전수차 신호(dDNsoll)의 목표 변경이 대체된다. 슬립 제어로서 불리는 제2 단계의 목표는 회전수차 신호(DN)에 의해 제시된 클러치(2) 내의 슬립을 소정의 함수(도4)에 따라 0의 값으로 안내하여 클러치(2)가 완전히 결합되도록 하는 것이다. 이로써, 스포츠적인 출발 시에는 높은 다이내믹을 갖는 가속 작동, 즉 급가속이 달성되고, 평상 출발 또는 주차 시에는 부드러운 출발 및 가속에 의한 높은 안락성이 달성된다. 상기 두 경우를 위해, 결합 지점(K)에서 최종 결합이 부드럽고, 저크없이 실행되는 것이 보장된다.

도4 및 도5는 양 출발 작동(스포츠적 출발 작동(도5a), 안락성 지향적 출발 작동(도5b))을 서로 비교하기 의한 그래프이다. 도5의 양 그래프는 시간(t)에 대한 입력 회전수 신호(NE) 및 출력 회전수 신호(NA)의 기울기를 도시한다. 도4에서 대응되는 두 개의 그래프는 시간에 대한 출발 작동의 제2 단계 중에 회전수차 신호(DN)의 기울기를 도시한다.

스포츠적인 출발에서, 엔진 회전수 목표값은 높은 드로틀 밸브 신호(ALPHA) 및 드로틀 밸브 신호(ALPHA)의 높은 변경 속도를 통해 증가된다. 지점(S)에서 입력 회전수 신호(NE)는 엔진 회전수 목표값에 거의 도달되고, 제어 장치(9)는 이어지는 제2 단계에서 상술된 실립 제어에 따라 작동된다. 상기 시점, 즉, 슬립 제어의 초기에, 스포츠적 출발시에 회전수차 신호(DN)는 매우 큰데, 이는 구동 장치(3)가 엔진 회전수 목표값을 신속히 달성하며, 차량이 상기 시점에서 거의 가속되지 못하기때문이다(작은 출력 회전수 신호(NA)). 도4에 도시된 바와 같이, 회전수차 신호(DN)가 높을 때, 회전수차 신호의 목표 변경(dDNsoll)도 크게되기 때문에, 제어 장치(9)는 목표 압력차 신호(DPS)를 신속히 상승시킨다. 운전자에 있어서, 이는 감소하는 입력 회전수 신호(NE)의 형태로 명확해 지고, 제2 특성 곡선 컨버터(8) 및 제어 장치(11)가 입력 회전수 신호(NE)를 엔진 회전수 신호(DN)의 근처에 유지시키지 못하면, 운전자는 구동 장치(3)의 구동 출력을 상승시킨다. 계속되는 출발 작동에 의해 회전수차 신호(DN)는 점점 감소되고, 이로써 회전수차 신호의 목표 변경 속도(dDNsoll)도 감소된다. 결합 지점(K)에서, 목표 변경 속도(dDNsoll)는 매우 작기 때문에, 클러치(2)의 완전한 결합은 부드럽게 달성될 수 있다. 이에 따라, 스포츠적 출발 작동은 높은 다이내믹 내지 급가속을 통해 강조된다.

안락한 출발의 극도의 경우는, 운전자가 출력 제어 요소를 조금만 그리고 천천히 작동시키는 주차의 경우이다. 엔진 회전수 목표값(Nsoll)은 공회전수를 조금 초과한다. 이로써, 슬립 제어의 개시에서 회전수차 신호(DN)와 회전수차 신호의 목표 변경(dDNsoll)은 작게되고, 회전수차 신호의 목표 변경 속도는 매우 작게된다. 입력 회전수 신호(NE)의 감소는 거의 느낄 수 없는데, 이는 제2 특성 곡선 컨버터(8) 및 제어 장치(11)가 입력 회전수 신호(NE)를 엔진 회전수 목표값 근처에 유지시킴으로서, 출력 요구의 증가가 더 이상 필요하지 않고 차량이 클러치(2)가 슬립되며 낮은 주행 속도로 이동될 수 있기 때문이다. 차량 속도가 약 5Km/h를 초과 했을 때야 비로서 제어 장치(9)는 상술된 방법으로 제2 단계를 개시하고 클러치(2)를 결합시킨다.

이하에서는 부하값(BINT)의 출발 작동에 대한 작용이 설명된다. 부하값(BINT)을 통해 출발 작동은 질적으로는 변경되지 않고 양적으로 변경된다. 원칙적으로, 증가되는 부하값(BINT)에 의해 클러치(2)의 추가의 부하는 감소되는 것이 유효하다. 이는 회전수 목표값(Nsoll)의 부하값(BINT) 및 경우에 따라서는, 회전수차 신호(dDNsoll)의 목표 변경의 특성 곡선을 통해 영향을 받을 때 발생한다. 이런 작용은 점진적으로 실행되기 때문에 클러치(2)의 열응력의 약 50% 이하의 영역에서는 운전자가 거의 느낄 수 없고 열응력의 50% 이상일 때는 신속히 증가되는 방식으로 느끼는 것이 가능하다.

증가되는 부하값(BINT)에 의해 회전수 목표값(Nsoll)은 감소되고, 제2 단계의 개시에서, 회전수차 신호(DN)는 클러치에 부하가 없을 때보다 더 작은값을 갖는다. 제2 단계에서, 도2에 도시된 특성 곡선은 회전수차 신호(dDNsoll)의 더 큰 목표 변경 방향으로 변위된다. 실시예에서, 이는 회전수차 신호(DNsoll)의 목표 변경이 부하값(BINT)과 함수적으로 관계가 있는 인자와 곱해질 때 발생된다. 이런 방법을 통해, 실질적으로 클러치(2)의 부하는 클러치(2) 내의 슬립의 감소와 슬립 시간의 감소에 의해 적게 증가된다.

클러치(2)의 완전한 결합에 의해, 출발 작동은 완료되고, 제어 장치(1)는 제어 장치(9)에 제공된 알고리즘을 통해 결정된, 구동 장치(3)의 작동점에 따른 테이블로부터 선택된 제2 목표 압력 신호(PS2)를 액추에이터(4)에 전송한다. 이른바 출력 범위에서, 통상적으로 제2 목표 압력 신호(PS2)는, 클러치(2)가 구동 장치(3)에 의해 제공된 토크를 확실하게 전달하나, 실질적으로는 더 높지 않게 전달할만큼만크다.

도6은 출발 작동의 개략적인 흐름을 요약한 흐름도이다. 그 외에도, 도6에는 상술된 제어 장치(9)의 감시 함수가 포함된다. 14로 표시된 제1 단계는 제1 단계를 위한 입력 조건의 검토를 위한 제1 단계(15)와, 제어 장치에 의해 목표 압력 신호(PS)가 결정되는 제2 단계(16)와, 제1 단계(14)의 종료를 결정하는 최종 단계(17)로 구성된다. 단계(15)에서 검토된 입력 조건은 이하와 같다.

- 드로틀 밸브 신호(ALPHA)가 한계값을 초과하고,

- 클러치(2)가 완전히 결합되지 않고, 즉, 회전수차 신호(DN)가 0과 같지 않고,

- 변속기에서 출발 변속비가 선택되는 것이다.

단계(16)에서 목표 압력 신호(PS)는 이하의 개별 신호들로부터의 합산 신호로서 결정된다.

- 예를 들어, 도3의 곡선(B')에 의해 도시된 바와 같이, 제2 특성 곡선 컨버터(10)에서 엔진 회전수 목표값(Nsoll)와 입력 회전수 신호(NE)에 따라 결정된 제1 목표 압력 신호(PS1)와,

- 제어 장치(11)에 저장된 인가 압력(PA)과,

- 엔진 회전수 목표값(Nsoll)의 입력 회전수 신호(NE)의 편차에 따라 제어장치(9)에 의해 결정된 목표압력차 신호(DPS)로부터 결정된다.

단계(17)에서는,

- 입력 회전수 신호(NE)가 엔진 회전수 목표값(Nsoll)의 97%를 달성하는지,또는

- 차량 주행 속도가 5Km/h에 도달되었는지 또는 초과하는지가 검토된다. 이런 조건들이 제시되면 제1 단계는 종료된다.

제2 단계(19)는, 목표 압력 신호(PS)를 결정하는 제1 단계와, 연속되는 제2 단계(19)가 종료될 수 있는지를 질문하는 단계(21)로 구성된다.

단계(20)에서는 목표 압력 신호(PS)가 이하의 구성들로부터의 합산신호로서 결정된다.

- 도3에 도시된 바와 같이, 제2 특성 곡선 컨버터(10)에서 엔진 회전수 목표값(Nsoll)과 입력 회전수 신호(NE)에 따라 결정되는 제1 목표 압력 신호(PS1)와,

- 제어 장치(11)에 저장된 인가 압력과, 회전수차 신호(DN)를 통해 표시된 클러치(2) 슬립의 함수로서, 소정의 함수(도4)에 따라 제어 장치(9)에 의해, 회전수차 신호(DN)가 0에 가깝게 유도되어 클러치(2)가 완전히 결합되도록 결정된 압력차 신호(DPS)로부터 결정된다.

단계(21)에서 질문에 대해, 제2 단계(19)가 종료된 경우에 압력차신호(DN)의 값이 3%에 놓이는지가 검토된다.

출력 범위는 목표 압력 신호(PS)가 제어 장치(9)에서 예를 들어 입력값 드로틀 밸브 신호(ALPHA)와 입력 회전수 신호(NE)를 이용하여 테이블로부터 결정되는 단계(23)로 구성된다.

또한, 감시 함수로서 갑작스런 출력 요구의 인식(24)과, 코스팅 감시(25)와, 스톨링 방지(26)가 제공된다. 갑작스런 출력 요구의 인식(24)은 이하의 시험으로구성된다.

- 드로틀 밸브 신호(ALPHA)가 짧은 시간 주기(0.5초) 내에 실질적으로 상승 되었는지(30%), 그리고

- 드로틀 밸브 신호(ALPHA)의 값이 상승된 후에 증가되었는지(50% 이상에 있는지), 그리고

- 차량 주행 속도가 아직 낮은지(30Km/h를 초과하지 않는지)로 구성된다.

갑작스런 출력 요구의 인식(24)은 과정(20) 및 과정(23)에 각각 제공된다. 필요 조건들이 충족되면, 이로써 제2 단계(19)와 출력 영역(23)으로부터 과정(15)으로 점프되어 과정(14)가 개시된다.

코스팅 감시(25)는 과정(20)에 이어지고, 먼저 과정(27)에 코스팅이 있는지를 검토한다. 만일 그렇다면, 다음 과정(28)에서 차량의 브레이크가 작동되는지가 검토된다. 만일 그렇지 않다면, 출력 영역(23)으로 분기된다. 이에 반해, 브레이크가 작동되면 과정(29)으로 분기되어, 클러치(2)는 완전히 개방되고, 과정으로부터 과정(15)으로 점프되어 제1 단계(14)가 달성된다. 전자의 경우에는, 코스팅 작동 중에 엔진 브레이크 작용을 충분히 사용하는 것이 가능한데, 이는 출력 영역(23)으로의 전환을 통해 클리치(2)가 완전히 결합되기 때문이고, 후자의 경우에는, 브레이크 작동시에 브레이크 작동에 영향을 미치지 않도록 구동 장치(3)와의 연결을 해제하는 것이 가능하다.

스톨링 방지(26)는 입력 회전수 신호(NE)가 구동 장치(3)의 공회전수 값 이하로 감소되는지를 질문하는 단계로 구성되고, 만일 감소되는 경우에는 과정(15)으로, 즉 제1 단계(14)로 분기된다.

통상, 과정(15)로의 분기 후에, 과정(15)에서 제시된 조건들이 충족될 때만 제1 단계(14)가 다시 개시되는 것이 가능한데, 이는 다른 과정(16)이 달성되지 않고, 이로써 목표 압력 신호(PS)가 주어지지 않고 클러치(2)는 개방 상태로 유지되기 때문이다.

또한, 출력 영역에서 부하 계산 유닛(10)은 아직 작동 중이다. 이미 설명된 바와 같이, 여기서는 부하값(BINT)이 냉각 함수의 형태로 서서히 감소되는데 이는 회전수차 신호(DN)가 20rpm보다 작은 회전수 차이를 나타내기 때문이다. 차량이 정차하고, 이로써 구동 장치(3)가 다시 출발 범위에 있게되고, 또한 클러치(2)의 현재 열적 사용을 나타내는 부하값(BINT)이 제공될 수 있다. 열적 부하를 갖는 클러치(2)에서의 새로운 출발 작동은 클러치에 아직 남아있는 부하 리저브에 적응되어 달성된다. 즉, 클러치(2)가 더 빨리 연결되고, 설정되는 목표 회전수가 출력 제어 요소의 동일한 위치에서 더 작게 조정될 때이다.

부하값(BINT)이 최대 부하값(BINTmax)에 도달하는 경우에 클러치(2)는 완전히 개방된다. 이어지는 클러치 복귀 단계는 상술된 냉각 함수를 이용하여 모사된다. 부하값(BINT)이 다시 경고값(BINTwarn) 이하로 최대 부하값(BINTmax)의 약 90% 정도로 감소되면, 클러치(2)는 다시 결합되어 출발이 다시 가능해 진다. 또한, 경고값(BINTwarn)의 감소 후에 드로틀 밸브 신호(ALPHA)는 적어도 한번 공회전 위치에 상응되는 값에 도달해야 한다.

도3에 도시된 특성 곡선(B) 대신에 제1 목표 압력 신호(PS1)가 제2 특성 곡선 컨버터(10)에서 파일럿 제어 함수에 의해 얻어지는 것도 가능하다. 또한, 제2 특성 곡선 컨버터(10)는 드로틀 밸브 신호(ALPHA)로부터 파일럿 제어값(A)을 결정하고, 상기 파일럿 제어값으로부터는 도시되지 않은 제어 장치에서 입력 회전수 신호(NE)와 관련되어 제1 목표 압력 신호(PS1)가 얻어진다. 이때, 제어 장치는 원심(centrifugal) 클러치와 유사하게, 파일럿값(A)에 의해 비례적으로, 입력 회전수 신호(NE)에 의해 점진적으로 제1 목표 압력 신호(PS1)를 결정한다. 입력 회전수 신호(NE)의 점진적인 작용은 증가되는 입력 회전수에 의해 클러치의 점점 빠른 연결에 영향을 미친다. 제2 특성 곡선 컨버터(10)는 입력 변수를 이용하여 다차원적 특성 영역으로부터 부하값(BINT) 및 드로틀 밸브 신호(ALPHA)를 결정한다. 그러나, 주어진 입력 변수만 사용하는 경우에, 파일럿값(A)은 두 개의 특성 곡선, 즉 최소 부하(BINT=BINT min, 즉 BINT가 대략 0인)의 경우를 위한 드로틀 밸브 신호(ALPHA)의 함수로서 파일럿 제어값(A)을 나타내는 제1 특성 곡선 A(BINTmin, ALPHA)과, 최대 클러치 부하(BINT=BINTmax)를 위한 동일한 관계성을 나타내는 제2 특성 곡선 A(BINT max, ALPHA)으로부터 유익하게 결정된다. 소정의 드로틀 밸브값(ALPHA)에서 특성 곡선들과, 먼저 상술된 특성 곡선들로부터 두 개의 파일럿 제어값 A(BINT max,ALPHA) 및 파일럿 제어값 A(BINT min, ALPHA)이 결정되고, 이로부터 차이가 형성되고, 현재 부하값(BINT)에 대한 최대 부하값(BINT max)의 비율이 곱해진다. 이를 통해 결정된 파일럿 제어 차이값은 최소 클러치 부하를 위한 파일럿 제어값 A(BINTmin, ALPHA)에 가산되어 파알럿 제어값(A)으로서 제공된다. 클러치(2)에서 발생되는 슬립에 의해 부하값(BINT)이 상승될 때, 파일럿 제어값(A)과 제1 목표 압력값도 상승된다.

파일럿 제어값(A)은 나중에 다시 감소되기 위해, 증가되는 드로틀 밸브 신호(ALPHA)에 의해 먼저 상승된다. 이를 통해, 파일럿 제어 특성 곡선의 분기점의 상부에서 클러치(2)가 너무 강하지 않게 결합되어 다시 슬립되고, 출발은 출발 회전수 및 엔진 토크가 높을 때 달성될 수 있다. 운전자는 예를 들어 출발 작동을 변경시키거나 또는, 더욱이 취소시키기 위해, 파일럿 제어값 특성 곡선의 상기 부분에서 드로틀 밸브 위치(ALPHA)를 감소시킴으로서, 파일럿 제어값은 신속히 증가될 수 있고, 이에 의해 클러치(2)는 액추에이터(4)를 통해 신속히 결합된다. 저크를 방지하기 위해 드로틀 밸브 신호(ALPHA)의 복귀 시에, 그리고 파일럿 제어값(A)의 동시적인 상승시에 복귀 함수-A에 의해, 드로틀 밸브 신호(ALPHA)가 변경되는 동안 파일럿 제어값(A)은 일정하게 유지된다. 드로틀 밸브 신호(ALPHA)는 소정의 한계값 내에서 다시 안정될 때, 실제 파일럿 제어값(A)이 특성 곡선으로부터 선택된 파일럿 제어값(A = f(BINT, ALPHA)에 다시 도달할 때까지 파일럿 제어값(A)은 시간 함수로서 서서히 상승되고 상기 함수는 종료된다.

퍼지 논리를 포함하는 모든 공지된 제어 알고리즘은 상술된 제어 장치를 위해 기본적으로 사용될 수 있다. 특수 제어 알고리즘의 선택을 위해, 제어 장치의 주변 조건이 고려되야 한다.

본 발명에 따른 제어 장치(1)를 장착한 차량의 안락성 및 작동 안정성을 상승시키기 위해, 이하에서 추가적으로 설명되며, 제어 장치(11)에 의해 통상 실행되는 함수가 제공된다.

클러치(2)의 부하 리저브를 최대로 사용하도록 운전자에게 알리기 위해 음향적 경고 함수가 제공된다. 이는 부하값(BINT)이 경고값(BINTwarn)을 달성하거나 또는 초과하면 활성화된다. 만일 그렇다면, 주기적 경고음이 발생되고, 경고음의 반복 주파수는 증가되는 부하값(BINT)에 의해 계속 상승된다. 부하값(BINT)이 최대 부하값(BINTmax)에 도달되면, 클러치(2)의 개방에 부가적으로, 부하값(BINT)이 다시 경고값(BINTwarn) 이하로 감소될 때까지 계속되는 지속 경고음이 발생된다. 지속 경고음의 중단은 클러치(2)가 다시 결합될 수 있고, 이로써 재출발이 가능하다는 것을 나타낸다.

상술된 바와 같이, 클러치(2)는 부하값(BINT)이 한계값(BINTmax)를 달성하거나 또는 초과하면, 반드시 개방되어야 한다. 이런 경우에, 운전자는 클러치(2)에 영향을 미칠 수 없기 때문에, 차량은 부분적으로 운전자로 부터의 영향으로부터 벗어난다. 상술된 경고 함수를 통해 운전자에게 경고 음이 주어지더라도, 결과되는 차량 작동으로 인해, 그런 차량 작동이 운전자에게 항상 예측되는 것이 아니기 때문에, 그리고 다른 한편으로는 운전자가 적절한 방법으로, 다른 운전자들에 대해 예측 가능하게 반응하는 것이 보장되지 않기 때문에, 클러치(2)가 부하값(BINT)을 기초로하여 개방되는 경우를 위해 정지 함수는 제공된다. 정지 함수는 차량이 이동되는 것을 방지하는 차량의 장치들을 자동적으로 작동시킨다. 이는 실시예에서, 차량에 제공된 자동 브레이크 장치(ABS)와 관련되어 작동되는 차량의 브레이크 장치이다. 예를 들어, 주차 장치 또는 이와 유사한 장치를 동일한 방법으로 제어하는 것도 가능하다.

감소되는 부하값(BINT)을 기초로하여 클러치(2)가 다시 결합될 수 있을 때 또는 운전자가 능동적으로 가속할 때 유지 함수는 종료된다.

클러치(2)의 작동 요소 및 액추에이터(4)가 작동 기간 중에 일정한 작용을 제시하지 않기 때문이 아니라, 그 작용이 작동 조건 및 마모에 따라 변경되기 때문에, 인가 압력(PA)은 인가 압력 인식을 위한 다른 함수에서 소정의 조건 하에서, 차량의 정차 내지 차량의 주차에 대해서도 마찬가지로, 반복적으로 결정되고 저장된다.

인가 압력 인식은 클러치(2)가 거의 슬립 지점에서 작동되도록 인가 압력(PA)을 결정하는 것을 시도한다. 이로써, 클러치(2)는 방해적인 공회전 경로를 통해 작동되지 않고 즉시로 결합된다.

인가 압력(PA)은 이하의 조건 하에 결정된다.

- 차량의 브레이크가 작동되고,

- 드로틀 밸브 신호(ALPHA)가 0에 가깝고,

- 차량의 주행 속도가 0에 가깝고,

- 입력 회전수 신호(NE)가 구동 장치(3)의 공회전수를 약간 초과하는 소정의 한계값(NEmin)보다 작고,

- 출발 변속비 또는 후진 변속이 차량 변속기에 입력된다.

제어 장치(11)는 상기 조건들이 제시될 때, 우선, 클러치(2)가 확실하게 개방되는 한 지금까지 저장된 인가 압력(PA) 이하에 놓이는 제2 목표 압력 신호(PS2)를 제공한다. 실시예에서, 이는 인가 압력(PA)를 위한 소정 값의 사용을 통해 실행된다. 또한, 이는 동일한 작용으로, 예를 들어 나중에 저장된 인가 압력(PA)이 소정의 고정값으로 감소된다. 이어서, 제2 목표 압력 신호(PS2)이 작은 단계로 상승된다. 각각의 증가 단계 후에, 클러치(2) 및 입력 회전수 신호(NE)의 반응을 대기하기 위한 대기 시간이 제공된다. 실제 입력 회전수 신호(NE)의 상승이 인가 압력 인식의 초기에 존재하며 중간 저장된 입력 회전수 신호(NE)에 비해 소정의 임계값 이하에 놓이면, 목표 압력 신호는 다시 상승된다. 이는 입력 회전수 신호(NE)가 적어도 소정값으로 감소될 때까지 계속된다. 제2 목표 압력 신호(PS2)는 적은 량으로 감소되면, 새로운 인가 압력(PA)으로서 중간 저장되고, 입력 회전수 신호(NE)는 인가 압력 인식의 초기에 존재하며 중간 저장된 회전수 영역으로 복귀된다. 만일 그렇다면, 새로이 방금 결정된 새로운 인가 압력(PA)은 제2 목표 압력 신호(PS2)로서 제공되고, 최종적으로 저장된다. 회전수가 하강되는 위치에서 공회전수 제어 시스템에 의해 소정값으로의 분사 시간의 증가에 대한 감시가 발생된다.

인가 압력(PA)의 결정은 상술된 조건들 중 하나가 위반되는 즉시 중단된다. 인가 압력 인식이 성공적으로 종료되면, 인가 압력 인식은 먼저 출발 영역을 벗어난 후에, 출발 영역의 새로운 도달 후에야 비로소 반복된다.

차량의 정지 상태에서, 클러치(2)의 작동에 있어서 슬립점에 가깝게 접근할 수 없는 불필요한 클러치의 부하를 감소시키기 위해, 소정의 조건들에서, 엑추에이터(4)의 제2 목표 압력 신호(PS2)를 소정값으로 감소시키는 정지 결합 해제 함수가 제공된다. 이런 조건들은 이하와 같다.

- 차량의 브레이크가 작동되고,

-드로틀 밸브 신호(ALPHA)가 0에 가깝고,

- 차량의 주행 속도가 0(v < 3㎞/h)에 가깝고,

- 입력 회전수 신호(NE)가 구동 장치(3)의 공회전수를 약간 초과하는 소정의 한계값(NEmin)보다 작고,

- 출발 변속비 또는 후진 변속이 차량 변속기에 입력된다.

이런 조건에 의해, 차량이 정지 상태에 있고, 짧은 시간 동안 출발 작동이 기대되지 않을 때만 함수는 실행된다. 액추에이터(4)는 이하의 조건들이 충족되는 한, 감소된 제2 목표 압력 신호(PS2)에 의해 제어된다.

- 차량의 브레이크가 작동되고,

-드로틀 밸브 신호(ALPHA)가 0에 가깝다.

통상적으로, 그리고 특히, 상술된 정지 결합 해제 함수의 중단 시에, 클러치(2)의 빠른 응답을 확실히 하기 위해 클러치(2)의 적응을 위한 함수에서 임의의 조건 항에 액추에이터(4)는 짧은 제어 펄스(Si)에 의해 작동된다. 실시예에서, 제어 펄스(Si)는 소정값으로의 제2 목표 압력 신호(PS2)의 짧은 시간 동안의 상승을 나타내며, 상기 변수의 크기 및 길이는 액추에이터(4) 및 클러치의 작동 변수에 따라, 클러치의 상술된 작동이 슬립점에 가깝게 확실히 도달되도록 조정된다. 이로써, 펄스 지속을 위한 목표값 및 펄스의 높이는 작동 변수에 따라 특성 영역에 저장된다.

제어 펄스(Si)는 이하의 조건들 하에서 개시된다.

- 먼저 적어도 소정 시간 동안, 실시예에서는 약 1.5초동안 작동된 후 차량의 브레이크는 해제되고,

- 차량의 주행 속도는 0에 가깝고,

- 입력 회전수 신호(NE)는 소정값(NEmin) 이하에 놓이며, 상기 값은 구동장치(3)의 공회전수를 바람직하게 약간 초과하여 선택되고,

- 제어 펄스(Si)가 선행된 이래로 적어도 소정의 시간 주기가, 실시예에서는 약 1.5초가 경과된다. 통상, 제어 펄스(Si)는 상술된 정지 결합 해제 함수에 연결된다. 이는, 입력된 변속 단계에 대한 조건들이 방해되기 때문에, 정지 결합 해제의 종료 시에 회전수가 이미 소정값 이상으로 상승될 때만, 또는 정지 결합 해제 함수가 종료될 때만 발생되지 않는다.

구배에서 또는 다른 상황들의 유사한 조건들 하에서, 차량은 구동장치(3)의 드로틀 밸브의 개방됨 없이 해제된 브레이크에 의해 타성 주행할 수 있다. 이런 경우에, 입력 회전수 신호(NE) 및 드로틀 밸브 신호(ALPHA)가 0에 가깝기 때문에, 클러치(2)가 결합되지 않고, 또한 브레이크 요소로서 구동 장치(3)가 관계되지 않으며 차량은 롤링될 수 있다. 이런 타성 주행을 방지하기 위해, 타성 주행 ㅎ마수가 제공되고, 소정의 조건들이 제시될 때 액추에이터(4)는 클러치(2)를 결합시키도록 제어된다.

상기 함수를 개시하기 위한 조건들은 이하와 같다.

- 드로틀 밸븐 신호(ALPHA)가 0에 가깝고,

- 입력 회전수 신호가 구동 장치(3)의 공회전수를 약간 초과하는 소정의 한계값(NEmin)보다 작고,

- 출력 회전수 신호(NA)는 입력 회전수 신호(NE)보다 크고,

- 클러치(2)의 하류에 장착된 변속기에서 출발 변속비, 예를 들어 제1 변속단계 또는 후진 변속 단계가 활성화된다.

- 드로틀 밸브 신호(ALPHA)가 대략 0보다 크거나, 또는

- 출력 회전수 신호(NA)가 한계값(NEmin)보다 작거나, 또는

- 변속기의 다른 변속 단계가 입력되면 함수는 종료된다.

실시예에 설명된 출발 제어는 평상의 출발 영역을 위해 구성되었다. 또한, 도4에 도시되고 설명된 킥다운 영역은 상승된 출력을 갖는 특별 출발을 가능케한다. 짧은 시간 동안 구동 토크의 상승의 관점에서, 구동 장치(3)의 플라이휠(flywheel) 효과를 사용하기 위해 높은 엔진 회전수를 갖는 특별 출발은, 특히 안정성의 이유에서 별도의 출발 구상을 필요로 한다. 평상의 출발에서, 입력 회전수 신호(NE)는 도3에 도시된 특성 곡선(B)을 따르나, 특별 출발 함수에 대한 상기 특성 곡선은 먼저, 확실히 평탄하게 연장되고, 그 다음 목표 회전수(Nsoll) 영역에서는 대면한 특성 곡선(E)에 대해 확실히 경사지게 연장된다. 이에 상응되게, 출발 작동의 제1 단계에 대한 제어 장치(9)의 인자는 제어 장치(9)의 작동이 나중에 높은 목표 압력차 신호(DS)로 달성되도록 구성된다. 이를 통해, 구동 장치(3)는 먼저 거의 자유롭게 회전될 수 있다. 이는 특히 터보가 장착된 엔진에서 중요하다. 이로써 엔진 회전수 및 입력 회전수 신호(NE)가 목표 회전수(Nsoll)에 가까이 접근하면, 클러치(2)가 신속히 그리고 비교적 강하게 결합됨으로써 제어장치(9)는 작동된다. 이런 방법을 통해 구동 장치(3)의 회전량의 플라이휠의 효과가사용된다.

특별 출발 함수로의 접근을 위해, 특별 출발 함수가 운전자의 의도적인 신호에 의해서만 개시될 수 있다는 것은 중요하다. 이런 신호는 예를 들어, 차량의 스톨링에 의해, 드로틀 밸브 신호(ALPHA)가 높거나 또는 변속기 레버 또는 핸드 브레이크 조작 요소에 배치된 레버의 작동을 통해 발생될 수 있다.

제1도는 본 발명에 따르는, 차량 구동 유닛에 작용하는 제어 장치의 블록 선도.

제2도는 드로틀 밸브 신호, 상기 신호의 신호 변경 및 제1 특성 곡선 컨버터에 제공된 작동 활성화를 포함하는 목표 회전수의 3차원 특성 영역을 나타내는 그래프.

제3도는 제2 특성 곡선 컨버터에 제공된, 입력 회전수 신호에 따른 목표 신호 특성 영역의 그래프.

제4도는 제어 장치에서 안내 변수를 결정하기 위해 사용된, 회전수 차이 신호에 따른, 회전수 차 신호의 목표 변경의 특성 영역 및 두 개의 출방 작동을 위한 시간에 대한 회전수 차이 신호의 경과를 나타내는 그래프.

제5a도 및 제5b도는 두 개의 출발 작동을 위한 시간에 대한 입력 회전수 차이 신호의 경과를 나타내는 그래프.

제6도는 출발 작동의 진행을 나타내는 개략적인 흐름도.

도면의 주요 부분에 대한 부호의 설명

1 : 제어 장치 2 : 클러치

3 : 구동 장치 4 : 제어 요소

5 : 트로틀 밸브 신호 발생기 6 : 입력 회전수 감지기

7 : 출력 회전수 발생기 8 : 제1 특성 곡선 컨버터

9 : 제어 장치 11 : 제어 장치

12 : 부하 계산 장치

Claims (18)

1. 구동 장치(3) 및 출발 장치(2)의 구성되는 차량 구동부의 출발 제어를 위한 방법에 있어서,

   구동 장치(3)의 출력 제어 요소의 위치(ALPHA), 출발 장치(2)의 입력회전수(NE) 및 출발 장치(2)의 출력 회전수(NA)를 출발 제어를 위해 사용하는 단계와,

   입력 회전수(NE)를 목표 회전수(Nsoll)로 이끄는 제1 단계와, 입력 회전수(NE)와 출력 회전수(NA) 사이에서의 차이로부터 형성되는 회전수차 신호(DN)가 목표 진행에 따라 0의 값이 될 때까지 유도되는 제2 단계의 두개의 단계로 출발 작동을 실행하는 단계를 포함하는 것을 특징으로 하는 방법.
2. 제1항에 있어서, 출발 장치가 완전히 결합되지 않고, 출력 제어 요소의 위치(ALPHA)가 한계값 이하에 있을 때 제1 단계가 개시되고,

   제1 단계에서는 먼저, 목표 회전수(Nsoll)가 출력 제어 요소의 위치(ALPHA)에 따라 결정되고, 그 다음, 목표 회전수(Nsoll)가 출력 제어 요소의 실제 위치(ALPHA)에 도달하도록 액추에이터(4)를 위한 제1 작동 신호(PS1)의 목표 곡선(B)이 결정되고,

   이어서, 출력 제어 요소의 위치(ALPHA)에 따라, 그리고 목표 곡선에 따른 입력 회전수 신호(NE)에 따라 입력 회전수 신호(NE)가 목표 회전수(Nsoll)에 근접하도록 제1 작동 신호(PS1)가 설정 및 결정되는 것을 특징으로 하는 방법.
3. 제2항에 있어서, 목표 회전수(Nsoll)는 출력 제어 요소의 위치(ALPHA)와, 출력 제어 요소의 위치(ALPHA)의 시간적 변화와, 운전자의 운전 스타일을 나타내는 신호(SK)에 따라 결정되는 것을 특징으로 하는 방법.
4. 제2항에 있어서, 액추에이터(4)는 시스템에 따른 시스템 작동신호(PA)의 합과, 제1 작동 신호(PS1)와, 작동 차이 신호(DPS)로 형성되는 것을 특징으로 하는 방법.
5. 제1항에 있어서, 입력 회전수 신호(NE)와 목표 회전수(Nsoll)사이의 차이가 한계값 이하이거나 또는 소정의 최소 차량 속도에 도달될 때 제2 단계가 개시되고,

   상기 제2 단계에서, 회전수차 신호(DN)에 따르는 회전수차 신호의 목표 변경(dDNsoll)이 목표 곡선에 따라 0의 값으로 유도되고, 회전수차 신호(DN)가 감소되면, 목표 곡선이 하강하는 목표 변경을 갖도록 작동 차이 신호(DPS)가 결정되는 것을 특징으로 하는 방법.
6. 제1항에 있어서, 출발 장치(2)로부터 전달되는 토크(M)를 검출하는 단계와, 출발 장치(2)의 부하값(BINT)을 입력 회전수(NE)와 출력 회전수(NA)와 토크(M)로부터 결정하는 단계와, 목표 회전수(Nsoll)를 출력 제어 요소의 위치(ALPHA) 및 부하값(BINT)에 따라 결정하는 단계를 포함하는 것을 특징으로 하는 방법.
7. 제6항에 있어서, 회전수 차이가 한계값을 초과할 때, 입력 회전수 신호(NE)와 출력 회전수 신호(NA) 사이에서의 차이와 토크의 합으로서 부하값(BINT)을 결정하는 단계와, 다른 경우로는 소정의 함수에 따른 감소를 통해 부하값(BINT)을 결정하는 단계를 포함하는 것을 특징으로 하는 방법.
8. 제6항 또는 제7항에 있어서, 부하값(BINT)이 최대 부하값(BINTmax)의 소정의 값에 도달되는 즉시 경고 함수를 통해 경호 신호가 주어지고, 발생된 경고 신호는 부하값(BINT)의 크기를 통해 변경되고, 부하값(BINT)이 최대 부하값(BINTmax)에 도달하거나 또는 초과할 때 출발 장치(2)는 개방되는 것을 특징으로 하는 방법.
9. 제8항에 있어서, 최대 부하값(BINTmax)이 도달 또는 초과되어 출발 장치(2)가 개방되는 즉시 차량이 롤링하는 것을 저지하는 정치 장치가 정지 함수를 통해 활성화되며, 부하값(BINT)이 최대 부하값(BINTmax) 이하로 감소되고, 출력 제어 요소의 위치(ALPHA)가 출력 제어 요소의 작동을 결정하는 것을 특징으로 하는 방법.
10. 제1항에 있어서, 시스템 작동 신호(PA)를 결정하기 위한 인가압력의 인식을 위한 함수에서, 브레이크가 작동되고, 출력 제어 요소의 위치(ALPHA)가 작동되지 않은 출력 제어 요소를 나타내고, 차량 주행 속도가 0에 근접하고, 입력 회전수 신호(NE)가 소정의 적은 임계값 이하이고, 출발 장치(2)의 하류에 연결된 토크 컨버터에서 출발 변속비가 선택되고, 출발 장치(2)의 액추에이터(4)를 위한 제2 작동 신호(PS2)는 먼저 출발 장치가 확실히 개방되도록 감소되고, 그 다음, 제2 작동 신호(PS2)는 입력 회전수 신호(NE)가 소정값으로 감소될 때 까지 단계적으로 상승되거나 또는 입력 회전수 신호(NE)의 안정화를 위한 장치가 입력 회전수 신호(NE)의 감소에 의한 후속 제어를 전송하고, 이어서, 상기 시점에 존재하는, 소정의 값으로 감소되는 액추에이터(4)의 제2 작동 신호(PS2)가 시스템 작동 신호(PA)로서 저장되는 것을 특징으로 하는 방법.
11. 제10항에 있어서, 제2 작동 신호(PS2)의 각각의 단계적 상승 이후에 대기 시간이 개시되고, 상술된 조건들이 충족되지 않으면 액추에이터(4)의 제어가 중단되고, 소정값으로 감소된 제2 작동 신호(PS2)가 저장된 후, 원래의 입력 회전수 신호(NE)가 설정되거나 또는 입력 회전수 신호(NE)의 안정화를 위한 장치가 제2 작동 신호를 시스템 작동 신호(PA)로서 더 이상 저장 또는 조정하지 않으면, 제2 작동 신호를 먼저 액추에이터(4)에 전송하는 것을 특징으로 하는 방법.
12. 제1항에 있어서, 정지 결합 해제 함수에서, 차량의 브레이크가 소정 시간 동안 활성화된 후에 해제되고, 차량 속도가 0에 근접하고, 출발 장치(2)의 하류에 연결된 토크 컨버터에서 출발 변속비가 선택될 때, 액추에이터(4)에 주어진 제2 작동 신호(PS2)가 소정값으로 감소되는 것을 특징으로 하는 방법.
13. 제1항에 있어서, 브레이크가 해제되고, 출력 회전수 신호(NA)가 매우 낮고, 입력 회전수 신호(NE)가 소정의 작은값 이하에 있고, 제어펄스(Si)의 선행된 인가로부터 소정의 시간 주기가 경과되고, 제어 펄스는 출발 장치(2)에 있는 공회전 경로를 극복하도록 측정될 때, 출발 장치(2)의 적응을 위한 함수에서 제어 펄스(Si)가 액추에이터(4)에 주어지는 것을 특징으로 하는 방법.
14. 제1항에 있어서, 출력 제어 요소의 위치(ALPHA)가 0에 근접하고, 출발 장치(2)의 하류에 연결된 토크 컨버터에서 출발 변속비가 선택되고, 입력 회전수 신호(NE)가 최대한 구동 장치(3)의 공회전수를 약간 초과하고, 출력 회전수 신호(NA)가 설정된 변속비에 의해 평가된 입력 회전수 신호(NE)보다 클 때, 차량의 롤링을 방지하기 위한 프리 휠링 함수에서 액추에이터(4)는 출발 장치(2)를 결합시키도록 제어되는 것을 특징으로 하는 방법.
15. 제2항에 있어서, 특별 출발 함수에서, 차량 운전자에 의한 특별한 요구 신호에 제1 작동 신호(PS1)의 특별 목표 곡선이 선택되는데, 상기 목표 곡선은 평상적으로 사용된 목표 곡선(B)에 비해, 먼저 제1 작동신호(PS1)의 매우 완만한 상승을 제공하고, 그 다음 입력 회전수에 대한 제1 작동 신호(PS1)의 급한 상승을 제공하는 것을 특징으로 하는 방법.
16. 제15항에 있어서, 특별 요구 신호는, 드로틀 밸브 신호(ALPHA)가 동시에 높을 때 차량 브레이크의 작동 중 하나이거나 또는 별도로 장착된 스위치의 작동인 것을 특징으로 하는 방법.
17. 구동 장치(3)를 위한 제어 장치(1) 및 구동 장치의 하류에 연결된 출발 장치(2)에 있어서,

    구동 장치(3)의 출력 제어 요소(ALPHA)의 위치를 위한 제1 발생기(5)와,

    출발 장치(2)의 입력 회전수 신호(NE)를 위한 제2 발생기(6)와,

    입력 회전수 신호(NE)와 출력 회전수 신호(NA) 사이의 차이로서 회전수차 신호(DN)를 결정하기 위한 차이 형성 장치(13)와,

    제1 발생기(5)의 신호(ALPHA)에 따른 목표 회전수(Nsoll)를 결정하기 위한 제1 특성 곡선 컨버터(8)와,

    출발 작동의 제1 단계에서는, 입력 회전수 신호(NE)가 목표 회전수 신호(Nsoll)에 전송되도록 작동 차이 신호(DPS)를 발생시키며, 제2 단계에서는, 회전수차 신호(DN)가 회전수차 신호(DN)의 크기에 따른 속도(dDN/dt)에 의해 변경되도록 작동 차이 신호(DPS)를 발생시키는 제어 장치(9)와,

    출력 제어 요소의 위치(ALPHA), 입력 회전수 신호(NE) 및 목표 회전수(Nsoll)에 따라 제1 작동 신호(PS1)를 결정하기 위한 제2 특성 곡선 컨버터와,

    제1 작동 신호(PS1)와 시스템 작동 신호(PA)로부터 제2 작동 신호(PS2)를 결정하기 위한 제어 장치(11)와,

    제2 작동 신호(PS2)와 작동 차이 신호(DPS)의 합에 따라 출발 장치(2)에 작용하는 액추에이터(4)를 구비하는 것을 특징으로 하는 장치.
18. 제17항에 있어서, 제2 특성 곡선 컨버터(11)는 출력 제어요소의 위치(ALPHA)와 신호의 변경과 운전자의 운전 스타일을 나타내는 신호(SK)에 따라 목표 회전수(Nsoll)를 결정하는 것을 특징으로 하는 장치.