DE10016649A1 - Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Antriebseinheit eines Fahrzeugs - Google Patents

Abstract

Es werden ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung der Antriebseinheit eines Fahrzeugs vorgeschlagen, wobei Sollwertvorgabegrößen und Eigenschaftsgrößen empfangen werden, die die Art und Weise der Einstellung der Sollwertvorgabegröße repräsentieren. In einem Koordinator werden Sollwertvorgabegrößen und Eigenschaftsgrößen unabhängig voneinander koordiniert und eine der Größen ausgewählt, die dann der Steuerung der Antriebseinheit zugrundeliegt. In einem Umsetzer werden die ausgewählten Sollwertvorgabegröße und Eigenschaftsgröße in Stellsignale umgesetzt, wobei die Stellsignale auf der Basis der Sollwertvorgabegröße und der Eigenschaftsgröße, ggf. unter Berücksichtigung weiterer Betriebsgrößen, insbesondere des Betriebszustands der Antriebseinheit, ausgewählt werden.

Description

Stand der Technik

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung eines Fahrzeugs.

Bei modernen Fahrzeugsteuerungen wirken auf die vorhandenen Stellglieder (z. B. Antriebseinheit, Getriebe, etc.) eine Vielzahl von zum Teil gegensätzlichen Vorgaben. So soll bei­ spielsweise die Antriebseinheit eines Fahrzeugs auf der Ba­ sis eines vom Fahrer vorgegebenen Fahrwunsches, Sollwerten von externen und/oder internen Regel- und Steuerfunktionen, wie beispielsweise einer Antriebschlupfregelung, einer Mo­ torschleppmomentenregelung, einer Getriebesteuerung, einer Drehzahl- und/oder Geschwindigkeitsbegrenzung und/oder einer Leerlaufdrehzahlregelung gesteuert werden. Diese Sollvorga­ ben zeigen zum Teil entgegengesetzte Auswirkungen, so daß, da die Antriebseinheit lediglich eine dieser Sollwertvorga­ ben einstellen kann, diese Sollwertvorgaben koordiniert wer­ den müssen, d. h. eine zu realisierende Sollwertvorgabe aus­ zuwählen ist.

Im Zusammenhang mit der Steuerung einer Antriebseinheit ist aus der DE 197 39 567 A1 eine derartige Koordination verschiedener Sollmomentenwerte bekannt. Dort wird durch Maxi­ mal- und/oder Minimalwertauswahl aus den Momentensollwerten ein Sollwert ausgewählt, der im aktuellen Betriebszustand durch Bestimmung der Größen der einzelnen Steuerparameter der Antriebseinheit, beispielsweise bei einer Brennkraftma­ schine der Füllung, des Zündwinkels und/oder der einzusprit­ zenden Kraftstoffmenge, realisiert wird. Neben der Größen der Sollvorgaben können mit den Sollvorgaben verschiedene Eigenschaften, beispielsweise bezüglich der erforderlichen Dynamik der Einstellung, der Priorität, etc., verbunden sein, die ebenfalls gegensätzlicher Natur sein können und die in der bekannten Koordination der Sollvorgaben nicht mit berücksichtigt sind.

Aus der DE 197 09 317 A1 ist eine Vorgehensweise bekannt, bei welcher für ein Gesamtfahrzeug Koordinatoren vorgegeben sind, welche den Resourcenbedarf und die Ressourcenvertei­ lung der Steuersysteme des Gesamtfahrzeugs unter anderem auf der Basis von mitgeteilten Randbedingungen, beispielsweise einer gewünschten Dynamik, vornehmen. Konkrete Hinweise auf die Vorgehensweise zur Steuerung einer Antriebseinheit mit Blick auf die oben erwähnten Eigenschaften der Sollwertvor­ gaben werden nicht vermittelt.

Es ist Aufgabe der Erfindung, Maßnahmen anzugeben, mit deren Hilfe neben den Sollwertvorgabegrößen auch die damit verbun­ denen Eigenschaftsgrößen koordiniert und/oder bei der Umset­ zung in Steuergrößen zur Steuerung der Antriebseinheit be­ rücksichtigt werden. Dies wird durch die Merkmale der unab­ hängigen Patentansprüche erreicht.

Vorteile der Erfindung

Durch die voneinander unabhängige Koordination der Eigen­ schaftsgrößen und der Sollwertvorgabengrößen wird eine optimale Koordination gegensätzlicher Anforderungen an die Steuerung der Antriebseinheit realisiert und jeweils eine geeignete Sollgröße mit einer ausgewählten Eigenschaftsgröße bzw. ausgewählten Eigenschaftsgrößen in die entsprechenden Steuerparameter der Antriebseinheit umgesetzt. Ergebnis ist eine zufriedenstellende Realisierung der Sollwertvorgaben im Rahmen der mit den Sollwertvorgaben übermittelten Randbedin­ gungen.

Besonders vorteilhaft ist, daß auf diese Weise eine Koordi­ nation der genannten Größen stattfindet, ohne daß die kon­ krete Wahl der Steuerparameter der Antriebseinheit (bei ei­ ner Brennkraftmaschine z. B. Füllung, Zündwinkel, Einspritz­ menge, Einspritzzeitpunkt, etc.) bereits zum Zeitpunkt der. Koordination der Sollwertvorgaben- und ihrer Eigenschafts­ größen vorzunehmen ist.

In besonders vorteilhafter Weise wird die dargestellte Vor­ gehensweise zur Koordination und/oder Umsetzung von Soll­ wertvorgabe- und Eigenschaftsgrößen bei Benzindirektein­ spritzungssystemen, aber auch bei herkömmlichen Saugrohrein­ spritzungssystemen, Dieseleinspritzsystemen oder bei alter­ nativen Antriebskonzepten (Elektroantriebe, Brennstoffzel­ lenantriebe, etc.) eingesetzt.

In besonders vorteilhafter Weise werden bei einem drehmomen­ tenorienten Steuersystem für die Antriebseinheit alle exter­ nen und internen Momentenanforderungen einschließlich ihrer übermittelten Randbedingungen koordiniert und priorisiert. Besonders vorteilhaft ist dabei die Koordination unter­ schiedlicher Dynamikanforderungen mit Hilfe der vorgestell­ ten Vorgehensweise, wobei Grenzen der Dynamikumsetzung vom Koordinator berücksichtigt werden. Diese Koordinatoren kön­ nen auch über mehrere Steuergeräte verteilt sein, unabhängig von der Partitionierung.

In vorteilhafter Weise wird der vom Koordinator ermittelte resultierende Sollwert samt resultierender Eigenschaftgrö­ ße(n) in Abhängigkeit vom Betriebspunkt und Betriebszustand der Antriebseinheit durch einen oder mehrere Sollwerte für die Stellpfade (Steuergrößen) der Antriebseinheit umgesetzt. Bei der Umsetzung und Auswahl der zur Verfügung stehenden Stellpfade werden die übermittelten Eigenschaftsgröße(n) so­ wie der aktuelle Betriebszustand der Antriebseinheit berück­ sichtigt, so daß eine optimale Umsetzung der resultierende Sollwertvorgabe im Rahmen der resultierenden Eigenschaft(en) und des aktuellen Betriebszustandes des Motors erfolgt.

Weitere Vorteile ergeben sich aus der nachfolgenden Be­ schreibung von Ausführungsbeispielen bzw. aus den abhängigen Patentansprüchen.

Zeichnung

Die Erfindung wird nachstehend anhand der in der Zeichnung dargestellten Ausführungsformen näher erläutert. Dabei zeigt Fig. 1 ein Übersichtsschaltbild einer Steuereinrichtung zur Steuerung einer Antriebseinheit in einem bevorzugten Ausfüh­ rungsbeispiel, während in den Fig. 2 bis 4 Ablaufdiagram­ me dargestellt sind, welche die Koordination der vorhandenen Sollvorgaben samt Eigenschaften bzw. die Umsetzung der re­ sultierenden Sollvorgabe und Eigenschaft(en) durch Auswahl der zur Verfügung stehenden Stellpfade darstellen.

Beschreibung von Ausführungsbeispielen

Fig. 1 zeigt ein Blockschaltbild einer Steuereinrichtung zur Steuerung einer Antriebseinheit, insbesondere einer Brennkraftmaschine, vorzugsweise mit Benzindirekteinsprit­ zung. Es ist eine Steuereinheit 10 vorgesehen, welches als Komponenten eine Eingangsschaltung 14, wenigstens eine Rech­ nereinheit 16 und eine Ausgangsschaltung 18 aufweist. Ein Kommunikationssystem 20 verbindet diese Komponenten zum ge­ genseitigen Datenaustausch. Der Eingangsschaltung 14 der Steuereinheit 10 werden Eingangsleitungen 22 bis 26 zuge­ führt, welche in einem bevorzugten Ausführungsbeispiel als Bussystem ausgeführt sind und über die der Steuereinheit 10 Signale zugeführt werden, welche zur Steuerung der Antriebs­ einheit auszuwertende Betriebsgrößen repräsentieren. Diese Signale werden von Meßeinrichtungen 28 bis 32 erfaßt. Derar­ tige Betriebsgrößen sind Fahrpedalstellung, Motordrehzahl, Motorlast, Abgaszusammensetzung, Motortemperatur, etc. Über die Ausgangsschaltung 18 steuert die Steuereinheit 10 die Leistung der Antriebseinheit. Dies ist in Fig. 1 anhand der Ausgangsleitungen 34, 36 und 38 symbolisiert, über welche wenigstens die einzuspritzende Kraftstoffmasse, den Zündwin­ kel der Brennkraftmaschine sowie wenigstens eine elektrisch betätigbare Drosselklappe zur Einstellung der Luftzufuhr zur Brennkraftmaschine betätigt werden. Neben den geschilderten Eingangsgrößen sind weitere Steuersysteme des Fahrzeugs vor­ gesehen, die der Eingangsschaltung 14 Vorgabegrößen, bei­ spielsweise Drehmomentensollwert, übermitteln. Derartige Steuersysteme sind beispielsweise Antriebsschlupfregelungen, Fahrdynamikregelungen, Getriebesteuerungen, Motorschleppmo­ mentenregelungen, etc. Über die dargestellten Stellpfade werden die Luftzufuhr zur Brennkraftmaschine, der Zündwinkel der einzelnen Zylinder, die einzuspritzende Kraftstoffmasse, der Einspritzzeitpunkt, das Luft-/Kraftstoffverhältnis, etc. eingestellt. Neben den dargestellten Sollwertvorgaben, den externen Sollwertvorgaben, zu denen auch eine Sollwertvorga­ be durch den Fahrer in Form eines Fahrwunsches gehört, sind interne Vorgabengrößen zur Steuerung der Antriebseinheit vorhanden, beispielsweise eine Drehmomentenänderung einer Leerlaufregelung, eine Drehzahlbegrenzung, die eine entspre­ chende Sollvorgabengröße ausgibt, eine Geschwindigkeits- und/oder Drehmomentenänderungsbegrenzung, Begrenzungen aus Bauteileschutz oder eine separate Sollvorgabegröße im Start.

Mit den einzelnen Sollwertvorgabengrößen sind Randbedingun­ gen oder Eigenschaften verbunden, welche die Art und Weise der Umsetzung der Sollwertvorgabegröße darstellen. Dabei können je nach Anwendungsbeispiel mit einer Sollwertvorga­ bengröße eine oder mehrere Eigenschaften verbunden sein, so daß unter dem Begriff Eigenschaften in einem vorteilhaften Ausführungsbeispiel ein Eigenschaftsvektor zu verstehen ist, in dem die verschiedenen Eigenschaftsgrößen eingetragen sind. Eigenschaften von Sollwertvorgabegrößen sind z. B. die erforderliche Dynamik bei der Einstellung der Sollwertvorga­ bengröße, die Priorität der Sollwertvorgabengröße, die Größe der einzustellenden Momentenreserve, und/oder der Komfort der Verstellung (z. B. Änderungsbegrenzung). Diese Eigenschaf­ ten sind in einem bevorzugten Ausführungsbeispiel vorhanden. In anderen Ausführungsbeispielen sind mehr oder weniger, auch nur eine Eigenschaft vorgesehen.

Ein entsprechender die vorstehend dargestellten Eigenschaf­ ten umfassender Eigenschaftsvektor wird mit jeder Sollwert­ vorgabengröße von den externen Steuer- bzw. Regeleinrichtun­ gen oder den internen Funktionen übermittelt.

Fig. 2 zeigt ein Ablaufdiagramm, welches ein in der Rech­ nereinheit 16 der Steuereinheit ablaufendes Programm skiz­ ziert. Es beschreibt die Koordination und Umsetzung der Sollwertvorgaben sowie deren Eigenschaften. Der Rechnerein­ heit 16 wird eine die Fahrpedalstellung β repräsentierende Größe zugeführt. Diese setzt sie, ggf. unter Berücksichti­ gung weiterer Betriebsgrößen wie der Motordrehzahl, in einem Berechnungsschritt 100 in ein Fahrerwunschmoment MiFA um, welches dem Koordinator 102 zugeführt wird. Ferner werden der Rechnereinheit 16 externe Momentensollwerte Mi1 bis MiN übermittelt, die ebenfalls dem Koordinator 102 zugeführt werden. Mit jedem Momentensollwert werden die ausgewählten Eigenschaftsgrößen (bzw. Eigenschaftsvektoren, die aus ein­ zelnen Eigenschaftsgrößen bestehen) e1 bis eN übermittelt und dem Koordinator 102 zugeführt. Darüber hinaus sind in­ terne Funktionen 110 vorgesehen, welche entweder ebenfalls Momentensollwerte mit den entsprechenden Eigenschaftsgrößen dem Koordinator 102 zuführen oder welche Grenzwerte Mlim für die Momentensollwerte bzw. egrenz für die Eigenschaftsgrößen vorgeben, die ebenfalls dem Koordinator 102 zugeführt werden und bei der Koordination der Sollwerte und Eigenschaftswerte berücksichtigt werden. Ausgang des Koordinators 102 ist der resultierende Sollmomentenwert MiSOLL, der letztendlich zur Einstellung gelangt, sowie die aus den zugeführten Eigen­ schaftsgrößen unter Berücksichtigung der Grenzwerte ausge­ wählte(n) resultierende(n) Eigenschaftsgröße(n) eSOLL, in deren Rahmen der Sollwert realisiert wird. Diese Größen wer­ den einem Umsetzer 104 zugeführt, dem ferner weitere Be­ triebsgrößen wie Motordrehzahl, etc. zugeführt werden. Der Umsetzer setzt den Sollmomentenwert MiSOLL unter Berücksich­ tigung der zugeführten Betriebsgrößen und der (den) resultie­ renden Eigenschaftsgröße(n) in Stellgrößen um. Mit diesen Stellgrößen werden Kraftstoffzumessung, Zündwinkel, Luftzu­ fuhr, etc. beeinflußt, derart, daß sich das vorgegebenen Sollmoment im Rahmen der resultierenden Eigenschaft(en) ein­ stellt.

Fig. 3 zeigt ein Ablaufdiagramm, welches ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel des Koordinators 102 darstellt. Wie oben dargestellt, werden dem Koordinator Sollmomentenwerte Mi1 bis MiN zugeführt, unter die auch die Sollmomente der inter­ nen Funktionen fallen. Diesen Sollmomenten zugeordnet sind Eigenschaftsgrößen e1 bis eN, ebenfalls auch für die inter­ nen Sollwertvorgaben. Die Sollmomentenwerte werden dem Mo­ mentenkoordinator 102a zugeführt, der wie im eingangs genannten Stand der Technik arbeitet. Die Eigenschaftsgrößen (-vektoren) e1 bis eN werden dem Eigenschaftenkoordinator 102b zugeführt und dort koordiniert. Die konkrete Ausgestal­ tung des Koordinators 102b hängt von den verwendeten Eigen­ schaften ab. Die Eigenschaft "Priorität" wird durch den Ko­ ordinator dadurch ausgewählt, daß die jeweils höchste Prio­ rität an den Umsetzer weitergegeben wird. Die Eigenschaft "Dynamik" wird ausgewählt, in dem die jeweils höchste Dyna­ mikanforderung als Eigenschaft an dem Umsetzer ausgegeben wird. Entsprechendes gilt für die Eigenschaft Momentenreser­ ve. Auch hier wird die größte einzustellende Momentenreserve weitergegeben. Bezüglich der Eigenschaft Komfort ergibt sich die Auswahl beispielsweise dadurch, daß je nach eingestell­ tem Fahrertyp (sportlicher Fahrer, komfortabler Fahrer, etc.) die Auswahl bezüglich der Eigenschaft Komfort eher ei­ ne komfortablere oder eine sportlichere Realisierung vorge­ nommen wird. Die auf diese Weise ausgewählten Sollwertvorga­ ben und Eigenschaften werden von den Koordinatoren 102a und 102b an den Begrenzer 102c abgegeben. Dort wird die Soll­ wertvorgabe auf die vorgegebenen Momentengrenzwerte Milim, der aus Bauteileschutzgründen, Abgasgründen, etc. gebildet ist, begrenzt. Entsprechend wird die übermittelten Eigen­ schaftswerte bzw. Eigenschaftswert auf den Grenzwert egrenz begrenzt. Beispielsweise stellt dieser Grenzwert die im ak­ tuellen Betriebszustand die maximal mögliche Dynamik der Verstellung bzw. die maximal mögliche Größe der Momentenre­ serve dar. Die Eigenschaftengrenzwerten sind entweder fest vorgegeben oder werden im Rahmen von Kennfeldern, Berechnun­ gen, etc. auf der Basis des Betriebszustandes, von Betriebs­ größen, etc. berechnet. Vom Begrenzer 102c werden dann die ggf. begrenzten resultierenden Werte MiSOLL und eSOLL, die dem Umsetzer zur Einstellung übermittelt werden, ausgesandt.

Momentensollwerte und Eigenschaftswerte werden somit ge­ trennt und unabhängig voneinander koordiniert. Daher kann, wenn ein Momentensollwert durch den Koordinator 102 ausge­ wählt wird, seine Eingangseigenschaften verändert werden, da durch den Koordinator 102b eine andere Eigenschaft als we­ sentlich ausgewählt wird. Die Eigenschaftswerte sind demnach unabhängig von den Momentensollwerten veränderbar.

Fig. 4 zeigt ein Ablaufdiagramm einer bevorzugten Realisie­ rung des Umsetzers 104. Diesem werden die gemäß Fig. 3 er­ mittelten resultierenden Werte MiSOLL und eSOLL zugeführt. Zunächst wird in 104a, ggf. unter Berücksichtigung von wei­ teren Betriebsgrößen, die über die Leitungen 104b bis 104c zugeleitet werden, die Stellpfade ausgewählt. Dies erfolgt beispielsweise nach Maßgabe der für jeden Stellpfad bei Ein­ stellung des Sollwertes bzw. eines Teils des Sollwertes zu realisierenden Eigenschaft. Beispielsweise wird bezüglich der Eigenschaft Dynamik abhängig vom aktuellen Betriebszu­ stand, der im wesentlichen von der Drehzahl bestimmt wird, die für die Einstellung des Sollwertes minimal erforderliche Zeit in einer Tabelle angegeben, so daß unter Berücksichti­ gung der Dynamikanforderung der geeignete Stellpfad ausge­ wählt wird. Die Stellgrößen werden also anhand der übermit­ telten Sollwerte und Eigenschaften generiert und sind von Betriebsart (bei Benzindirekteinspritzmotoren), Drehzahl- und/oder weiteren Eingangsgrößen abhängig. Liegt beispiels­ weise ein Homogenbetrieb vor, so wird die Momentenreserve als Zündwinkelverstellung eingestellt, während sie bei der Betriebsart Schichtbetrieb nicht ausgeführt wird. Die Infor­ mation über die aktuelle Betriebsart liegt dem Umsetzer 104 vor. Ein weiteres Beispiel ist die Antiruckelfunktion, die die Umsetzung eines Momentenwunsches in einer bestimmten Zeit, beispielsweise 50 ms, anfordert. Dies ist bei niedri­ ger Drehzahl nur über eine Zündwinkelverstellung möglich bzw. im Schichtbetrieb über eine Änderung der Kraftstoffma­ sse, da nur diese Stellpfade die erforderliche Dynamik be­ reitstellen. Bei hohen Drehzahlen ist die angeforderte Änderung auch über die Kraftstoffmenge möglich, auch im Homogen­ betrieb, weil die Totwinkel im Kraftstoffpfad jetzt zu Tot­ zeiten kleiner als die erforderliche Dynamik führen. Der Um­ setzer ermittelt also für jeden einzelnen Stellpfad das ein­ zustellende Moment. Dabei sind in Fig. 4 die Stellpfade Luft (ML), Zündwinkel (MZW) und Kraftstoff (MQK) darge­ stellt. Mit jeder Stellgröße wird auch die die Realisierung der Stellgröße charakterisierende Eigenschaft eL, eZW, eQK (z. B. die erforderliche Dynamik der Verstellung der jeweili­ gen Stellgröße, etc.) übermittelt. In einer bevorzugten Rea­ lisierung wird als Eigenschaftsgröße die erforderliche Dyna­ mik der Verstellung des Moments übermittelt. Zur Auswahl des oder der Stellpfade sind in diesem Beispiel Tabellen vorge­ sehen, in denen abhängig von der Drehzahl die minimalen Ver­ stellzeiten der einzelnen Stellpfade für eine bestimmte Drehmomentenänderung eingetragen sind. Für eine Drehmomen­ tenänderung von 50 Nm ergibt sich beispielsweise bei einer Drehzahl von 2000 Umdr./min eine Verstellzeit von 67 msec für den Luftpfad, 33 msec für den Kraftstoff- und 14 msec für den Zündwinkelpfad, während bei 4000 Umdr./min die entsprechen­ den Werte 27 msec, 13 msec und 6 msec sind. Daher wird bei ei­ ner Eigenschaftsgröße von 30 msec bei einer Drehzahl von 2000 Umdr./min der Zündwinkelpfad, bei einer Drehzahl von 4000 umdr./min der Luftpfad ausgewählt. Kann die Drehmomentenän­ derung nicht allein über einen Pfad erfolgen, wird eine Kom­ bination der Stellpfade ausgewählt (z. B. einen Teil der Drehmomentenänderung über Zündwinkel, der Rest über Kraft­ stoff), wobei entsprechende Eigenschaftsgrößen für den je­ weiligen Stellpfad übermittelt werden. Nach der Drehmomen­ tenänderung wird in einem Ausführungsbeispiel der Zündwinkel auf seinen Ausgangspunkt zurückgesetzt und die Luftzufuhr entsprechend angepaßt. Die anderen Eigenschaften werden ent­ sprechend realisiert. Ein weiteres Beispiel ergibt sich, wenn bei λ = 1 Homogenbetrieb durch Füllungserhöhung und ZW- Spätverstellung ein Vorhalt eingestellt wird. Im Schichtbetrieb führt die Anforderung der Reserve entweder zu einer Betriebsartenschaltung (Reserve kann nicht eingestellt wer­ den) oder es gibt durch die λ-Grenzen bereits den geforder­ ten Vorhalt im Schichtbetrieb.

Die Sollstellgrößen werden dann im eigentlichen Umsetzer 104d entsprechend der getroffenen Auswahl ebenfalls unter Berücksichtigung von Betriebsgrößen, die über die Leitungen 104e bis 104f zugeführt werden, unter Berücksichtigung der übermittelten Eigenschaften in Steilsignale zur Einstellung der Kraftstoffzumessung, des Zündwinkels und/oder der Luft­ zufuhr ausgegeben. Dabei wird der übermittelte Sollwert in aus dem Stand der Technik bekannter Weise in Stellgrößen um­ gesetzt, während die Art und Weise der Änderung der Stell­ größe durch die Eigenschaften bestimmt ist. Die Wirkungsgra­ de der vorgesteuerten Pfade werden entsprechend dem Stand der Technik berücksichtigt.

Neben den genannten Stellgrößen stehen insbesondere bei Ben­ zindirekteinspritzmotoren weitere Stellgrößen wie Einspritz­ zeit, Drallklappenstellung, Ventilstellungen, etc. zur Ver­ fügung.

Die geschilderte Vorgehensweise ist nicht nur auf die Anwen­ dung bei Benzinbrennkraftmaschinen eingeschränkt, sondern wird entsprechender Weise auch bei Dieselbrennkraftmaschinen und/oder alternativen Antriebsformen, wie beispielsweise Elektromotoren, etc., angewendet.

Ferner wird die geschilderte Vorgehensweise nicht nur in Verbindung mit der Vorgabe von Drehmomentensollwerten, son­ dern auch mit anderen Ausgangsgrößen der Antriebseinheit wie Leistung, Abtriebsdrehzahl, etc. eingesetzt.

Claims (6)

1. Verfahren zur Steuerung der Antriebseinheit eines Fahr­ zeugs, wobei in Abhängigkeit von Sollwertvorgabegrößen wenigstens eine Ausgangsgröße der Antriebseinheit einge­ stellt wird, wobei zur Einstellung eine der Sollwertvor­ gabegrößen herangezogen wird, die aus den empfangenen Sollwertgrößenvorgabe ausgewählt wird, dadurch gekenn­ zeichnet, daß neben der Sollwertvorgabengrößen Eigen­ schaftsgrößen, die die Art und Weise der Einstellung der Sollwertvorgabegrößen beschreiben, empfangen werden und zur Steuerung der Antriebseinheit diese Eigenschaftsgrö­ ßen unabhängig von den Sollwertvorgaben ausgewählt wer­ den.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Sollwertvorgabengrößen Sollwerte für ein Drehmoment der Antriebseinheit sind.

3. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß die Eigenschaftsgrößen die Grö­ ße der Einstellung der Momentenreserve, die Größe der Verstelldynamik, eine den Fahrkomfort repräsentierende Größe und/oder eine die Priorität repräsentierende Größe ist.

4. Verfahren zur Steuerung der Antriebseinheit eines Fahr­ zeugs, wobei in Abhängigkeit von Sollwertvorgabegrößen wenigstens eine Ausgangsgröße der Antriebseinheit einge­ stellt wird, wobei zur Einstellung eine der Sollwertvor­ gabegrößen herangezogen wird, die aus den empfangenen Sollwertgrößenvorgabe ausgewählt wird, dadurch gekenn­ zeichnet, daß neben der ausgewählte Sollwertvorgabegröße wenigstens eine Eigenschaftsgröße ausgewählt wird, die die Axt und Weise der Einstellung der Sollwertvorgabegrö­ ßen beschreibt, in deren Abhängigkeit die Stellgrößen zur Steuerung der Antriebseinheit gebildet wird.

5. Vorrichtung zur Steuerung der Antriebseinheit eines Fahr­ zeugs, mit einer Steuereinheit, die wenigstens ein Rech­ nerelement umfaßt, welchen Sollwertvorgabegrößen zur Steuerung der Antriebseinheit übermittelt werden, wobei die Rechnereinheit Mittel aufweist, welche aus den Soll­ wertvorgabegrößen eine Sollwertvorgabegröße auswählt und diese zur Steuerung der Antriebseinheit heranzieht, da­ durch gekennzeichnet, daß der Rechnereinheit neben der Sollwertvorgabengrößen Eigenschaftsgrößen, die die Art und Weise der Einstellung der Sollwertvorgabegrößen be­ schreiben, empfängt, wobei anhand der Sollwertvorgabegrö­ ße und der wenigstens einen Eigenschaftsgröße, ggf. unter Berücksichtigung von weiteren Betriebsgrößen, insbesonde­ re des Betriebszustandes der Antriebseinheit, die Stell­ größen zur Einstellung der Sollwertvorgabengröße mit der wenigstens einen ausgewählten Eigenschaft ermittelt wer­ den.

6. Vorrichtung zur Steuerung der Antriebseinheit eines Fahr­ zeugs, mit einer Steuereinheit, die wenigstens ein Rech­ nerelement umfaßt, welchen Sollwertvorgabegrößen zur Steuerung der Antriebseinheit übermittelt werden, wobei die Rechnereinheit Mittel aufweist, welche aus den Sollwertvorgabegrößen eine Sollwertvorgabegröße auswählt und diese zur Steuerung der Antriebseinheit heranzieht, da­ durch gekennzeichnet, daß die ausgewählten Sollwertvor­ gabegröße sowie wenigstens eine ausgewählte Eigen­ schaftsgröße, die die Art und Weise der Einstellung der Sollwertvorgabegröße beschreibt, einem Umsetzer zuge­ führt werden, welcher anhand der Sollwertvorgabegröße und wenigstens eine Eigenschaftsgröße, ggf. unter Be­ rücksichtigung von weiteren Betriebsgrößen, insbesondere des Betriebszustandes der Antriebseinheit, die Stellgrö­ ßen zur Einstellung der Sollwertvorgabengröße mit der wenigstens einen ausgewählten Eigenschaft ermittelt.