DE19849329A1 - Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung eines Fahrzeugs - Google Patents
Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung eines FahrzeugsInfo
- Publication number
- DE19849329A1 DE19849329A1 DE1998149329 DE19849329A DE19849329A1 DE 19849329 A1 DE19849329 A1 DE 19849329A1 DE 1998149329 DE1998149329 DE 1998149329 DE 19849329 A DE19849329 A DE 19849329A DE 19849329 A1 DE19849329 A1 DE 19849329A1
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- control
- correction
- fuel
- torque
- injected
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/021—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1497—With detection of the mechanical response of the engine
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/24—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means
- F02D41/26—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using computer, e.g. microprocessor
- F02D41/266—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using computer, e.g. microprocessor the computer being backed-up or assisted by another circuit, e.g. analogue
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D2200/00—Input parameters for engine control
- F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
- F02D2200/04—Engine intake system parameters
- F02D2200/0414—Air temperature
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D2200/00—Input parameters for engine control
- F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
- F02D2200/06—Fuel or fuel supply system parameters
- F02D2200/0606—Fuel temperature
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D2250/00—Engine control related to specific problems or objectives
- F02D2250/18—Control of the engine output torque
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Computer Hardware Design (AREA)
- Microelectronics & Electronic Packaging (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Auxiliary Drives, Propulsion Controls, And Safety Devices (AREA)
Abstract
Es werden ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung eines Fahrzeugs beschrieben. Es ist wenigstens eine die Antriebseinheit des Fahrzeugs steuernde Einheit vorgesehen, die mit wenigstens einem weiteren Teilsystem zumindest in wenigstens einem Betriebszustand wenigstens Werte bezüglich eines von der Antriebseinheit abzugebenden oder abgegebenen Moments austauscht. Ein Grundwert für das abgegebene Moment wird ausgehend von wenigstens einer eingespritzten Kraftstoffmenge bestimmt und anschließend abhängig von wenigstens einer weiteren Betriebskenngröße korrigiert. Ein Grundwert für das abzugebende Moment wird ausgehend von wenigstens einer Betriebskenngröße korrigiert und ausgehend von dem korrigierten abzugebenden Moment die einzuspritzende Kraftstoffmenge bestimmt.
Description
Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung
zur Steuerung eines Fahrzeugs gemäß den unabhängigen
Patentansprüchen.
Heutige Fahrzeuge sind durch eine Vielzahl von
elektronischen Systemen, wie zum Beispiel elektronische
Einspritzsteuerungen und/oder ABS-Systeme gekennzeichnet. Um
die zukünftig sich noch weiter erhöhten Anforderungen an
Umweltverträglichkeit, Verbrauch, Sicherheit und/oder
Komfort der Fahrzeuge erfüllen zu können, müssen verstärkt
weitere elektronische Systeme eingeführt werden. Dabei sind
in erster Linie elektronische Motorleistungssteuerungen,
Fahrgeschwindigkeitsregelsysteme, Antriebschlupf- bzw.
Motorschlepmomentenregelsysteme (ASR/MSR) und/oder
elektronische Getriebesteuersysteme, aber auch
Fahrwerksteuersysteme, Lenksysteme, inklusive elektronischer
Hinterradlenkung, Abstandsregelsysteme, Navigationssysteme
und/oder Verkehrsleitsysteme zu erwähnen.
Dabei ist zu beachten, daß die oben genannten Teilsysteme
zumindest in einigen Teilbereichen ihrer Funktion auf die
Antriebsleistung des Fahrzeugs eingreifen, so zum Beispiel
die Getriebesteuerung während des Schaltvorgangs, das ASR
zur Schlupfregelung, ein Abstandsregelsystem zur Regelung
des Abstands zu einem vorausfahrenden Fahrzeug, etc. Daher
erhöht sich die Komplexität des Gesamtsystems zur Steuerung
des Fahrzeugs weiter. Um jedoch eine zufriedenstellende
Steuerung des Fahrzeugs zu erreichen, ist ein optimales
Zusammenwirken der Teilsysteme notwendig. Insbesondere ist
es ein Ziel, die Querkopplung zwischen den einzelnen
Teilsystemen zu verringern und dadurch eine unabhängige
Applikation und Beherrschung jedes Teilsystems zu erreichen.
Ein erster Schritt in diese Richtung wird in der
DE-OS 41 11 023 vorgestellt. Dort wird ausgehend vom
Fahrerwunsch eine hierarchisch angeordnete Systemstruktur
vorgeschlagen, bei der zwischen den einzelnen logischen
Teilsystemen Schnittstellen definiert sind, über welche
Informationen bezüglich einer von der nächst tieferen
Hierarchieebene einzustellenden Größe übermittelt werden.
Beispielsweise wird zur Einstellung der Motorleistung über
die Steuerung der Luftzufuhr, der Kraftstoffzufuhr sowie des
Zündzeitpunktes dem Teilsystem der Motorsteuerung eine
Information bezüglich eines Momentenvorgabewertes
übermittelt.
Es ist Aufgabe der Erfindung, ein Verfahren und eine
Vorrichtung zur Steuerung eines Fahrzeugs mit wenigstens
einem elektronischen Teilsystem neben einem
Motorsteuersystem anzugeben, bei dem eine Schnittstelle zum
Motorsteuersystem und/oder vom Motorsteuersystem zum
Teilsystem hin angegeben wird, welche von einem
koordinierenden Teilsystem bedient oder von dem alle
vorhandenen Teilsysteme bedient werden können und die
unabhängig vom Motortyp sowie den zur Verfügung stehenden
Größen zur Motorbeeinflussung als auch unabhängig von den
mit dem Motorsteuersystem kommunizierenden Teilsystem
angewendet werden kann. Dabei können die Teilsysteme als
getrennte Steuergeräte ausgebildet sein, oder es können alle
oder einzelne Teilsysteme in einem Steuergerät integriert
sein. In diesem Fall bilden die Teilsysteme nur funktionelle
Einheiten.
Dadurch, daß abhängig von einem Arbeitspunkt ein Grundwert
vorgebbar ist, daß abhängig von wenigstens einer weiteren
Betriebskenngröße wenigstens ein Korrekturwert vorgebbar
ist, daß ausgehend von dem Grundwert, dem wenigstens einen
Korrekturwert und dem abzugebende Moment eine
einzuspritzende Kraftstoffmenge bestimmt wird oder daß
ausgehend von dem Grundwert, dem wenigstens einen
Korrekturwert und einer eingespritzten Kraftstoffmenge das
abgegebene Moment bestimmt wird, können Querkopplungen
zwischen den Teilsystemen und der Motorsteuerung bzw. unter
den Teilsystemen verringert werden. Ferner ist eine
unabhängige Applikation und Beherrschung jedes Teilsystems
möglich.
Besonders vorteilhaft ist es, wenn die Teilsysteme zur
Durchführung einer Antriebschlupfregelung, einer
Motormomentenregelung, einer Getriebesteuerung und/oder
einer Fahrdynamikregelung dienen. Ferner kann vorgesehen
sein, daß der Fahrerwunsch ebenfalls als Momentenwunsch
vorgeben wird.
Die erfindungsgemäße Vorgehensweise stellt eine einheitliche
Schnittstelle zum Motorsteuersystem und/oder weiteren
Teilsystemen zur Verfügung.
Weitere Vorteile ergeben sich aus der nachfolgenden
Beschreibung von Ausführungsbeispielen sowie aus den
abhängigen Ansprüchen.
Die Erfindung wird nachstehend anhand einer Zeichnung
dargestellten Ausführungsformen erläutert. Es zeigen Fig. 1
ein Blockschaltbild der Konfiguration eines modernen
Steuersystem für ein Fahrzeug, Fig. 2 ein Blockschaltbild
eines Ausführungsbeispiels der erfindungsgemäßen
Schnittstelle, Fig. 3a ein Blockdiagramm der
erfindungsgemäßen Vorgehensweise, Fig. 4 ein
Blockschaltbild einer ersten Realisierungsform und Fig. 4
ein Blockschaltbild einer zweite Realisierungsform einer
Schnittstelle.
Fig. 1 zeigt beispielhaft als Übersichtsblockschaltbild ein
Steuersystem für ein Fahrzeug. Dabei ist mit 10 eine
Steuereinheit zur Steuerung einer Brennkraftmaschine zum
antreiben des Fahrzeugs dargestellt. Ferner ist eine
Steuereinheit 18 zur Steuerung eines automatischen
Getriebes, eine Steuereinheit 20 zur Steuerung der Bremsen
sowie ggf. zur Durchführung einer Antriebsschlupf- bzw.
Motorschleppmomentenregelung und/oder zur
Fahrdynamikregelung bzw. zur Fahrwerkseinstellung
vorgesehen. Eine Steuereinheit 22 berücksichtigt den
Fahrerwunsch. Dies erfolgt beispielsweise dadurch, daß
ausgehend von der Stellung des Fahrpedals ein Momentenwunsch
berechnet wird. Alternativ oder ergänzend kann auch
vorgesehen sein, daß eine Fahrgeschwindigkeitsregler
und/oder ein Fahrgeschwindigkeitsbegrenzer ein Moment
vorgibt.
Bei der dargestellten Ausführungsform sind diese
Steuereinheit über ein Leitungssystem 24, z. B. über den sog,
CAN-Bus miteinander zum gegenseitigen Informationsaustausch
miteinander verbunden. An das Leitungssystem 24 sind ferner
über entsprechende Leitungen 26 bis 28 Meßeinrichtungen 30
bis 32 angebunden, welche Betriebsgrößen von Motor,
Antriebsstrang und/oder Fahrzeug erfassen. Die erfaßten
Betriebskenngrößen stellen dabei die im allgemeinen
bekannten Betriebsgrößen, wie beispielsweise Motordrehzahl,
Motortemperatur, Batteriespannung, Raddrehzahl,
Fahrgeschwindigkeit, Abtriebsdrehzahl, Getriebestellung,
Turbinendrehzahl, etc., dar.
Ferner sind an das Leitungssystem 24 über Leitungen 34 bis
36 Stelleinrichtungen 38 bis 40 zur Ausführung der
verschiedenen Steuerfunktionen angebunden. Dabei handelt es
sich beispielsweise um Kraftstoffeinspritzsysteme,
elektrisch steuerbare Drosselklappen, elektrisch steuerbare
Abgasrückführklappen, Stelleinrichtungen eines automatischen
Getriebes wie beispielsweise Kupplungen, Stelleinrichtungen
für das Fahrwerk (elektrisch steuerbare
Federdämpferelemente) sowie Drucksysteme zur
Bremsbetätigung.
Die in Fig. 1 dargestellte Steuereinheiten führen die ihnen
zugeordneten Funktionen unter Erfassung der dazu notwendigen
Betriebsgrößen durch und bilden Steuerwerte für die
verschiedenen Stelleinrichtungen. Dabei sind Teilfunktionen
beispielsweise in Verbindung mit einer Antriebsschlupf- bzw.
einer Motorschleppmomentenregelung, einer Getriebesteuerung
zur Bewältigung des Schaltvorgangs, sowie bei der
Fahrwerksregelung Eingriffe in die Antriebsleistung der
Antriebseinheit und somit in das Motorsteuersystem 10
notwendig. Die Kommunikation zwischen den Steuereinheiten 18
bis 22 und dem Motorsteuersystem 10 wird durch eine
Schnittstelle bestimmt.
Fig. 2 zeigt die Verbindung zum Motorsteuersystem, wobei
die beschriebene Ausgestaltung ein Ausführungsbeispiel der
Erfindung darstellt.
In Fig. 2 ist rechts das Motorsteuersystem 10 dargestellt,
welches über das Leitungssystem 24 mit den einzelnen
Steuereinheiten oder Teilsystemen 18 bis 22, welche in einem
gestrichelt dargestellten Steuersystem 42 zusammengefaßt
sind, verbunden ist. Über das Leitungssystem werden zur
Durchführung der Steuerfunktion zwischen den Steuersystemen
Informationen ausgetauscht. Dazu gehört unter anderem ein
Vorgabewert, welcher ein Maß für eine die Leistungsabgabe
bzw. das Leistungsvermögen des Motors charakterisierende
Größe darstellt, beispielsweise ein Getriebeeingangsmoment.
Dabei wird das vom Steuersystem 42 gewünschte
Getriebeeingangsmoment mit MDS und das von der
Brennkraftmaschine bereitgestellte Getriebeeingangsmomente
mit MDI bezeichnet.
Das Motorsteuersystem umfaßt einen Eingang 100, der einen
ersten Teil einer Mengensteuerung 110a mit einem Signal MES
beaufschlagt. Der erste Teil der Mengensteuerung 110a
beaufschlagt einen zweiten Teil der Mengensteuerung 110b mit
einem Signal MEI, das die eingespritzte Kraftstoffmenge
kennzeichnet. Die Mengensteuerung 110b beaufschlagt ein
Stellelement 140 mit einem Signal US. Das Signal MEI gelangt
von der Mengensteuerung 110a zu einem Ausgang 120.
Der Eingang 100 und der Ausgang 120 sind mit dem
Leitungssystem 24 verbunden. Der Mengensteuerung 110a und
110b werden zusätzlich Signale verschiedener Sensoren 130
zugeleitet.
Das Stellelement 140 beeinflußt die eingespritzte
Kraftstoffmenge. Hierbei handelt es sich beispielsweise um
eine Regelstange oder ein Verstellhebel bei herkömmlichen
Kraftstoffpumpen. Bei neueren Systemen werden Magnetventile
oder Piezosteller zur Steuerung der einzuspritzenden
Kraftstoffmenge eingesetzt.
Der Eingang 100 bestimmt ausgehend von dem gewünschten
Getriebeeingangsmoment MDS ein Signal MES, das der
einzuspritzenden Kraftstoffmenge entspricht, um das
gewünschte Getriebeeingangsmoment bereitzustellen. Der erste
Teil der Mengensteuerung 110a berechnet die einzuspritzende
Kraftstoffmenge MEI. Der zweite Teil der Mengensteuerung
110b korrigiert, das Signal MEI derart, daß die
Kraftstoffmenge MEI tatsächlich eingespritzt wird. Hierbei
werden insbesondere Unzulänglichkeiten des Einspritzsystems
und Eigenschaften des Kraftstoffs, wie Viskosität und/oder
Dichte, berücksichtigt. Die Einheit 110b berechnet ausgehend
von weiteren Sensoren 130 ein Mengensignal US, mit dem das
Stellelement 140 beaufschlagt wird, um eine entsprechende
Kraftstoffmenge zuzumessen. Das Signal MEI bezüglich der
einzuspritzenden Kraftstoffmenge, die der tatsächlich
eingespritzten Kraftstoffmenge entspricht, gelangt zu dem
Ausgang 120 und wird dort in ein Signal MDI, das dem
bereitgestellten Getriebeeingangsmoment entspricht,
umgerechnet.
Die Darstellung der verschiedenen Steuerungen ist nur
beispielhaft gewählt. Es kann auch vorgesehen sein, daß alle
oder mehrere der Steuerungen 18 bis 22 mit der Steuereinheit
10 eine bauliche Einheit bilden. Wesentlich ist, daß die
Systeme Information untereinander austauschen. Dabei kann
dieser Austausch über eine externe Leitung, eine interne
Leitung in der Steuereinheit und/oder eine sonstige
Schnittstelle, beispielsweise zwischen einzelnen Programmen,
erfolgen.
Verschiedene Elemente des Motorsteuersystems 10 sind in
Fig. 3a detaillierter dargestellt. Bereits in Fig. 2
beschriebene Elemente und Signale sind mit entsprechenden
Bezugszeichen bezeichnet.
Der erste Teil der Mengensteuerung 110a wird mit dem
Ausgangssignal eines Sensors 130a beaufschlagt, der ein
Signal N liefert, daß der Drehzahl der Brennkraftmaschine
entspricht. Ein Kraftstoffmengensignal MES, das dem
gewünschten Getriebeeingangsmoment MDS entspricht, wird über
die Leitung 24 dem Eingang 100 von einer der übrigen
Steuerungen bereitgestellt.
Der Eingang 100 bestimmt ausgehend von dem
Getriebeeingangsmoment MDS das Kraftstoffmengensignal MES,
mit dem die Mengensteuerung 110a beaufschlagt wird.
Der zweite Teil der Mengensteuerung 110b ist detaillierter
dargestellt. Der erste Teil der Mengensteuerung 110a
beaufschlagt eine Pumpenkorrektur 300 und den Ausgang 120
mit dem Signal MEI, das der einzuspritzenden Kraftstoffmenge
entspricht. Einer Pumpenkorrektur 300 werden die
Ausgangssignale verschiedener Sensoren 130c zugeführt. Diese
erfassen beispielsweise die Temperatur, die Dichte und/oder
die Viskosität des Kraftstoffes. Das Ausgangssignal US der
Pumpenkorrektur 300 gelangt über einen Verknüpfungspunkt 310
zu dem Stellelement 140.
Ferner gelangt das Ausgangssignal der Pumpenkorrektur 300 zu
einer adaptiven Korrektur 315, die zusätzlich die Signale
eines Sensors 130d verarbeitet, der ein Signal bezüglich der
der Brennkraftmaschine zugeführten Luftmenge MLS oder dem
Sauerstoffanteil des Abgases liefert.
Die Pumpenkorrektur 300 und die adaptive Korrektur 315 bilden
den zweiten Teil der Motorsteuerung 110b.
In Fig. 4 ist eine Ausführungsform des Ausgangs 120
detailliert dargestellt. Das Signal MEI, das der
eingespritzten Kraftstoffmenge entspricht, gelangt zu einem
Grundkennfeld 320 und zu einem ersten Verknüpfungspunkt 325.
Am zweiten Eingang des Verknüpfungspunktes 325 liegt das
Ausgangssignal des Grundkennfeldes 320 an. Dem Grundkennfeld
wird ferner das Signal N des Sensors 130a zugeführt.
Das Ausgangssignal des Verknüpfungspunktes 325 gelangt zu
einem zweiten Verknüpfungspunkt 335. An dessen zweiten
Eingang das Ausgangssignal einer ersten Korrektur 330
anliegt. Dieser ersten Korrektur 330 werden die
Ausgangssignale verschiedener Signale zugeführt. Dies sind
vorzugsweise ein Signal SBS eines Sensors 130e, ein Signal
MLS eines Sensors 130f und ein Signal PLS eines Sensors
130g.
Der Sensor 130e liefert ein Signal SBS bezüglich des
Einspritzbeginns, der Sensor 130f ein Signal bezüglich der
zugeführten Luftmenge MLS und der Sensor 130g ein Signal,
das den Ladedruck PLS charakterisiert.
Das Ausgangssignal des zweiten Verknüpfungspunktes 335
gelangt zu einem ersten Eingang eines dritten
Verknüpfungspunktes 345, an dessen zweiten Eingang das
Ausgangssignal einer zweiten Korrektur 340 anliegt. Dieser
Korrektur 340 werden die Ausgangssignale eines Sensors 130h,
der ein Signal bezüglich der Motortemperatur T bereitstellt
sowie das Signal N des Sensors 130a zugeleitet. Zur Messung
der Motortemperatur kann ein Sensor zur Messung der
Öltemperatur und/oder der Wassertemperatur eingesetzt
werden.
Das Ausgangssignal des dritten Verknüpfungspunktes 345
gelangt zu einem ersten Eingang eines vierten
Verknüpfungspunktes 355 an dessen zweiten Eingang das
Ausgangssignal einer zweiten adaptiven Korrektur 350
anliegt. Dieser wird ein Signal MD eines Sensors 130k
zugeführt, der ein Signal liefert, das dem tatsächlichen
Moment MD entspricht.
Das Ausgangssignal des vierten Verknüpfungspunktes 355
gelangt zu dem ersten Eingang eines fünften
Verknüpfungspunktes 365, an dessen zweiten Eingang das
Ausgangssignal einer vierten Korrektur 360 anliegt. Bei dem
Ausgangssignal des Verknüpfungspunktes 365 handelt es sich
um das Signal MDI bezüglich des bereitgestellten
Getriebeeingangsmoments.
Ausgehend von verschiedenen Sensorsignalen, wie
beispielsweise der Drehzahl und dem gewünschten
Getriebeeingangsmoment MDS gibt die Mengenvorgabe 110 das
Signal MES* vor, das die einzuspritzende Kraftstoffmenge
angibt. Wird mit diesem Signal das Stellelement 140
beaufschlagt, so wird üblicherweise eine Kraftstoffmenge
eingespritzt, die von der einzuspritzenden Kraftstoffmenge
MES* abweicht. Um diese Störeinflüsse zu kompensieren, wird
das Signal MES* entsprechend korrigiert, so daß das Signal
MES*, der tatsächlich eingespritzten Kraftstoffmenge
entspricht.
Hierzu werden in der Pumpenkorrektur 300 die Einflüsse der
Kraftstofftemperatur insbesondere auf die Dichte und die
Viskosität berücksichtigt. Ferner werden Eigenschaften des
Einspritzsystems wie beispielsweise einer auftretenden
Leckage berücksichtigt. Diese Leckage tritt auf, wenn nicht
die gesamte Einspritzmenge den Brennräumen zugeführt wird,
sondern ein gewisser Anteil der Einspritzmenge wieder in den
Kraftstofftank zurückgelangt.
Desweiteren ist die adaptive Korrektur 315 vorgesehen, die
Exemplarstreuungen zwischen den einzelnen Exemplaren von
Kraftstoffzumesssystemen und Veränderungen im
Kraftstoffzumesssystem im Laufe der Zeit korrigiert. Ein
solches System ist beispielsweise aus der Anmeldung
DE 195 28 696 bekannt.
Bei dem dort beschriebenen Verfahren wird ausgehend von dem
Sauerstoffgehalt des Abgases, die der Brennkraftmaschine
tatsächlich zugeführte Kraftstoffmenge berechnet und ein
Korrekturwert bestimmt. Mit dem Korrekturwert wird das
Mengensignal MEI derart korrigiert, daß die einzuspritzende
Kraftstoffmenge MEI der tatsächlich eingespritzten
Kraftstoffmenge entspricht.
Das so korrigierte Signal MES* wird in eine Größe US
umgerechnet und dem Stellelement 140 zugeführt. In dem
Stellelement 140 wird dieses Signal dann in Ansteuersignale
beispielsweise für Magnetventile oder Piezosteller
umgesetzt.
Zur Realisierung einer drehmomentbasierten
Motorregelungsstruktur ist die Berechnung des zur Erzielung
eines bestimmten Getriebeeingangsmoments MDS erforderlichen
Einspritzmenge MES notwendig. Diese Berechnung erfolgt im
Eingang 100. Ferner muß bei vorgegebener Einspritzmenge MEI
das erzielte Istgetriebeeingangsmoment MDI bestimmt werden.
Diese Berechnung erfolgt im Ausgang 120. Dieses Signal ist
für die Rückmeldung von Istwerten bezüglich des
Getriebeeingangsmoments erforderlich. Dies ist insbesondere
bei der Begrenzung und der Regelung des Drehmoments nötig.
Die Umrechnung zwischen den beiden Größen erfolgt aufgrund
des fahr- und betriebszustandsabhängigen Wirkungsgrades des
Dieselmotors unter Berücksichtigung der verschiedenen
Einflußfaktoren sowie der Bestimmung des Drehmomentbedarfs
verschiedener Nebenaggregate in Abhängigkeit von Fahr- und
Betriebszustand der Brennkraftmaschine.
In erster Näherung kann das vom Motor bereitgestellte
Getriebeeingangsmoment MDI mittels eines Kennfeldes
ausgehend von der eingespritzten Kraftstoffmenge MEI
bestimmt werden. Bei der Verwendung eines Kennfeldes gibt
sich nur ein sehr ungenauer Wert, der für eine genaue
Steuerung und/oder Regelung nicht ausreicht.
Erfindungsgemäß ist daher vorgesehen, daß die physikalischen
Vorgänge im Motor modelliert und die wirkungsgradrelevanten
Einflüsse auf die Umsetzung des Kraftstoffes in das
Drehmoment berücksichtigt und mit gesonderten Modellen für
die drehmomentabgreifende Nebenaggregate in
zustandsabhängigen Momentenbedarf bestimmt wird.
In Fig. 4 ist eine Realisierung des Ausgangs 120
dargestellt. Bei der in Fig. 4 dargestellten Lösung wird
das Gesamtsystem Dieselmotor in physikalische Teileffekte,
dies sind beispielsweise Einflüsse der Thermodynamik, der
Reibung und/oder von Nebenaggregaten, zerlegt. Um den
Einfluß von wirkungsgradrelevanten Größen, wie
beispielsweise Spritzbeginn, Abgasrückführrate,
Frischluftmasse, Ladedruck und weiteren Größen, zu
eliminieren, wird der thermodynamische Teileffekt bezogen
auf das Wirkungsgradoptimum bewertet.
Das Grundkennfeld 320 beinhaltet den Zusammenhang zwischen
der Einspritzmenge MEI und dem erzielten Motorausgangsmoment
bei wirkungsgradoptimalen Randbedingungen. Alternativ kann
auch vorgesehen sein, daß das Grundkennfeld den Zusammenhang
bei emissionsoptimalen Randbedingungen beinhaltet. Dieser so
ermittelte Wert wird korrigiert, um äußere Bedingungen zu
berücksichtigen. Solche äußere Bedingungen sind
beispielsweise, die Temperatur der Brennraumwand, die
Umgebungslufttemperatur, der Umgebungsluftdruck oder weitere
Größen. Die Temperatur der Brennraumwand wird vorzugsweise
mittels eines Modells ausgehend von der Kühlwassertemperatur
bestimmt.
Dies bedeutet, daß der Grundwert bei Vorliegen von
Normwerten der Betriebskenngrößen gilt und die Normwerte bei
einem optimierten Betrieb vorliegen. Die Kennfelder werden
bei Vorliegen der Normwerte der Betriebszustände ermittelt.
Die Korrektur erfolgt abhängig von der Abweichung der
Betriebsgrößen von den Normwerten.
Dies bedeutet in dem Kenngeld ist abhängig vom Arbeitspunkt
der Brennkraftmaschine ein Wert zur Berechnung des Moments
ausgehend von der Kraftstoffmenge MEI abgelegt, der für
optimale Randbedingungen, das heißt Betriebszustände
und/oder Umweltbedingungen gilt. Die Werte können dabei als
optimal im Blick auf den Wirkungsgrad, die Emissionen oder
andere Größen gewählt sein. Der Arbeitspunkt der
Brennkraftmaschine wird vorzugsweise durch zwei Werte
definiert. Dies sind die Drehzahl und eine Größe, die die
Kraftstoffmenge und/oder das Moment charakterisiert. Dies
sind insbesondere die Größen die einzuspritzende und/oder
eingespritzte Kraftstoffmenge, die Drehzahl, das abzugebende
und/oder abgegebene Moment sowie die geforderte Leistung.
Ferner erfolgen Korrekturen zur Berücksichtigung der
Abweichung des Betriebszustandes vom optimalen Wirkungsgrad.
Solche Abweichungen von den wirkungsgradoptimalen Werten der
Einflußgrößen sind erforderlich, um bestimmte Anforderung,
beispielsweise mit Blick auf die Emissionen, einzuhalten.
Besonders vorteilhaft ist es, wenn die folgenden Größen
einzeln oder in Kombination berücksichtigt werden. Die zu
berücksichtigen Größen sind: der Einspritzbeginn, der
Einspritzverlauf, die Abgasrückführrate, der Ladedruck, die
Frischluftmenge sowie weitere Größen.
In der ersten Korrektur 330 sind erste Korrekturwerte K1
abgelegt, die die Abweichung zwischen dem aktuellen
Betriebszustand der Brennkraftmaschine und dem
Betriebszustand mit optimalen Wirkungsgrad berücksichtigen.
Hierzu werden verschiedene Größen, wie beispielsweise der
Spritzbeginn, die Abgasrückführung, der Ladedruck oder
weitere Größen ausgewertet. Der von der ersten Korrektur 330
gebildete erste Korrekturwert K1 gibt die Abweichung des
Moments an, die auf der Abweichung des aktuellen
Betriebszustandes vom optimalen Betriebszustand beruhen. Bei
dem ersten Korrekturwert handelt es sich vorzugsweise um
einen multiplikativen Faktor, mit dem das Ausgangssignal des
Grundkennfeldes 320 bewertet wird.
Die Blöcke 320 und 330 beschreiben die Umrechnung von
Kraftstoffmenge in Moment. Die physikalischen Teileffekte
werden dabei getrennt berücksichtigt. Eine wesentliche Größe
hierbei ist die Lage des Verbrennungsschwerpunktes in Bezug
auf den oberen Totpunkt. Vorteilhaft ist es deshalb, wenn
alle Größen die den Verbrennungsschwerpunkt beeinflussen
berücksichtigt werden. Besonders vorteilhaft ist es, wenn
der Block ein Signal verarbeitet, das den
Verbrennungsschwerpunkt charakterisiert.
Die zweite Korrektur 340 berücksichtigt auftretende
Schleppverlust. Diese werden beispielsweise durch
mechanische Reibung und/oder Ladungswechselverluste
verursacht. Ausgehend von einem Temperaturwert, insbesondere
der Öltemperatur, die mittels des Sensors 130h gemessen
wird, bestimmt die zweite Korrektur 340 einen Korrekturwert
K2 der diese Verluste berücksichtigt. Bei dem Korrekturwert
K2 handelt es sich vorzugsweise um einen additiven Wert.
Die dritte Korrektur 350 berücksichtigt zusätzliche
Motorlasten die durch Nebenaggregate verursacht werden. Der
Basisbedarf an Moment, der beispielsweise durch den
Generator ohne spezielle Verbraucher wie heizbare
Heckscheibe und Licht verursacht wird, werden im
Grundkennfeld 320 oder in der Korrektur 340 berücksichtigt.
Solche Nebenlasten sind insbesondere der Klimakompressor,
verschiede Pumpen für Öl, Kühlwasser, Kraftstoff,
Servopumpe.
Der Momentenbedarf des Klimakompressors wird vorzugsweise
abhängig vom Kompressordruck und/oder einem Signal, das
anzeigt, ob der Klimakompressor betrieben wird oder
ausgeschaltet ist, vorgegeben. Der Momentenbedarf des
Generators wird vorzugsweise abhängig von der elektrischen
Last vorgegeben. Im Momentenbedarf der Servopumpe wird
vorzugsweise abhängig von einer Lenkaktivität und/oder vom
Lenkwinkel vorgegeben.
Ausgehend von diesen Größen wird vorzugsweise ein additiver
Korrekturwert K3 gebildet.
Desweiteren erfolgt in Block 360 eine adaptive Korrektur des
berechneten Moments. Zur Anpassung an Exemplarstreuungen und
Veränderungen im System, aufgrund Verdichtung und Reibung
erfolgt in der adaptiven Korrektur 360 eine adaptive
Korrektur gemäß dem oben beschriebenen Verfahren in
Abhängigkeit von einem gemessenen Wert des
Getriebeeingangsmoments MD. Hierzu wird das berechnete
Moment mit einem gemessenen Moment verglichen. Die Momente
werden entsprechend, wie in Block 315 die
Kraftstoffmengenwerte, verarbeitet und ausgehend von der
Abweichung zwischen den gemessenen Werten und den
berechneten Werten Korrekturwerte ermittelt.
In den Verknüpfungspunkten 335 erfolgt vorzugsweise eine
multiplikative Verknüpfung und in den Verbindungspunkten 345
und 365 erfolgt vorzugsweise eine additive Verknüpfung.
In Fig. 4 ist die Vorgehensweise am Beispiel des Ausgangs
120 erläutert. Es ist die Umrechnung von Einspritzmenge in
Moment dargestellt. Im Eingang 100 wird ausgehend von dem
gewünschten Getriebeeingangsmoment MDS die gewünschte
einzuspritzende Kraftstoffmenge MES bestimmt. Dies erfolgt
mit einer invertierten Vorgehensweise.
Der Eingang 100 besitzt die selben Elemente, wie der Ausgang
120, dabei ist vorgesehen, daß die Verknüpfungen 325 bis 365
invertiert werden. In den Verknüpfungspunkten, in denen
Korrekturwerte hinzuaddiert werden, werde diese subtrahiert
und umgekehrt, und in Verknüpfungspunkten in denen eine
Multiplikation erfolgt wird auf eine Division übergegangen.
Besonders vorteilhaft bei der erfindungsgemäßen
Vorgehensweise ist es, daß sowohl das Grundkennfeld als auch
die Korrekturen 330, 340, 350 und 360 sowohl für die
Berechnung des Moments ausgehend von der einzuspritzenden
Kraftstoffmenge als auch zur Berechnung der gewünschten
Kraftstoffmenge aufgrund des gewünschten Moments verwendet
werden können.
In Fig. 5 ist eine weitere Ausführungsform dargestellt,
bereits in vorherigen Figuren beschriebene Elemente sind mit
entsprechenden Bezugszeichen bezeichnet.
Einem Grundkennfeld 400, das in etwa dem Grundkennfeld 320
bei Fig. 4 entspricht, werden die entsprechenden Signale
zugeleitet. Das Grundkennfeld 400 beaufschlagt einen ersten
Verknüpfungspunkt 415 mit einem Signal, am zweiten Eingang
des ersten Verknüpfungspunktes 415 liegt das Ausgangssignal
einer ersten Korrektur 410 an, der als Eingangsgröße ein
Signal bezüglich der Kühlwassertemperatur TW eines
entsprechenden Sensors zugeleitet wird.
Das Ausgangssignal des ersten Verknüpfungspunktes 415
gelangt zu einem zweiten Verknüpfungspunkt 425 an dessen
zweiten Eingang das Ausgangssignal einer zweiten Korrektur
420 anliegt. Der zweiten Korrektur 420 wird ein Signal
bezüglich der Öltemperatur, daß von einem entsprechenden
Sensor erfaßt wird, zugeleitet.
Das Ausgangssignal des zweiten Verknüpfungspunktes gelangt
zu einem dritten Verknüpfungspunkt 435 an dessen zweiten
Eingang das Ausgangssignal einer dritten Korrektur 430
anliegt. Die dritte Korrektur verarbeitet ein Drucksignal,
daß dem Umgebungsdruck entspricht.
Das Ausgangssignal des dritten Verknüpfungspunkts 435
gelangt zu einem vierten Verknüpfungspunkt 445 an dessen
zweiten Eingang das Ausgangssignal einer vierten Korrektur
440 anliegt, die ein Signal TL bezüglich der
Ladelufttemperatur verarbeitet.
Das Ausgangssignal des vierten Verknüpfungspunktes gelangt
zu einem fünften Verknüpfungspunkt an dessen zweiten Eingang
das Ausgangssignal der adaptiven Korrektur 350 anliegt. Dies
entspricht der adaptiven Korrektur der Ausführungsform gemäß
Fig. 4. Das Ausgangssignal des fünften Verknüpfungspunkt
455 gelangt zu dem Verknüpfungspunkt 365, an dessen zweiten
Eingang das Ausgangssignal einer Korrektur Nebenaggregate
360 entsprechend wie in Fig. 4 beschrieben, anliegt.
Besonders vorteilhaft ist es, wenn entsprechend wie bei der
Ausführungsform gemäß Fig. 4 eine weitere Korrektur
vorgesehen ist, die entsprechend der zweiten Korrektur 340
auftretende Schleppverluste berücksichtigt.
Das Grundkennfeld 400 beinhaltet das mit einer bestimmten
Einspritzmenge erzielte Moment im gesamten Arbeitsbereich
der betriebswarmen Brennkraftmaschine bei festgelegten
Umgebungsbedingungen unter Berücksichtigung aller
Einflußgrößen. Besondere Betriebszustände, wie
beispielsweise eine kalte Brennkraftmaschine oder ein
Warmstart sowie Umgebungsbedingungen wie beispielsweise
Luftdruck und die Lufttemperatur werden durch die
verschiedenen Korrekturen berücksichtigt. Das Grundkennfeld
geht von vorgegebenen Prüfstandsbedingungen aus. Auf dem
Prüfstand werden zur Ermittlung des Grundkennfeldes ein
betriebswarmer Motor, der idealerweise mit definierter Öl-
und Wassertemperatur betrieben wird, verwendet. Dies
bedeutet, das Kennfeld 400 liefert einen Wert für das Moment
bei einem definierten Arbeitspunkt der Brennkraftmaschine.
Besonders vorteilhaft ist es, wenn das Grundkennfeld 400
entsprechend wie das Kennfeld 320 ausgehend vom Arbeitspunkt
der Brennkraftmaschine einen Wert zur Berechnung des Moments
ausgehend von der Kraftstoffmenge MEI vorgibt. Das heißt,
daß eine entsprechende Struktur, wie in Fig. 4 vorgesehen
ist.
Zur Anpassung an abweichende Bedingungen sind die
Korrekturen 410 bis 440 vorgesehen, die im wesentlichen
Korrekturkennlinien beinhalten. Diese geben Korrekturwert
vor, die die Abweichung der entsprechenden Betriebskenngröße
vom Nominalwert, bei dem das Kennfeld ermittelt wurde,
berücksichtigen.
Die wesentlichen Betriebskenngrößen sind die Öltemperatur,
die Reibungsverluste beeinflußt, die Wassertemperatur, die
als Ersatzwert für Brennraumwandtemperatur dient, und die
die thermischen Verluste beinhaltet. Neben den dargestellten
Größen können noch weitere Größen mit entsprechenden
Korrekturen vorgesehen sein.
Auch diese Struktur kann entsprechend der Struktur gemäß
Fig. 4 invertiert werden. Das bedeutet ausgehend von dem
Moment kann auch die einzuspritzende Kraftstoffmenge
bestimmt werden.
In Fig. 3b ist eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung der
Erfindung dargestellt. Bereits in Fig. 3a beschriebene
Elemente sind mit entsprechenden Bezugszeichen bezeichnet.
Die Ausgestaltung gemäß Fig. 3b unterscheidet sich von der
Ausgestaltung gemäß Fig. 3a im wesentlichen darin, daß ein
Wirkungsgradberechnung 390 einen aktuellen
Umrechnungswirkungsgrad W bestimmt. Unter Verwendung dieser
Größe W berechnet der Ausgang 120 ausgehend von der
Kraftstoffmenge MEI das Moment MDI und der Eingang 100
berechnet ausgehend von dem Moment MDS die Kraftstoffmenge
MES.
Gemäß den dargestellten Ausführungsformen wird abhängig von
dem Arbeitspunkt ein Grundwert für die einzuspritzende
Kraftstoffmenge vorgegeben, der mit wenigstens einen
Korrekturwert korrigiert wird. Ferner wird abhängig von dem
Arbeitspunkt ein Grundwert für das abgegebene Moment
vorgegeben, der mit wenigstens einen Korrekturwert
korrigiert wird.
Die Wirkungsgradberechnung 390 ist vorzugsweise wie in Fig.
4 oder Fig. 5 dargestellt ausgebildet. Ausgehend von den
dort angegebenen Größen, wie insbesondere der
Kraftstoffmenge MEI, der Drehzahl N der Brennkraftmaschine
und/oder weiterer Betriebskenngrößen wird, wie in Fig. 4
und/oder Fig. 5 beschrieben, entsprechend der
Umrechnungswirkungsgrad W berechnet. Dies bedeutet in den
Kennfeldern 400 bzw. 320 ist ein Umrechnungswirkungsgrad
abgespeichert, der nachfolgend entsprechend, wie in den
Fig. 4 und/oder 5 dargestellt, korrigiert wird.
Dies bedeutet, daß abhängig von dem Arbeitspunkt ein
Grundwert für einen Umrechnungswirkungsgrad bestimmt wird,
der mit wenigstens einen Korrekturwert korrigiert wird.
Bei einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung wird der
Umrechnungswirkungsgrad W ausgehend von einer Größe, die den
Verbrennungsschwerpunkt charakterisiert vorgeben. Dies
erfolgt vorzugsweise mittels eines Kennfeldes, in dem die
Größe W abhängig von dem Verbrennungsschwerpunkt abgelegt
ist.
Der Verbrennungsschwerpunkt wird vorzugsweise ausgehend von
den in den Fig. 4 und/oder 5 angegebenen Größen
berechnet. Besonders vorteilhaft ist es, wenn der
Verbrennungschwerpunkt mittels eines Sensors erfaßt wird. So
kann vorgesehen sein, daß ausgehend von einem Signal, das
den Verlauf des Drucks im Brennraum während einer
Verbrennung charakterisiert, das Signal, das den
Verbrennungsschwerpunkt charakterisiert, bestimmt wird.
Claims (9)
1. Verfahren zur Steuerung eines Fahrzeugs, mit wenigstens
einer die Antriebseinheit des Fahrzeugs steuernden
Einheit, die mit wenigsten einem weiteren Teilsystem
zumindestens in wenigsten einem Betriebszustand
wenigstens Werte bezüglich eines von der
Antriebseinheit abzugebenden oder abgegebenes Moments
austauscht, daß abhängig von einem Arbeitspunkt ein
Grundwert vorgebbar ist, daß abhängig von wenigstens
einer weiteren Betriebskenngröße wenigstens ein
Korrekturwert vorgebbar ist, daß ausgehend von dem
Grundwert, dem wenigstens einen Korrekturwert und dem
abzugebende Moment eine einzuspritzende Kraftstoffmenge
bestimmt wird oder daß ausgehend von dem Grundwert, dem
wenigstens einen Korrekturwert und einer eingespritzten
Kraftstoffmenge das abgegebene Moment bestimmt wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
abhängig von dem Arbeitspunkt ein Grundwert für die
einzuspritzende Kraftstoffmenge vorgebbar ist, der mit
dem wenigstens einen Korrekturwert korrigiert wird,
oder daß abhängig von dem Arbeitspunkt ein Grundwert
für das abgegebene Moment vorgebbar ist, das mit dem
wenigstens einen Korrekturwert korrigiert wird.
3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
abhängig von dem Arbeitspunkt ein Grundwert für einen
Umrechnungswirkungsgrad bestimmt wird, der mit dem
wenigstens einen Korrekturwert korrigiert wird.
4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß die Teilsysteme zur
Durchführung einer Antriebsschlupfregelung, einer
Motormomentenregelung, einer Getriebesteuerung und/oder
einer Fahrdynamikregelung darstellen.
5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß der Arbeitspunkt durch die
Drehzahl und ein Signal definiert wird, das die
einzuspritzende Kraftstoffmenge und/oder das Moment
charakterisiert.
6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß der Grundwert bei vorliegen
von Normwerten der Betriebskenngrößen gilt.
7. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, daß die Normwerte bei einem optimierten
Betrieb vorliegen.
8. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, daß die Korrektur abhängig von der
Abweichung der Betriebsgrößen von den Normwerten
erfolgt.
9. Vorrichtung zur Steuerung eines Fahrzeugs, mit
wenigstens einer die Antriebseinheit des Fahrzeugs
steuernden Einheit.
Priority Applications (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19849329.0A DE19849329B4 (de) | 1998-10-26 | 1998-10-26 | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung eines Fahrzeugs |
JP30416499A JP4782907B2 (ja) | 1998-10-26 | 1999-10-26 | 車両の制御方法及び制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19849329.0A DE19849329B4 (de) | 1998-10-26 | 1998-10-26 | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung eines Fahrzeugs |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE19849329A1 true DE19849329A1 (de) | 2000-04-27 |
DE19849329B4 DE19849329B4 (de) | 2016-03-24 |
Family
ID=7885689
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19849329.0A Expired - Fee Related DE19849329B4 (de) | 1998-10-26 | 1998-10-26 | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung eines Fahrzeugs |
Country Status (2)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP4782907B2 (de) |
DE (1) | DE19849329B4 (de) |
Cited By (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2003033891A1 (de) * | 2001-10-08 | 2003-04-24 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und vorrichtung sowie computerprogramm zur steuerung eines verbrennungsmotors |
WO2004016932A1 (de) * | 2002-07-30 | 2004-02-26 | Siemens Aktiengesellschaft | Verfahren zum umrechnen einer kraftstoffmenge in ein drehmoment |
WO2004090312A1 (de) * | 2003-04-09 | 2004-10-21 | Daimlerchrysler Ag | Verfahren zum betrieb einer brennkraftmaschine mit selbstzündung |
DE102005050005A1 (de) * | 2005-10-19 | 2007-04-26 | Zf Friedrichshafen Ag | Verfahren zum Betreiben antriebsstrangseitiger Komponenten eines Kraftfahrzeugs |
DE102007006341A1 (de) | 2007-02-08 | 2008-08-14 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Verfahren zur Steuerung einer Brennkraftmaschine in Kraftfahrzeugen |
Families Citing this family (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE10202437A1 (de) | 2002-01-22 | 2003-08-28 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren und Vorrichtung sowie Computerprogramm zur Steuerung eines Verbrennungsmotors |
JP4089282B2 (ja) | 2002-04-26 | 2008-05-28 | トヨタ自動車株式会社 | エンジントルクの算出方法 |
AT523775B1 (de) * | 2020-04-22 | 2022-11-15 | Avl List Gmbh | Verfahren und Regelungsanordnung zur Regelung eines gasbetriebenen Verbrennungsmotors |
Family Cites Families (7)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE59005971D1 (de) * | 1990-03-06 | 1994-07-07 | Siemens Ag | Steuerung für einen kraftfahrzeugantrieb. |
DE4037092A1 (de) * | 1990-11-22 | 1992-05-27 | Zahnradfabrik Friedrichshafen | Verfahren zur steuerung des drehmoments einer brennkraftmaschine |
DE4111023C2 (de) * | 1991-04-05 | 2003-11-20 | Bosch Gmbh Robert | Elektronisches System für ein Fahrzeug |
DE4239711B4 (de) * | 1992-11-26 | 2005-03-31 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung eines Fahrzeugs |
DE19632939B4 (de) * | 1996-04-29 | 2007-11-08 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zur Einstellung eines Antriebsmomentes |
DE19725816A1 (de) * | 1996-06-28 | 1998-01-02 | Luk Getriebe Systeme Gmbh | Kraftfahrzeug, sowie ein Verfahren zur Verwendung eines Kraftfahrzeuges |
DE19709317B4 (de) * | 1997-03-07 | 2008-04-30 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung eines Fahrzeugs |
-
1998
- 1998-10-26 DE DE19849329.0A patent/DE19849329B4/de not_active Expired - Fee Related
-
1999
- 1999-10-26 JP JP30416499A patent/JP4782907B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (10)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2003033891A1 (de) * | 2001-10-08 | 2003-04-24 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und vorrichtung sowie computerprogramm zur steuerung eines verbrennungsmotors |
US6990954B2 (en) | 2001-10-08 | 2006-01-31 | Robert Bosch Gmbh | Method, device and computer program for controlling an internal combustion engine |
WO2004016932A1 (de) * | 2002-07-30 | 2004-02-26 | Siemens Aktiengesellschaft | Verfahren zum umrechnen einer kraftstoffmenge in ein drehmoment |
US7096111B2 (en) | 2002-07-30 | 2006-08-22 | Siemens Aktiengesellschaft | Method for converting a fuel quantity into a torque |
WO2004090312A1 (de) * | 2003-04-09 | 2004-10-21 | Daimlerchrysler Ag | Verfahren zum betrieb einer brennkraftmaschine mit selbstzündung |
US7527034B2 (en) | 2003-04-09 | 2009-05-05 | Daimler Ag | Method for operating a compression ignition internal combustion engine |
DE102005050005A1 (de) * | 2005-10-19 | 2007-04-26 | Zf Friedrichshafen Ag | Verfahren zum Betreiben antriebsstrangseitiger Komponenten eines Kraftfahrzeugs |
US7664580B2 (en) | 2005-10-19 | 2010-02-16 | Zf Friedrichshafen Ag | Method for operating drive train side components of a motor vehicle |
DE102007006341A1 (de) | 2007-02-08 | 2008-08-14 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Verfahren zur Steuerung einer Brennkraftmaschine in Kraftfahrzeugen |
DE102007006341B4 (de) | 2007-02-08 | 2018-05-03 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Verfahren zur Steuerung einer Brennkraftmaschine in Kraftfahrzeugen |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
DE19849329B4 (de) | 2016-03-24 |
JP4782907B2 (ja) | 2011-09-28 |
JP2000127807A (ja) | 2000-05-09 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
DE4239711B4 (de) | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung eines Fahrzeugs | |
EP0982193B1 (de) | System zur Steuerung des Antriebs eines Fahrzeugs | |
DE4141947C2 (de) | Steuersystem für eine Antriebseinheit in einem Flugzeug | |
DE19619324A1 (de) | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Antriebseinheit eines Fahrzeugs | |
DE3886331T2 (de) | Verfahren und System zur Steuerung des Radschlupfes eines Fahrzeugs. | |
DE19739567A1 (de) | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung des Drehmoments der Antriebseinheit eines Kraftfahrzeugs | |
DE102006005701B4 (de) | Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben einer Antriebseinheit, Computerprogramm-Produkt und Computerprogramm | |
EP1272752B1 (de) | Verfahren und vorrichtung zur steuerung der antriebseinheit eines fahrzeugs | |
DE19907753A1 (de) | Motorausgangsleistungssteuereinheit | |
DE19545221A1 (de) | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine | |
WO2001051794A1 (de) | Verfahren und vorrichtung zur steuerung einer brennkraftmaschine | |
DE19946425A1 (de) | Vorrichtung zum Steuern einer Fahrzeugantriebskraft | |
DE4305573A1 (de) | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Antriebseinheit eines Fahrzeugs | |
DE19849329B4 (de) | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung eines Fahrzeugs | |
DE10048015A1 (de) | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Antriebseinheit eines Fahrzeugs | |
DE19754286A1 (de) | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Antriebseinheit eines Fahrzeugs | |
DE4223253C2 (de) | Steuereinrichtung für ein Fahrzeug | |
EP1277940B1 (de) | Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben eines Antriebmotors | |
DE10148344A1 (de) | Verfahren und Vorrichtung sowie Computerprogramm zur Steuerung einer Antriebseinheit | |
DE19740968B4 (de) | Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine | |
DE3248745A1 (de) | Regelsystem fuer eine brennkraftmaschine | |
DE19919682A1 (de) | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Antriebseinheit eines Fahrzeugs | |
DE10135077A1 (de) | Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben eines Antriebsmotors eines Fahrzeugs | |
DE4335726A1 (de) | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Antriebsleistung eines Fahrzeugs | |
DE102008000693B4 (de) | Verfahren und Steuerung zur Ermittlung von Stellgrenzen für die Bestimmung eines hypothetischen Istmoments |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
8110 | Request for examination paragraph 44 | ||
8125 | Change of the main classification |
Ipc: F02D 41/30 AFI20051017BHDE |
|
R016 | Response to examination communication | ||
R018 | Grant decision by examination section/examining division | ||
R020 | Patent grant now final | ||
R119 | Application deemed withdrawn, or ip right lapsed, due to non-payment of renewal fee |