JP2000127807A - 車両の制御のための方法及び装置 - Google Patents

車両の制御のための方法及び装置

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Abstract

(57)【要約】 【課題】 エンジン制御システムの他に少なくとも１つ
の電子サブシステムを有する車両の制御のための方法及
び装置を提供することである。 【解決手段】 上記課題は、作動点に依存して基本値が
予め設定され、少なくとも１つのさらに別の動作特性パ
ラメータに依存して少なくとも１つの補正値が予め設定
され、基本値、少なくとも１つの補正値及び送出すべき
トルクに基づいて噴射すべき燃料量が決定されるか、又
は基本値、少なくとも１つの補正値及び噴射すべき燃料
量に基づいて送出されるトルクを決定することによって
解決される。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両の駆動ユニッ
トを制御する少なくとも１つのユニットを有し、この少
なくとも１つのユニットは少なくとも１つのさらに別の
サブシステムによって少なくとも１つの動作状態におい
て少なくとも駆動ユニットから送出すべきトルク又は送
出されるトルクに関する複数の値を少なくとも交換す
る、車両の駆動ユニットを制御する少なくとも１つのユ
ニットを有する車両の制御のための方法及び装置に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】今日の車両は例えば電子噴射制御及び/
又はＡＢＳシステムのような多数の電子システムによっ
て特徴づけられる。将来的にはさらに環境適合性、消
費、安全性及び/又は車両の快適性への高まる要求を充
たすことできるために、さらに別の電子システムを導入
しなくてはならない。この場合、まず第１に電子エンジ
ン出力制御、走行速度制御システム、トラクションコン
トロールシステム乃至はエンジントルク制御システム
（ＡＳＲ/ＭＳＲ）及び/又は電子トランスミッション制
御システム、また車台及び車輪制御システム、電子的後
輪操縦、車間距離制御システム、ナビゲーションシステ
ム及び/又は交通管制システムを含めた操縦システムが
挙げられる。
【０００３】この場合注意すべきことは、上記のサブシ
ステムは少なくともこれらのサブシステムの機能の幾つ
かの部分領域において車両の駆動出力にかかわることで
あり、例えばシフト過程中のトランスミッション制御、
スリップ制御のためのＡＳＲ、直前を走行する車両との
車間距離の制御のための車間距離制御システム等々がそ
うである。よって、車両の制御のためのシステム全体の
複雑性はますます高まる。しかし、満足に車両を制御で
きるためには、これらサブシステムの最適な共働が不可
欠である。とりわけ、個々のサブシステム間のクロスカ
ップリングを低減し、これによって各サブシステムの独
立したアプリケーション及び制御を達成することが目的
である。
【０００４】この方向における第１の文献はＤＥ−ＯＳ
４１１１０２３に記載されている。そこでは運転者の所
望に基づいて、階層的に配置されたシステム構造が提案
されている。この階層的に配置されたシステム構造で
は、個々の論理的サブシステム間でインターフェースが
定義されており、これらのインターフェースを介して一
段下の階層レベルによって調整すべきパラメータに関す
る情報が伝達される。例えば、空気供給、燃料供給なら
びに点火時点の制御を介してエンジン出力を調整するた
めにエンジン制御のサブシステムにトルクプリセット値
に関する情報を伝達する。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】本発明の課題は、エン
ジン制御システムの他に少なくとも１つの電子サブシス
テムを有する車両の制御のための方法及び装置を提供す
ることであり、このサブシステムではエンジン制御シス
テムへのインターフェース及び/又はエンジン制御シス
テムからサブシステムへのインターフェースが提供さ
れ、このインターフェースは調整するサブシステムによ
って使用されるか又は全ての存在するサブシステムによ
って使用されるものであり、さらにこのインターフェー
スはエンジンタイプならびに使用されるエンジン制御用
パラメータに無関係に及びエンジン制御システムと通信
するサブシステムとは無関係に適用可能である。この場
合、サブシステムは個別の制御機器として構成すること
ができ、もしくは全ての又は個々のサブシステムを１つ
の制御機器に統合することができる。この場合にはこれ
らのサブシステムは機能的なユニットを形成するだけで
ある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記課題は、方法におい
ては、作動点に依存して基本値が予め設定され、少なく
とも１つのさらに別の動作特性パラメータに依存して少
なくとも１つの補正値が予め設定され、基本値、少なく
とも１つの補正値及び送出すべきトルクに基づいて噴射
すべき燃料量が決定されるか、又は基本値、少なくとも
１つの補正値及び噴射すべき燃料量に基づいて送出され
るトルクを決定することによって解決される。
【０００７】また、上記課題は、装置においては、車両
の駆動ユニットを制御する少なくとも１つのユニットを
有する車両の制御のための装置によって解決される。
【０００８】
【発明の実施の形態】作動点に依存して基本値が予め設
定され、少なくとも１つのさらに別の動作特性パラメー
タに依存して少なくとも１つの補正値が予め設定され、
基本値、少なくとも１つの補正値及び送出すべきトルク
に基づいて噴射すべき燃料量が決定されるか、又は基本
値、少なくとも１つの補正値及び噴射すべき燃料量に基
づいて送出されるトルクを決定することによって、サブ
システムとエンジン制御部との間のクロスカップリング
乃至はサブシステム間のクロスカップリングが低減され
る。さらに、各サブシステムの独立したアプリケーショ
ン及び制御が可能である。
【０００９】トラクションコントロール、エンジントル
ク制御、トランスミッション制御及び/又は走行ダイナ
ミック制御の実施のためにサブシステムが使用されると
とりわけ有利である。さらに、運転者の所望も同様に所
望のトルクとして予め設定されるように構成することが
できる。
【００１０】本発明の方法は、エンジン制御システム及
び/又はさらに別のサブシステムのための統一的なイン
ターフェースを自由に使用できる。
【００１１】他の利点は実施例の以下の記述ならびに従
属請求項から得られる。
【００１２】
【実施例】本発明を次に図面に基づいて示される実施例
によって説明する。
【００１３】図１は例示的に概略的なブロック図として
車両のための制御システムを示す。この場合、１０で車
両を駆動するための内燃機関の制御のための制御ユニッ
トが図示されている。さらに、オートマティックトラン
スミッションの制御のための制御ユニット１８、ブレー
キを制御するためのならびに場合によってはトラクショ
ンコントロール乃至はエンジントルク制御及び/又は走
行ダイナミック請求項気よ乃至は車台及び車輪調整の実
施のための制御ユニット２０が設けられている。制御ユ
ニット２２は運転者の所望を考慮する。これは例えばア
クセルペダルの位置から所望のトルクを計算することに
よって行われる。選択的に又は補足的に、走行速度調整
器及び/又は走行速度制限器がトルクをプリセットする
ように構成することもできる。
【００１４】ここに図示された実施形態では、これらの
制御ユニットは線路システム２４、例えばいわゆるＣＡ
Ｎバスを介して互いに相互情報交換のために接続されて
いる。さらにこの線路システム２４には相応の線路２６
〜２８を介して測定装置３０〜３２が接続されており、
これら測定装置３０〜３２はエンジン、駆動軸及び/又
は車両の動作パラメータを検出する。検出された動作パ
ラメータはこの場合一般的に周知の動作パラメータ、例
えばエンジン回転数、エンジン温度、バッテリ電圧、ホ
イール回転数、走行速度、駆動回転数、トランスミッシ
ョン位置、タービン回転数等々である。
【００１５】さらに、線路システム２４には線路３４〜
３６を介して様々な制御機能を実施するための操作装置
３８〜４０が接続されている。これは例えば燃料噴射シ
ステム、電気的に制御可能なスロットルバルブ、電気的
に制御可能な排気ガス再循環バルブ、例えばクラッチの
ようなオートマティックトランスミッションの操作装
置、車台及び車輪の操作装置（電気的に制御可能なバネ
ダンパ部材）ならびにブレーキ動作のための圧力システ
ムである。
【００１６】図１に図示されている制御ユニットは、こ
れらの制御ユニットに割り当てられた機能をこれらの機
能に必要な動作パラメータの検出することによって実施
し、様々な操作装置に対する制御値を形成する。この場
合、例えばトラクションコントロール乃至はエンジント
ルク制御、シフト過程を実施するためのトランスミッシ
ョン制御に接続された部分機能ならびに車台及び車輪制
御の際に駆動ユニットの駆動出力、従ってエンジン制御
システム１０に介入動作することが必要不可欠である。
制御ユニット１８〜２２とエンジン制御システム１０と
の間の通信インターフェースによって決定される。
【００１７】図２はエンジン制御システムへの接続を示
し、ここに記述された構成は本発明の実施例である。
【００１８】図２では、右側にエンジン制御システム１
０が図示されており、このエンジン制御システム１０は
線路システム２４を介して個々の制御ユニット又はサブ
システム１８〜２２に接続されている。これらの個々の
制御ユニット又はサブシステム１８〜２２は一点鎖線で
示されている制御システム４２に統合されている。線路
システムを介して制御機能を実施するために制御システ
ム間で情報が交換される。これにはとりわけエンジンの
出力送出乃至は性能を示す大きさの尺度であるプリセッ
ト値、例えばトランスミッション入力トルクが所属して
いる。この場合、制御システム４２によって所望される
トランスミッション入力トルクはＭＤＳで記されてお
り、内燃機関によって供給されるトランスミッション入
力トルクをＭＤＩで記す。
【００１９】エンジン制御システムは入力側１００を有
する。この入力側１００は燃料量制御部の第１の部分１
１０ａに信号ＭＥＳを印加する。この燃料量制御部の第
１の部分１１０ａは燃料量制御部の第２の部分１１０ｂ
に信号ＭＥＩを印加する。この信号ＭＥＩは噴射される
燃料量を示す。この燃料量制御部１１０ｂは操作素子１
４０に信号ＵＳを印加する。信号ＭＥＩはこの燃料量制
御部１１０ａから出力側１２０に供給される。
【００２０】入力側１００及び出力側１２０は線路シス
テム２４によって接続されている。燃料量制御部１１０
ａ及び１１０ｂには付加的に様々なセンサ１３０の信号
が供給される。
【００２１】操作素子１４０は噴射される燃料量を制御
する。これは例えば従来の燃料ポンプにおけるコントロ
ールロッド又はコントロールレバーである。比較的新し
いシステムでは噴射すべき燃料量の制御のためにマグネ
ットバルブ又は圧電調整器が使用される。
【００２２】入力側１００は所望されたトランスミッシ
ョン入力トルクＭＤＳに基づいて信号ＭＥＳを決定す
る。この信号ＭＥＳは所望されたトランスミッション入
力トルクを供給するために噴射すべき燃料量に相応す
る。燃料量制御部の第１の部分１１０ａは噴射すべき燃
料量ＭＥＩを計算する。燃料量制御部の第２の部分１１
０ｂは燃料量ＭＥＩが実際に噴射されるように信号ＭＥ
Ｉを補正する。この場合、例えば噴射システムの不十分
さ及び粘性及び/又は濃度のような燃料の特性が考慮さ
れる。ユニット１１０ｂはさらに別のセンサ１３０に基
づいて燃料量信号ＵＳを計算する。この燃料量信号ＵＳ
が操作素子１４０に印加され、相応の燃料量が配分され
る。実際に噴射される燃料量に相応する噴射すべき燃料
量に関するこの信号ＭＥＩは出力側１２０に供給され、
そこで信号ＭＤＩに換算される。この信号ＭＤＩは供給
されるトランスミッション入力トルクに相応する。
【００２３】これら様々な制御部の図示はたんに例示的
に選択されたものである。制御部１８〜２２の全ての又
は複数の制御部が制御ユニット１０とともに構造上のユ
ニットを形成するように構成することもできる。重要な
ことは、システムが情報を相互に交換することである。
この場合、この交換は、外部線路を介して、制御ユニッ
トの内部線路を介して及び/又はその他のインターフェ
ースを介して例えば個々のプログラムの間で行われる。
【００２４】エンジン制御システム１０の様々なエレメ
ントが図３に詳しく図示されている。既に図２において
記述されたエレメント及び信号は相応の参照符号で示さ
れている。
【００２５】燃料量制御部の第１の部分１１０ａにはセ
ンサ１３０ａの出力信号が供給される。このセンサ１３
０ａは内燃機関の回転数に相応する信号Ｎを供給する。
所望されたトランスミッション入力トルクＭＤＳに相応
する燃料量信号ＭＥＳは線路２４を介して入力側１００
に他の制御部のうちの１つから供給される。
【００２６】入力側１００はトランスミッション入力ト
ルクＭＤＳに基づいて燃料量信号ＭＥＳを決定する。こ
の燃料量信号ＭＥＳが燃料量制御部１１０ａに印加され
る。
【００２７】燃料量制御部の第２の部分１１０ｂが詳し
く図示されている。燃料量制御部の第１の部分１１０ａ
はポンプ補正器３００及び出力側１２０に噴射すべき燃
料量に相応する信号ＭＥＩを供給する。このポンプ補正
器３００には様々なセンサ１３０ｃの出力信号が供給さ
れる。これらのセンサ１３０ｃは例えば燃料の温度、濃
度及び/又は粘性を検出する。このポンプ補正器３００
の出力信号ＵＳは結合点３１０を介して操作素子１４０
に到達する。
【００２８】さらに、このポンプ補正器３００の出力信
号はアダプティブ補正器３１５に到達する。このアダプ
ティブ補正器３１５は付加的にセンサ１３０ｄの信号を
処理する。このセンサ１３０ｄは内燃機関に供給される
空気量ＭＬＳ又は排気ガスの酸素成分に関する信号を供
給する。
【００２９】ポンプ補正器３００及びアダプティブ補正
器３１５はエンジン制御部の第２の部分１１０ｂを形成
する。
【００３０】図５には出力側１２０の実施形態がくわし
く図示されている。噴射される燃料量に相応する信号Ｍ
ＥＩは基本特性マップ３２０及び第１の結合点３２５に
供給される。この結合点３２５の第２の入力側にはこの
基本特性マップ３２０の出力信号が印加される。さらに
この基本特性マップ３２０にはセンサ１３０ａの信号Ｎ
が供給される。
【００３１】この結合点３２５の出力信号は第２の結合
点３３５に供給される。この第２の結合点３３５の第２
の入力側には第１の補正器３３０の出力信号が印加され
る。この第１の補正器３３０には様々なセンサの出力信
号が供給される。これらは有利にはセンサ１３０ｅの信
号ＳＢＳ、センサ１３０ｆの信号ＭＬＳ及びセンサ１３
０ｇの信号ＰＬＳである。
【００３２】センサ１３０ｅは噴射開始に関する信号Ｓ
ＢＳを供給し、センサ１３０ｆは供給される空気量ＭＬ
Ｓに関する信号を供給し、センサ１３０ｇはチャージエ
ア圧力ＰＬＳを示す信号を供給する。
【００３３】第２の結合点３３５の出力信号は第３の結
合点３４５の第１の入力側に供給される。この第３の結
合点３４５の第２の入力側には第２の補正器３４０の出
力信号が印加される。この補正器３４０にはセンサ１３
０ｈの出力信号ならびにセンサ１３０ａの信号Ｎが供給
される。このセンサ１３０ｈはエンジン温度に関する信
号Ｔを供給する。エンジン温度の測定のためにオイル温
度及び/又は水温度を測定するためのセンサが使用でき
る。
【００３４】第３の結合点３４５の出力信号は第４の結
合点３５５の第１の入力側に供給される。この第４の結
合点３４５の第２の入力側には第２のアダプティブ補正
器３５０の出力信号が印加される。この第２の補正器３
５０にはセンサ１３０ｋの信号ＭＤが供給される。この
センサ１３０ｋは実際のトルクＭＤに相応する信号を供
給する。
【００３５】第４の結合点３５５の出力信号は第５の結
合点３６５の第１の入力側に供給される。この第５の結
合点３６５の第２の入力側には第４の補正器３６０の出
力信号が印加される。この結合点３６５の出力信号は供
給されるトランスミッション入力トルクに関する信号Ｍ
ＤＩである。
【００３６】例えば回転数及び所望のトランスミッショ
ン入力トルクＭＤＳのような様々なセンサ信号に基づい
て、燃料量プリセット部１１０は信号ＭＥＳ* をプリセ
ットする。この信号ＭＥＳ* は噴射すべき燃料量を示
す。操作素子１４０にこの信号が印加されると、通常は
噴射すべき燃料量ＭＥＳ* から偏差した燃料量が噴射さ
れる。この妨害影響を補償するために、信号ＭＥＳ* は
相応に補正され、この結果この信号ＭＥＳ* は実際に噴
射される燃料量に相応するようになる。
【００３７】このために、ポンプ補正器３００において
とりわけ濃度及び粘性に対する燃料温度の影響が考慮さ
れる。さらに、例えば発生する漏れのような噴射システ
ムの特性が考慮される。この漏れは、全噴射量が燃焼室
に供給されずに、この噴射量の一部分が再び燃料タンク
に戻ってくる場合に発生する。
【００３８】さらにアダプティブ補正器３１５が設けら
れる。このアダプティブ補正器３１５は燃料配分システ
ムの個々の製品の間の製品のバラツキ（Exemplarstreuu
ngen）及び時間の経過による燃料配分システムにおける
変化を補償する。このようなシステムは例えば特許出願
ＤＥ１９５２８６９６から周知である。
【００３９】そこに記述された方法では排気ガスの酸素
含有量に基づいて内燃機関に実際に供給される燃料量が
計算され、補正値が決定される。この補正値によって燃
料量信号ＭＥＩが次のように補正される。すなわち、噴
射すべき燃料量ＭＥＩが実際に噴射される燃料量に相応
するように補正される。
【００４０】このように補正された信号ＭＥＳ* はパラ
メータＵＳに換算され、操作素子１４０に供給される。
この操作素子１４０ではこの信号は例えばマグネットバ
ルブ又は圧電調整器に対する制御信号に変換される。
【００４１】回転トルクに基づくエンジン制御構造の実
現のためには、所定のトランスミッション入力トルクＭ
ＤＳを得るために必要な噴射量ＭＥＳの計算が不可欠で
ある。この計算は入力側１００で行われる。さらに、噴
射量ＭＥＩがプリセットされる場合に、得られる実際値
トランスミッション入力トルクＭＤＩが算出されなけれ
ばならない。この計算は出力側１２０で行われる。この
信号はトランスミッション入力トルクに関する実際値の
フィードバックのために必要である。これはとりわけ回
転トルクの制限及び調整において必要である。
【００４２】これら２つのパラメータ間での換算は、デ
ィーゼルエンジンの走行状態及び動作状態に依存する効
率に基づいて、様々な影響ファクタ及び内燃機関の走行
状態及び動作状態に依存して様々な副次的な装置の所要
の回転トルクの決定することを考慮して行われる。
【００４３】第１次近似では、エンジンから供給される
トランスミッション入力トルクＭＤＩは、噴射される燃
料量ＭＥＩに基づいて特性マップを用いて決定される。
特性マップを使用すると精確な制御及び/又は調整には
不十分な非常に不精確な値しか得られない。
【００４４】従って、本発明ではエンジンにおける物理
的な過程をモデル化し、燃料の回転数への変換に対する
効率に関係する影響を考慮し、この効率に関係する影響
を回転トルクに関連する副次的な装置に対する別々のモ
デルによって状態に依存する所要トルクにおいて決定す
る。
【００４５】図５には出力側１２０の実施形態が図示さ
れている。図５に図示されている解決法ではディーゼル
エンジン全システムは物理的な部分エフェクトに分解さ
れる。これら物理的な部分エフェクトは例えば熱力学、
摩擦及び副次的な装置の影響である。例えば噴射開始、
排気ガス再循環レート、新鮮な空気量、チャージ・エア
圧力及びその他のパラメータのような効率に関係するパ
ラメータの影響を排除するために、熱力学的部分エフェ
クトが効率最適化条件に関連して評価される。
【００４６】基本特性マップ３２０は、効率最適制限条
件における噴射量ＭＥＩと得られるエンジン出力トルク
との間の関係を含んでいる。代替的に、基本特性マップ
が排気最適制限条件におけるこの関係を含むように構成
することもできる。このように算出された値は外部条件
を考慮するために補正される。このような外部条件は例
えば燃焼室壁の温度、周囲空気温度、周囲空気圧などで
ある。燃焼室壁の温度は有利には冷却水温度に基づいて
モデルを用いて決定される。
【００４７】これは、基本値は動作特性パラメータの標
準値が存在する場合には有効であり、これらの標準値は
最適化動作の際に存在することを意味する。特性マップ
は動作状態の標準値が存在する場合にもとめられる。補
正はこれらの標準値からの動作パラメータの偏差に依存
して行われる。
【００４８】これは、特性マップには内燃機関の作動点
に依存して燃料量ＭＥＩに基づいてトルクを計算するた
めの値が格納されており、この値は最適な制限条件、つ
まり動作状態及び/又は環境条件に対して当てはまる。
この場合、これらの値は効率、排気又は他のパラメータ
の観点から最適に選択されうる。内燃機関の作動点は有
利には２つの値によって定められる。これらは回転数と
燃料量及び/又はトルクを特徴づけるパラメータであ
る。これらのパラメータは、例えば噴射すべき及び/又
は噴射される燃料量、回転数、送出すべき及び/又は送
出されるトルクならびに要求される出力である。
【００４９】さらに、最適な効率からの動作状態の偏差
を考慮するために補正が行われる。例えば排気に関して
所定の要求を守るために、影響パラメータの効率最適値
からのこのような偏差は必要である。次のようなパラメ
ータが個別に又は組み合わされて考慮されるととりわけ
有利である。すなわち、考慮すべきパラメータは、噴射
開始、噴射経過、排気ガス再循環レート、チャージエア
圧力、新鮮な空気量ならびに他のパラメータである。
【００５０】第１の補正器３３０には第１の補正値Ｋ１
が格納されている。この補正値Ｋ１は瞬時の内燃機関の
動作状態と最適な効率を有する動作状態との間の偏差を
考慮している。このために例えば噴射開始、排気ガス再
循環、チャージエア圧力又は他のパラメータのような様
々なパラメータが評価される。第１の補正器３３０によ
って形成される第１の補正値Ｋ１はトルクの偏差を示
す。このトルクの偏差は最適な動作状態からの瞬時の動
作状態の偏差に基づいている。第１の補正値は有利には
乗法的な係数であり、この乗法的な係数によって基本特
性マップ３２０の出力信号が重み付けされる。
【００５１】ブロック３２０及び３３０は燃料量のトル
クへの換算を記述する。物理的な部分エフェクトはこの
場合別個の考慮される。この場合に基本的なパラメータ
は上死点を基準にした燃料重心点（Verbrennugsschwerp
unkt）の位置である。それゆえこの燃焼重心点に影響を
与えるあらゆるパラメータが考慮されると有利である。
このブロックが燃焼重心点を特徴づける信号を処理する
ととりわけ有利である。
【００５２】第２の補正器３４０は発生する引きずり損
失（Schleppverlust）を考慮する。これは例えば機械的
な摩擦及び/又はチャージ変化損失（Ladungswechselver
lust）に起因する。センサ１３０ｈによって測定される
温度、とりわけオイル温度に基づいて第２の補正器３４
０はこの損失を考慮する補正値Ｋ２を決定する。この補
正値Ｋ２は有利には加法的な値である。
【００５３】第３の補正器３５０は副次的な装置に起因
する付加的なエンジン負荷を考慮する。例えば加熱可能
なリアウィンドウ及びライトのような特別な負荷のない
ジェネレータに起因するトルクに対する基本要求は、基
本特性マップ３２０又は補正器３４０において考慮され
る。このような副次的な負荷はとりわけエアコンディシ
ョニングコンプレッサ、オイル、冷却水、燃料用の様々
なポンプ、サーボポンプである。
【００５４】エアコンディショニングコンプレッサのト
ルク要求は有利にはコンプレッサ圧力及び又はこのエア
コンディショニングコンプレッサが動作されるか又はス
イッチオフされるかを示す信号に依存して予め設定され
る。ジェネレータのトルク要求は有利には電気的負荷に
依存して予め設定される。サーボポンプのトルク要求の
場合には有利には操縦アクティビティ（Lenkaktivitae
t）及び/又は舵角に依存して予め設定される。
【００５５】これらのパラメータに基づいて有利には加
法的な補正値Ｋ３が形成される。
【００５６】さらにブロック３６０では計算されたトル
クのアダプティブ補正が行われる。製品のバラツキ及び
システムの変化に適合するために、圧縮及び摩擦に基づ
いて、このアダプティブ補正器３６０においてアダプテ
ィブ補正が前述の方法に従ってトランスミッション入力
トルクＭＤの測定値に依存して行われる。このために、
計算されたトルクは測定されたトルクと比較される。ト
ルクはブロック３１５における燃料量値のように相応に
処理され、測定値と計算された値との間の偏差に基づい
て補正値が算出される。
【００５７】結合点３３５において有利には乗法的な結
合が行われ、結合点３４５及び３６５において有利には
加法的な結合が行われる。
【００５８】図５には出力側１２０の例において本発明
の方法が説明されている。噴射量のトルクへの換算が図
示されている。入力側１００では所望のトランスミッシ
ョン入力トルクＭＤＳに基づいて所望の噴射すべき燃料
量ＭＥＳが決定される。これは反転された方法によって
行われる。
【００５９】入力側１００は出力側１２０と同じエレメ
ントを有し、この場合結合点３２５〜３６５は反転され
ている。補正値が加算される結合点ではこれらは逆に減
算され、乗算が行われる結合点では割り算が行われる。
【００６０】本発明の方法においてとりわけ有利には、
基本特性マップも補正値３３０、３４０、３５０及び３
６０も噴射すべき燃料量に基づくトルクの計算のために
及び所望のトルクに基づく所望の燃料量の計算のために
使用される。
【００６１】図６にはさらに別の実施形態が図示されて
おり、すでに先の図面に記述されたエレメントは相応の
参照符号で示されている。
【００６２】図５の基本特性マップ３２０にほぼ相応す
る基本特性マップ４００には相応の信号が供給される。
この基本特性マップ４００は第１の結合点４１５に信号
を印加し、この第１の結合点４１５の第２の入力側には
第１の補正器４１０の出力信号が印加される。この第１
の補正器４１０には入力パラメータとして相応のセンサ
の冷却水温度ＴＷに関する信号が供給される。
【００６３】第１の結合点４１５の出力信号は第２の結
合点４２５に到達し、この第２の結合点４２５の第２の
入力側には第２の補正器４２０の出力信号が印加され
る。この第２の補正器４２０には相応のセンサによって
検出されるオイル温度に関する信号が供給される。
【００６４】第２の結合点の出力信号は第３の結合点４
３５に到達し、この第３の結合点の第２の入力側には第
３の補正器４３０の出力信号が印加される。この第３の
補正器は周囲圧力に相応する圧力信号を処理する。
【００６５】第３の結合点４３５の出力信号は第４の結
合点４４５に到達し、この第４の結合点の第２の入力側
には第４の補正器４４０の出力信号が印加される。この
第４の補正器４４０はチャージエア温度に関する信号Ｔ
Ｌを処理する。
【００６６】第４の結合点の出力信号は第５の結合点に
到達し、この第５の結合点の第２の入力側にはアダプテ
ィブ補正器３５０の出力信号が印加される。これは図５
の実施形態のアダプティブ補正器に相応する。第５の結
合点４５５の出力信号は結合点３６５に到達し、この結
合点３６５の第２の入力側には図５において記述された
ような副次的な装置の補正器３６０の出力信号が印加さ
れる。
【００６７】図４の実施形態の場合のように第２の補正
器３４０に相応して発生する引きずり損失を考慮するさ
らに別の補正器を設けるととりわけ有利である。
【００６８】基本特性マップ４００は、あらゆる影響パ
ラメータを考慮することによって一定の周囲条件でホッ
トランニング状態の内燃機関の全作動領域において所定
の噴射量によって得られるトルクを含んでいる。例えば
冷たい内燃機関又はワームスタート（warm start）のよ
うな特別な動作状態ならびに例えば空気圧及び空気温度
のような周囲条件は様々な補正によって考慮される。基
本特性マップは所定の試験台条件に基づく。この試験台
において基本特性マップの算出のために所定のオイル温
度及び水温度によって理想的に動作されるホットランニ
ング状態のエンジンが使用される。これは次のことを意
味する。すなわち、特性マップ４００は内燃機関の所定
の作動点においてトルクに対する値を供給することを意
味する。
【００６９】基本特性マップ４００が特性マップ３２０
のように内燃機関の作動点に基づいて燃料量ＭＥＩに基
づくトルクの計算のために値を予め設定すると、とりわ
け有利である。これは、図４に図示されているような構
造が設けられることを意味する。
【００７０】偏差する条件に適合するために、補正器４
１０〜４４０が設けられる。これら補正器４１０〜４４
０は実質的に補正特性曲線を内蔵している。これら補正
特性曲線は、特性マップが算出された定格値からの相応
の動作特性パラメータの偏差を考慮する補正値を設定す
る。
【００７１】基本的な動作特性パラメータは摩擦損失に
影響を与えるオイル温度、燃焼室壁温度の代替値として
使用されかつ熱損失を含む水温度である。ここで示され
たパラメータの他に、さらに別のパラメータには相応の
補正が行われる。
【００７２】この構造も図５の構想に相応して反転する
ことができる。これはトルクに基づいて噴射すべき燃料
量を決定することもできることを意味する。
【００７３】図４には本発明のさらに別の有利な実施形
態が図示されている。既に図３において記述したエレメ
ントは相応の参照符号で示されている。図４の実施形態
は図３の実施形態とは実質的に次の点で異なっている。
すなわち、効率計算３９０が瞬時の換算効率Ｗを決定す
る点で異なっている。このパラメータＷを使用すること
によって出力側１２０は燃料量ＭＥＩに基づいてトルク
ＭＤＩを計算し、入力側１００はトルクＭＤＳに基づい
て燃料量ＭＥＳを計算する。
【００７４】ここに図示された実施形態によれば、作動
点に依存して噴射すべき燃料量の基本値が予め設定さ
れ、この基本値は少なくとも１つの補正値によって補正
される。さらに、作動点に依存して送出されるトルクの
基本値が予め設定され、この基本値は少なくとも１つの
補正値によって補正される。
【００７５】効率計算３９０は有利には図５又は図６に
図示されているように構成される。図５及び/又は図６
に記述されているような例えば燃料量ＭＥＩ、ネットワ
ークの回転数Ｎ及び/又はさらに別の動作特性パラメー
タのようなそこに示されているパラメータに基づいて、
相応に換算効率Ｗが計算される。これは、特性マップ４
００乃至は３２０において換算効率が格納されており、
この換算効率は図５及び/又は５に図示されているよう
に相応に補正されることを意味する。
【００７６】これは次のことを意味する。すなわち、作
動点に依存して換算効率に対する基本値が決定され、こ
の基本値は少なくとも１つの補正値によって補正される
ことを意味する。
【００７７】とりわけ有利な実施形態では換算効率Ｗは
燃焼重心点を特徴づけるパラメータに基づいて設定され
る。有利には、パラメータＷが燃焼重心点に依存して格
納されている特性マップによってこれが行われる。
【００７８】燃焼重心点は有利には図５及び/又は６に
示されたパラメータに基づいて計算される。燃焼重心点
がセンサによって検出されるととりわけ有利である。よ
って、燃焼の間の燃焼室の圧力の経過を特徴づける信号
に基づいてこの燃焼重心点を特徴づける信号が決定され
るように構成される。
【図面の簡単な説明】
【図１】車両のための現代の制御システムのコンフィギ
ュレーションのブロック図である。
【図２】本発明のインターフェースの実施例のブロック
図である。
【図３】本発明の方法のブロック図である。
【図４】本発明の方法のブロック図である。
【図５】本発明のインターフェースの第１の実施形態の
ブロック図である。
【図６】本発明のインターフェースの第２の実施形態の
ブロック図である。
【符号の説明】
１０ 内燃機関の制御のための制御ユニット １８ オートマティックトランスミッションの制御のた
めの制御ユニット ２０ 制御ユニット ２２ 制御ユニット ２４ 線路システム ３０〜３２ 測定装置 ３８〜４０ 操作装置 ４２ 制御システム １００ 入力側 １１０ 燃料量制御部 １２０ 出力側 １３０ センサ １４０ 操作素子 ３００ ポンプ補正器 ３１０ 結合点 ３１５ アダプティブ補正器 ３２０ 基本特性マップ ３２５ 第１の結合点 ３３０ 第１の補正器 ３３５ 第２の結合点 ３４０ 第２の補正器 ３４５ 第３の結合点 ３５０ 第２のアダプティブ補正器 ３５５ 第４の結合点 ３６０ 第４の補正器 ３６５ 第５の結合点 ３９０ 効率計算 ４００ 基本特性マップ ４１０ 第１の補正器 ４１５ 第１の結合点 ４２０ 第２の補正器 ４２５ 第２の結合点 ４３０ 第３の補正器 ４３５ 第３の結合点 ４４０ 第４の補正器 ４４５ 第４の結合点 ４５５ 第５の結合点
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｄ 41/40 Ｆ０２Ｄ 41/40 Ｆ 45/00 ３７４ 45/00 ３７４Ａ (72)発明者 アンドレアス フーバー ドイツ連邦共和国 コルンヴェストハイム ゲオルク−フリードリッヒ−ヘンデル− シュトラーセ 12 (72)発明者 ディルク ザームエルゼン ドイツ連邦共和国 ルートヴィッヒスブル ク ティッシェンドルフシュトラーセ ７ (72)発明者 ライナー マイヤー ドイツ連邦共和国 ヴァイル デア シュ タット ヘルマン−シュナウファー−シュ トラーセ 33

Claims (9)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 車両の駆動ユニットを制御する少なくと
    も１つのユニットを有する車両の制御のための方法であ
    って、 前記少なくとも１つのユニットは少なくとも１つのさら
    に別のサブシステムによって少なくとも１つの動作状態
    において少なくとも前記駆動ユニットから送出すべきト
    ルク又は送出されるトルクに関する少なくとも複数の値
    を少なくとも交換する、車両の駆動ユニットを制御する
    少なくとも１つのユニットを有する車両の制御のための
    方法において、 作動点に依存して基本値が予め設定され、 少なくとも１つのさらに別の動作特性パラメータに依存
    して少なくとも１つの補正値が予め設定され、 前記基本値、前記少なくとも１つの補正値及び前記送出
    すべきトルクに基づいて噴射すべき燃料量が決定される
    か、又は前記基本値、前記少なくとも１つの補正値及び
    前記噴射すべき燃料量に基づいて前記送出されるトルク
    を決定することを特徴とする、車両の駆動ユニットを制
    御する少なくとも１つのユニットを有する車両の制御の
    ための方法。
  2. 【請求項２】 作動点に依存して噴射すべき燃料量に対
    する基本値が予め設定され、該基本値は少なくとも１つ
    の補正値によって補正されるか、又は作動点に依存して
    送出されるトルクに対する基本値が予め設定され、前記
    トルクは少なくとも１つの補正値によって補正されるこ
    とを特徴とする請求項１記載の方法。
  3. 【請求項３】 作動点に依存して換算効率に対する基本
    値が決定され、該基本値は少なくとも１つの補正値によ
    って補正されることを特徴とする請求項１記載の方法。
  4. 【請求項４】 トラクションコントロール、エンジント
    ルク制御、トランスミッション制御及び/又は走行ダイ
    ナミック制御を実施するためのサブシステムが設けられ
    ることを特徴とする請求項１〜３までのうちの１項記載
    の方法。
  5. 【請求項５】 作動点は回転数及び噴射すべき燃料量及
    び/又はトルクを特徴づける信号によって定められるこ
    とを特徴とする請求項１〜４までのうちの１項記載の方
    法。
  6. 【請求項６】 基本値は動作特性パラメータの標準値が
    存在する場合に有効であることを特徴とする請求項１〜
    ５までのうちの１項記載の方法。
  7. 【請求項７】 最適化された動作において標準値が存在
    することを特徴とする請求項１〜６までのうちの１項記
    載の方法。
  8. 【請求項８】 補正は動作パラメータの標準値からの偏
    差に依存して行われることを特徴とする請求項１〜７ま
    でのうちの１項記載の方法。
  9. 【請求項９】 車両の駆動ユニットを制御する少なくと
    も１つのユニットを有する車両の制御のための装置。
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