CN107107900B - 车辆用驱动装置的控制装置 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及车辆用驱动装置的控制装置。期望能够扩大可执行电动模式(EV模式)的转矩区域的车辆用驱动装置的控制装置。该车辆用驱动装置的控制装置在使内燃机(ENG)启动时，执行在将第二接合装置(CL2)控制为滑动接合状态的第二滑动控制的执行中，将处于释放状态的第一接合装置(CL1)控制为滑动接合状态的第一滑动控制，在该第一滑动控制中，控制第一接合装置(CL1)的接合压力以使旋转电机(MG)的旋转速度降低。

Description

车辆用驱动装置的控制装置
技术领域
本发明涉及以在将内燃机和车轮连结的动力传递路径上从上述内燃机侧依次设置有第一接合装置、旋转电机、以及第二接合装置的车辆用驱动装置为控制对象的控制装置。
背景技术
关于上述那样的控制装置，已知例如下述的专利文献1所记载的技术。在专利文献1的技术中，为了启动内燃机，将第一接合装置控制为滑动接合状态，并经由第一接合装置将旋转电机的输出转矩向内燃机传递，使内燃机的旋转速度上升。
专利文献1:日本特开2014－73747号公报
然而，在专利文献1的技术中，在将内燃机从车轮分离而将旋转电机作为车轮的驱动力源来行驶的电动模式(EV模式)中，旋转电机始终需要确保与向车轮传递的转矩不同地为了启动内燃机而需要的转矩。因此，在电动模式中，旋转电机可向车轮传递的转矩不得不成为相对于旋转电机可输出的最大转矩低内燃机的启动所需的转矩量的转矩，相应地，将可执行电动模式的转矩区域设定得较窄。
因此，期望能够扩大可执行电动模式的转矩区域的车辆用驱动装置的控制装置。
发明内容
鉴于上述，以在将内燃机和车轮连结的动力传递路径上从上述内燃机侧起依次设置有第一接合装置、旋转电机以及第二接合装置的车辆用驱动装置为控制对象的控制装置的特征结构在于如下的点：在从上述内燃机旋转停止的状态将上述旋转电机的输出转矩传递给上述车轮，并且通过上述旋转电机使上述内燃机启动时，执行将上述第二接合装置控制为滑动接合状态的第二滑动控制，执行在上述第二滑动控制的执行中，将处于释放状态的上述第一接合装置控制为滑动接合状态的第一滑动控制，在上述第一滑动控制中，控制上述第一接合装置的接合压力以使上述旋转电机的旋转速度降低。
根据上述的特征结构，在第二滑动控制的执行中，旋转电机的旋转速度通过第一滑动控制而降低。而且，作为对这样的旋转电机的旋转速度的降低的反作用力的惯性转矩经由第一接合装置传递至内燃机侧。即，将旋转电机的旋转能量变换为转矩并向内燃机侧传递，从而能够向内燃机侧传递比旋转电机的输出转矩大的转矩。因此，能够相应地减小作为启动内燃机所需的转矩，与向车轮传递的转矩不同地需要确保的旋转电机的转矩。由此，可以较大地确保在电动模式的执行中能够从旋转电机向车轮侧传递的转矩，结果能够扩大可执行电动模式的转矩区域。
附图说明
图1是表示实施方式所涉及的车辆用驱动装置以及控制装置的示意结构的示意图。
图2是表示实施方式所涉及的控制装置的示意结构的框图。
图3是对比较例所涉及的内燃机的启动控制的控制举动进行说明的时间图。
图4是对实施方式所涉及的内燃机的启动控制的控制举动进行说明的时间图。
图5是对实施方式所涉及的内燃机的启动控制的处理进行说明的流程图。
图6是表示其它实施方式所涉及的车辆用驱动装置以及控制装置的示意结构的示意图。
图7是表示其它实施方式所涉及的车辆用驱动装置以及控制装置的示意结构的示意图。
具体实施方式
1.实施方式
参照附图对车辆用驱动装置1的控制装置30(以下，仅称为控制装置30)的实施方式进行说明。图1是表示本实施方式所涉及的车辆用驱动装置1以及控制装置30的示意结构的示意图。在该图中，实线表示驱动力的传递路径，虚线表示工作油的供给路径，点划线表示信号的传递路径。如该图所示，本实施方式所涉及的车辆用驱动装置1大体成为具备内燃机ENG以及旋转电机MG作为驱动力源，并将这些驱动力源的驱动力经由动力传递机构向车轮W传递的结构。在车辆用驱动装置1中，在将内燃机ENG和车轮W连结的动力传递路径2上从内燃机ENG侧起依次设置有第一接合装置CL1、旋转电机MG、以及第二接合装置CL2。
在本实施方式的车辆用驱动装置1中，在旋转电机MG与车轮W之间的动力传递路径2上具备变速装置TM，第二接合装置CL2被作为变速装置TM所具备的多个接合装置中的一个。
此外，在本申请中，“旋转电机”作为包括马达(电动机)、发电机(generator)、以及根据需要发挥马达以及发电机双方的功能的马达发电机的概念而使用。
混合动力车辆具备以车辆用驱动装置1为控制对象的控制装置30。本实施方式所涉及的控制装置30具有进行旋转电机MG的控制的旋转电机控制单元32、进行变速装置TM、第一接合装置CL1、以及第二接合装置CL2的控制的动力传递控制单元33、和将这些控制装置统一来进行车辆用驱动装置1的控制的车辆控制单元34。另外，混合动力车辆也具备进行内燃机ENG的控制的内燃机控制装置31。
如图2所示，控制装置30具备进行内燃机ENG的启动控制的启动控制部47等功能部。
启动控制部47在执行从内燃机ENG旋转停止的状态将旋转电机MG的输出转矩传递给车轮W而通过旋转电机MG使内燃机ENG启动的加速启动控制时，执行将第二接合装置CL2控制为滑动接合状态的第二滑动控制。启动控制部47执行在第二滑动控制的执行中，将处于释放状态的第一接合装置CL1控制为滑动接合状态的第一滑动控制。启动控制部47在第一滑动控制中，控制第一接合装置CL1的接合压力以使旋转电机MG的旋转速度降低。
以下，详细地对本实施方式所涉及的车辆用驱动装置1以及控制装置30进行说明。
1－1.车辆用驱动装置1的结构
首先，对本实施方式所涉及的混合动力车辆的车辆用驱动装置1的结构进行说明。如图1所示，混合动力车辆成为具备内燃机ENG以及旋转电机MG作为车辆的驱动力源，并使这些内燃机ENG和旋转电机MG串联驱动连结的并行方式的混合动力车辆。混合动力车辆具备变速装置TM，通过该变速装置TM对传递到输入轴I的内燃机ENG以及旋转电机MG的旋转速度进行变速，变换转矩而传递至输出轴O。
此外，在本申请中，“驱动连结”是指两个旋转构件可传递驱动力地连结的状态，并作为包括这两个旋转构件以一体地旋转的方式连结的状态，或者这两个旋转构件经由一个或者两个以上的传动部件可传递驱动力地连结的状态的概念而使用。作为这样的传动部件，包括以同速或者变速的方式传递旋转的各种部件，例如包括轴、齿轮机构、传送带、链等。另外，作为这样的传动部件，可以包括选择性地传递旋转以及驱动力的接合装置、例如摩擦接合装置、啮合式接合装置等。
内燃机ENG是通过燃料的燃烧而被驱动的热机，例如能够使用汽油发动机、柴油发动机等公知的各种内燃机。在本例中，内燃机ENG的曲轴等内燃机输出轴Eo经由第一接合装置CL1选择性地与输入轴I驱动连结。
旋转电机MG具有作为非旋转部件的被固定在壳体的定子、和在与该定子对应的位置上以能够旋转的方式被支承的转子。该旋转电机MG的转子与输入轴I以一体旋转的方式驱动连结。即，在本实施方式中，成为在输入轴I驱动连结内燃机ENG以及旋转电机MG双方的结构。旋转电机MG经由进行直流交流变换的逆变器与作为蓄电装置的蓄电池电连接。而且，旋转电机MG能够发挥作为接受电力的供给而产生动力的马达(电动机)的功能、和作为接受动力的供给而产生电力的发电机(generator)的功能。即，旋转电机MG经由逆变器接受来自蓄电池的电力供给而运行，或者通过从内燃机ENG或车轮W传递的旋转驱动力进行发电，发出的电力经由逆变器而蓄电至蓄电池。
在输入轴I上驱动连结有变速装置TM。在本实施方式中，变速装置TM是具有变速比不同的多个变速挡的有级自动变速装置。变速装置TM为了形成这些多个变速挡而具备行星齿轮机构等齿轮机构和多个接合装置。在本实施方式中，多个接合装置中的一个作为第二接合装置CL2。在本例中，第二接合装置CL2作为离合器。另外，在图1中，在与第二接合装置CL2的旋转电机MG侧的接合部件一体旋转的旋转部件上附加第一旋转部件的符号“R1”，在与第二接合装置CL2的车轮W侧的接合部件一体旋转的旋转部件上附加第二旋转部件的符号“R2”。此外，第一旋转部件R1如果是相对于第二接合装置CL2为旋转电机MG侧的旋转部件且与第二接合装置CL2之间不经由其它的接合装置的旋转部件，则可以是任何的旋转部件。同样地，第二旋转部件R2如果是相对于第二接合装置CL2为车轮W侧的旋转部件且与第二接合装置CL2之间不经由其它的接合装置的旋转部件，则可以是任何的旋转部件。
该变速装置TM以各变速挡的变速比对输入轴I的旋转速度进行变速，并且对转矩进行变换而向输出轴O传递。从变速装置TM向输出轴O传递的转矩经由差动齿轮装置DF分配给左右两个车轴AX而传递，传递至与各车轴AX驱动连结的车轮W。此处，变速比是在变速装置TM中形成了各变速挡的情况下的、输入轴I的旋转速度相对于输出轴O的旋转速度的比，在本申请中，是将输入轴I的旋转速度除以输出轴O的旋转速度所得的值。即，将输入轴I的旋转速度除以变速比所得的旋转速度成为输出轴O的旋转速度。另外，从输入轴I向变速装置TM传递的转矩乘以变速比所得的转矩成为从变速装置TM向输出轴O传递的转矩。
在本例中，变速装置TM的多个接合装置(第二接合装置CL2)、以及第一接合装置CL1是分别具有摩擦部件而构成的离合器、制动器等的摩擦接合要素。这些摩擦接合要素通过控制供给的液压而能够控制其接合压力来连续地控制传递转矩容量的增减。作为这样的摩擦接合要素，适合使用例如湿式多板离合器、湿式多板制动器等。
摩擦接合要素通过其接合部件间的摩擦而在接合部件间传递转矩。在摩擦接合要素的接合部件间有旋转速度差(滑动)的情况下，通过动摩擦从旋转速度大的部件向小的部件传递传递转矩容量的大小的转矩(滑移转矩)。在摩擦接合要素的接合部件间没有旋转速度差(滑动)的情况下，摩擦接合要素以传递转矩容量的大小为上限，通过静摩擦传递作用于摩擦接合要素的接合部件间的转矩。此处，传递转矩容量是指摩擦接合要素能够通过摩擦传递的最大转矩的大小。传递转矩容量的大小与摩擦接合要素的接合压力成比例地变化。接合压力是指将输入侧接合部件(摩擦板)和输出侧接合部件(摩擦板)相互按压的压力(或者力)。在本实施方式中，接合压力与供给的液压的大小成比例地变化。即，在本实施方式中，传递转矩容量的大小与供给给摩擦接合要素的液压的大小成比例地变化。
各摩擦接合要素具备复位弹簧，通过弹簧的反作用力而向释放侧施压。而且，若由供给至各摩擦接合要素的液压缸的液压而产生的力高于弹簧的反作用力，则在各摩擦接合要素开始产生传递转矩容量，各摩擦接合要素从释放状态变化为接合状态。将开始产生该传递转矩容量时的液压称为行程末端压。各摩擦接合要素构成为在供给的液压高于行程末端压后，与液压的增加成比例地其传递转矩容量增加。此外，摩擦接合要素也可以是不具备复位弹簧，而通过在液压缸的活塞的两侧作用的液压的差压来进行控制的结构。
在本实施方式中，接合状态是指摩擦接合要素产生有传递转矩容量的状态，包括滑动接合状态和直接连结接合状态。释放状态是指摩擦接合要素未产生传递转矩容量的状态。另外，滑动接合状态是摩擦接合要素的接合部件间有旋转速度差(滑动)的接合状态，直接连结接合状态是指摩擦接合要素的接合部件间没有旋转速度差(滑动)的接合状态。另外，非直接连结接合状态是指直接连结接合状态以外的接合状态，包括释放状态和滑动接合状态。
此外，摩擦接合要素中存在即使在未通过控制装置30输出使其产生传递转矩容量的指令的情况下，也因接合部件(摩擦部件)彼此的打滑而产生传递转矩容量的情况。例如存在即使在摩擦部件彼此未被活塞按压的情况下，摩擦部件彼此也接触，因摩擦部件彼此的打滑而产生传递转矩容量的情况。因此，“释放状态”也包括控制装置30未输出使摩擦接合装置产生传递转矩容量的指令的情况下，因摩擦部件彼此的打滑而产生传递转矩容量的状态。
1－2.液压控制系统的结构
车辆用驱动装置1的液压控制系统具备液压控制装置PC，该液压控制装置PC用于将从被车辆的驱动力源或专用的马达驱动的液压泵供给的工作油的液压调整为规定压。此处省略详细的说明，但液压控制装置PC通过基于来自液压调整用的线性电磁阀等液压控制阀的信号压来调整一个或者二个以上的调整阀的开度，从而调整从该调整阀漏出的工作油的量来将工作油的液压调整为一个或者二个以上的规定压。被调整成规定压的工作油以分别所需的级别的液压被供给至变速装置TM、以及第一接合装置CL1、第二接合装置CL2等各摩擦接合要素等。
1－3.控制装置的结构
接下来，参照图2，对进行车辆用驱动装置1的控制的控制装置30以及内燃机控制装置31的结构进行说明。
控制装置30的控制单元32～34以及内燃机控制装置31具备CPU等运算处理装置(计算机)作为核心部件，并且具有以能够从该运算处理装置读出以及写入数据的方式构成的RAM(随机存取存储器)、以能够从运算处理装置读出数据的方式构成的ROM(只读存储器)等存储装置等。而且，通过控制装置的ROM等中所存储的软件(程序)或者另外设置的运算电路等硬件，或者这双方构成控制装置30的各功能部41～47等。另外，控制装置30的控制单元32～34以及内燃机控制装置31构成为相互进行通信，共享传感器的检测信息以及控制参数等各种信息并且进行协调控制，实现各功能部41～47的功能。
另外，车辆用驱动装置1具备传感器Se1～Se5等传感器，从各传感器输出的电信号输入至控制装置30以及内燃机控制装置31。控制装置30以及内燃机控制装置31基于输入的电信号来计算各传感器的检测信息。输入旋转速度传感器Se1是用于检测输入轴I的旋转速度的传感器。控制装置30基于输入旋转速度传感器Se1的输入信号来检测输入轴I的旋转速度(角速度)。输出旋转速度传感器Se2是用于检测输出轴O的旋转速度的传感器。控制装置30基于输出旋转速度传感器Se2的输入信号来检测输出轴O的旋转速度(角速度)。另外，由于输出轴O的旋转速度与车速成比例，所以控制装置30基于输出旋转速度传感器Se2的输入信号来计算车速。内燃机旋转速度传感器Se3是用于检测内燃机输出轴Eo(内燃机ENG)的旋转速度的传感器。内燃机控制装置31基于内燃机旋转速度传感器Se3的输入信号来检测内燃机ENG的旋转速度(角速度)。
换挡位置传感器Se4是用于检测被驾驶员操作的变速杆的选择位置(换挡位置)的传感器。控制装置30基于换挡位置传感器Se4的输入信号来检测换挡位置。变速杆能够选择为驻车挡(P挡)、后退行驶挡(R挡)、空挡(N挡)、前进行驶挡(D挡)等。
加速器开度传感器Se5是用于检测加速器踏板的操作量的传感器。控制装置30基于加速器开度传感器Se5的输入信号来检测加速器开度。
1－3－1.内燃机控制装置31
内燃机控制装置31具备进行内燃机ENG的动作控制的内燃机控制部41。在本实施方式中，内燃机控制部41在从统一控制部46指示了内燃机要求转矩的情况下，进行控制为内燃机ENG输出内燃机要求转矩的转矩控制。
内燃机控制部41在有内燃机的燃烧开始要求的情况下，进行开始向内燃机ENG的燃料供给以及点火等来开始内燃机ENG的燃烧的控制。另外，内燃机控制部41在从统一控制部46等有内燃机ENG的旋转停止指令的情况下，停止向内燃机ENG的燃料供给、点火等来使内燃机ENG成为旋转停止状态。
1－3－2.旋转电机控制单元32
旋转电机控制单元32具备进行旋转电机MG的动作控制的旋转电机控制部42。在本实施方式中，旋转电机控制部42在从统一控制部46指示了旋转电机要求转矩的情况下进行控制以使旋转电机MG输出旋转电机要求转矩。具体而言，旋转电机控制部42通过对逆变器具备的多个开关元件进行接通/断开控制来控制旋转电机MG的输出转矩。
1－3－3.动力传递控制单元33
动力传递控制单元33具备进行变速装置TM的控制的变速控制部43、进行第一接合装置CL1的控制的第一接合装置控制部44、和进行第二接合装置CL2的控制的第二接合装置控制部45。
1－3－3－1.变速控制部43
变速控制部43进行在变速装置TM形成变速挡的控制。变速控制部43基于车速、加速器开度、以及换挡位置等传感器检测信息来决定变速装置TM中的目标变速挡。而且，变速控制部43通过经由液压控制装置PC对向变速装置TM所具备的多个接合装置供给的液压进行控制，从而使各接合装置接合或者释放来使变速装置TM形成目标的变速挡。具体而言，变速控制部43对液压控制装置PC指示各接合装置的目标液压(液压指令)，液压控制装置PC将被指示的目标液压(液压指令)的液压供给给各接合装置。在本实施方式中，变速控制部43构成为通过对向液压控制装置PC具备的各液压控制阀供给的信号值进行控制来控制向各接合装置供给的液压。
1－3－3－2.第一接合装置控制部44
第一接合装置控制部44控制第一接合装置CL1的接合的状态。在本实施方式中，第一接合装置控制部44对向液压控制装置PC所具备的各液压控制阀供给的信号值进行控制，以使向第一接合装置CL1供给的液压与从统一控制部46指示的第一接合装置CL1的液压指令一致。
1－3－3－3.第二接合装置控制部45
第二接合装置控制部45控制第二接合装置CL2的接合的状态。在本实施方式中，第二接合装置控制部45对向液压控制装置PC所具备的各液压控制阀供给的信号值进行控制，以使向第二接合装置CL2供给的液压与从统一控制部46指示的第二接合装置CL2的液压指令一致。
1－3－4.车辆控制单元34
车辆控制单元34具备统一控制部46，统一控制部46具备启动控制部47。
1－3－4－1.统一控制部46
统一控制部46进行在车辆整体中将对内燃机ENG、旋转电机MG、变速装置TM、第一接合装置CL1、以及第二接合装置CL2等进行的各种转矩控制、以及各接合装置的接合控制等统一的控制。
统一控制部46根据加速器开度、车速、以及蓄电池的充电量等来计算为了驱动车轮W而要求的转矩、即作为从驱动力源侧向车轮W侧传递的目标驱动力的车辆要求转矩，并且决定内燃机ENG以及旋转电机MG的运转模式。作为运转模式，具有使内燃机ENG与车轮W分离而将旋转电机MG作为车轮W的驱动力源来行驶的电动模式、和至少将内燃机ENG作为驱动力源来行驶的并行模式。例如在加速器开度小、蓄电池的充电量大的情况下，作为运转模式而决定电动模式，在除此以外的情况下，即，在加速器开度大或蓄电池的充电量小的情况下，作为运转模式而决定并行模式。此外，在本实施方式中，电动模式为仅将旋转电机MG作为车轮W的驱动力源来行驶的模式。这样的电动模式一般也被称为EV(电动汽车)模式。
而且，统一控制部46基于车辆要求转矩、运转模式、以及蓄电池的充电量等来计算对内燃机ENG要求的输出转矩亦即内燃机要求转矩、对旋转电机MG要求的输出转矩亦即旋转电机要求转矩、向第一接合装置CL1供给的液压的目标亦即液压指令、以及向第二接合装置CL2供给的液压的目标亦即液压指令，并将它们指示给其它的控制部41～45来进行统一控制。此外，在正进行加速启动控制的情况下，启动控制部47计算内燃机要求转矩、旋转电机要求转矩、第一接合装置CL1的液压指令、以及第二接合装置CL2的液压指令，并将它们指示给其它的控制部41～45。
1－3－4－2.启动控制部47
1－3－4－2－1.加速启动控制
启动控制部47在执行从内燃机ENG旋转停止的状态将旋转电机MG的输出转矩传递给车轮W并且通过旋转电机MG使内燃机ENG启动的加速启动控制时，执行将第二接合装置CL2控制为滑动接合状态的第二滑动控制。启动控制部47在第二滑动控制的执行中以经由第二接合装置CL2传递使车轮W向前进方向旋转的方向的转矩的方式控制旋转电机MG。为了实现这样的利用第二接合装置CL2的转矩传递，启动控制部47在第二滑动控制的执行中，以将相对于第二接合装置CL2而言旋转电机MG侧的第一旋转部件R1的旋转速度、和相对于第二接合装置CL2而言车轮W侧的第二旋转部件R2的旋转速度换算为相同的旋转部件中的旋转速度的情况下，第一旋转部件R1的旋转速度成为比第二旋转部件R2的旋转速度高的旋转速度的方式控制旋转电机MG。换言之，启动控制部47在第二滑动控制的执行中，以旋转电机MG的旋转速度成为比第二接合装置CL2的旋转速度差消失的旋转电机MG的旋转速度亦即同步旋转速度高的旋转速度的方式控制旋转电机MG。在本实施方式中，启动控制部47在该第二滑动控制的执行中执行以使旋转电机MG的旋转速度接近比同步旋转速度高的目标旋转速度的方式控制旋转电机MG的旋转速度控制。另外，启动控制部47执行在第二滑动控制的执行中将处于释放状态的第一接合装置CL1控制为滑动接合状态的第一滑动控制。
此外，上述“使车轮W向前进方向旋转的方向的转矩”是指与车辆的前进状态下的车轮W的旋转方向相同的方向的转矩，那样的方向的转矩“经由第二接合装置CL2传递”是指在传递到车轮W时，成为该方向的转矩经由第二接合装置CL2传递。另外，上述“换算为相同的旋转部件中的旋转速度”是指考虑第一旋转部件R1与第二旋转部件R2之间的动力传递机构的变速比，将各旋转部件的旋转速度换算为动力传递路径上的相同的位置(旋转部件)上的旋转速度。例如在第一旋转部件R1与第二旋转部件R2之间有齿轮机构等变速机构的情况下，通过将该变速机构的变速比乘以一方的旋转速度，能够将第一旋转部件R1和第二旋转部件R2双方的旋转速度换算为相同的旋转部件中的旋转速度。
在加速启动控制中，为了抑制内燃机ENG的启动所引起的转矩变动经由第二接合装置CL2传递到车轮W，将第二接合装置CL2控制为滑动接合状态。另外，在车速较低的情况下，为了使旋转电机MG的旋转速度上升到内燃机ENG可启动的内燃机ENG的旋转速度以上，也将第二接合装置CL2控制为滑动接合状态。在滑动接合状态中，与第二接合装置CL2的传递转矩容量(接合压力)对应的转矩(滑移转矩)经由第二接合装置CL2从旋转电机MG侧向车轮W侧传递。即，从旋转电机MG侧向车轮W侧传递的转矩与内燃机ENG侧所产生的转矩变动无关，都成为与第二接合装置CL2的传递转矩容量(接合压力)对应的滑移转矩。
另外，在加速启动控制中，为了使内燃机ENG的旋转速度上升，而将第一接合装置CL1控制为滑动接合状态，使转矩从旋转电机MG侧向内燃机ENG侧传递。在滑动接合状态中，与第一接合装置CL1的传递转矩容量(接合压力)对应的转矩(滑移转矩)经由第一接合装置CL1从旋转电机MG侧向内燃机ENG侧传递。即，从旋转电机MG侧向内燃机ENG侧传递的滑移转矩成为与第一接合装置CL1的传递转矩容量(接合压力)对应的转矩。
＜最大转矩超过控制＞
为了抑制旋转电机MG的旋转速度的变动，考虑以第二接合装置CL2的滑移转矩(绝对值)以及第一接合装置CL1的滑移转矩(绝对值)的合计滑移转矩、和旋转电机MG的输出转矩平衡的方式控制旋转电机MG的输出转矩。为此，考虑使旋转电机MG的输出转矩从经由第二接合装置CL2传递到车轮W侧的转矩增加第一接合装置CL1的滑移转矩的增加量。然而，加速器开度大、经由第二接合装置CL2向车轮W侧传递的旋转电机MG的输出转矩大的情况下存在由于经由第一接合装置CL1向内燃机ENG侧传递的滑移转矩而能够增加的旋转电机MG的输出转矩相对于旋转电机MG的最大转矩Tmgmx富余较小的情况。然而，为了提前内燃机ENG的启动，优选尽可能地使经由第一接合装置CL1传递给内燃机ENG的滑移转矩增加。
因此，启动控制部47在第一滑动控制中，控制第一接合装置CL1的接合压力以使旋转电机的旋转速度降低。为此，在本实施方式中，启动控制部47构成为在第一滑动控制中，执行最大转矩超过控制，该最大转矩超过控制是以第一接合装置CL1将比从旋转电机MG可输出的最大转矩Tmgmx减去经由滑动接合状态的第二接合装置CL2从旋转电机MG侧向车轮W侧传递的传递转矩(绝对值)(以下，也称为第二接合装置CL2的滑移转矩)所得的转矩(以下，称为富余转矩)大的转矩从旋转电机MG侧向内燃机ENG侧传递的方式控制第一接合装置CL1的接合压力。此处，旋转电机MG的最大转矩Tmgmx是通常的运转中的各运转条件下所输出的转矩范围的最大值。
这样，从旋转电机MG侧经由第一以及第二接合装置CL1、CL2向内燃机ENG侧以及车轮W侧传递的合计滑移转矩超过旋转电机MG的最大转矩Tmgmx，旋转电机MG的输出转矩不足。由此，在第一滑动控制中，旋转电机MG的旋转速度降低。而且，取而代之，旋转电机MG的惯性所引起的转矩经由第一接合装置CL1向内燃机ENG侧传递，结果能够使向内燃机ENG侧的传递转矩增加。即，能够将旋转电机MG的旋转能量变换为转矩，并向内燃机ENG侧传递。因此，能够相应地减小作为启动内燃机ENG所需的转矩，需要事先与传递给车轮W的转矩不同地确保的旋转电机MG的转矩。由此，在电动模式的执行中可以较大地确保能够从旋转电机MG向车轮W侧传递的转矩，结果能够扩大可执行电动模式的转矩区域。
另外，通过利用作为对旋转电机MG的旋转速度的降低的反作用力的惯性转矩来使向内燃机ENG侧的传递转矩增加，从而能够维持车辆的加速，并将内燃机ENG的启动提前。即，使经由第一接合装置CL1向内燃机ENG侧传递的转矩增加直至旋转电机MG的输出转矩不足而旋转电机MG的旋转速度降低，从而利用旋转电机MG的惯性，能够将超过旋转电机MG的输出性能的极限的转矩向内燃机ENG侧传递，能够将内燃机ENG的启动提前。
另一方面，若使经由第一接合装置CL1向内燃机ENG侧传递的滑移转矩无限制地增加，则旋转电机MG的旋转速度的降低量变大，若旋转电机MG的旋转速度降低到同步旋转速度则第二接合装置CL2移至直接连结接合状态。若第二接合装置CL2移至直接连结接合状态，则变为转矩变动传递到车轮W的状态。因此，启动控制部47构成为在第一滑动控制中，在能够将旋转电机MG的旋转速度维持为比同步旋转速度大的旋转速度的范围内控制第一接合装置CL1的接合压力。
从第一以及第二接合装置CL1、CL2的合计滑移转矩(绝对值)减去旋转电机MG的最大转矩Tmgmx所求出的旋转电机MG的不足转矩越大，旋转电机MG的旋转速度的降低量越大。因此，启动控制部47构成为以旋转电机MG的不足转矩成为预先设定的允许不足转矩的方式使第一接合装置CL1的接合压力增加。允许不足转矩通过实验等预先设定为能够将旋转电机MG的旋转速度维持为比同步旋转速度大的旋转速度的值。启动控制部47以在从旋转电机MG的最大转矩Tmgmx减去第二接合装置CL2的滑移转矩(绝对值)所得的富余转矩加上预先设定的允许不足转矩所得的转矩的大小成为第一接合装置CL1的传递转矩容量的方式使第一接合装置CL1的接合压力增加。启动控制部47使用旋转电机MG的输出特性，基于旋转电机MG的旋转速度、蓄电池的充电量等运转条件来计算旋转电机MG的最大转矩Tmgmx。另外，启动控制部47根据第二接合装置CL2的接合压力来计算第二接合装置CL2的滑移转矩。在本例中，启动控制部47计算车辆要求转矩作为第二接合装置CL2的滑移转矩。
＜比较例的时间图＞
图3表示比较例的时间图。在图3的例子中，与本实施方式不同，构成为在将第一接合装置CL1控制为滑动接合状态的控制中，以第一接合装置CL1将比从旋转电机MG的最大转矩Tmgmx减去第二接合装置CL2的滑移转矩(绝对值)所得的富余转矩小的转矩从旋转电机MG侧向内燃机ENG侧传递的方式控制第一接合装置CL1的接合压力(从时刻T03到时刻T04)。因此，第一以及第二接合装置CL1、CL2的合计滑移转矩(绝对值)不会超过旋转电机MG的最大转矩Tmgmx，旋转电机MG的输出转矩被控制为小于旋转电机MG的最大转矩Tmgmx(从时刻T03到时刻T04)。
如图3所示的例子那样，在加速器开度大、经由第二接合装置CL2向车轮W侧传递的旋转电机MG的输出转矩(第二接合装置CL2的滑移转矩)大的情况下，在富余转矩的范围内限制第一接合装置CL1的接合压力的增加，限制第一接合装置CL1的滑移转矩的大小的增加。因此，内燃机ENG的旋转速度的上升速度的增加有限制，内燃机ENG的启动的提前化有限制。另一方面，由于旋转电机MG的输出转矩不会相对于第一以及第二接合装置CL1、CL2的合计滑移转矩不足，所以旋转电机MG的旋转速度不会降低而被维持为目标旋转速度(从时刻T03到时刻T04)。在这样的比较例中，若不限制第一接合装置CL1的滑移转矩的大小而要确保内燃机ENG的启动的速度，则为了较大地确保富余转矩而需要将电动模式中的旋转电机MG的输出转矩的上限限制得较低。即，在电动模式中旋转电机可传递给车轮的转矩不得不成为相对于旋转电机可输出的最大转矩低内燃机的启动所需的转矩量的转矩，相应地，较窄地设定可执行电动模式的转矩区域。
＜本实施方式的时间图＞
图4表示本实施方式的时间图。在本实施方式中，如上述，构成为在第一滑动接合控制中，执行最大转矩超过控制，该最大转矩超过控制是以第一接合装置CL1将比从旋转电机MG的最大转矩Tmgmx减去第二接合装置CL2的滑移转矩(绝对值)所得的富余转矩大的转矩从旋转电机MG侧向内燃机ENG侧传递的方式控制第一接合装置CL1的接合压力(从时刻T13到时刻T15)。因此，第一以及第二接合装置CL1、CL2的合计滑移转矩(绝对值)超过旋转电机MG的最大转矩Tmgmx，旋转电机MG的输出转矩被控制为旋转电机MG的最大转矩Tmgmx附近(从时刻T14到时刻T15)。
图4的例子也与图3的例子同样地是在加速器开度大、经由第二接合装置CL2向车轮W侧传递的旋转电机MG的输出转矩(第二接合装置CL2的滑移转矩的大小)大的情况。但是，在本例中，超过富余转矩的范围而使第一接合装置CL1的接合压力增加，与比较例的情况相比，能够使第一接合装置CL1的滑移转矩的大小增加。因此，与比较例的情况相比，能够提高内燃机ENG的旋转速度的上升速度，并能够使内燃机ENG的启动提前化。在其它的观点中，与比较例的情况相比能够减小作为启动内燃机ENG所需的转矩，需要事先与传递到车轮W的转矩不同地确保的旋转电机MG的转矩。由此，在电动模式的执行中可以较大地确保能够从旋转电机MG向车轮W侧传递的转矩，结果，能够扩大可执行电动模式的转矩区域。
另一方面，由于旋转电机MG的输出转矩相对于第一以及第二接合装置CL1、CL2的合计滑移转矩不足，所以旋转电机MG的旋转速度从目标旋转速度降低(从时刻T14到时刻T15)。然而，启动控制部47如上述那样构成为在能够将旋转电机MG的旋转速度维持为比同步旋转速度大的旋转速度的范围内控制第一接合装置CL1的接合压力，所以旋转电机MG的旋转速度被维持为比同步旋转速度大的旋转速度，第一接合装置CL1被维持为滑动接合状态(从时刻T14到时刻T16)。若旋转电机MG的旋转速度降低到内燃机ENG的旋转速度，则第一接合装置CL1移至直接连结接合状态(时刻T15)，旋转电机MG的旋转速度的降低停止，之后，内燃机ENG以及旋转电机MG的旋转速度一体地上升(从时刻T15到T16)。这样，通过最大转矩超过控制，旋转电机MG的旋转速度降低到内燃机ENG的旋转速度。
接下来，参照图4所示的时间图的例子，详细地对加速启动控制进行说明。
启动控制部47构成为在内燃机ENG旋转停止的状态下，因加速器开度增加到判定开度以上或者蓄电池的充电量减少到判定充电量以下等而运转模式从电动模式变化成并行模式的情况下，判定为加速启动控制的开始条件成立。在图4的例子中，在到时刻T11为止的初始状态中，车速以及旋转电机MG的旋转速度为零，内燃机ENG旋转停止，第一接合装置CL1为释放状态，第二接合装置CL2为直接连结接合状态。由于在时刻T11，加速器开度增加到判定开度以上，运转模式从电动模式变化成并行模式，所以开始加速启动控制。启动控制部47进行将与因加速器开度的增加而增加的车辆要求转矩对应的转矩设定为旋转电机要求转矩，并使旋转电机MG输出与车辆要求转矩对应的转矩(在本例中，为与车辆要求转矩相等的转矩)的转矩控制(时刻T11以后)。之后，车速(输出轴O的旋转速度、同步旋转速度)从零开始增加。
启动控制部47在加速启动控制开始后，开始将第二接合装置CL2控制为滑动接合状态的第二滑动控制(时刻T11以后)。启动控制部47将形成目标变速挡的变速装置TM的多个接合装置的一个设定为第二接合装置CL2。另一方面，启动控制部47将形成目标变速挡的变速装置TM的多个接合装置内第二接合装置CL2以外的接合装置控制为直接连结接合状态(未图示)。启动控制部47为了使第二接合装置CL2从直接连结接合状态移至滑动接合状态而使第二接合装置CL2的接合压力从完全接合压力降低。完全接合压力是指即使从驱动力源向接合装置传递的转矩变动也能够维持没有滑动的接合状态的接合压力。启动控制部47以经由滑动接合状态的第二接合装置CL2从旋转电机MG侧向车轮W侧传递的滑移转矩成为与车辆要求转矩对应的转矩(在本例中，为与车辆要求转矩相等的转矩)的方式根据车辆要求转矩来设定第二接合装置CL2的液压指令(时刻T11～时刻T19)。图4中，为了容易理解旋转电机MG的旋转速度的举动，将作用于旋转电机MG的惯性系统的转矩作为旋转电机作用转矩来进行示出。此处，旋转电机MG的惯性系统是指在第一接合装置CL1以及第二接合装置CL2为滑动接合状态的情况下，与旋转电机MG一体地旋转的旋转部件的惯性系统，是第一接合装置CL1与第二接合装置CL2之间的旋转部件的惯性系统。
启动控制部47在判定为与第二接合装置CL2的旋转速度差对应的、旋转电机MG的旋转速度与同步旋转速度的旋转速度差超过判定值，第二接合装置CL2移至滑动接合状态后，开始以旋转电机MG的旋转速度成为比同步旋转速度高的旋转速度的方式控制旋转电机MG的旋转速度控制(从时刻T12到时刻T19)。启动控制部47构成为在旋转速度控制中，进行以旋转电机MG的旋转速度接近比同步旋转速度高地设定的目标旋转速度的方式使旋转电机MG的输出转矩(旋转电机要求转矩)变化的反馈控制。同步旋转速度是第二接合装置CL2的旋转速度差消失的旋转电机MG的旋转速度。启动控制部47通过在输出轴O的旋转速度乘以变速装置TM所形成的变速挡的变速比来计算同步旋转速度。启动控制部47将旋转电机MG的目标旋转速度设定为内燃机ENG能够启动的内燃机ENG的旋转速度以上。在本实施方式中，启动控制部47将旋转电机MG的目标旋转速度设定为内燃机ENG能够启动的旋转速度以上且在同步旋转速度加上预先设定的目标旋转速度差所得的旋转速度以上。启动控制部47在旋转速度控制开始后，进行使目标旋转速度从同步旋转速度逐渐增加的上移(从时刻T12到时刻T13)。由于使旋转电机MG的旋转速度增加，所以，旋转电机MG的输出转矩增加和与旋转电机MG一体旋转的旋转部件的惯性力矩对应的惯性转矩量(从时刻T12到时刻T13)。
启动控制部47在加速启动控制开始后，开始将第一接合装置CL1从释放状态控制为滑动接合状态的第一滑动控制(时刻T11以下)。启动控制部47在第一滑动控制开始后，进行使第一接合装置CL1的接合压力增加到行程末端压附近的预备填充(从时刻T11到T13)。启动控制部47在预备填充开始之后，暂时使第一接合装置CL1的液压指令比行程末端压增加，加速实际压力的上升。启动控制部47结束目标旋转速度的上移，并在旋转电机MG的旋转速度增加到目标旋转速度后，使第一接合装置CL1的液压指令从行程末端压增加来使第一接合装置CL1移至滑动接合状态(时刻T13以后)。
启动控制部47通过最大转矩超过控制，以第一接合装置CL1将比从旋转电机MG的最大转矩Tmgmx减去第二接合装置CL2的滑移转矩(绝对值)所得的富余转矩大的转矩从旋转电机MG侧向内燃机ENG侧传递的方式使第一接合装置CL1的接合压力(液压指令)增加(从时刻T13到时刻T15)。由此，启动控制部47在第一滑动控制中使旋转电机MG的旋转速度降低。在本实施方式中，如上述，启动控制部47构成为以在从旋转电机MG的最大转矩Tmgmx减去第二接合装置CL2的滑移转矩(绝对值)所得的富余转矩加上预先设定的允许不足转矩所得的转矩的大小成为第一接合装置CL1的传递转矩容量(滑移转矩)的方式使第一接合装置CL1的接合压力(液压指令)增加。
在时刻T13，在使第一接合装置CL1的液压指令逐步地增加后，第一接合装置CL1的实际的接合压力(液压)具有延迟地增加，第一接合装置CL1的滑移转矩的大小具有延迟地增加(从时刻T13到时刻T15)。若第一接合装置CL1的滑移转矩的大小增加，则旋转电机MG的旋转速度要降低。因此，通过旋转速度控制，使旋转电机MG的输出转矩增加以补偿第一接合装置CL1的滑移转矩的大小的增加(从时刻T13到时刻T14)。在时刻T14，若旋转电机MG的输出转矩达到最大转矩Tmgmx，则旋转电机MG的输出转矩的增加被最大转矩Tmgmx上限限制。由于之后第一接合装置CL1的滑移转矩的大小也增加，所以旋转电机MG的输出转矩相对于第一以及第二接合装置CL1、CL2的合计滑移转矩不足，不足量逐渐增加。因此，作用于旋转电机MG的惯性系统的合计转矩(详细而言，第一接合装置CL1的滑移转矩、第二接合装置CL2的滑移转矩、以及旋转电机MG的输出转矩的合计转矩)比零还降低，旋转电机MG的旋转速度从目标旋转速度降低(从时刻T14到时刻T15)。
另一方面，若第一接合装置CL1的滑移转矩的大小增加，超过内燃机ENG的摩擦转矩，则内燃机ENG的旋转速度从零上升(从时刻T13到时刻T15)。由于使第一接合装置CL1的滑移转矩的大小增加到旋转电机MG的输出转矩不足为止，所以与图3的比较例的情况相比，能够使内燃机ENG的旋转速度的上升速度增加，并能够加速内燃机ENG的旋转速度的上升。由于能够提前内燃机ENG的旋转速度的上升，所以能够将燃料喷射等的内燃机ENG的燃烧开始控制的开始时期提前，将内燃机ENG的燃烧开始提前。
若旋转电机MG的旋转速度降低到正上升的内燃机ENG的旋转速度，则第一接合装置CL1的旋转速度差消失，移至直接连结接合状态(时刻T15)。启动控制部47在旋转电机MG的旋转速度与内燃机ENG的旋转速度的旋转速度差变为判定阈值以下的情况下，结束第一滑动控制，使第一接合装置CL1的接合压力(液压指令)增加到完全接合压力(时刻T15以后)。由于若第一接合装置CL1移至直接连结接合状态则第一接合装置CL1不传递传递转矩容量的大小的滑移转矩而传递传递转矩容量的范围内的规定的转矩，所以第一接合装置CL1的传递转矩的大小减少。具体而言，按内燃机ENG的惯性系统的惯性力矩与旋转电机MG的惯性系统的惯性力矩的比分配了作用于一体旋转的内燃机ENG的惯性系统以及旋转电机MG的惯性系统的合计转矩(具体而言，为从旋转电机MG的输出转矩减去第二接合装置CL2的滑移转矩的大小等所得的转矩)所得的转矩经由第一接合装置CL1传递。之后，内燃机ENG以及旋转电机MG的旋转速度一体地上升到目标旋转速度(从时刻T15到T16)。由于若旋转电机MG的旋转速度上升到目标旋转速度则内燃机ENG以及旋转电机MG的惯性转矩减少，所以旋转电机MG的输出转矩从最大转矩Tmgmx减少(从时刻T16到时刻T17)。
若在时刻T17开始内燃机ENG的燃烧，则与内燃机ENG的输出转矩的增加对应地直接连结接合状态的第一接合装置CL1的传递转矩增加(时刻T17以后)。若第一接合装置CL1的传递转矩增加则旋转电机MG的旋转速度要上升。因此，通过旋转速度控制，旋转电机MG的输出转矩减少，以补偿第一接合装置CL1的传递转矩的增加(从时刻T17到时刻T18)。启动控制部47进行若内燃机ENG的燃烧开始完成则使目标旋转速度逐渐减少到同步旋转速度的下移(从时刻T18到时刻T19)。启动控制部47在旋转电机MG的旋转速度与同步旋转速度的旋转速度差变为判定阈值以下后，使第二接合装置CL2的接合压力(液压指令)增加到完全接合压力，使第二接合装置CL2移至直接连结接合状态，并且结束旋转电机MG的旋转速度控制。而且，开始使旋转电机MG输出基于车辆要求转矩等所计算出的旋转电机要求转矩的转矩控制(时刻T19以后)。另外，启动控制部47在内燃机ENG的燃烧开始后，进行使内燃机ENG输出基于车辆要求转矩等所计算出的内燃机要求转矩的转矩控制(时刻T17以后)。启动控制部47使第二接合装置CL2移至直接连结接合状态后，结束加速启动控制。
＜加速启动控制的流程图＞
接下来，参照图5的流程图对加速启动控制的处理进行说明。
首先，启动控制部47在步骤#01中，如上述那样，判定加速启动控制的开始条件是否成立，在判定为开始条件成立的情况下(步骤#01：是)，开始一系列的加速启动控制。启动控制部47在加速启动控制开始后，如上述，开始将第二接合装置CL2控制为滑动接合状态的第二滑动控制(步骤#02)。另外，启动控制部47如上述，开始将第一接合装置CL1从释放状态控制为滑动接合状态的第一滑动控制、以及最大转矩超过控制(步骤#03)。另外，启动控制部47在第二滑动控制开始后，如上述，开始旋转电机MG的旋转速度控制(步骤#04)。启动控制部47在第一滑动控制开始后，开始内燃机ENG的燃烧开始控制(步骤#05)。启动控制部47在第一接合装置CL1的旋转速度差减少的情况下(步骤#06：是)，结束第一滑动控制，使第一接合装置CL1移至直接连结接合状态(步骤#07)。启动控制部47在判定为内燃机ENG的燃烧开始完成的情况下(步骤#08：是)，使第二接合装置CL2移至直接连结接合状态，结束第二滑动控制以及旋转速度控制(步骤#09)，并结束加速启动控制。
2.其它的实施方式
接下来，对其它的实施方式进行说明。此外，以下说明的各实施方式的结构并不限于分别单独应用，只要不产生矛盾，也能够与其它的实施方式的结构组合来应用。
(1)在上述的实施方式中，以变速装置TM的多个接合装置中的一个被设定为第二接合装置CL2的情况为例进行了说明，但并不限于此。即，如图6所示，车辆用驱动装置1可以构成为在旋转电机MG与变速装置TM之间的动力传递路径2上还具备接合装置，该接合装置被设定为第二接合装置CL2。或者，车辆用驱动装置1也可以构成为在变速装置TM与车轮W之间的动力传递路径2上还具备接合装置，该接合装置被设定为第二接合装置CL2。或者，还可以构成为在图6所示的车辆用驱动装置1中不具备变速装置TM。
或者，车辆用驱动装置1如图7所示，可以构成为在旋转电机MG与变速装置TM之间的动力传递路径2还具备转矩转换器TC，使转矩转换器TC的输入输出部件间成为直接连结接合状态的锁止离合器被设定为第二接合装置CL2。
(2)在上述的实施方式中，以第一接合装置CL1以及第二接合装置CL2是通过液压控制的接合装置的情况为例进行了说明，但并不限于此。即，第一接合装置CL1以及第二接合装置CL2的一方或者双方也可以是通过液压以外的驱动力例如电磁铁的驱动力、伺服马达的驱动力等进行控制的接合装置。
(3)在上述的实施方式中，以变速装置TM为有级的自动变速装置的情况为例进行了说明，但并不限于此。即，可以构成为变速装置TM为能够连续地变更变速比的无级自动变速装置等有级的自动变速装置以外的变速装置。该情况下，可以是变速装置TM所具备的接合装置被设定为在内燃机ENG的启动控制中控制接合状态的第二接合装置CL2，或者也可以是与变速装置TM不同地设置的接合装置为第二接合装置CL2。
(4)在上述的实施方式中，以第二接合装置CL2为离合器的情况为例进行了说明，但并不限于此。即，第二接合装置CL2也可以是制动器。在这种情况下，第一旋转部件R1只要是相对于被第二接合装置CL2选择性地停止旋转的部件而言旋转电机MG侧的旋转部件且是与第二接合装置CL2之间不经由其它的接合装置的旋转部件，则可以是任何的旋转部件。同样地，第二旋转部件R2只要是相对于被第二接合装置CL2选择性地停止旋转的部件而言车轮W侧的旋转部件且是与第二接合装置CL2之间不经由其它的接合装置的旋转部件，则可以是任何的旋转部件。
(5)在上述的实施方式中，以控制装置30具备多个控制单元32～34，这些多个控制单元32～34分担而具备多个功能部41～47的情况为例进行了说明，但并不限于此。即，控制装置30也可以作为将上述的多个控制单元32～34以任意的组合进行统一或者分离的控制装置而具备，多个功能部41～47的分担也能够任意地设定。
(6)在上述的实施方式中，以启动控制部47在最大转矩超过控制的执行中，使旋转电机MG的输出转矩增加到最大转矩Tmgmx的情况为例进行了说明，但并不限于此。即，启动控制部47也可以构成为在最大转矩超过控制的执行中，使旋转电机MG的输出转矩增加到比最大转矩Tmgmx小的转矩。
(7)在上述的实施方式中，在图4的时间图的例子中，以开始加速启动控制前的初始条件是车辆的停止状态(车轮W的旋转停止状态)的情况为例进行了说明，但并不限于此。例如，开始加速启动控制前的初始条件也可以是运转模式被设定为电动模式，第一接合装置CL1为释放状态，内燃机ENG旋转停止，第二接合装置CL2为直接连结接合状态，通过旋转电机MG的输出转矩而车辆正在行驶的状态(车轮W正在旋转的状态)。
(8)在上述的实施方式中，以第一接合装置CL1构成为通过使供给液压(液压指令)增加而增加传递转矩容量(接合压力)的情况为例进行了说明，但并不限于此。即，第一接合装置CL1也可以构成为通过使供给液压(液压指令)减少而增加传递转矩容量(接合压力)。该情况下，例如可以构成为复位弹簧向接合侧施力，向第一接合装置CL1的供给液压向释放侧按压。该情况下，启动控制部47构成为在第一滑动控制中，通过使第一接合装置CL1的供给液压(液压指令)减少来使第一接合装置CL1的接合压力增加。
3.上述实施方式的概要
以上所说明的实施方式至少具备以下的结构。
是以在将内燃机(ENG)和车轮(W)连结的动力传递路径(2)上从内燃机(ENG)侧起依次设置有第一接合装置(CL1)、旋转电机(MG)、以及第二接合装置(CL2)的车辆用驱动装置(1)为控制对象的控制装置(30)，在从内燃机(ENG)旋转停止的状态将旋转电机(MG)的输出转矩传递给车轮(W)，并且通过旋转电机(MG)使内燃机(ENG)启动时，执行将第二接合装置(CL2)控制为滑动接合状态的第二滑动控制，执行在第二滑动控制的执行中将处于释放状态的第一接合装置(CL1)控制为滑动接合状态的第一滑动控制，在第一滑动控制中，控制第一接合装置(CL1)的接合压力以使旋转电机(MG)的旋转速度降低。
根据这样的结构，在上述第二滑动控制的执行中，旋转电机(MG)的旋转速度通过上述第一滑动控制降低。而且，作为对这样的旋转电机(MG)的旋转速度的降低的反作用力的惯性转矩经由第一接合装置(CL1)向内燃机(ENG)侧传递。即，通过将旋转电机(MG)的旋转能量变换为转矩并向内燃机(ENG)侧传递，从而能够将比旋转电机(MG)的输出转矩大的转矩向内燃机(ENG)侧传递。因此，能够相应地减小作为启动内燃机(ENG)所需的转矩，需要事先与传递给车轮(W)的转矩不同地确保的旋转电机(MG)的转矩。由此，在电动模式(EV模式)的执行中可以较大地确保能够从旋转电机(MG)向车轮(W)侧传递的转矩，结果能够扩大可执行电动模式的转矩区域。
此处，上述第一滑动控制中的上述第一接合装置的接合压力的控制优选以第一接合装置(CL1)将比从旋转电机(MG)能够输出的最大转矩(Tmgmx)减去经由第二接合装置(CL2)从旋转电机(MG)侧向车轮(W)侧传递的传递转矩所得的转矩大的转矩从旋转电机(MG)侧向内燃机(ENG)侧传递的方式控制第一接合装置(CL1)的接合压力。
根据该结构，经由滑动接合状态的第一接合装置(CL1)从旋转电机(MG)侧向内燃机(ENG)侧传递的传递转矩、和经由滑动接合状态的第二接合装置(CL2)从旋转电机(MG)侧向车轮(W)侧传递的传递转矩的合计传递转矩超过旋转电机(MG)的最大转矩(Tmgmx)，旋转电机(MG)的输出转矩不足。因此，在上述第一滑动控制中，控制第一接合装置(CL1)的接合压力以使旋转电机(MG)的旋转速度降低。由此，能够将作为对旋转电机(MG)的旋转速度的降低的反作用力的惯性转矩传递到内燃机(ENG)侧。
另外，优选在上述第一滑动控制中，在能够将第二接合装置(CL2)维持为滑动接合状态的范围内控制第一接合装置(CL1)的接合压力。
根据该结构，能够抑制因第一接合装置(CL1)的接合压力的增加，旋转电机(MG)的旋转速度降低而第二接合装置(CL2)移至直接连结接合状态。因此，能够抑制因第二接合装置(CL2)移至直接连结接合状态而将转矩冲击传递给车轮(W)。
另外，优选在上述第二滑动控制的执行中，执行以使旋转电机(MG)的旋转速度接近比第二接合装置(CL2)的旋转速度差消失的旋转电机(MG)的旋转速度亦即同步旋转速度高的目标旋转速度的方式控制旋转电机(MG)的旋转速度控制，上述目标旋转速度被设定为内燃机(ENG)能够启动的内燃机(ENG)的旋转速度以上。
根据该结构，即使因第一接合装置(CL1)的接合压力的增加而旋转电机(MG)的旋转速度暂时降低到小于内燃机(ENG)能够启动的旋转速度，最终也能够使旋转电机(MG)的旋转速度上升到内燃机(ENG)能够启动的旋转速度来使内燃机(ENG)启动。
工业上的利用可能性
本公开的技术能够适合利用于以在将内燃机和车轮连结的动力传递路径上从上述内燃机侧起依次设置有第一接合装置、旋转电机、以及第二接合装置的车辆用驱动装置为控制对象的控制装置。
符号说明
1：车辆用驱动装置；2：动力传递路径；30：车辆用驱动装置的控制装置(控制装置)；47：启动控制部；CL1：第一接合装置；CL2：第二接合装置；ENG：内燃机；MG：旋转电机；O：输出轴；Tmgmx：旋转电机的最大转矩；W：车轮。

Claims (3)

1.一种车辆用驱动装置的控制装置，是以在将内燃机和车轮连结的动力传递路径上从上述内燃机侧起依次设置有第一接合装置、旋转电机以及第二接合装置的车辆用驱动装置为控制对象的控制装置，其中，
在从上述内燃机旋转停止的状态将上述旋转电机的输出转矩传递给上述车轮，并且通过上述旋转电机使上述内燃机启动时，
执行将上述第二接合装置控制为滑动接合状态的第二滑动控制，
执行在上述第二滑动控制的执行中，将处于释放状态的上述第一接合装置控制为滑动接合状态的第一滑动控制，
在上述第一滑动控制中，控制上述第一接合装置的接合压力以使上述旋转电机的旋转速度降低，
在上述第一滑动控制的执行中，上述旋转电机输出上述旋转电机能够输出的最大转矩，
上述第一滑动控制中的上述第一接合装置的接合压力的控制是以从上述旋转电机侧经由上述第一接合装置向上述内燃机侧传递的转矩和经由上述第二接合装置向上述车轮侧传递的转矩的合计值大于上述旋转电机能够输出的上述最大转矩的方式控制上述第一接合装置的接合压力。
2.根据权利要求1所述的车辆用驱动装置的控制装置，其中，
在上述第一滑动控制中，在能够将上述第二接合装置维持为滑动接合状态的范围内控制上述第一接合装置的接合压力。
3.根据权利要求1或者2所述的车辆用驱动装置的控制装置，其中，
在上述第二滑动控制的执行中执行以使上述旋转电机的旋转速度接近比上述第二接合装置的旋转速度差消失的上述旋转电机的旋转速度亦即同步旋转速高的目标旋转速度的方式控制上述旋转电机的旋转速度控制，
上述目标旋转速度被设定为上述内燃机能够启动的上述内燃机的旋转速度以上。
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