JP4075350B2 - 車両の制御装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、駆動力源の出力を制御する出力制御装置と、駆動力源と動力伝達装置との間に設けられるクラッチとを制御する車両の制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
駆動力源と動力伝達装置との間に設けられたクラッチのトルク容量を、自動的に制御可能な車両の制御装置が提案されており、その一例が特開平９−１９６０８６号公報に記載されている。この公報に記載された車両の制御装置においては、エンジンと自動変速機との間に発進クラッチが設けられている。エンジンの吸気管にはスロットルバルブが設けられているとともに、スロットルバルブをバイパスするバイパス空気通路が設けられている。このバイパス空気通路にはアイドルスピードコントロールバルブが設けられている。さらに、発進クラッチのトルク容量を制御する供給油圧制御弁が設けられている。さらにまた、スロットルバルブ、アイドルスピードコントロールバルブ、供給油圧制御弁を制御するコントロールユニットが設けられている。コントロールユニットには、エンジン回転数センサ、アイドルスイッチ、車速センサ、シフトポジションセンサなどの信号が入力される。
【０００３】
そして、車両停止状態において、非走行ポジションから走行ポジションにシフトされた場合は、非走行ポジションにおけるエンジン回転数が記憶されるとともに、走行ポジションにおける目標エンジン回転数が、記憶されているエンジン回転数よりも低くなるように、発進クラッチに作用する油圧が増加される。なお、エンジンそのものの出力を一定にしておかないと、発進クラッチのトルク容量が変化してしまうため、この発進クラッチの制御をおこなう場合は、アイドルスピードコントロールバルブの開度を固定する、とされている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、補機装置、例えば、エアコン用コンプレッサ、パワーステアリング用オイルポンプ、発電機などが、エンジンの動力により駆動されるように構成されている車両がある。このような車両に前記公報に記載されている制御を適用した場合は、補機装置の要求に基づくエンジン負荷が低い状態で非走行ポジションから走行ポジションに変更されると、低いエンジン負荷に対応するエンジン回転数よりも低い回転数が、走行ポジションにおける目標エンジン回転数として設定される。このため、目標エンジン回転数の設定後に、補機装置の負荷が増加した場合は、エンジン回転数が更に低下してしまい、振動の発生およびエンジンストールを招く問題があった。
【０００５】
この発明は、上記事情を背景としてなされたものであり、クラッチのトルク容量を制御する際に、駆動力源の負荷が増加した場合でも、駆動力源の回転数が低下することを抑制できる車両の制御装置を提供することを目的としている。
【０００６】
【課題を解決するための手段およびその作用】
上記の目的を達成するために請求項１の発明は、出力制御装置によりエンジンの出力を制御する機能と、前記エンジンの出力側に設けられるクラッチのトルク容量を制御する機能とを有し、車両が停止している場合に、エンジン回転数を目標エンジン回転数に近づけるように、前記クラッチのトルク容量を低下させるフィードバック制御をおこなう車両の制御装置において、前記出力制御装置はアイドルスピードコントロールバルブを含み、前記車両が停止している場合に、所定時間の前記エンジン回転数の変化量を検知して前記アイドルスピードコントロールバルブの開度を調整することにより、前記エンジン回転数の変化量を補正する回転変化補正制御をおこなう手段と、前記車両が停止して前記フィードバック制御をおこなう際に、前記エンジンの動力により駆動される補機装置の負荷が増加することを補機負荷センサの信号により検知した場合は、その補機装置の負荷の増加により前記エンジンの負荷が増加して前記エンジン回転数が低下することを、前記アイドルスピードコントロールバルブの開度を調整することにより抑制する制御をおこなう手段と、前記車両が停止して前記フィードバック制御をおこなう際は、前記補機装置の負荷の増加により前記エンジンの負荷が増加して前記エンジン回転数が低下することを、前記アイドルスピードコントロールバルブの開度を調整することにより抑制する制御を許可し、かつ、前記回転変化補正制御をおこなうことを禁止する協調制御手段とを備えていることを特徴とするものである。ここで、クラッチのトルク容量としては、トルク容量自体と、クラッチに与えられる係合力とが挙げられる。このような機能を有する協調制御手段は、コントローラにより満足される。
【０００７】
請求項１の発明によれば、車両が停止している場合に、エンジン回転数を目標エンジン回転数に近づけるように、前記クラッチのトルク容量を低下させるフィードバック制御をおこなうことが可能である。また、車両が停止している場合に、所定時間のエンジン回転数の変化量を検知してアイドルスピードコントロールバルブの開度を調整することにより、エンジン回転数の変化量を補正する回転変化補正制御をおこなうことが可能である。さらに、車両が停止し、かつ、クラッチのトルク容量を低下させた後に、エンジンの負荷が増加した場合でも、エンジン回転数が低下することを抑制できる。また、車両が停止して前記クラッチのトルク容量を低下させるフィードバック制御をおこなう際は、補機装置の負荷の増加によりエンジンの負荷が増加し前記エンジン回転数が低下することを前記アイドルスピードコントロールバルブの開度を調整することにより抑制する制御を許可し、かつ、回転変化補正制御をおこなうことが禁止され、制御同士が交錯することを抑制できる。したがって、補機装置の機能が低下することを抑制できる。
【００１０】
請求項２の発明は、請求項１の構成に加えて、前記エンジンに前記クラッチを介して連結される動力伝達装置が設けられており、この動力伝達装置は、動力伝達の不可能な第１の状態と動力伝達可能な第２の状態とを切り換え可能に構成されており、前記動力伝達装置が前記第１の状態から前記第２の状態に切り換えられた場合は、前記クラッチのトルク容量を、前記第１の状態が選択されている場合よりも増加する制御がおこなわれる構成を有しており、前記協調制御手段は、前記動力伝達装置が前記第１の状態から前記第２の状態に切り換えられて前記クラッチのトルク容量が増加された後に、前記エンジン回転数を目標エンジン回転数に近づけるように、前記クラッチのトルク容量を低下させる制御をおこなう場合は、前記クラッチのトルク容量が増加された後に前記エンジン回転数が低下し始めた時の回転数を、前記目標エンジン回転数として選択する手段を含むことを特徴とするものである。
【００１１】
請求項２の発明によれば、請求項１の発明と同様の作用が生じる他に、前記動力伝達装置が前記第１の状態から前記第２の状態に切り換えられた場合は、前記クラッチのトルク容量を、前記第１の状態が選択されている場合よりも増加する制御がおこなわれる。また、前記動力伝達装置が前記第１の状態から前記第２の状態に切り換えられて前記クラッチのトルク容量が増加された後に、前記エンジン回転数を目標エンジン回転数に近づけるように、前記クラッチのトルク容量を低下させる制御をおこなう場合は、前記クラッチのトルク容量が増加された後に前記エンジン回転数が低下し始めた時の回転数を、前記目標エンジン回転数として選択する。したがって、クラッチのトルク容量を低下させる場合に、クラッチを弱接触状態（クラッチを構成する摩擦部材同士が近接した位置）に制御することが可能となるため、その後に、車両の移動要求が発生した場合に、通常のアイドリング回転状態に相当する車両駆動力への復帰を、容易におこなえる。
【００１２】
請求項３の発明は、請求項１または２の構成に加えて、前記エンジンの動力により駆動される補機装置が設けられており、この補機装置と前記クラッチとが並列に配置されていることを特徴とするものである。
【００１３】
請求項３の発明によれば、請求項１または２の発明と同様の作用が生じる他に、エンジンの動力により補機装置が駆動されて、補機装置が機能する。
【００１４】
【発明の実施の形態】
つぎに、この発明を適用することのできる車両の構成を、図２に基づいて説明する。図２に示された車両１においては、駆動力源２と車輪３との間の動力伝達経路に、発進クラッチ４および変速機５が設けられている。前記駆動力源２としては、内燃機関、より具体的には、燃焼室で燃料を燃焼させ、その熱エネルギをクランクシャフトの回転運動に変換する形式のエンジンを用いることができる。このエンジンとしては、具体的には、ガソリンエンジン、ＬＰＧエンジン、ディーゼルエンジン、水素エンジン、メタノールエンジンなどを用いることができる。以下、駆動力源２としてガソリンエンジンを用いた場合について説明するとともに、駆動力源２に代えて、便宜上、“エンジン２”と記す。
【００１５】
エンジン２には吸気管６および排気管７が設けられており、吸気管６にはスロットルバルブ８が設けられている、また、スロットルバルブ８をバイパスする空気通路９が設けられており、空気通路９には、アイドルスピードコントロールバルブ１０が設けられている。アイドルスピードコントロールバルブ１０の制御により、アイドリング回転中におけるエンジン回転数を制御することができる。
【００１６】
さらに、エンジン２には燃料噴射装置１１および点火装置１２が設けられている。燃料噴射装置１１により、燃料噴射量および燃料噴射時期などの燃料噴射状態を制御することができる。点火装置１２により、エンジン２の各気筒における点火時期を制御することができる。
【００１７】
前記発進クラッチ４は、エンジン２のクランクシャフト１３と、変速機５の入力軸１４との間の動力伝達状態を制御するものであり、発進クラッチ４は、そのトルク容量が油圧により制御されるように構成されている。
【００１８】
また、前記変速機５としては、マニュアル変速機能または自動変速機能の少なくとも一方を備えた変速機を用いることができる。マニュアル変速機能を備えた変速機とは、変速機５の入力軸１４の回転速度と、変速機５の出力軸（図示せず）の回転速度との比、すなわち変速比を、運転者による変速比選択装置の操作状態に基づいて、変更することのできる変速機を意味している。これに対して、自動変速機能を備えた変速機とは、前記変速比を、変速比選択装置の操作状態以外の条件に基づいて、自動的に制御することのできる変速機を意味している。
【００１９】
また、変速機５としては、無段変速機または有段変速機のいずれを用いてもよい。無段変速機とは、前記変速比を連続的もしくは無段階に制御することのできる変速機を意味している。この無段変速機としては、ベルト式無段変速機とトロイダル式無段変速機とが挙げられる。一方、有段変速機とは、前記変速比を、不連続もしくは段階的に制御することのできる変速機を意味している。有段変速機としては、選択歯車式変速機、遊星歯車式変速機などが挙げられる。
【００２０】
前記エンジン２のクランクシャフト１３には、プーリおよびベルトなどの動力伝達装置を経由して、補機装置１５が連結されている。つまり、エンジン２の動力により、補機装置１５が駆動されるように構成されている。補機装置１５としては、エンコン用コンプレッサ、パワーステアリング用オイルポンプ、発電機などが挙げられる。なお、クランクシャフト１３に対して、補機装置１５と発進クラッチ４とが並列に配置されている。さらに、発進クラッチ４および変速機５を制御する油圧制御装置１６が設けられている。この油圧制御装置１６は、油圧回路および各種の電磁弁を有している。
【００２１】
さらに、車両１の全体を制御するコントローラとして電子制御装置１７が設けられている。電子制御装置１７は、中央演算処理装置（ＣＰＵ）および記憶装置（ＲＯＭ、ＲＡＭ）ならびに入出力インタフェースを主体とするマイクロコンピュータにより構成されている。
【００２２】
この電子制御装置１７には、アクセル開度センサ１８の信号、入力軸１４の回転数を検知する入力回転数センサ１９の信号、車速センサ２０の信号、ブレーキスイッチ２１の信号、スロットルバルブ８の開度を検知するスロットル開度センサ２２の信号、油圧制御装置１６に供給されるオイルの温度を検知する油温センサ２３の信号、エンジン回転数センサ２４の信号、変速比選択装置の操作を検知するシフトポジションセンサ２５の信号、エンジン２の冷却水温度を検知する冷却水温検知センサ２６の信号、クランク角センサ２７の信号、排気管７の酸素濃度を検知する酸素濃度センサ２８の信号、補機装置１５に対する要求を検知する補機負荷検知センサ２９の信号、エアフロメータ３０の信号、吸気温センサ３１の信号などが入力される。補機負荷検知センサ２９により、エアコン負荷、電気負荷、パワーステアリングの負荷などが検知される。
【００２３】
シフトポジションセンサ２５は、変速機５を制御するシフトポジションの選択状態を検知するものである。シフトポジションとしては、車両１を前進させるトルクを変速機５から出力することができる前進ポジション、車両１を後進（後退）させるトルクを変速機５から出力することのできる後進ポジション、車両１を走行させるトルクを変速機５から出力することのできない非走行ポジションなどが挙げられる。上記前進ポジションまたは後進ポジションが、走行ポジションである。
【００２４】
変速機５として自動変速機能を有する変速機が用いられている場合は、前進ポジションとして、例えば、Ｄ（ドライブ）ポジションを選択することができ、非走行ポジションとして、Ｎ（ニュートラル）ポジション、Ｐ（パーキング）ポジションを選択することができ、後進ポジションとしてＲ（リバース）ポジションを選択することができる。
【００２５】
変速機５としてマニュアル変速機能を有する変速機が用いられている場合は、前進ポジションとして、例えば、第１速ないし第５速を選択することができるとともに、非走行ポジションとして、Ｎポジションを選択することができ、後進ポジションとしてＲ（リバース）ポジションを選択することができる。
【００２６】
なお、変速比選択装置が、フロアーシフト、もしくはコラムシフトなどのように、レバーを操作して各シフトポジションの切り換えをおこなう構造のものである場合は、変速比選択装置を操作して前進ポジションと後進ポジションとを相互に変更する場合に、Ｎポジションを通過することとなる。
【００２７】
電子制御装置１７には、エンジン出力を制御するためのエンジン制御データ、発進クラッチ４のトルク容量を制御するためのクラッチ制御データ、変速機５を制御するための変速制御データなどが記憶されている。
【００２８】
そして、電子制御装置１７に記憶されているデータおよび電子制御装置１７に入力される信号に基づいて、エンジン出力およびクラッチ４のトルク容量ならびに変速機５の変速比などが制御される。
【００２９】
この実施の形態においては、燃料噴射状態、点火時期、吸入空気量などの事項のうち、少なくとも１つの事項を制御することにより、エンジン出力、すなわち、回転数およびトルクを制御することができる。例えば、非走行ポジションが選択され、かつ、エンジン２が停止している状態において、エンジン２を始動させる場合は、まず、スタータモータ（図示せず）を駆動してエンジン２をクランキングさせるとともに、アイドルスピードコントロールバルブ１０、燃料噴射装置１１、点火装置１２、などの出力制御装置を制御することにより、所定のエンジン回転数、すなわち、アイドリング回転数に制御される。このアイドリング回転数は、“燃料の燃焼不良により振動が発生すること、エンジンストールが発生すること”などを防止できる回転数に制御される。このように、非走行ポジションが選択されている場合の目標エンジン回転数を、第１の目標エンジン回転数と呼ぶ。なお、非走行ポジションが選択されている場合は、発進クラッチ４が解放されている。
【００３０】
このようにして、エンジン１が始動された後に、走行ポジションが選択され、かつ、アクセル開度が所定のアクセル開度以上になると、アクセル開度および車速に基づいて、出力制御装置によりエンジン出力が制御されるとともに、発進クラッチ４のトルク容量が増加される。すると、エンジン２の動力が変速機５を経由して車輪３に伝達され、駆動力が発生する。なお、走行ポジションが選択され、かつ、エンジン２が運転されている場合は、アクセル開度が全閉になったとしても、エンジン２の動力がある程度変速機５に伝達されるように、発進クラッチ４のトルク容量が制御される。このように、走行ポジションが選択され、かつ、アクセル開度が全閉になった場合の目標エンジン回転数を、第２の目標エンジン回転数と呼ぶ。なお、第２の目標エンジン回転数は第１の目標エンジン回転数よりも低い。
【００３１】
一方、この実施例においては、前記した出力制御装置の制御と協調して、発進クラッチ４のトルク容量を調整することにより、エンジン回転数を制御することができる。以下、出力制御装置および発進クラッチ４の協調制御を、図１のフローチャートに基づいて説明する。
【００３２】
まず、ニュートラル制御を実施するための条件が成立しているか否かが判断される（ステップＳ１）。例えば、走行ポジションが選択されていること、車両が停止していること、アクセル開度が全閉であること、ブレーキスイッチ２１がオンされていること、エンジン１の始動後におけるアイドル回転数の初回制御中でないこと、空燃比の学習制御が終了していること、などの全ての事項が検知された場合は、ステップＳ１で肯定的に判断される。
【００３３】
ステップＳ１で肯定的に判断された場合は、ステップＳ１の判断に用いた事項のうちの少なくとも１つの事項が解消されたか否かが判断される（ステップＳ２）。このステップＳ２で否定的に判断された場合は、出力制御装置の制御と協調して、発進クラッチ４のトルク容量を制御（低下させる）することにより、エンジン回転数を目標エンジン回転数に調整する、いわゆる、フィードバック制御がおこなわれる。このフィードバック制御では、比例項、微分項、積分項を有する公知のＰＩＤ制御を用いることができる。このように、フィードバック制御を実行する場合に設定される目標エンジン回転数を、第３の目標エンジン回転数と呼ぶ。
【００３４】
前記ステップＳ２についで、発進クラッチ４を構成する摩擦材同士が滑り出したか否かが判断される（ステップＳ３）。ステップＳ３で否定的に判断された場合は、この制御ルーチンを終了する。これに対して、ステップＳ３で肯定的に判断された場合は、所定の制御をおこない、かつ、所定の制御以外の制御を禁止し（ステップＳ４）、この制御ルーチンを終了する。
【００３５】
所定の制御とは、“発進クラッチ４のトルク容量を制御することにより、エンジン回転数を前記第３の目標エンジン回転数に近づける制御”、いわゆるフィードバック制御に加えて、おこなわれる制御を意味している。具体的には、補機負荷検知センサ２９により検知される負荷に基づいて、目標エンジン回転数を補正する制御、例えば、点火時期の進角値を変更する制御、吸入空気量を変更する制御、燃料噴射量を変更する制御である。
【００３６】
所定の制御以外の制御（以下、禁止される制御と記す）は、ステップＳ３で肯定判断された場合におこなわれるフィードバック制御におよぼす影響の程度が高い制御であり、例えば、アイドル回転数のフィードバック制御、学習制御、回転変化補正制御などが挙げられる。アイドル回転数のフィードバック制御とは、発進クラッチ４のトルク容量の制御以外の根拠により出力制御装置を制御して、アイドル回転数を目標回転数に近づける制御を意味している。学習制御とは、経時変化などによりアイドルスピードコントロールバルブ１０付近の隙間が変化することを考慮して、エンジン回転数が目標回転数に近づくように、アイドルスピードコントロールバルブ１０の開度を調整する制御を意味している。回転変化補正制御とは、所定時間のエンジン回転数の変化量を検知して、アイドルスピードコントロールバルブ１０の開度を調整することにより、エンジン回転数の変化量を補正する制御を意味している。
【００３７】
ここで、前記第３の目標エンジン回転数の設定方法を説明する。第３の目標エンジン回転数は第１の目標エンジン回転数ＮｅＴ以下の回転数であればよい。つまり、第１の目標エンジン回転数を第３の目標エンジン回転数Ｎｅｆｂとして代用してもよいし、第３の目標エンジン回転数を、ニュートラル制御専用に設定してもよい。ニュートラル制御専用に第３の目標エンジン回転数を設定する場合は、第２の目標エンジン回転数よりも所定回転数だけ低い値に、第３の目標エンジン回転数が設定される。
【００３８】
また、ステップＳ４においては、補機負荷センサ２９の信号に基づいてアイドルスピードコントロールバルブ１０の開度の調整が開始されてから、そのアイドルスピードコントロールバルブ１０の制御に基づくエンジン回転数の変動が終了するまでの間は、前記したアイドル回転数のフィードバック制御を停止する。また、前述したＰＩＤ制御の微分項および積分項を初期化するとともに、発進クラッチ４のトルク容量を、フィードバック制御の停止前のトルク容量に保持する制御をおこなう。
【００３９】
なお、ステップＳ４を経由して再度ステップＳ１およびステップＳ２に進み、このステップＳ２で肯定的に判断された場合は、ステップＳ４の内容をキャンセルする制御をおこない（ステップＳ５）、この制御ルーチンを終了する。前述した「走行ポジションが選択され、かつ、エンジンが運転されている場合」が、このステップＳ５に相当する。つまり、このステップＳ５において、前述のように、走行ポジションが選択され、かつ、アクセル開度が全閉である場合の第２の目標回転数は、第１の目標回転数よりも低い。
【００４０】
以上のように、この実施例によれば、ニュートラル制御を行なう条件が成立し、かつ、発進クラッチ４のトルク容量を低下させた後に、ステップＳ４に進み、エンジン負荷の増加が補機負荷検知センサ２９により検知された場合は、その検知結果に基づいてアイドルスピードコントロールバルブ１０の開度を調整して、エンジン回転数の低下を抑制する制御をおこなう。したがって、エンジンストールを抑制できるとともに、エアコンディショナーの機能低下および発電機能の低下を抑制できる。また、ステップＳ４においては、前述の回転変化補正制御が禁止されるため、発進クラッチ４のトルク容量の制御と、これ以外の制御とが交錯することを抑制でき、発進クラッチ４のトルク容量の制御の安定性が向上する。
【００４１】
つぎに、図１の制御例を、ガレージシフトに継続しておこなう場合について説明する。ガレージシフトとは、非走行ポジションを中間として、前進ポジションと後進ポジションとを交互に、かつ、頻繁に切り換える操作を意味している。このようなガレージシフトがおこなわれると、非走行ポジションから前進ポジションに切り換えられた場合に、発進クラッチ４のトルク容量が、非走行ポジションよりも高いトルク容量に制御される（これをファーストフィル制御と呼ぶ）。このファーストフィル制御についで、ファーストフィル制御時のトルク容量よりも低いトルク容量でほぼ一定に制御される（これを定圧待機制御と呼ぶ）。このような定圧待機制御がおこなわれると、エンジン回転数が低下し始める。
【００４２】
このエンジン回転数の低下が、エンジン回転数センサ２４の信号によりｎ回連続して検知された場合に、図１に示す制御例を実行する場合を述べる。このように、ガレージシフトに継続して図１のフローチャートを実行する場合は、ステップＳ４で設定する第３の目標エンジン回転数として、発進クラッチ４の摩擦材同士が接触した直後のエンジン回転数（前記ｎ回よりも１回前に検知されたエンジン回転数）を選択することができる。言い換えれば、定圧待機制御により低下し始めた直後のエンジン回転数を、第３の目標エンジン回転数として選択することができる。
【００４３】
このような制御をおこなうと、発進クラッチ４が弱接触状態（発進クラッチ４を構成する摩擦部材同士が近接した位置）に制御することが可能となる。このため、車両１の発進要求が発生した場合に、通常アイドル回転状態の車両駆動力への復帰を迅速におこなうことができ、発進性能が高められてドライバビリティが向上する。
【００４４】
なお、ガレージシフトからニュートラル制御に移行する場合は、油圧制御装置１６に供給されるオイルの油温が所定温度以上であり、かつ、所定のエンジン回転数以下である場合に、エアコン負荷などに基づく学習制御を実行する。オイルの油温が所定値未満である場合は、オイルの粘度が高く、発進クラッチ４のトルク容量の調圧応答性が低いため、このような制御をおこなわない。なお、学習制御とは、油温センサ２３の信号、補機負荷検知センサ２９の信号、経時変化などを考慮して、目標回転数を決定するという制御である。
【００４５】
なお、駆動力源と変速機との間に発進クラッチが設けられていない別構成の車両に対しても、図１の制御例を適用することができる。この車両は、発進時に、駆動力源から車輪に伝達する動力のトルク容量を、変速機に設けられているトルク容量制御装置（例えば、クラッチ、ブレーキなどの摩擦係合装置）を制御して、調整することができるとともに、ニュートラル制御を実行する条件が成立した場合に、変速機に設けられているトルク容量制御装置を制御して、駆動力源と車輪との間で動力伝達がおこなわれない状態になる。このような車両に対して図１の制御例を適用する場合は、ステップＳ３で変速機のトルク容量制御装置が滑り出したか否かが判断される。また、ステップＳ４では、トルク容量制御装置のフィードバック制御よりも優先度の高い制御が許可され、それ以外の制御が禁止される。
【００４７】
ここで、図１に示す機能的手段と、この発明の構成との対応関係を説明すれば、ステップＳ１ないしステップＳ５がこの発明の協調制御手段に相当する。また、図２に示す構成とこの発明の構成との対応関係を説明すれば、アイドルスピードコントロールバルブ１０、燃料噴射装置１１、点火装置１２が、この発明の出力制御装置に相当し、発進クラッチ４がこの発明のクラッチに相当し、変速機５がこの発明の動力伝達装置に相当する。なお、前記別構成の車両の場合は、変速機に設けられているトルク容量制御装置が、この発明のクラッチに相当する。
【００４８】
また、図１および図２の説明で述べた事項と、この発明の構成との対応関係を説明すれば、第３の目標エンジン回転数が、この発明の目標エンジン回転数に相当し、走行ポジションがこの発明の“動力伝達の可能な第２の状態”に相当し、非走行ポジションがこの発明の“動力伝達の不可能な第１の状態”に相当する。
【００４９】
【発明の効果】
以上のように請求項１の発明によれば、車両が停止している場合に、エンジン回転数を目標エンジン回転数に近づけるように、前記クラッチのトルク容量を低下させるフィードバック制御をおこなうことが可能である。また、車両が停止している場合に、所定時間のエンジン回転数の変化量を検知してアイドルスピードコントロールバルブの開度を調整することにより、エンジン回転数の変化量を補正する回転変化補正制御をおこなうことが可能である。また、車両が停止してクラッチのトルク容量を低下させた後に、エンジンの負荷が高まった場合でも、エンジン回転数が低下することを抑制できる。したがって、エンジンの停止を未然に防止することができる。また、エンジン回転数が低下することを抑制するためのアイドルスピードコントロールバルブの開度の調整をおこなうことが可能である。さらに、車両が停止してクラッチのトルク容量を低下させるフィードバック制御をおこなう際は、補機装置の負荷が増加してエンジンの負荷が増加しエンジン回転数が低下することを、アイドルスピードコントロールバルブの開度を調整することにより抑制する制御をおこなうことを許可し、かつ、回転変化補正制御をおこなうことを禁止できる。したがって、補機装置の機能が低下することを抑制できる。
【００５１】
請求項２の発明によれば、請求項１の発明と同様の効果を得られる他に、前記動力伝達装置が前記第１の状態から前記第２の状態に切り換えられた場合は、前記クラッチのトルク容量を、前記第１の状態が選択されている場合よりも増加する制御がおこなわれる。また、前記動力伝達装置が前記第１の状態から前記第２の状態に切り換えられて前記クラッチのトルク容量が増加された後に、前記エンジン回転数を目標エンジン回転数に近づけるように、前記クラッチのトルク容量を低下させる制御をおこなう場合は、前記クラッチのトルク容量が増加された後に前記エンジン回転数が低下し始めた時の回転数を、前記目標エンジン回転数として選択する。したがって、クラッチのトルク容量を低下させる場合に、クラッチの接触状態に制御することが可能となり、その後に、車両の移動要求が発生した場合に、通常のアイドリング回転状態に対応する車両駆動力への復帰を迅速におこなうことができ、車両の発進性能が高められて、ドライバビリティが向上する。
【００５２】
請求項３の発明によれば、請求項１または２の発明と同様の効果を得られる他に、補機装置の負荷が増加してもエンジン回転数が低下することが抑制される。
【図面の簡単な説明】
【図１】 この発明の実施例を示すフローチャートである。
【図２】 この発明を適用することのできる車両の概念図である。
【符号の説明】
１…車両、 ２…駆動力源（エンジン、電動機）、 ４…発進クラッチ、 ５…変速機、 １０…アイドルスピードコントロールバルブ、 １１…燃料噴射装置、 １２…点火装置、 １５…補機装置、 １７…電子制御装置。

Claims (3)

1. 出力制御装置によりエンジンの出力を制御する機能と、前記エンジンの出力側に設けられるクラッチのトルク容量を制御する機能とを有し、車両が停止している場合に、エンジン回転数を目標エンジン回転数に近づけるように、前記クラッチのトルク容量を低下させるフィードバック制御をおこなう車両の制御装置において、
   前記出力制御装置はアイドルスピードコントロールバルブを含み、
   前記車両が停止している場合に、所定時間の前記エンジン回転数の変化量を検知して前記アイドルスピードコントロールバルブの開度を調整することにより、前記エンジン回転数の変化量を補正する回転変化補正制御をおこなう手段と、
   前記車両が停止して前記フィードバック制御をおこなう際に、前記エンジンの動力により駆動される補機装置の負荷が増加することを補機負荷センサの信号により検知した場合は、その補機装置の負荷の増加により前記エンジンの負荷が増加して前記エンジン回転数が低下することを、前記アイドルスピードコントロールバルブの開度を調整することにより抑制する制御をおこなう手段と、
   前記車両が停止して前記フィードバック制御をおこなう際は、前記補機装置の負荷の増加により前記エンジンの負荷が増加して前記エンジン回転数が低下することを、前記アイドルスピードコントロールバルブの開度を調整することにより抑制する制御を許可し、かつ、前記回転変化補正制御をおこなうことを禁止する協調制御手段と
   を備えていることを特徴とする車両の制御装置。
2. 前記エンジンに前記クラッチを介して連結される動力伝達装置が設けられており、この動力伝達装置は、動力伝達の不可能な第１の状態と動力伝達可能な第２の状態とを切り換え可能に構成されており、前記動力伝達装置が前記第１の状態から前記第２の状態に切り換えられた場合は、前記クラッチのトルク容量を、前記第１の状態が選択されている場合よりも増加する制御がおこなわれる構成を有しており、
   前記協調制御手段は、前記動力伝達装置が前記第１の状態から前記第２の状態に切り換えられて前記クラッチのトルク容量が増加された後に、前記エンジン回転数を目標エンジン回転数に近づけるように、前記クラッチのトルク容量を低下させる制御をおこなう場合は、前記クラッチのトルク容量が増加された後に前記エンジン回転数が低下し始めた時の回転数を、前記目標エンジン回転数として選択する手段を含むことを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
3. 前記エンジンの動力により駆動される補機装置が設けられており、この補機装置と前記クラッチとが並列に配置されていることを特徴とする請求項１または２に記載の車両の制御装置。

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