JP4660493B2 - 電制スロットル装置 - Google Patents

Description

本発明は、エンジン（内燃機関）のスロットル開度を制御する電制スロットル装置の改良に関するものである。

一般に、オットーサイクルエンジンはディーゼルエンジンに比べて車両の発進時にトルク不足によるエンストを起こしやすい。

従来、車両の発進制御を行う電制スロットル装置として、特許文献１に開示されたものは、車両の発進操作中に目標アイドル回転数とエンジン回転数との回転数差△Ｎが所定値以上になると目標スロットル開度を大きく補正する発進時ガバナ制御を行い、発進時のトルク不足によるエンストの発生を防止するようになっている。
特開２００６−２３３８８８号公報

しかしながら、このような従来の電制スロットル装置にあっては、車両が発進後に半クラッチ状態で低速走行するような場合に、発進時ガバナ制御が繰り返し実行されてしまい、エンジン回転数のハンチングが生じるという問題点があった（図９参照）。

本発明は上記の問題点に鑑みてなされたものであり、車両が発進後に半クラッチ状態で低速走行するような場合に、発進時ガバナ制御が繰り返されないようにする電制スロットル装置を提供することを目的とする。

本発明では、エンジンのスロットル開度を目標スロットル開度に近づけるスロットル制御手段と、車両の発進操作中に目標アイドル回転数とエンジン回転数との回転数差△Ｎが所定値以上になると目標スロットル開度の基本開度にスロットル補正開度を加えて目標スロットル開度を大きく補正する発進時ガバナ制御を行う発進時ガバナ制御手段とを備える電制スロットル装置において、スロットル補正開度が所定値以下に低下する場合には発進時ガバナ制御の実行を判定する発進時ガバナ制御実行判定手段と、発進時ガバナ制御の実行後に発進時ガバナ制御が再度行われることを禁止する発進時ガバナ制御禁止手段と、所定のリセット条件が成立すると発進時ガバナ制御の禁止を解除する発進時ガバナ制御禁止解除手段とを備える。

本発明によると、発進時ガバナ制御の実行を判定して発進時ガバナ制御が再度行われることを禁止するため、車両が発進後に半クラッチ状態で低速走行するような場合に、発進時ガバナ制御が繰り返し実行されることを回避し、エンジン回転数のハンチングが防止され、スムーズな発進が行える。

本発明をＣＮＧ（圧縮天然ガス）エンジンの搭載車両に適用した実施形態を添付図面に基づいて説明する。

まず、図１〜８に本発明が適用可能な電制スロットル装置の一例を示すが、これ自体は本出願人により特願２００３−３６６０２５号として既に出願されている。以下、この電制スロットル装置について説明する。

図１に示すように、ＣＮＧエンジン１０の吸気通路１１にスロットル弁１２が介装され、その弁軸に駆動手段１３（例えばモータ）が連結される。

スロットル弁１２を迂回するバイパス吸気通路１５に介装されるＩＳＣバルブ（電磁弁）１４が介装される。ＩＳＣバルブ１４の開度はアイドル運転時のエンジン回転数（エンジン回転速度）を目標アイドル回転数数（目標アイドル回転数速度）に近づけるように制御される。

スロットル弁１２およびＩＳＣバルブ１４の上流に燃料供給装置のノズル１６が配置される。燃料供給装置は、空燃比が略一定の混合気を生成するべく、吸気流量に相応する燃料量をノズル１６へ供給する。混合気は、エンジン１０の各気筒に吸入され、点火プラグ１７により、圧縮行程の所定時期に点火される。

エンジンコントロールユニット２０は、運転条件に応じてスロットル弁１２の開度、ＩＳＣバルブ１４の開度、燃料供給装置の燃料供給量、点火プラグ１７の点火時期等を制御するものである。

運転条件を検出する手段として、エンジン回転数を検出するクランク角センサ２１、図示しないクラッチの作動位置（クラッチペダルの踏み量）を検出するストロークセンサ２２、クラッチペダルが踏まれていない状態でＯＮとなるクラッチスイッチ２３、変速機のニュートラル位置でＯＮとなるニュートラルスイッチ２４、車両の走行速度を検出する車速センサ２５、アクセルペダルの踏み量を検出するアクセル開度センサ２６、ブレーキの作動時にＯＮとなるブレーキスイッチ２７等が設けられる。

図１に示すエンジンコントロールユニット２０の構成は、車両の発進時にスロットル弁１２の開度を制御するためのものであり、所定の発進時ガバナ制御起動条件（クラッチが半クラッチ状態の発進操作中）が成立すると、所定の発進時ガバナ制御解除条件が成立するまでの間は、目標スロットル開度を大きく補正する手段が設定され、発進時のトルク不足によりエンジン回転数が大きく低下するエンストを防止するようになっている。

具体的には、発進時スロットル開度制御判定手段３０、発進時スロットル開度補正手段３１およびその積分減衰制御手段３２、発進時スロットル開度過渡補正手段３３およびその積分減衰制御手段３４、発進時スロットル開度最終制御手段３５が備えられる。

発進時スロットル開度制御判定手段３０は、以下の条件が成立かどうかを判定する。
（ａ） 回転数差△Ｎ（目標アイドル回転数数−エンジン回転数）≧所定値（判定△Ｎ）
（ｂ） クラッチストローク≦判定上限ストローク（クラッチが半クラッチ状態）
（ｃ） クラッチスイッチ＝ＯＦＦ（クラッチペダルを踏んだ状態）
（ｄ） ニュートラルスイッチ＝ＯＦＦ（変速機がギヤセット状態）
（ｅ） 判定下限値（１ｋｍ／ｈ程度）≦車速≦判定上限値（１０ｋｍ／ｈ程度）
（ｆ） 判定下限回転数≦エンジン回転数≦判定上限回転数（発進時ガバナ制御が有効な回転領域）
（ｇ） アクセル開度≦判定上限値（目標スロットル開度が大きく、スロットル補正開度の余裕が取れないアクセル開度）
（ｈ） ブレーキスイッチ＝ＯＦＦ（ブレーキ解除）
（ａ）〜（ｈ）が全て成立するときに、発進時スロットル開度補正手段３１および発進時スロットル開度過渡補正手段３３へ発進時ガバナ制御の起動を指令する一方、（ｂ）〜（ｈ）のうち、少なくとも何れか一つが不成立になると、発進時スロットル開度補正手段３１および発進時スロットル開度過渡補正手段３３へ発進時ガバナ制御の解除を指令する。

発進時スロットル開度補正手段３１は、発進時ガバナ制御の起動を指令されると、エンジン回転数が上昇に転じるまでの間は、図４のようなマップに基づいて、回転数差△Ｎに応じたスロットル補正開度（ＴＶＯＬＯＷＧＯＶ０）を周期毎に設定する一方、エンジン回転数が上昇に転じると、エンジン回転数が低下に転じるまでの間は、積分減衰制御手段３２を起動して、スロットル補正開度（ＴＶＯＬＯＷＧＯＶ０）を徐々に０へ減少するべく、周期（ＤＴＬＯＷＧＯＶ）毎にスロットル補正開度（ＴＶＯＬＯＷＧＯＶ０）の前回値から所定の減衰量（ＤＴＶＯＬＯＷＧＯＶ）を減じて処理後のスロットル補正開度（ＴＶＯＬＯＷＧＯＶ０）を設定する（図６の（Ａ）、参照）。

発進時スロットル開度過渡補正手段３３は、図６の（Ｂ）に示すように、発進時ガバナ制御の起動を指令されると、過渡的なスロットル補正開度（ＴＶＯＬＯＷＧＯＶ０）を設定する一方、所定の保持時間（ＤＴＬＯＷＧＯＶ０）が経過すると、積分減衰制御手段３４を起動することにより、スロットル補正開度（ＴＶＯＬＯＷＧＯＶ０）を徐々に０へ減少するべく、周期（ＤＴＬＯＷＧＯＶ）毎にスロットル補正開度（ＴＶＯＬＯＷＧＯＶ０）の前回値から所定の減衰量（ＤＴＶＯＬＯＷＧＯＶ０）減じて処理後のスロットル補正開度（ＴＶＯＬＯＷＧＯＶ０）を設定する。過渡的なスロットル補正開度（ＴＶＯＬＯＷＧＯＶ０）は、所定時間（ＤＴＬＯＷＧＯＶ０）を一定に保持される許容最大値（実験データに基づいて設定）であり、アクセル開度をパラメータに図５のような係数Ｋのマップに基づいて、アクセル開度が大きくなる程、小さく設定されるのである。

発進時スロットル開度補正手段３１、発進時スロットル開度過渡補正手段３３は、発進時ガバナ制御の解除が指令されると、（ｂ）、（ｄ）、（ｆ）、（ｈ）の少なくとも一つが不成立のときは、スロットル補正開度（ＴＶＯＬＯＷＧＯＶ０）をその時点で０に設定する一方、（ｃ）、（ｅ）、（ｇ）の少なくとも一つが不成立のときは、ショックを緩和するため、積分減衰制御手段３２、３４により、スロットル補正開度（ＴＶＯＬＯＷＧＯＶ０）を徐々に０へ減少するべく、周期（ＤＴＬＯＷＧＯＶ）毎にスロットル補正開度（ＴＶＯＬＯＷＧＯＶ０）の前回値から所定の減衰量（ＤＴＶＯＬＯＷＧＯＶ）を減じる処理後のスロットル補正開度（ＴＶＯＬＯＷＧＯＶ０）を設定する。

発進時スロットル最終開度制御手段３５は、発進時スロットル開度補正手段３１および積分減衰制御手段３２の設定値と、発進時スロットル開度過渡補正手段３３および積分減衰制御手段３４の設定値ととを周期毎に比較して、大きい方のスロットル補正開度（ＴＶＯＬＯＷＧＯＶ０）を目標スロットル開度（基本開度）に加えるのである（図６の（Ｃ）、参照）。

コントロールユニット２０は、図示しないが、アイドル運転時（停車時）のエンジン回転数を目標アイドル回転数に維持するようにＩＳＣバルブ１４の開度を制御する手段と、アクセル開度およびエンジン回転数に応じた目標スロットル（基本開度）を設定する手段と、スロットル弁１２の開度（スロットル開度）を目標スロットル開度と一致させるように駆動手段を制御する手段とを備える。

図２は、コントロールユニット２０の制御内容（発進時ガバナ制御）を説明するフローチャートであり、所定の周期で繰り返される。以下、これについて説明する。

ステップＳ１においては、（ａ）〜（ｈ）が全て成立して発進時ガバナ制御起動条件が成立するかどうかを判定する。ステップＳ１の判定がｙｅｓのときは、２つのスロットル補正開度（ＴＶＯＬＯＷＧＯＶ０）の設定（ステップＳ２〜Ｓ６、ステップＳ７〜Ｓ９）を平行処理する。

ステップＳ２〜Ｓ６においては、発進時ガバナ制御起動条件の成立時に過渡的なスロットル補正開度（ＴＶＯＬＯＷＧＯＶ０）およびその保持時間（ＤＴＬＯＷＧＯＶ０）を設定する一方、保持時間（ＤＴＬＯＷＧＯＶ０）の経過後は周期（ＤＴＬＯＷＧＯＶ）毎にスロットル補正開度（ＴＶＯＬＯＷＧＯＶ０）の前回値から所定の減衰量（ＤＴＶＯＬＯＷＧＯＶ０）を減じる処理後のスロットル補正開度（ＴＶＯＬＯＷＧＯＶ０）を設定する。過渡的なスロットル補正開度（ＴＶＯＬＯＷＧＯＶ０）は、発進時ガバナ制御起動条件成立時のアクセル開度に応じた係数Ｋとの乗算値（ＴＶＯＬＯＷＧＯＶ０＝ＴＶＯＬＯＷＧＯＶ０×Ｋ）に設定する。

ステップＳ７〜Ｓ９においては、発進時ガバナ制御起動条件の成立時からエンジン回転数が上昇に転じるまでの間は、回転数差△Ｎ＝目標アイドル回転数−エンジン回転数に応じたスロットル補正開度（ＴＶＯＬＯＷＧＯＶ０）を周期毎に設定する一方、エンジン回転数が上昇に転じるとエンジン回転数が低下に転じるまでの間は、周期（ＤＴＬＯＷＧＯＶ）毎にスロットル補正開度（ＴＶＯＬＯＷＧＯＶ０）の前回値から所定の減衰量（ＤＴＶＯＬＯＷＧＯＶ）を減じる処理後のスロットル補正開度（ＴＶＯＬＯＷＧＯＶ０）を設定する。

ステップＳ１０においては、ステップＳ２〜Ｓ６の設定値とステップＳ７〜Ｓ９の設定値との比較により大きい方をスロットル補正開度（ＴＶＯＬＯＷＧＯＶ０）に選定する。ステップＳ１１においては、選定のスロットル補正開度（ＴＶＯＬＯＷＧＯＶ０）を目標スロットル開度（基本開度）に加えると共にスロットル開度をその目標スロットル開度と一致させるべく駆動手段１３への出力を制御するのである。

ステップＳ１の判定がｎｏのときは、ＲＥＴＵＲＮへ飛ぶ。ステップＳ２〜Ｓ１１の処理がパスされ、スロットル補正開度（ＴＶＯＬＯＷＧＯＶ０）が加わらないため、目標スロットル開度は、アクセル開度およびエンジン回転数に応じた基本開度に設定される。停車時（アイドル運転時）のエンジン回転数は、ＩＳＣバルブ１４の制御により、目標アイドル回転数に維持される。

図３は、発進時ガバナ制御の解除を説明するフローチャートであり、所定の周期で繰り返される。ステップＳ２１においては、発進時ガバナ制御解除条件が成立かどうか、（ｂ）〜（ｈ）の少なくとも一つが不成立かどうかを判定する。

ステップＳ２１の判定がｙｅｓのときは、（ｂ）、（ｄ）、（ｆ）、（ｈ）の少なくとも一つが不成立の場合、ステップＳ２２において、スロットル補正開度（ＴＶＯＬＯＷＧＯＶ０）をその時点で０に設定する一方、（ｃ）、（ｅ）、（ｇ）の少なくとも一つが不成立のときは、ステップＳ２３において、スロットル補正開度（ＴＶＯＬＯＷＧＯＶ０）を徐々に０へ減少するべく、周期（ＤＴＬＯＷＧＯＶ）毎にスロットル補正開度（ＴＶＯＬＯＷＧＯＶ０）の前回値から所定の減衰量（ＤＴＶＯＬＯＷＧＯＶ）を減じる処理後のスロットル補正開度（ＴＶＯＬＯＷＧＯＶ０）を設定する。

ステップＳ２１の判定がｎｏのときは、ＲＥＴＵＲＮへ飛ぶ。ステップＳ２２またはステップＳ２３の処理がパスされ、図２の発進時ガバナ制御が継続するのである。図２のステップＳ６、Ｓ９の処理および図３のステップＳ２３の処理においては、スロットル補正開度（ＴＶＯＬＯＷＧＯＶ０）＝前回値−減衰量が負（−）の場合、負のスロットル補正開度（ＴＶＯＬＯＷＧＯＶ０）＝０に修正される。

図７は、車両の発進時における、クラッチストローク、クラッチスイッチ、ニュートラルスイッチ、車速、アクセル開度、ブレーキスイッチ、エンジン回転数、の推移を例示するタイミングチャートである。車両の発進操作が開始され、（ａ）〜（ｈ）の条件が全て成立すると、発進時ガバナ制御が起動され、目標スロットル開度（基本開度）を大きく補正するため、スロットル開度が大きく制御され、発進時のトルク不足によるエンジン回転数の低下を小さく抑えられるようになる。

図６の（Ａ）のような特性に基づく発進時ガバナ制御においては、回転数差△Ｎに応じたスロットル補正開度（ＴＶＯＬＯＷＧＯＶ０）により、エンジン回転数の低下が抑えられ、エンジン回転数が上昇に転じると、回転数差△Ｎに応じたスロットル補正開度（ＴＶＯＬＯＷＧＯＶ０）でなく、スロットル補正開度（ＴＶＯＬＯＷＧＯＶ０）の前回量から所定の減衰量を減じる処理後のスロットル補正開度（ＴＶＯＬＯＷＧＯＶ０）により、目標スロットル開度のスロットル補正開度（ＴＶＯＬＯＷＧＯＶ０）が徐々に０へ減少するように制御されるので、スロットル弁の過敏な閉動作が避けられ、エンジン回転数も安定よく徐々に上昇するようになる。エンジン回転数の低下は、回転数差△Ｎに応じたスロットル補正開度（ＴＶＯＬＯＷＧＯＶ０）により、無駄なく効率的に抑えられる。

図６の（Ｂ）のような特性に基づく発進時ガバナ制御においては、過渡的なスロットル補正開度（ＴＶＯＬＯＷＧＯＶ０）により、吸気流量が応答よく十分に確保され、発進時のトルク不足によるエンジン回転数の低下を効果的に抑えられる。所定時間が経過すると、過渡的なスロットル補正開度（ＴＶＯＬＯＷＧＯＶ０）は、許容最大値から徐々に０へ減少されるので、エンジン回転数も安定よく徐々に上昇するようになる。

この実施形態においては、図６の（Ｃ）のような特性に基づく発進時ガバナ制御が行われるので、（ａ）〜（ｈ）の条件が全て成立すると、過渡的なスロットル補正開度（ＴＶＯＬＯＷＧＯＶ０）により、エンジン回転数の低下を応答よく効果的に抑えられる。過渡的なスロットル補正開度（ＴＶＯＬＯＷＧＯＶ０）は、保持時間が経過すると、徐々に０へ減少されるので、エンジン回転数の過剰な上昇（吹き上がり）の防止も得られる。保持時間の経過後は、回転数差△Ｎに応じたスロットル補正開度（ＴＶＯＬＯＷＧＯＶ０）およびその減衰処理後のスロットル補正開度（ＴＶＯＬＯＷＧＯＶ０）により、エンジン回転数を目標アイドル回転数へ効率よく安定的に制御することが可能となる。図８に発進時スロットル最終開度（エンジンコントロールユニット２０のスロットル制御信号）とエンジン回転数との関係を例示する。図８において、「補正あり」は、図６の（Ｃ）のような特性に基づく発進時ガバナ制御の場合、「補正なし」は、発進時ガバナ制御を行わない場合を表すものである。

図６の（Ｃ）のような特性に基づく発進時ガバナ制御は、所定の発進時ガバナ制御解除条件が成立するまで継続される。発進時ガバナ制御解除条件が成立すると、スロットル補正開度（ＴＶＯＬＯＷＧＯＶ０）は、（ｂ）、（ｄ）、（ｆ）、（ｈ）の少なくとも一つが不成立の場合、その時点で０に設定される一方、（ｃ）、（ｅ）、（ｇ）の少なくとも一つが不成立のときは、減衰処理により徐々に０へ減少されるのである。図７においては、クラッチスイッチのＯＮ（クラッチの接続）により、（ｃ）が不成立となり、発進時ガバナ制御解除条件が成立するため、スロットル補正開度（ＴＶＯＬＯＷＧＯＶ０）はその時点で０に設定されるのでなく、減衰処理により徐々に０へ減少されることになる。

ところで、車両が発進後に半クラッチ状態で低速走行するような場合に、電制スロットル装置が発進時ガバナ制御を図９に示すように繰り返し実行し、エンジン回転数のハンチングが生じるという問題点があった。

これに対処して本発明は、発進時ガバナ制御の実行を判定して発進時ガバナ制御が再度行われることを禁止し、所定のリセット条件が成立すると発進時ガバナ制御の禁止を解除する構成とする。これにより、車両が発進後に半クラッチ状態で低速走行するような場合に、発進時ガバナ制御が繰り返し実行されることを回避する。

図１０のフローチャートは上記した発進時ガバナ制御を禁止するルーチンを示しており、所定の周期で繰り返される。以下、これについて説明する。

ステップＳ３１においては、発進時ガバナ制御の実行後かどうかを判定する。発進時ガバナ制御の実行後でないと判定された場合には本ルーチンを終了する一方、発進時ガバナ制御の実行後と判定された場合にはステップＳ３２に進んで発進時ガバナ制御が再度実行されることを禁止する。このステップＳ３１の処理が発進時ガバナ制御実行判定手段に相当し、ステップＳ３２の処理が発進時ガバナ制御禁止手段に相当する。

上記ステップＳ３１における処理は、過渡的なスロットル補正開度（ＴＶＯＬＯＷＧＯＶ０）を所定値（ＴＶＯＬＯＷＧＯＶ１）と比較し、
ＴＶＯＬＯＷＧＯＶ０＞ＴＶＯＬＯＷＧＯＶ１
となる場合に発進時ガバナ制御が完了していないものと判定し、
ＴＶＯＬＯＷＧＯＶ０≦ＴＶＯＬＯＷＧＯＶ１
となる場合に発進時ガバナ制御が完了したものと判定する。

所定値（ＴＶＯＬＯＷＧＯＶ１）は０とし、過渡的なスロットル補正開度（ＴＶＯＬＯＷＧＯＶ０）が減衰処理により０まで減少されると、発進時ガバナ制御が完了したものと判定される。なお、所定値（ＴＶＯＬＯＷＧＯＶ１）は０に限らず、０以上の値に設定しても良い。

上記ステップＳ３２にて発進時ガバナ制御が禁止された場合、ステップＳ３３、３４にてリセット条件が成立するかどうかを判定する。このリセット条件として、ステップＳ３３ではクラッチが切断されたかどうかを判定し、ステップＳ３４では車速が所定値を超えて上昇したかどうかを判定する。これらのリセット条件がいずれも成立しない場合には本ルーチンを終了する一方、これらのリセット条件の少なくとも一方が成立したと判定された場合、ステップＳ３５に進んで発進時ガバナ制御の禁止を解除する。このステップＳ３３〜Ｓ３５の処理が発進時ガバナ制御禁止解除手段に相当する。

上記ステップＳ３３において判定されるリセット条件は、次式（１）で表される。
クラッチストローク≧判定上限ストローク＋リセットオフセット値 …（１）
これにより、クラッチペダルがこの条件を満たすまで踏み込まれた場合に、クラッチが切断されたことを判定する。

判定上限ストロークはクラッチが半クラッチ状態を判定する値であり、判定上限ストロークとリセットオフセット値を加算したものはクラッチが切断されたことを判定する値である。なお、判定上限ストロークはクラッチ板の磨耗に対応して学習される学習値である。

上記ステップＳ３４において判定されるリセット条件は、次式（２）で表される。
車速≧発進時ガバナリセット車速 …（２）
これにより、車速が発進時ガバナリセット車速以上に上昇した場合に、車両の発進が成功したことを判定する。

電制スロットル装置は以上にように構成され、車両が半クラッチ状態で発進後に低速走行するような場合に、発進時ガバナ制御が禁止されるため、エンジン回転数のハンチングを防止できる。

発進操作中にクラッチが切断されると、リセット条件が成立し、発進時ガバナ制御の禁止が解除されるため、発進操作が再度行われる場合に発進時ガバナ制御が行われ、車両をスムーズに発進できる。

また、車速が所定値を超えて上昇して車両が発進すると、リセット条件が成立し、発進時ガバナ制御の禁止が解除されるため、発進操作が再度行われる場合に発進時ガバナ制御が行われ、車両をスムーズに発進できる。

図１１は車両の発進時における制御例を示すタイミングチャートである。この場合、最初に発進時ガバナ制御が実行され、発進時ガバナ制御の禁止された後、クラッチが切断されるのに伴って発進時ガバナ制御の禁止が解除され、２回目の発進時ガバナ制御が実行されている。

図１１の前半部分において、半クラッチ状態にて最初に発進時ガバナ制御起動条件が成立すると、目標スロットル開度最終値がステップ状に増えた後に次第に減少する発進時ガバナ制御が行われることにより、エンジン回転数が上昇して発進が円滑に行われる。目標スロットル開度最終値が減少し終えると、発進時ガバナ制御が完了したものと判定され、発進時ガバナ制御が再度行われることを禁止する。これにより、エンジン回転数が上昇した後に６００ｒｐｍより下降しても、発進時ガバナ制御が再度行われることなく、エンジン回転数のハンチングが防止される。

図１１の中程部分において、半クラッチ状態からクラッチが切断されるのに伴って発進時ガバナ制御の禁止が解除される。その後、半クラッチ状態に戻されるのに伴って発進時ガバナ制御起動条件が成立すると、目標スロットル開度最終値がステップ状に増えた後に次第に減少する発進時ガバナ制御が行われることにより、エンジン回転数が上昇して発進が円滑に行われる。このとき、目標スロットル開度最終値が減少し終えると、発進時ガバナ制御が完了したものと判定され、発進時ガバナ制御が再度行われることを禁止する。これにより、エンジン回転数が上昇した後に６００ｒｐｍより下降しても、発進時ガバナ制御が再度行われることなく、エンジン回転数のハンチングが防止される。

以上のように、エンジンのスロットル開度を目標スロットル開度に近づけるスロットル制御手段と、車両の発進操作中に目標アイドル回転数とエンジン回転数との回転数差△Ｎが所定値以上になると目標スロットル開度を大きく補正する発進時ガバナ制御を行う発進時ガバナ制御手段とを備える電制スロットル装置において、発進時ガバナ制御の実行を判定する発進時ガバナ制御実行判定手段と、発進時ガバナ制御の実行後に発進時ガバナ制御が再度行われることを禁止する発進時ガバナ制御禁止手段と、所定のリセット条件が成立すると発進時ガバナ制御の禁止を解除する発進時ガバナ制御禁止解除手段とを備えたため、車両が発進後に半クラッチ状態で低速走行するような場合に、発進時ガバナ制御が繰り返し実行されることを回避し、エンジン回転数のハンチングが防止され、スムーズな発進が行える。

本実施形態にて、発進時ガバナ制御手段はスロットル補正開度（ＴＶＯＬＯＷＧＯＶ０）を目標スロットル開度に加え、発進時ガバナ制御実行判定手段はスロットル補正開度（ＴＶＯＬＯＷＧＯＶ０）が所定値（ＴＶＯＬＯＷＧＯＶ１）以下に低下する場合に発進時ガバナ制御実行と判定するため、発進時ガバナ制御が完了したことを的確に判定できる。

本実施形態にて、発進時ガバナ制御禁止解除手段は、クラッチが切断された場合にリセット条件が成立したものと判定するため、発進操作が再び行われる場合に発進時ガバナ制御が実行され、スムーズな発進が行える。

本実施形態にて、発進時ガバナ制御禁止解除手段は、車速が所定値を超えて上昇した場合にリセット条件が成立したものと判定するため、車両が発進した後に発進操作が再度行われる場合に発進時ガバナ制御が行われ、車両をスムーズに再発進できる。

本発明は上記の実施形態に限定されずに、その技術的な思想の範囲内において種々の変更がなしうることは明白である。

本発明が適用可能な電制スロットル装置の一例を示すシステム概要図である。 同じくコントロールユニットの制御内容を示すフローチャートである。 同じくコントロールユニットの制御内容を示すフローチャートである。 同じく制御内容を示す構成図である。 同じく制御内容を示す構成図である。 同じく制御内容を例示する説明図である。 同じく発進時の各種信号を例示するタイミングチャートである。 エンジン回転数とスロットル制御信号との関係を例示するタイミングチャートである。 エンジン回転数とスロットル制御信号との関係を例示するタイミングチャートである。 本発明の実施形態の制御内容を示すフローチャートである。 同じく発進時の各種信号を例示するタイミングチャートである。

符号の説明

１１ 吸気通路
１２ スロットル弁
１３ スロットル弁の駆動手段
１４ ＩＳＣバルブ
１５ バイパス通路
１６ 燃料供給装置のノズル
１７ 点火プラグ
２０ コントロールユニット

Claims (3)

1. エンジンのスロットル開度を目標スロットル開度に近づけるスロットル制御手段と、
   車両の発進操作中に目標アイドル回転数とエンジン回転数との回転数差△Ｎが所定値以上になると前記目標スロットル開度の基本開度にスロットル補正開度を加えて前記目標スロットル開度を大きく補正する発進時ガバナ制御を行う発進時ガバナ制御手段とを備える電制スロットル装置において、
   前記スロットル補正開度が所定値以下に低下する場合には前記発進時ガバナ制御の実行を判定する発進時ガバナ制御実行判定手段と、
   前記発進時ガバナ制御の実行後に前記発進時ガバナ制御が再度行われることを禁止する発進時ガバナ制御禁止手段と、
   所定のリセット条件が成立すると前記発進時ガバナ制御の禁止を解除する発進時ガバナ制御禁止解除手段とを備えたことを特徴とする電制スロットル装置。
2. 前記発進時ガバナ制御禁止解除手段はクラッチが切断された場合にリセット条件が成立したものと判定することを特徴とする請求項１に記載の電制スロットル装置。
3. 前記発進時ガバナ制御禁止解除手段は車速が所定値を超えて上昇した場合にリセット条件が成立したものと判定することを特徴とする請求項１または２に記載の電制スロットル装置。