JPS6144033A

JPS6144033A - 定速走行装置

Info

Publication number: JPS6144033A
Application number: JP59166257A
Authority: JP
Inventors: Kazuhiko Hayashi; 和彦林
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1984-08-08
Filing date: 1984-08-08
Publication date: 1986-03-03
Also published as: EP0171287B1; JPH0351607B2; EP0171287A3; EP0171287A2; US4739485A; DE3567836D1

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕この発明は、車両用の定速走行装置に関し、特に、車両
走行中、セットスイッチの操作された時点の車速を設定
車速として記憶し、以後、その設定車速を維持するよう
に、アクチュエータを作動してスロットルバルブの開度
を調整する定速走行装置に関するものである。

〔従来技術〕

このタイプの定速走行装置においては、第２図に破線で
示す如く、制御開始時に、車速か一時的に落ち込んでし
まう欠点がある。これは、制御開始時、スロットルバル
ブの開操作が、アクセルペダルによる操作から、アクチ
ュエータによる操作に移行するが、この移行がスムース
に行われないためである。つまり、アクチュエータの動
作には、時間遅れがあり、即座に所定のスロノトルバル
ブ開度を確保できないためである。このため、上記移行
時にスロットルバルブ開度は、一時的に小さくされてし
まい、それに伴らて、車速も低下する。

そこで、制御開始時には、無条件にアクチュエータの作
動出力を最大値として、スロットルバルブを急開するよ
うにした定速走行装置が一部乗用車で採用されている。

この定速走行装置によれば、制御開始時に、アクチュエ
ータの作動出力が最大値とされる結果、設定車速を維持
するのに必要な開度までスロットルバルブが開かれる時
間は、最小とされ、制御開始時の一時的な車速の低下を
可及的に小さくすること）パできる。

しかしながら、一時的な車速の低下が回復した後も、ア
クチュエータの作動出力を最大値に維持していると、今
度は、車速か設定車速を超えて上昇してしまう。一方、
アクチュエータの作動出力を最大値に維持している時間
をあまり短くすると、一時的な車速の低下が改善されな
い。

〔発明の目的〕ｊ　　　　　　　　　　このような従来の問題に鑑み、
本発明の目的とするところは、アクチュエータの作動出
力を最大値に維持する時間を、設定車速の高低に合わせ
て長短させることによって、定速走行制御開始時におけ
る一時的な車速低下を可及的に小さくし、しかも、設定
車速を超えて増速させることなく、安定的に設定車速な
維持することにある。

〔発明の構成〕

この目的を達成するための本発明の構成を第１図によっ
て説明する。

車速センサによって車速を検出し、アクチュエータによ
って、スロ７）ルバルブ２２の開度を調整する。また、
セットスイッチは、車両走行中、定速走行を開始すべく
任意に操作される。

そして、設定車速記憶手段では、セットスイッチが操作
された時点の車速を設定車速として記憶し、比較手段で
は、車速センサによって検出される車速と、設定車速と
を比較し、両者が一致するようにアクチュエータを作動
する。

一方、セントスインチが操作され、定速走行制御が開始
されたとき、最大値出力手段は、スロ・ノトルハルブ２
２を急開するようにアクチュエータへの作動出力を最大
値とし、時限手段は、最大値出力手段の作動を所定時間
に制限し、その所定時間は、設定車速に応じて設定され
、設定車速が高いときは、低いときより長くされる。

との結果、定速走行制御開始時には、所定時間だけアク
チュエータへの作動出力が最大値とされ、しかも、その
所定時間は、設定車速が高ければ長くされ、設定車速が
低ければ短くされる。

〔発明の効果〕

本発明によれば、定速走行制御開始時に所定時間、アク
チュエータへの作動出力が最大値とされるため、制御開
始時における一時的な車速の低下を可及的に小さくする
ことができ、しかも、所定時間を設定車速の高低に合わ
せて長短させるので、アクチュエータへの作動出力が最
大値に維持される時間が、接遇ぎず知遇ぎず、最適な時
間とされ、安定的に設定車速を維持したまま定速走行制
御を開始することができる。つまり、定速走行制御開始
時、スロットルバルブの開放速度の勾配を最大値、一定
としたとき、そのときの設定車速を維持するのに必要な
スロットルバルブ開度に到達するまでの時間は、はぼ設
定車速の大きさに応じて決められるので、アクチュエー
タへの作動出力を最大値に維持する時間を、設定車速に
応じて設定するのは、極めて合理的である。

〔実施例〕

以下、本発明の実施例を図面によって説明する。

第３図は、一実施例の概略構成図であり、図中、１０は
空気圧式アクチュエータ、２１はエンジン、２２はスロ
ットルバルブ、３０はバキュームポンプ、４０はバキュ
ームポンプ、６０は定速走行装置の制御回路を、それぞ
れ示す。

空気圧式アクチュエータ１０は、公知のものであり、ケ
ーシング１０１とケーシング１０１内に設けられたダイ
ヤフラム１０２とによって圧力室１０３が形成されてい
る。ダイヤフラム１０２はリンク２４によってスロット
ルバルブ２２に連結され、圧力室１０３には、ボート１
１１〜１１３を介して負圧および大気圧が導入される。

圧力室１０３に負圧および大気圧が導入され、圧力室１
０３の圧力（絶対圧力、以下同じ）が所定圧力に調整さ
れると、スロットルバルブ２２の開度は所定開度とされ
、圧力室１０３の圧力が所定圧力より低くなると、スロ
ットルバルブ２２の開度は、所定開度より大きくなり、
逆に圧力室１０３の圧力が高くなると、スロットルバル
ブ２２の開度は小さくなる。圧力室１０３の圧力が大気
圧となったときには、図示したようにスロットルバルブ
２２は、全閉状態とされる。そのために、図示してない
が、ダイヤフラム１０２には、スプリング力が付与され
ており、ダイヤフラム１０２は、常時圧力室１０３の容
積を拡大する方向にバイアスされている。

ボート１１１からは後述のように負圧が導入され、ボー
ト１１２．１１３からは、大気圧が導入される。これら
の各ボート１１１〜１１３は、制御弁１２２および解除
弁１３２によって開閉されるようになっており、制御弁
１２２は、支点１２３を中心に揺動してボート１１１．
１１２を交互に開閉し、解除弁１３２は、支点１３３を
中心に揺動して、ボート１１３を選択的に開閉する。そ
して、制御弁１２２は、制御コイル１２１が通電された
ときに励磁されてボート１１１を開いてポー１１１２を
閉じ、解除弁１３２は、解除コイル１３１が通電された
ときに、励磁されてボート１１３を閉しるようになって
いる。これら制御コイル１２１および解除コイル１３１
は、制御回路６０からの出力信号によって通電制御され
る。

ボート１１１は、連通路７６．７５を介して吸気管の一
部であるサージタンク２３に接続されている。サージタ
ンク２３は、ターボチャージャ２５、スロットルポデー
２７、インテークマニホルド２６などとともに１、エン
ジン２１の吸気経路を成しており、ターボチャージャ２
５が作動していないときは、エンジン２１の吸気作用に
よってサージタンク２３内は負圧になっている。この負
圧は、連通路７５．７６を介してボート１１１に導かれ
る。しかし、ターボチャージャ２５が作動すると、過給
が行われるため、この過給圧が高い場合には、サージタ
ンク２３内は負圧でなく、大気圧より高い正圧となる。

従って、このときには、ボート１１１には、負圧が供給
されな（なる。そこで、連通路７５．７６の途中には、
バキュームポンプ３０が設けられている。

バキュームポンプ３０は、公知のものであり、ケーブッ
ダ３０１とその中に設けられたダイヤフラム３０２とに
よってポンプ室３０３を形成するとともに、このポンプ
室３０３と連通させて室３０４．３０５を形成し、さら
に室３０５と連通させて室３０６を形成している。ポン
プ室３０３と室３０４との間には、チェックバルブ３１
１が設けられ、同様にポンプ室３０３と室３０５との間
には、チェックバルブ３１２、室３０５と室３０６との
間には、チェックバルブ３１３が、それぞれ設けられて
いる。チェックバルブ３１１は、ポンプ室３０３から室
３０４へのみ空気を通流させ、チェックバルブ３１２は
、室３０５からポンプ室３０３へのみ空気を通流し、チ
ェックバルブ３１３は、室３０５から室３０６へのみ空
気を通流する。そして、室３０４は、大気に開放され、
室３０５は、連通路７６に連通され、室３０６は、連通
路７５に連通されている。

また、バキュームポンプ３０は、モータ３２０を備えて
おり、モータ３２０は、その電機子コイル３２１が通電
されたとき図示しないロータを回転駆動して、その回転
出力は、ロータと一体の出力軸３３１から取り出される
。モータ３２０の出力軸３３１は、その先端に偏心カム
３３３が結合されていて、出力軸３３１が矢印で示すよ
うに回転すると、偏心カム３３３上に摺接されているロ
ッド３３２を矢印で示すように振動させる。ロッド３３
２の偏心カム３３３側とは反対側は、ダイヤフラム３０
２の中心部に結合されており、ロッド３３２が振動され
ると、ダイヤフラム３０２も振動されてポンプ室３０３
の容積を縮小、拡大する動作を繰り返す。なお、図示し
てないが、ダイヤフラム３０２には、ポンプ室３０３の
容積を拡大する方向にスプリング力が付与されている。

ダイヤフラム３０２が振動してポンプ室３０３の９′積
が縮小されたり、拡大されたりすると、縮小されたとき
には、ポンプ室３０３内の空気をチェックバルブ３１１
を介して室３０４に排出し、拡大されたときには、チェ
ックバルブ３１２を介してポンプ室３０３内に室３０５
の空気を吸入する。

従って、この動作が繰り返し行われることによって、室
３０５内に負圧が供給されることになる。

上述のように、室３０５は室３０６と連通されているが
、両者間には、チェックバルブ３１３が設けられている
ため−、−室３０５に発生した負圧が、室３０６、連通
路７５を介して、サージタンク２３に供給されることは
ないが、室３０５には、室３０６にサージタンク２３か
ら供給されている負圧も供給されることになる。

また、連通路７５には、バキュームスイッチ４０が接続
されている。バキュームスイッチ４０は、公知のもので
あり、ケーシング４１と、その中に設けられたダイヤフ
ラム４２とによって、２つの室４５．４６を形成し、一
方の室４５は連通路７５に連通し、他方の室４６は、大
気中に開放されている。ダイヤフラム４２の室４６側に
は、接点４３が固定されており、この接点４３に対向す
るように、ケーシング４１の室４６側には、接点４４が
固定されている。また、ダイヤフラム４２には、ケーシ
ング４１の内壁との間にスプリング４７が挿入されてい
て、室４６の容積を縮小するようにダイヤフラム４２を
常時バイアスしている。

従って、室４５に連通路７５から導入される負圧が小さ
い（絶対圧としては高い、以下同じ）と、スプリング４
７のパイアスカによって両接点４３．４４は接触し、室
４５の負圧が大きいく絶対圧としては低い、以下同じ）
とダイヤフラム４２は室４５の容積を縮小するように変
形して、両接点４３．４４は離間される。接点４３はア
ースされ、接点４４は制御回路６０の一つの入力端子に
接続されている。

制御回路６０は、イグニッションスイッチ７２を介して
車載のハフテリ７１に接続されており、入力信号として
、車速センサ５１、メインスイッチ５２、コントロール
スイッチ５３およびキャンセルスイッチ５４からの各信
号が制御回路６０に入力されている。

車速センサ５１は、リードスイッチ５１１とロータマグ
ネット５１２とから成り、ロータマグネット５１２が車
軸に比例した回転数で回転するため、ローフマグネト５
１２の磁界の影響下に置かれたリードスイッチ５１１は
、車速に比例した周波数でオンオフされる。

メインスイッチ５２は、乗員によって任意にオンオフ操
作されるスイッチで、オン操作されたとき、イグニッシ
ョンスイッチ７２を介してバッテリ７１から供給される
電圧信号を、制御回路６０に入力する。また、コントロ
ールスイッチ５３は、一つの可動接点５３３と２つの固
定接点５３４．５３５とから成り、可動接点５３３と固
定接点５３４とによってセットスイッチ５３１を成し、
可動接点５３３と固定接点５３５とによってリジューム
スイッチ５３２を成す。セットスイッチ５３１およびリ
ジュームスイッチ５３２は、乗員によって任意に操作さ
れたときにオンされ、操作力が解除されると、常にオフ
となるモーメンタリオンタイプのスイッチである。可動
接点５３３はアースされており、両スイッチ５３１．５
３２は、共にオンされたときに、アース信号を制御回路
６０に入力する。

さらに、キャンセルスイッチ５４は、３つのスイッチか
ら成り、一つは、ブレーキペダルが踏み込まれたときに
オンとなるストップランプスイッチ５４１であり、一つ
はパーキングブレーキが制動操作されたときオンとなる
パーキングブレーキスイッチ５４２であり、一つはタラ
ノチペダルが踏み込まれたときオンとなるクラッチスイ
ッチ５４３である。クラッチスイッチ５４３は、変速機
が自動変速機の場合には、シフトレバ−がニュートラル
位置あるいはパーキング位置に操作されたときオンとな
るニュートラルスタートスイッチによって置換される。

ストップランプスイッチ５４１は、公知のようにストッ
プランプ７３とハツチリフ１との間に接続されており、
ストップランプスイッチ５４１とストップランプ７３と
の間の電圧信号が制御回路６０に入力されている。また
、パーキングブレーキスイッチ５４２は、公知のように
、パーキングブレーキランプ７４およびイグニンション
スイッチ７２を介してバンチリフ１に接続されており、
パーキングブレーキランプ７４とパーキングブレーキス
イッチ５４２との間の電圧信号が制御回路６ｏに入力さ
れている。さらに、クラッチスイッチ５４３は、オンさ
れたときアース信号を制御回路６ｏに入力する。なお、
説明を省略したが、バッテリ７１に接続されている各回
路には・過電流遮断用のヒユーズが介挿されている。

次に、制御回路６ｏの構成を第４図によって説明する。

制御回路６ｏは、マイクロコンピユータラ中心に構成さ
れており、マイクロコンピュータは、公知のようにマイ
クロプロセッサ（ＭＰＵ）６１１、リードオンリメモリ
　（ＲＯＭ）６１２、ランダムアクセスメモリ　（ＲＡ
Ｍ）６１３、入力ボート６１５および出力ポートロ１６
．６１７を有し、これらはコモンバス６１８によって互
いにツ接続されている。また、マイクロコンピュータには、ク
ロック発生器６１４を有し、クロック発生器６１４は、
ＭＰＵ６１１動作用のクロック信号をＭＰＵ６１１に供
給するとともに、制御回路６０内の各部に所定のクロッ
ク信号を供給する。

その他、制御回路６０内には、制御コイル１２１への出
力信号を形成するためのセットリセ、２ト型フリンプフ
ロンプ６２４、ダウンカウンタ６２３、アンド回路６２
５、解除コイル１３１への出力信号を形成するためのセ
ットリセット型フリンプフロップ６２９、バキュームポ
ンプ３ｏの電機子コイル３２１への出力信号を形成する
ためのセットリセット型フリンブフロフブ６２２、イン
ピーダンス変換を行うためのバッファ６２６〜６２８、
さらに制御回路６０内の各部に定電圧を供給するための
定電圧回路６２１を有する。

入力ポートロ１５には、車速センサ５１、メインスイッ
チ５２、セットスイッチ５３１、リジュームスイッチ５
３２、キャンセルスイッチ５４およびバキュームスイッ
チ４ｏがら、それぞれ信号が入力され、車速センサ５１
の他の信号は、ＭＰＵ６１１からの要求に応じてＭＰＵ
６１１に取り込まれる。一方、車速センサ５１からのパ
ルス信号は、これが入カポ−）６１５に入力されると、
ＭＰＵ６１１に割り込み要求を行い、ＲＯＭ６１２に予
め格納されているプログラムのうち公知の車速演算処理
ルーチンを起動する。車速演算処理ルーチンでは、車速
センサ５１から発生されるパルス信号とパルス信号との
間隔を計測するとともに、その計測時間の逆数演算を行
って、車速を求める。そして、求められた車速データは
、ＲＡＭ６１３内の所定の番地に格納される。

出力ポートロ１６には、ＭＰＵ６１１から制御コイル１
２１の通電時間に関するデータが出力され、その出力デ
ータは、出力ポートロ１６からダウンカウンタ６２３に
出力される。ダウンカウンタ６２３は、−出力ポート６
１６から出力されたデータをプリセット値として、これ
をクロック発生器６１４からのクロック信号によってダ
ウンカウントする。ダウンカウントした結果、プリセン
ト値が「０」となると、カウント完了信号をフリップフ
ロンプロ２４のリセット入力端子Ｒに入力する。フリッ
プフロンプロ２４のセット入力端子Ｓには、クロック発
生器６１４からのクロック信号が入力されている。ここ
で、−フリップフロップ６２４のセット入力端子Ｓに入
力されるクロック信号は、例えば、ｌ　ＯＨｚの信号で
あり、ダウンカウンタ６２３に入力されるクロック信号
は、ｌＫＨ２の信号である。また、出カポ−）６１６が
ら制御コイル１２１の通電時間としてダウンカウンタ６
２３に出力されるデータの最大値は、１００とされる。

フリップフロップ６２４は、セント入力端子Ｓに信号が
入力されてからリセット入力端子Ｒに信号が入力される
までの間ハイレヘルの信号を、出力端子Ｑから出力する
。フリップフロップ６２４の出力信号は、アンド回路６
２５およびバッファ６２６を介して制御コイル１２１に
供給される。

このため、上述の如くフリップフロンプロ２４のセット
入力端子Ｓへのクロック信号が１０Ｈｚで、ダウンカウ
ンタ６２３へのクロック信号がｌＫＨ２であると、制御
コイル１２１は、１００　”す秒の周期でデユーティ比
制御され、出力ポートロ１６から出力されるデータが５
０ならデユーティ比は５０％、７０なら７０％というこ
とになる。

出力ポートロ１７は、解除コイル１３１のオン信号およ
びオフ信号、バキュームポンプ３０のオン信号およびオ
フ信号を、それぞれ出力する。解除コイル１３１のオン
信号は、フリップフロ・７ブ６２９のセント入力端子Ｓ
に入力され、オフ信号は、フリップフロップ６２９のリ
セット入力端子Ｒに入力される。そして、フリップフロ
ップ６２９の出力端子Ｑからは、セント入力端子Ｓに信
号が入力されてからリセット入力端子Ｒに信号が入力さ
れるまでの間ハイレベルとなる信号が出力される。この
信号は、アンド回路６２５に入力されるとともに、バッ
ファ６２７を介して解除コイル１３１に供給される。ま
た、バキュームポンプ３０のオン信号は、フリップフロ
ップ６２２のセント入力端子Ｓに入力され、オフ信号は
フリップフロッゾ６２２のリセット入力端子Ｒに入力さ
れる。

フリップフロップ６２２はセント入力端子Ｓに信号が入
力されてからりセント入力端子Ｒに信号が入力されるま
での間ハイレベルの信号を、出力端子Ｑから出力するた
め、出力端子Ｑがハイレヘルの信号を出力している間、
バキュームポンプ３０の電機子コイル３２１は、バッフ
ァ６２８を介して通電され、バキュームポンプ３０は作
動されることになる。

第５図〜第８図は、ＲＯＭ６１２に格納されているプロ
グラムの一部を示しており、以下、これらのフローチャ
ートに従って、上述実施例の作用を説明する。

第５図（Ａ）〜（Ｃ）は、所定時間、例えば１００〜秒
毎に起動されるルーチンであり、このルーチンは定速走
行制御ルーチンとなっている。このルーチンが起動され
ると、まず、ステップ２０１においては、メインスイッ
チ５２がオン操作されているか否かを判定する。メイン
スイッチ５２がオン操作されていれば、ステップ２０２
において、ＲＡＭ６１３の所定番地に格納されている現
在の車速■を取り込み、さらに、ＲＯＭ６１２に予め格
納されている車速■の上限値、例えば１３６Ｋｍ／ｈと
下限値、例えば４８Ｋｍ／ｈをＭＰＵ６１１内に読み込
んで、現在の車速■が上限値と下限値の間にあるか否か
を判定する。メインスイッチ５２がオンでない場合、あ
るいは現在の車速■が上限値と下限値の間にない場合に
は、ステップ２０３において、設定車速Ｖｓｅｔを記憶
すべきＲＡＭ６１３の所定の番地にｒＯＪを記憶し、次
いでステップ２０５において、後述のキャンセル処理が
行われる。つまり、車速Ｖが上限値と下限値の間にない
場合には、メインスイッチ５２がオンされてないのと同
様に扱われる。

一方、現在の車速■が上記の上限値と下限値の間にある
場合には、ステップ２０４において、キャンセルスイッ
チ５４のいずれかがオンであるか否かを判定する。いず
れのキャンセルスイッチ５４もオンされてない場合には
、ステップ２０７において、現在セットスイッチ５３１
がオン操作されているか否かを判定する。現在、セット
スイッチ５３１がオン操作されている場合には、ステッ
プ２０８〜２１１において、後述のタイマカウンタＣｔ
をクリアして、バキュームポンプ３０をオフとする信号
を出力ポートロ１７から出力するとともに、後述のコー
スト処理を行う。そして、ステップ２１１において、セ
ットスイッチ５３１がオン操作されたことを記憶するセ
ットスイッチフラグＳＳＦをセントし、このルーチンの
処理を終了する。

ステップ２０７において、現在、セットスイッチ５３１
がオン操作されてない場合には、ステップ２１２におい
て、セットスイッチフラグＳＳＦがセントされているか
否か判定することによって、前回の処理サイクルにおい
てセットスイッチ５３１がオンであったか否かを判定す
る。七ノトスイソチフラグＳＳＦがセントされている場
合には、ステップ２６０．２４０．２５０においてセン
ト時処理、ｖｐ処理およびセット中処理が実行される。

セント時処理は、第６図に示されている如きものであり
、まず、ステップ２６１において、後述のタイマフラグ
ＴＭＦがセットされているか否かを判定する。はじめ、
タイマフラグＴＭＦは、セットされていないため、ステ
ップ２６１は否定判断されて、ステップ２６２に進み、
ここで、車速データとしてＲＡＭ６１３に格納されてい
る車速Ｖを、設定車速ＶｓｅｔとしてＲＡＭ６１３の所
定番地に格納する。次に、ステップ２６３以降の処理に
進み、この処理によってアクチュエータ１０への作動出
力を最大値とする時間ＳＴが決められる。この時間ＳＴ
は、第９図に示すように、設定車速に応じて決められ、
概して設定車速が高くなると、時間ＳＴが長くされるよ
うになっている。

つまり、ステップ２６３においては、設定車速■ｓｅｔ
が所定車速Ａ以下か否か、また、ステップ２６４におい
ては、設定車速Ｖｓｅｔが所定車速Ｂ以下か否かをそれ
ぞれ判定し、設定車速Ｖｓｅｔが所定車速Ａ以下で、ス
テップ２６３が肯定判断される場合は、ステップ２６５
において、時間ＳＴは、（（Ｄ−Ｃ）　　・Ｖｓｅｔ＋Ａ−Ｃ −Ｄ　−ＬＬ）／　（Ａ−ＬＬ）に設定され、設定車速Ｖｓｅｔが所定車速Ｂ以下で、ス
テップ２６３が否定判断され、ステ・ノブ２６４が肯定
判断される場合は、ステップ２６６において、時間ＳＴ
は、（（Ｅ−Ｄ）　　・Ｖｓｅｔ＋［１−Ｂ−Ａ　−Ｅ）／
　（Ｂ−Ａ）に設定され、さらに、設定車速Ｖｓｅｔが所定車速Ｂよ
りも高い場合には、ステ・ノブ２６３も、ステップ２６
４もユ否定判断されて、ステップ２６７において、時間
ＳＴは、一定値Ｅとされる。ここで、Ａ−Ｅは、第９図
の如く、予め決められる値であり、ＬＬは、定速走行制
御の下限値、ＨＬは、上限値である。

このようにして、時間ＳＴ′ｈ＜設定されると、ステッ
プ２７０．２７１．２７３の処理が実行される。まず、
ステップ２７０では、セ・ノド状態で時間ＳＴが設定さ
れたことを記憶するタイマフラグＴＭＦをセットし、次
に、ステップ２７１では、出力ポートロ１６からの出力
信号として、Ｖｃをその最大値であるＶｃＭＡＸとする
。つまり、アクチュエータ１０への作動出力である信号
Ｖｃを最大値とする。さらに、ステップ２７３では、出
力ポートロ１７か、ら解除コイル１３１のオン信号を出
力して、フリップフロンプロ２９をセントし、その出力
端子Ｑからハイレベルの信号を出力する。

このため、解除コイル１３１は通電され、解除弁１３２
は、ボート１１３を閉じる。なお、ステップ２６８以降
の処理については後述する。

また、ｖｐ処理は、第７図に示されている如きものであ
り、まず、ステップ２４１では、タイマカウンタＣｔが
「０」になっているか否かを判定し、はじめ、これが「
０」であると、ステップ２４１は肯定判断されてステッ
プ２４２において設定車速Ｖｓｅｔと現在の車速Ｖとの
偏差Δ■が■５ｅｔ−Ｖによって求められる。次にステ
ップ２４３では、偏差Δ■が所定値Ｘよりも大きいか否
か、また、ステップ２４４では、偏差ΔＶが「０」より
大きいか否かが、それぞれ判定される。いま、設定車速
ｖｓｅｔと車速■とが一致していて、偏差ΔＶが「０」
であれば、ステップ２４３．２４４が共に否定判断され
て、ステップ２４８に進み、ここで、バキュームポンプ
３０のオフ信号を出力ポートロ１７から出力する。従っ
て、フリップフロ、プロ２２のリセント入力端子Ｒに信
号が入力されてフリップフロップ６２２はリセ・７トさ
れ、その出力端子Ｑからは信号が出力されず、電機子コ
イル３２１は通電されない。このため、バキュームポン
プ３０は作動されない。なお、ステップ２４５以降の処
理については後述する。

セット中処理は、第８図に示す如きものであり、ステッ
プ２５１において、出力ポートロ１６からの出力信号と
してＶｃを、Ｖｃ＋に、ｘΔ■によって求める。ここで
、Ｋ、は定数であるが、いま、偏差ΔＶが「０」である
と、Ｖｃは変更されない。

そして、ステップ２５２において、出力ポートロ１６か
らＶｃを出力する。出力ポートロ１６からＶｃが出力さ
れると、この値は、ダウンカウンク６２３のプリセント
値として設定され、例えば、ＩＫＨｚのクロック信号で
ダウンカウントされる。

ダウンカウントが完了すると、フリ、プフロ・７ブ６２
４のリセット入力端子Ｒに信号が入力されてフリップフ
ロップ６２４がリセットされる。フリップフロップ６２
４は、当該ルーチンが起動されるのと同期してクロック
信号をセント入力端子Ｓに入力してセントされているの
で、出力端子Ｑからは、出力ポートロ１６から出力され
た信号Ｖｃに比例した時間幅（デユーティ比）の信号が
出力される。上述のように、フリップフロップ６２９は
、既にハイレベルの信号を発生しているので、フリップ
フロップ６２４から信号が出力されると、その信号はア
ンド回路６２５、バッファ６２６を介して制御コイル１
２１に供給され、信号Ｖｃに比例した時間だけ制御コイ
ル１２１が通電され、その間制御弁１２２によってポー
ト１１１が開かれ、ボート１１２が閉じられる。これに
よって、アクチュエータ１０の圧力室１０３内には、負
圧、　　　　　　　　　が導入されて、定速走行制御が
開始される。

このとき、上述のセント時処理２６０によって信号Ｖｃ
は、最大値、例えば９０とされているため、制御コイル
１２１の制御デユーティ比は最大値、９０％とされ、制
御弁】２２は、ボート１１１を開き、ポート１１２を閉
じる時間が最大となり、圧力室１０３には、急速に負圧
が導入されることになる。

そして、次のサイクルのセント時処理２６０では（第６
図参照）、既にタイマフラグＴＭＦがセットされている
ため、ステップ２６１は肯定判断されて、ステップ２６
８に進み、ここで、一時間ＳＴがゼロになったか否かが
判定される。当該定速走行制御ルーチンは、所定時間毎
に実行されるので、上述のステップ２６５〜２６７にお
いて設定される時間ＳＴは、実際の時間を上記所定時間
で除算した値とされている。例えば、出力ポートロ１６
からの出力信号Ｖｃを最大値とする時間が２秒で、定速
走行制御ルーチンが１００　”す秒毎に起動される場合
には、時間ＳＴは、「２０」とされる。

当初、ステップ２６８は否定判断されてステップ２６９
において、時間ＳＴのデータが「１」づつデクリメント
処理される。そのとき、ステップ２７２では、ステップ
２７１と同様、出力ポートロ１６がらの出力信号Ｖｃを
ＶｃＭＡＸとする。

従って、時間ＳＴがゼロになるまでは、ステップ２６８
が否定判断されてステップ２７２が実行される結果、ア
クチュエータ１０の圧力室１０３には、急速に負圧が導
入され、スロフトルバルブ２２が急速に開かれる。

時間ＳＴがゼロになって、ステップ２６８が肯定判断さ
れると、ステップ２７４において、出力ポートロ１６か
らの出力信号Ｖｃかに、ＸＶｓｅｔとされ、設定車速Ｖ
ｓｅｔに応じて決められる値とされる。ここで、Ｋ１は
、定数である。従って、制御コイル１２１のデユーティ
比は、それまでの最大デユーティ比から設定車速Ｖｓｅ
ｔに応じた所定の値となる。そして、ステップ２７５で
は、タイマフラグＴＭＦがリセットされるとともに、セ
ントフラグＳＴＦがセットされ、同時にセットスイッチ
フラグＳＳＦおよびリジュームフラグＲ３Ｆがリセット
される。

このように、定速走行制御開始時に出力ポートロ１６か
ら出力される信号Ｖｃを最大値ＶｃＭＡＸとし、その状
態を維持する時間ＳＴを、設定車速Ｖｓｅｔに応じて第
９図の如く設定するので、時間ＳＴが接遇ぎず知遇ぎず
、最適な時間とされて、定速走行制御開始時の車速の低
下を、第２図の実線で示す如く、極僅かだけに抑えるこ
とができる。なお、第２図において、破線で示す特性は
、定速走行製制御開始時に出カポ−）６１６から出力さ
れる信号Ｖｃを最大値ＶｃＭＡＸとしない場合のもので
、制御開始時に比較的大きく車速が低下することを示し
ている。

その後、メインスイッチ５２、セットスイッチ５３１、
リジュームスイッチ５３２、キャンセルスイッチ５４の
いずれかが操作されない限り、メインスイッチ５２はオ
ン、セットスイッチ５３】、キャンセルスイッチ５４、
リジュームスイッチ５３２は、全てオフであり、セット
フラグＳＴＦはセント、セットスイッチフラグＳＳＦは
リセットされているため、１００”９秒毎の定速走行制
御ルーチンが実行される毎に、ステップ２０１．２０２
．２０４．２０７．２１２．２１３．２１４と進んで、
ステップ２４０のＶＰ処理およびステップ２５０のセッ
ト中処理が繰り返し実行される。

従って、ＶＰ処理では、第７図に示す如く、偏差ΔＶの
値に応じてバキュームポンプ３０のオン信号またはオフ
信号を出カポ−）６１７から出力する処理を行い、セン
ト中処理では、第８図に示す如く、Ｖｃ＋に、ＸΔＶの
演算式によって偏差Δ■に応じて出力ポートロ１６から
の出力信号Ｖｃの補正処理を行う。

このときの■Ｐ処理について詳述すれば、ステップ２４
２において偏差Δ■を求め、偏差Δ■がｒＯＪまたはマ
イナスの場合には、ステップ２４３．２４４が共に否定
判断されるため、ステップ２４８において、バキューム
ポンプ３０のオフ信号が出力され、依然バキュームポン
プ３０は作動されない。また、偏差ΔＶが「０」より大
きく所定値Ｘより小さいときは、ステップ２４３は否定
判断され、ステップ２４４は肯定判断されるため、ステ
ップ２４５においてバキュームスイッチ４０がオンか否
か判定され、バキュームスイッチ４０がオンされてなけ
れば、やはり、ステップ２４８の処理によってバキュー
ムポンプ３０は作動されず、一方、サージタンク２３の
負圧が小さくてバキュームスイッチ４０がオンされてい
ると、ステップ２４５が肯定判断されるため、ステ・７
ブ２４６．２４７に進んで、ここで、Ｔ秒間バキューム
ポンプ３０が作動されることになる。つまり、ステップ
２４６では、タイマカウンタＣｔにＴ秒に相当する値が
セントされ、ステップ２４７では、出力ポートロ１７か
らバキュームポンプ３０のオン信号がフリップフロップ
６２２のセット入力端子Ｓに入力される。このため、フ
リップフロップ６２２はセットされて、その出力端子Ｑ
からハイレベルの信号を出力し、その信号は、ハフファ
６２８を介してバキュームポンプ３０の電機子コイル３
２１に供給される。従って、バキュームポンプ３０のモ
ータ３２０は回転駆動され、バキュームポンプ３０は、
ボート１１１に負圧を供給することになる。上述のよう
にステップ２４６でタイマカウンタＣｔが所定値にセッ
トされると、その後のｖｐ処理時には、ステップ２４１
は否定判断されて、ステップ２４９が処理されるため、
ステップ２４９において、タイマカウンタＣｔのセント
値が「１」づつデクリメントされ、「０」になるまで、
バキュームポンプ３０の作動が継続されること−になる
。

また、偏差Δ■が所定値Ｘより大きいときにも、ステッ
プ２４３が肯定判断されて、ステップ２４６．２４７に
進むため、上述したように、バキュームポンプ３０がＴ
秒間作動されることになる。

その後、偏差Δ■が「０」またはマイナスとなるか、偏
差ΔＶが「０」と所定値Ｘの間で、しかも、バキューム
スイッチ４０がオンしてなければ、ステップ２４８に進
んで、ここで、出力ポートロ１７からフリップフロップ
６２２のりセント入力端子Ｒに信号が入力されてフリッ
ププロップ６２２がリセットされる結果、バキュームポ
ンプ３０は作動停止されるが、その後も、偏差Δ■が所
定値Ｘより大きいか、「０」とＸとの間で、バキューム
スイッチ４０がオンされていると、ステップ２４６．２
４７に進み、バキュームポンプ３０のＴ秒間の作動が繰
り返し行われる。

一方、以上のようにして定速走行制御実施中、リジュー
ムスイッチ５３２がオン操作されると、定速走行制御ル
ーチンは、ステップ２０】、２０２．２０４．２０７．
２１２．２１．３．２１４と進むが、ステップ２１４で
は、これが肯定判断されて、ステップ２１５〜２−１７
に進むことになる。

ステップ２１５では、公知のアクセル処理が実行され、
ステップ２１６では、タイマカウンタＣｔがクリアされ
、さらに、ステップ２１７では、バキュームポンプ３０
をオンとする信号を出力する。

従って、リジュームスイッチ５３２がオン操作されてい
る間、アクセル処理が行われるとともに、バキュームポ
ンプ３０は、作動され続けることになる。なお、アクセ
ル処理とは、出カポ−トロ１６から出力されている信号
Ｖｃを、その最大値とするとともに、設定車速Ｖｓｅｔ
を設定し直す処理である。Ｖｃが最大値とされる結果と
して、上述のようにデユーティ比制御されている制御コ
イル１２１のデユーティ比は、９０％となる。従って、
アクチュエータ１０において制御弁１２２は、ボート１
１１を開き、ボート１１２を閉じる位置に保持される時
間が長くなるため、圧力室１０３内には、上述のように
作動されているバキュームポンプ３０の発生する負圧が
急速に導入され、スロットルバルブ２２の開度は大きく
される。つまり、車両が加速されることになる。

所望の加速を達成して、リジュームスイッチ５３２のオ
ン操作を解除すると、ステップ２１４が再び否定判断さ
れて、ステップ２４０．２５０の■Ｐ処理、セット中処
理が実行されるようになるため、加速された後の車速で
定速走行制御されることになる。

今度は、定速走行中、車速を降下させるべく、１　　　
　　　　　　セットスイッチ５３１をオン操作すると、
定速走行制御ルーチンは、ステップ２０１．２０２．２
０４．２０７と進んで、ステップ２０７が肯定判断され
るため、ステップ２０８〜２１１の処理が実行され、ス
テップ２０８では、タイマカウンタＣｔがクリアされ、
ステップ２０９では、バキュームポンプ３０をオフとす
る信号が出力される。

また、ステップ２１０では、公知のコースト処理が行わ
れ、ステップ２１１では、セットスイッチフラグＳＳＦ
がセントされる。従って、セットスイッチ５３１がオン
操作されている間、バキュームポンプ３０は作動停止さ
れ、コースト処理が行われることになる。なお、コース
ト処理とは、出力ポートロ１６から出力される信号Ｖｃ
をｒＯＪとし、出力ポートロ１７からフリップフロップ
６２９のリセット入力端子Ｒに信号を出力するとともに
、設定車速Ｖｓｅｔを設定し直す処理である。

Ｖｃが「０」とされ、出力ポートロ１７から上述の信号
が出力される結果として、フリップフロップ６２４およ
びフリップフロップ６２９の出力端子Ｑからハイレベル
の信号が出力されなくなり、制御コイル１２１および解
除コイル１３１は、共に非通電状態とされる。従って、
アクチュエータ１０において、制御弁１２２および解除
弁１３２は、第３図に示す位置に保持され、圧力室１０
３には、ボート１１２および１１３から急速に大気圧が
導入され、スロットルバルブ２２は閉じられる。つまり
、−車両にはエンジンブレーキが作用して車速Ｖは次第
に低下されることになる。

所望の減速を達成して、セットスイッチ５３１のオン操
作を解除すると、ステップ２０７が否定判断され、ステ
ップ２１２が肯定判断されて、再びステップ２６０のセ
ット時処理が実行される。

セット時処理では、第６図の如く、ステップ２６２にお
いて、そのときの車速■を設定車速Ｖｓｅｔとして設定
するため、減速された車速Ｖを設定車速Ｖｓｅｔとして
定速走行制御が行われる。その他、既に説明したように
、信号Ｖｃが時間ＳＴだけその最大値ＶｃＭＡＸとされ
るとともに、セット時処理が実行されることによって、
セットスイッチフラグＳＳＦはりセントされ、セットフ
ラグＳＴＦはセントされるため、その後ステップ２１２
は否定判断され、ステップ２１３は肯定判断されるよう
になり、ステップ２１４は否定判断されるため、ステッ
プ２４０．２５０の画処理が実行されて、定速走行制御
を継続する。

定速走行中、ブレーキペダルあるいはクラッチペダルを
踏んだり、パーキングブレーキを操作すると、３つある
キャンセルスイッチ５−４のうち、いずれかがオンされ
るため、ステップ２０４が肯定判断されるようになり、
ステップ２０５．２０６に進み、公知のキャンセル処理
が行われるとともに、セントフラグＳＴＦおよびリジュ
ームフラグＲ３Ｆをリセットする処理が行われる。ステ
ップ２０５のキャンセル処理が行われると、上述のステ
ップ２１０におけるコースト処理と同様に出力ポートロ
１６から出力される信号Ｖｃは「０」とされ、出力ポー
トロ１７からフリップフロップ６２９のリセット入力端
子Ｒに信号を入力される。

従って、制御コイル１２１および解除コイル１３１は、
共に非通電とされ、アクチュエータ１０の制御弁１２２
および解除弁１３２は、第３図に示した状態に保持され
、圧力室１０３には、ポート１１２．１１３から大気圧
が導入され、ダイヤフラム１０２は、図示してないスプ
リングのパイアスカによって図示したように変形されて
、スロットルバルブ２２を閉じることになる。勿論、こ
のときスロットルバルブ２２は、アクセルペダル（図示
せず）を操作することによって任意に開放することがで
きるが、アクチュエータ１ｏによる開放は行われず、定
速走行制御は解除されることになる。

また、定速走行中あるいは定速走行しようとしてメイン
スイッチ５２をオン１ｌｔ（乍しているときに、車速■
が上限値（１３６Ｋｍ／ｈ）あるいは下限値（４８Ｋｍ
／ｈ）を超えると、ステップ２０２が否定判断されるた
め、ステップ２０３において、設定車速Ｖｓｅｔが「０
」にされるとともに、ステップ２０５．２０６の処理が
実行されて、定速走行制御は解除される。

一方、設定車速Ｖｓｅｔが「０」でなく、ある車速■と
されていて、定速走行制御が解除されているときに、リ
ジュームスイッチ５３２が瞬間的にオン操作されると、
定速走行制御ルーチンは、ステップ２０１．２０２．２
０４．２０７．２】２．２１３．２１８と進んで、ステ
ップ２１８が肯定判断される。そして、ステップ２１９
においては、設定車速Ｖｓｅｔが「０」ならば、ここは
肯定判断されて、このルーチンの処理を４８了するが、
設定車速ｖｓｅｔが「０」でなければ、ステップ２２０
〜２２４に進んで、まず、ステップ２２０では、リジュ
ームスイッチ５３２がオン操作されたことを記憶するリ
ジュームフラグＲ３Ｆをセントし、ステップ２２１では
、タイマカウンタＣｔをクリアし、ステップ２２２では
、バキュームポンプ３０を作動させる。また、ステップ
２２３では、公知のリジューム処理を実行し、ステ。

ブ２２４では、リジューム処理が完了したか否かを判定
する。ステップ２２３のリジューム処理では、既に記憶
されている設定車速Ｖｓｅｔを変えずに、そのまま設定
車速とし、設定車速Ｖｓｅｔと現在の車速Ｖとが大幅に
離れている間は、両者を急速に一致させるように出力ポ
ートロ１６がら出力される信号Ｖｃを最大値あるいは最
小値とし、ある程度両者が近づいて来たところで、オー
／’Ｆ−シュートあるいはアンダシュートがおきないよ
うにＶｃを適当な値にして、この処理を完了するもので
ある。

リジューム処理が完了するまでの間は、ステップ２２４
が否定判断されて、以後、完了するまで、ステップ２０
１．２０２．２０４．２０７．２１２．２１３．２１８
．２２５．２２３．２２４の処理を繰り返す。つまり、
そのとき既に、リジュームスイッチ５３２は、オフとな
っているため、ステップ２１８は否定判断され、また、
リジュームフラグＲ３Ｆはセントされているため、ステ
ップ２２５は肯定判断される。そして、リジューム処理
が完了すると、ステップ２２４が肯定判断されて、ステ
、ブ２２６．２２７に進み、セットフラグＳＴＦがセン
トされて、以後、通常の定速走行制御を実行するように
するとともに、リジューム処理の開始時に作動されてい
たバキュームポンプ３０の作動を停止させる。

以上述べたように、実施例の定速走行装置では、定速走
行中、設定車速に対する車速の偏差Δ■が所定値Ｘより
も大きくなったときには、無条件にバキュームポンプ３
０を作動して、車速を上昇させるのに必要な負圧を確保
し、偏差へ■がｒＯＪより大きく、そのとき、バキュー
ムスイッチ４０がオンで、サージタンク２３の負圧が小
さいことを検出していると、やはりバキュームポンプ３
０を作動して、アクチュエータ１０に必要な負圧を確保
する。しかし、偏差Δ■がｒＯＪまたはマイナスとなる
ときには、車速を高める必要はなく、負圧も必要ないた
め、バキュームポンプ３０の作動を停止し、また、偏差
Δ■が「０」と所定値Ｘとの間にあって、そのとき、バ
キュームスイッチ４０がオフで、サージタンク２３の負
圧が大きいことを検出しているときには、サージタンク
２３によって供給される負圧で充分であるため、バキュ
ームポンプ３０の作動を停止する。さらに、定迷走行中
、リジュームスイッチ５３２をオン操作して、車速を上
昇させるとき、あるいは定速走行制御が解除された後、
リジュームスイッチ５３２を瞬間オン操作して、定速走
行制御を再開するときには、無条件にバキュームポンプ
３０を作動して多量に必要な負圧を確保する。

なお、第５図〜第８図のフローチャートにおいて、ステ
ップ２０７．２１１．２１２．２６２の処理は、本発明
の設定車速記１手段に相当し、ステップ２７５．２１３
．２４２．２５１．２５２の処理は、本発明の比較手段
に相当し、ステップ２７１．２７２．２５２の処理は、
本発明の最大値出力手段に相当し、ステップ２６３〜２
６９の処理は、本発明の時限手段に相当する。

また、本発明はバキュームポンプを用いない定速走行装
置についても適用されることは明白である。

【図面の簡単な説明】

第１図は、クレーム対応図、第２図は、定速走１　　　
　　　　　行制御開始時における車速の変化を示す線図
、第３図は、本発明の一実施例の概略構成図、第４図は
、第３図における制御回路の構成を示すブロック図、第
５図〜第８図は、第４図におけるマイクロコンピュータ
のプログラム内容を示すフローチャート、第９図は、設
定車速に対して設定される時間ＳＴの特性を示す線図で
ある。ｉ　ｏ−−−−空気圧式アクチュエータ２１−一エンジ
ン２２−−−−スロットルバルブ２３−−−−−サージタンク２７−−−スロットルボデー３０−バキュームポンプ４０−−−バキュームスイッチ５１−　車速センサ５２−−−メインスイッチ５３−−−コントロールスイッチ５３１−−−セットスイッチ５３２−−−−リジュームスイッチ５４−−−−キャンセルスイッチ６０−・〜制御回路第９図

Claims

【特許請求の範囲】１、車速を検出する車速センサと、スロットルバルブの開度を調整するアクチュエータと、車両走行中、定速走行を開始すべく任意に操作されるセ
ットスイッチと、セットスイッチが操作された時点の車速を設定車速とし
て記憶する設定車速記憶手段と、車速センサによって検出される車速と、設定車速とを比
較し、両者が一致するようにアクチュエータを作動する
比較手段と、セットスイッチが操作され、定速走行制御が開始された
とき、スロットルバルブを急開するようにアクチュエー
タへの作動出力を最大値とする最大値出力手段と、最大値出力手段の作動を所定時間に制限し、その所定時
間は、設定車速に応じて設定され、設定車速が高いとき
は、低いときより長くされる時限手段と、を備えることを特徴とする定速走行装置。