JPH0351607B2

JPH0351607B2 -

Info

Publication number: JPH0351607B2
Application number: JP59166257A
Authority: JP
Inventors: Kazuhiko Hayashi
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1984-08-08
Filing date: 1984-08-08
Publication date: 1991-08-07
Also published as: EP0171287A3; US4739485A; JPS6144033A; EP0171287B1; DE3567836D1; EP0171287A2

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕この発明は、車両用の定速走行装置に関し、特
に、車両走行中、セツトスイツチの操作された時
点の車速を設定車速として記憶し、以後、その設
定車速を維持するように、アクチユエータを作動
してスロツトルバルブの開度を調整する定速走行
装置に関するものである。

〔従来技術〕このタイプの定速走行装置においては、第２図
に破線で示す如く、制御開始時に、車速が一時的
に落ち込んでしまう欠点がある。これは、制御開
始時、スロツトルバルブの開操作が、アクセルペ
ダルによる操作から、アクチユエータによる操作
に移行するが、この移行がスムースに行われない
ためである。つまり、アクチユエータの動作に
は、時間遅れがあり、即座に所定のスロツトルバ
ルブ開度を確保できないためである。このため、
上記移行時にスロツトルバルブ開度は、一時的に
小さくされてしまい、それに伴つて、車速も低下
する。

そこで、制御開始時には、無条件にアクチユエ
ータの作動出力を最大値として、スロツトルバル
ブを急開するようにした定速走行装置が一部乗用
車で採用されている。この定速走行装置によれ
ば、制御開始時に、アクチユエータの作動出力が
最大値とされる結果、設定車速を維持するのに必
要な開度までスロツトルバルブが開かれる時間
は、最小とされ、制御開始時の一時的な車速の低
下を可及的に小さくすることができる。

しかしながら、一時的な車速の低下が回復した
後も、アクチユエータの作動出力を最大値に維持
していると、今度は、車速が設定車速を超えて上
昇してしまう。一方、アクチユエータの作動出力
を最大値に維持している時間をあまり短くする
と、一時的な車速の低下が改善されない。

〔発明の目的〕

このような従来の問題に鑑み、本発明の目的と
するところは、アクチユエータの作動出力を最大
値に維持する時間を、設定車速の高低に合わせて
長速させることによつて、定速走行制御開始時に
おける一時的な車速低下を可及的に小さくし、し
かも、設定車速を超えて増速させることなく、安
定的に設定車速を維持することにある。

〔発明の構成〕

この目的を達成するための本発明の構成を第１
図によつて説明する。

車速センサによつて車速を検出し、アクチユエ
ータによつて、スロツトルバルブ２２の開度を調
整する。また、セツトスイツチは、車両走行中、
定速走行を開始すべく任意に操作される。

そして、設定車速記憶手段では、セツトスイツ
チが操作された時点の車速を設定車速として記憶
し、比較手段では、車速センサによつて検出され
る車速と、設定車速とを比較し、両者が一致する
ようにアクチユエータを作動する。

一方、セツトスイツチが操作され、定速走行制
御が開始されたとき、最大値出力手段は、スロツ
トルバルブ２２を急開するようにアクチユエータ
への作動出力を最大値とし、時限手段は、最大値
出力手段の作動を所定時間に制限し、その所定時
間は、設定車速に応じて設定され、設定車速が高
いときは、低いときより長くされる。

この結果、定速走行制御開始時には、所定時間
だけアクチユエータへの作動出力が最大値とさ
れ、しかも、その所定時間は、設定車速が高けれ
ば長くされ、設定車速が低ければ短くされる。

〔発明の効果〕

本発明によれば、定速走行制御開始時に所定時
間、アクチユエータへの作動出力が最大値とされ
るため、制御開始時における一時的な車速の低下
を可及的に小さくすることができ、しかも、所定
時間を設定車速の高低に合わせて長短させるの
で、アクチユエータへの作動出力が最大値に維持
される時間が、長過ぎず短過ぎず、最適な時間と
され、安定的に設定車速を維持したまま定速走行
制御を開始することができる。つまり、定速走行
制御開始時、スロツトルバルブの開放速度の勾配
を最大値、一定としたとき、そのときの設定車速
を維持するのに必要なスロツトルバルブ開度に到
達するまでの時間は、ほぼ設定車速の大きさに応
じて決められるので、アクチユエータへの作動出
力を最大値に維持する時間を、設定車速に応じて
設定するのは、極めて合理的である。

〔実施例〕

以下、本発明の実施例を図面によつて説明す
る。

第３図は、一実施例の概略構成図であり、図
中、１０は空気圧式アクチユエータ、２１はエン
ジン、２２はスロツトルバルブ、３０はバキユー
ムポンプ、４０はバキユームスイツチ、６０は定
速走行装置の制御回路を、それぞれ示す。

空気圧式アクチユエータ１０は、公知のもので
あり、ケーシング１０１とケーシング１０１内に
設けられたダイヤフラム１０２とによつて圧力室
１０３が形成されている。ダイヤフラム１０２は
リンク２４によつてスロツトルバルブ２２に連結
され、圧力室１０３には、ポート１１１〜１１３
を介して負圧および大気圧が導入される。圧力室
１０３に負圧および大気圧が導入され、圧力室１
０３の圧力（絶対圧力、以下同じ）が所定圧力に
調整されると、スロツトルバルブ２２の開度は所
定開度とされ、圧力室１０３の圧力が所定圧力よ
り低くなると、スロツトルバルブ２２の開度は、
所定開度より大きくなり、逆に圧力室１０３の圧
力が高くなると、スロツトルバルブ２２の開度は
小さくなる。圧力室１０３の圧力が大気圧となつ
たときには、図示したようにスロツトルバルブ２
２は、全閉状態とされる。そのために、図示して
ないが、ダイヤフラム１０２には、スプリング力
が付与されており、ダイヤフラム１０２は、常時
圧力室１０３の容積を拡大する方向にバイアスさ
れている。

ポート１１１からは後述のように負圧が導入さ
れ、ポート１１２，１１３からは、大気圧が導入
される。これらの各ポート１１１〜１１３は、制
御弁１２２および解除弁１３２によつて開閉され
るようになつており、制御弁１２２は、支点１２
３を中心に揺動してポート１１１，１１２を交互
に開閉し、解除弁１３２は、支点１３３を中心に
揺動して、ポート１１３を選択的に開閉する。そ
して、制御弁１２２は、制御コイル１２１が通電
されたときに励磁されてポート１１１を開いてポ
ート１１２を閉じ、解除弁１３２は、解除コイル
１３１が通電されたときに、励磁されてポート１
１３を閉じるようになつている。これら制御コイ
ル１２１および解除コイル１３１は、制御回路６
０からの出力信号によつて通電制御される。

ポート１１１は、連通路７６，７５を介して吸
気管の一部であるサージタンク２３に接続されて
いる。サージタンク２３は、ターボチヤージヤ２
５、スロツトルボデー２７、インテークマニホル
ド２６などとともに、エンジン２１の吸気経路を
成しており、ターボチヤージヤ２５が作動してい
ないときは、エンジン２１の吸気作用によつてサ
ージタンク２３内は負圧になつている。この負圧
は、連通路７５，７６を介してポート１１１に導
かれる。しかし、ターボチヤージヤ２５が作動す
ると、過給が行われるため、この過給圧が高い場
合には、サージタンク２３内は負圧でなく、大気
圧より高い正圧となる。従つて、このときには、
ポート１１１には、負圧が供給されなくなる。そ
こで、連通路７５，７６の途中には、バキユーム
ポンプ３０が設けられている。

バキユームポンプ３０は、公知のものであり、
ケーシング３０１とその中に設けられたダイヤフ
ラム３０２とによつてポンプ室３０３を形成する
とともに、このポンプ室３０３と連通させて室３
０４，３０５を形成し、さらに室３０５と連通さ
せて室３０６を形成している。ポンプ室３０３と
室３０４との間には、チエツクバルブ３１１が設
けられ、同様にポンプ室３０３と室３０５との間
には、チエツクバルブ３１２、室３０５と室３０
６との間には、チエツクバルブ３１３が、それぞ
れ設けられている。チエツクバルブ３１１は、ポ
ンプ室３０３から室３０４へのみ空気を通流さ
せ、チエツクバルブ３１２は、室３０５からポン
プ室３０３へのみ空気を通流し、チエツクバルブ
３１３は、室３０５から室３０６へのみ空気を通
流する。そして、室３０４は、大気に開放され、
室３０５は、連通路７６に連通され、室３０６
は、連通路７５に連通されている。

また、バキユームポンプ３０は、モータ３２０
を備えており、モータ３２０は、その電機子コイ
ル３２１が通電されたとき図示しないロータを回
転駆動して、その回転出力は、ロータの一体の出
力軸３３１から取り出される。モータ３２０の出
力軸３３１は、その先端に偏心カム３３３が結合
されていて、出力軸３３１が矢印で示すように回
転すると、偏心カム３３３上に摺接されているロ
ツド３３２を矢印で示すように振動させる。ロツ
ド３３２の偏心カム３３３側とは反対側は、ダイ
ヤフラム３０２の中心部に結合されており、ロツ
ド３３２が振動されると、ダイヤフラム３０２も
振動されてポンプ室３０３の容積を縮小、拡大す
る動作を繰り返す。なお、図示してないが、ダイ
ヤフラム３０２には、ポンプ室３０３の容積を拡
大する方向にスプリング力が付与されている。ダ
イヤフラム３０２が振動してポンプ室３０３の容
積が縮小されたり、拡大されたりすると、縮小さ
れたときには、ポンプ室３０３内の空気をチエツ
クバルブ３１１を介して室３０４に排出し、拡大
されたときには、チエツクバルブ３１２を介して
ポンプ室３０３内に室３０５の空気を吸入する。
従つて、この動作が繰り返し行われることによつ
て、室３０５内に負圧が供給されることになる。
上述のように、室３０５は室３０６と連通されて
いるが、両者間には、チエツクバルブ３１３が設
けられているため、室３０５に発生した負圧が、
室３０６、連通路７５を介して、サージタンク２
３に供給されることはないが、室３０５には、室
３０６にサージタンク２３から供給されている負
圧も供給されることになる。

また、連通路７５には、バキユームスイツチ４
０が接続されている。バキユームスイツチ４０
は、公知のものであり、ケーシング４１と、その
中に設けられたダイヤフラム４２とによつて、２
つの室４５，４６を形成し、一方の室４５は連通
路７５に連通し、他方の室４６は、大気中に開放
されている。ダイヤフラム４２の室４６側には、
接点４３が固定されており、この接点４３に対向
するように、ケーシング４１の室４６側には、接
点４４が固定されている。また、ダイヤフラム４
２には、ケーシング４１の内壁との間にスプリン
グ４７が挿入されていて、室４６の容積を縮小す
るようにダイヤフラム４２を常時バイアスしてい
る。従つて、室４５に連通路７５から導入される
負圧が小さい（絶対圧としては高い、以下同じ）
と、スプリング４７のバイアス力によつて両接点
４３，４４は接触し、室４５の負圧が大きい（絶
対圧としては低い、以下同じ）とダイヤフラム４
２は室４５の容積を縮小するように変形して、両
接点４３，４４は離間される。接点４３はアース
され、接点４４は制御回路６０の一つの入力端子
に接続されている。

制御回路６０は、イグニツシヨンスイツチ７２
を介して車載のバツテリ７１に接続されており、
入力信号として、車速センサ５１、メインスイツ
チ５２、コントロールスイツチ５３およびキヤン
セルスイツチ５４からの各信号が制御回路６０に
入力されている。

車速センサ５１は、リードスイツチ５１１とロ
ータマグネツト５１２とから成り、ロータマグネ
ツト５１２が車軸に比例した回転数で回転するた
め、ロークマグネツト５１２の磁界の影響下に置
かれたリードスイツチ５１１は、車速に比例した
周波数でオンオフされる。

メインスイツチ５２は、乗員によつて任意にオ
ンオフ操作されるスイツチで、オン操作されたと
き、イグニツシヨンスイツチ７２を介してバツテ
リ７１から供給される電圧信号を、制御回路６０
に入力する。また、コントロールスイツチ５３
は、一つの可動接点５３３と２つの固定接点５３
４、５３５とから成り、可動接点５３３と固定接
点５３４とによつてセツトスイツチ５３１を成
し、可動接点５３３と固定接点５３５とよつてリ
ジユームスイツチ５３２を成す。セツトスイツチ
５３１およびリジユームスイツチ５３２は、乗員
によつて任意に操作されたときにオンされ、操作
力が解除されると、常にオフとなるモーメンタリ
オンタイプのスイツチである。可動接点５３３は
アースされてあり、両スイツチ５３１，５３２
は、共にオンされたときに、アース信号を制御回
路６０に入力する。

さらに、キヤンセルスイツチ５４は、３つのス
イツチから成り、一つは、ブレーキペダルが踏み
込まれたときにオンとなるストツプランプスイツ
チ５４１であり、一つはパーキングブレーキが制
動操作されたときオンとなるパーキングブレーキ
スイツチ５４２であり、一つはクラツチペダルが
踏み込まれたときオンとなるクラツチスイツチ５
４３である。クラツチスイツチ５４３は、変速機
が自動変速機の場合には、シフトレバーがニユー
トラル位置あるいはパーキング位置に操作された
ときオンとなるニユートラルスタートスイツチに
よつて置換される。ストツプランプスイツチ５４
１は、公知のようにストツプランプ７３とバツテ
リ７１との間に接続されており、ストツプランプ
スイツチ５４１とストツプランプ７３との間の電
圧信号が制御回路６０に入力されている。また、
パーキングブレーキスイツチ５４２は、公知のよ
うに、パーキングブレーキランプ７４およびイグ
ニツシヨンスイツチ７２を介してバツテリ７１に
接続されており、パーキングブレーキランプ７４
とパーキングブレーキスイツチ５４２との間の電
圧信号が制御回路６０に入力されている。さら
に、クラツチスイツチ５４３は、オンされたとき
アース信号を制御回路６０に入力する。なお、説
明を省略したが、バツテリ７１に接続されている
各回路には、過電流遮断用のヒユーズが介挿され
ている。

次に、制御回路６０の構成を第４図によつて説
明する。制御回路６０は、マイクロコンピユータ
を中心に構成されており、マイクロコンピユータ
は、公知のようにマイクロプロセツサ（MPU）
６１１、リードオンリメモリ（ROM）６１２、
ランダムアクセスメモリ（RAM）６１３、入力
ポート６１５および出力ポート６１６，６１７を
有し、これらはコモンバス６１８によつて互いに
接続されている。また、マイクロコンピユータに
は、クロツク発生器６１４を有し、クロツク発生
器６１４は、MPU６１１動作用のクロツク信号
をMPU６１１に供給するとともに、制御回路６
０内の各部に所定のクロツク信号を供給する。

その他、制御回路６０内には、制御コイル１２
１への出力信号を形成するためのセツトリセツト
型フリツプフロツプ６２４、ダウンカウンタ６２
３、アンド回路６２５、解除コイル１３１への出
力信号を形成するためのセツトリセツト型フリツ
プフロツプ６２９、バキユームポンプ３０の電機
子コイル３２１への出力信号を形成するためのセ
ツトリセツト型フリツプフロツプ６２２、インピ
ーダンス変換を行うためのバツフア６２６〜６２
８、さらに制御回路６０内の各部に定電圧を供給
するための定電圧回路６２１を有する。

入力ポート６１５には、車速センサ５１、メイ
ンスイツチ５２、セツトスイツチ５３１、リジユ
ームスイツチ５３２、キヤンセルスイツチ５４お
よびバキユームスイツチ４０から、それぞれ信号
が入力され、車速センサ５１の他の信号は、
MPU６１１からの要求に応じてMPU６１１に取
り込まれる。一方、車速センサ５１からのパルス
信号は、これが入力ポート６１５に入力される
と、MPU６１１に割り込み要求を行い、ROM
６１２に予め格納されているプログラムのうち公
知の車速演算処理ルーチンを起動する。車速演算
処理ルーチンでは、車速センサ５１から発生され
るパルス信号とパルス信号との間隔を計測すると
ともに、その計測時間の逆数演算を行つて、車速
を求める。そして、求められた車速データは、
RAM６１３内の所定の番地に格納される。

出力ポート６１６には、MPU６１１から制御
コイル１２１の通電時間に関するデータが出力さ
れ、その出力データは、出力ポート６１６からダ
ウンカウンタ６２３に出力される。ダウンカウン
タ６２３は、出力ポート６１６から出力されたデ
ータをプリセツト値として、これをクロツク発生
器６１４からのクロツク信号によつてダウンカウ
ントする。ダウンカウントした結果、プリセツト
値が「０」となると、カウント完了信号をフリツ
プフロツプ６２４のリセツト入力端子Ｒに入力す
る。フリツプフロツプ６２４のセツト入力端子Ｓ
には、クロツク発生器６１４からのクロツク信号
が入力されている。ここで、フリツプフロツプ６
２４のセツト入力端子Ｓに入力されるクロツク信
号は、例えば、10Hzの信号であり、ダウンカウン
タ６２３に入力されるクロツク信号は、1KHzの
信号である。また、出力ポート６１６から制御コ
イル１２１の通電時間としてダウンカウンタ６２
３に出力されるデータの最大値は、100とされる。

フリツプフロツプ６２４は、セツト入力端子Ｓ
に信号が入力されてからリセツト入力端子Ｒに信
号が入力されるまでの間ハイレベルの信号を、出
力端子Ｑから出力する。フリツプフツプ６２４の
出力信号は、アンド回路６２５およびバツフア６
２６を介して制御コイル１２１に供給される。こ
のため、上述の如くフリツプフロツプ６２４のセ
ツト入力端子Ｓへのクロツク信号が10Hzで、ダウ
ンカウンタ６２３へのクロツク信号が1KHzであ
ると、制御コイル１２１は、100ミリ秒の周期で
デユーテイ比制御され、出力ポート６１６から出
力されるデータが50ならデユーテイ比は50％、70
なら70％ということになる。

出力ポート６１７は、解除コイル１３１のオン
信号およびオフ信号、バキユームポンプ３０のオ
ン信号およびオフ信号を、それぞれ出力する。解
除コイル１３１のオン信号は、フリツプフロツプ
６２９のセツト入力端子Ｓに入力され、オフ信号
は、フリツプフロツプ６２９のリセツト入力端子
Ｒに入力される。そして、フリツプフロツプ６２
９の出力端子Ｑからは、セツト入力端子Ｓに信号
が入力されてからリセツト入力端子Ｓに信号が入
力されるまでの間ハイレベルとなる信号が出力さ
れる。この信号は、アンド回路６２５に入力され
るとともに、バツフア６２７を介して解除コイル
１３１に供給される。また、バキユームポンプ３
０のオン信号は、フリツプフロツプ６２２のセツ
ト入力端子Ｓに入力され、オフ信号はフリツプフ
ロツプ６２２のリセツト入力端子Ｒに入力され
る。フリツプフロツプ６２２はセツト入力端子Ｓ
に信号が入力されてからリセツト入力端子Ｓに信
号が入力されるまでの間ハイレベルの信号を、出
力端子Ｑから出力するため、出力端子Ｑがハイレ
ベルの信号を出力している間、バキユームポンプ
３０の電機子コイル３２１は、バツフア６２８を
介して通電され、バキユームポンプ３０は作動さ
れることになる。

第５図〜第８図は、ROM６１２に格納されて
いるプログラムの一部を示しており、以下、これ
らのフローチヤートに従つて、上述実施例の作用
を説明する。

第５図Ａ〜Ｃは、所定時間、例えば100ミリ秒
毎に起動されるルーチンであり、このルーチンは
定速走行制御ルーチンとなつている。このルーチ
ンが起動されると、まず、ステツプ201において
は、メインスイツチ５２がオン操作されているか
否かを判定する。メインスイツチ５２がオン操作
されていれば、ステツプ202において、RAM６
１３の所定番地に格納されている現在の車速Ｖを
取り込み、さらに、ROM６１２に予め格納され
ている車速Ｖの上限値、例えば136Km／ｈと下限
値、例えば48Km／ｈをMPU６１１内に読み込ん
で、現在の車速Ｖが上限値と下限値の間にあるか
否かを判定する。メインスイツチ５２がオンでな
い場合、あるいは現在の車速Ｖが上限値と下限値
の間にない場合には、ステツプ203において、設
定車速Vsetを記憶すべきRAM６１３の所定の番
地に「０」を記憶し、次いでステツプ205におい
て、後述のキヤンセル処理が行われる。つまり、
車速Ｖが上限値と下限値の間にない場合には、メ
インスイツチ５２がオンされてないのと同様に扱
われる。

一方、現在の車速Ｖが上記の上限値と下限値の
間にある場合には、ステツプ204において、キヤ
ンセルスイツチ５４のいずれかがオンであるか否
かを判定する。いずれのキヤンセルスイツチ５４
もオンされていない場合には、ステツプ207にお
いて、現在セツトスイツチ５３１がオン操作され
ているか否かを判定する。現在、セツトスイツチ
５３１がオン操作されている場合には、ステツプ
208〜211において、後述のタイマカウンタCtを
クリアして、バキユームポンプ３０をオフとする
信号を出力ポート６１７から出力するとともに、
後述のコースト処理を行う。そして、ステツプ
211において、セツトスイツチ５３１がオン操作
されたことを記憶するセツトスイツチフラグSSF
をセツトし、このルーチンの処理を終了する。

ステツプ207において、現在、セツトスイツチ
５３１がオン操作されていない場合には、ステツ
プ212において、セツトスイツチフラグSSFがセ
ツトされているか否か判定することによつて、前
回の処理サイクルにおいてセツトスイツチ５３１
がオンであつたか否かを判定する。セツトスイツ
チフラグSSFがセツトされている場合には、ステ
ツプ260、240、250においてセツト時処理、VP処
理およびセツト中処理が実行される。

セツト時処理は、第６図に示されている如きも
のであり、まず、ステツプ261において、後述の
タイマフラグTMFがセツトされているか否かを
判定する。はじめ、タイマフラグTMFは、セツ
トされていないため、ステツプ261は否定判断さ
れて、ステツプ262に進み、ここで、車速データ
としてRAM６１３に格納されている車速Ｖを、
設定車速VsetとしてRAM６１３の所定番地に格
納する。次に、ステツプ263以降の処理に進み、
この処理によつてアクチユエータ１０への作動出
力を最大値とする時間STが決められる。この時
間STは、第９図に示すように、設定車速に応じ
て決められ、概して設定車速が高くなると、時間
STが長くされるようになつている。つまり、ス
テツプ263においては、設定車速Vsetが所定車速
Ａ以下か否か、また、ステツプ264においては、
設定車速Vsetが所定車速Ｂ以下が否かをそれぞ
れ判定し、設定車速Vsetが所定車速Ａ以下で、
ステツプ263が肯定判断される場合は、ステツプ
265において、時間STは、（（Ｄ−Ｃ）・Vset＋Ａ・Ｃ −Ｄ・LL）／（Ａ−LL）に設定され、設定車速Vsetが所定車速Ｂ以下で、
ステツプ263が否定判断され、ステツプ264が肯定
判断される場合は、ステツプ266において、時間
STは、（（Ｅ−Ｄ）・Vset＋Ｄ・Ｂ −Ａ・Ｅ）／（Ｂ−Ａ）に設定され、さらに、設定車速Vsetが所定車速
Ｂよりも高い場合には、ステツプ263も、ステツ
プ264も、否定判断されて、ステツプ267におい
て、時間STは、一定値Ｅとされる。ここで、Ａ
〜Ｅは、第９図の如く、予め決められる値であ
り、LLは、定速走行制御の下限値、HLは、上限
値である。

このようにして、時間STが設定されると、ス
テツプ270、271、273の処理が実行される。まず、
ステツプ270では、セツト状態で時間STが設定さ
れたことを記憶するタイマフラグTMFをセツト
し、次に、ステツプ271では、出力ポート６１６
からの出力信号として、Vcをその最大値である
VcMAXとする。つまり、アクチユエータ１０へ
の作動出力である信号Vcを最大値とする。さら
に、ステツプ273では、出力ポート６１７から解
除コイル１３１のオン信号を出力して、フリツプ
フロツプ６２９をセツトし、その出力端子Ｑから
ハイレベルの信号を出力する。このため、解除コ
イル１３１は通電され、解除弁１３２は、ポート
１１３を閉じる。なお、ステツプ268以降の処理
については後述する。

また、VP処理は、第７図に示されている如き
ものであり、まず、ステツプ241では、タイマカ
ウンタCtが「０」になつているか否かを判定し、
はじめ、これが「０」であると、ステツプ241は
肯定判断されてステツプ242において設定車速
Vsetと現在の車速Ｖとの偏差ΔVがVset−Ｖによ
つて求められる。次にステツプ243では、偏差
ΔVが所定値Ｘよりも大きいか否か、また、ステ
ツプ244では、偏差ΔVが「０」より大きいか否
かが、それぞれ判定される。いま、設定車速
Vsetと車速Ｖとが一致していて、偏差ΔVが
「０」であれば、ステツプ243、244が共に否定判
断されて、ステツプ248に進み、ここで、バキユ
ームポンプ３０のオフ信号を出力ポート６１７か
ら出力する。従つて、フリツプフロツプ６２２の
リセツト入力端子Ｒに信号が入力されてフリツプ
フロツプ６２２はリセツトされ、その出力端子Ｑ
からは信号が出力されず、電機子コイル３２１は
通電されない。このため、バキユームポンプ３０
は作動されない。なお、ステツプ245以降の処理
については後述する。

セツト中処理は、第８図に示す如きものであ
り、ステツプ251において、出力ポート６１６か
らの出力信号としてVcを、Vc＋K₂×ΔVによつ
て求める。ここで、K₂は定数であるが、いま、
偏差ΔVが「０」であると、Vcが変更されない。
そして、ステツプ252において、出力ポート６１
６からVcを出力する。出力ポート６１６からVc
が出力されると、この値は、ダウンカウンタ６２
３のプリセツト値として設定され、例えば、1K
Hzのクロツク信号でダウンカウントされる。ダウ
ンカウントが完了すると、フリツプフロツプ６２
４のリセツト入力端子Ｒに信号が入力されてフリ
ツプフロツプ６２４がリセツトされる。フリツプ
フロツプ６２４は、当該ルーチンが起動されるの
と同期してクロツク信号をセツト入力端子Ｓに入
力してセツトされているので、出力端子Ｑから
は、出力ポート６１６から出力された信号Vcに
比例した時間幅（デユーテイ比）の信号が出力さ
れる。上述のように、フリツプフロツプ６２９
は、既にハイレベルの信号を発生しているので、
フリツプフロツプ６２４から信号が出力される
と、その信号はアンド回路６２５、バツフア６２
６を介して制御コイル１２１に供給され、信号
Vcに比例した時間だけ制御コイル１２１が通電
され、その間制御弁１２２によつてポート１１１
が開かれ、ポート１１２が閉じられる。これによ
つて、アクチユエータ１０の圧力室１０３内に
は、負圧が導入されて、定速走行制御が開始され
る。

このとき、上述のセツト時処理２６０によつて
信号Vcは、最大値、例えば９０とされているた
め、制御コイル１２１の制御デユーテイ比は最大
値、90％とされ、制御弁１２２は、ポート１１１
を開き、ポート１１２を閉じる時間が最大とな
り、圧力室１０３には、急速に負圧が導入される
ことになる。

そして、次のサイクルのセツト時処理２６０で
は（第６図参照）、既にタイマフラグTMFがセツ
トされているため、ステツプ261は肯定判断され
て、ステツプ268に進み、ここで、時間STがゼロ
になつたか否かが判定される。当該定速走行制御
ルーチンは、所定時間毎に実行されるので、上述
のステツプ265〜267において設定される時間ST
は、実際の時間は上記所定時間で除算した値とさ
れている。例えば、出力ポート６１６からの出力
信号Vcを最大値とする時間が２秒で、定速走行
制御ルーチンが100ミリ秒毎に起動される場合に
は、時間STは、「20」とされる。

当初、ステツプ268は否定判断されてステツプ
269において、時間STのデータが「１」づつデク
リメント処理される。そのとき、ステツプ272で
は、ステツプ271と同様、出力ポート６１６から
の出力信号VcをVcMAXとする。従つて、時間
STがゼロになるまでは、ステツプ268が否定判断
されてステツプ272が実行される結果、アクチユ
エータ１０の圧力室１０３には、急速に負圧が導
入され、スロツトルバルブ２２が急速に開かれ
る。

時間STがゼロになつて、ステツプ268が肯定判
断されると、ステツプ274において、出力ポート
６１６からの出力信号VcがK₁×Vsetとされ、設
定車速Vsetに応じて決められる値とされる。こ
こで、K₁は、定数である。従つて、制御コイル
１２１のデユーテイ比は、それまでの最大デユー
テイ比から設定車速Vsetに応じた所定の値とな
る。そして、ステツプ275では、タイマフラグ
TMFがリセツトされるとともに、セツトフラグ
STFがセツトされ、同時にセツトスイツチフラ
グSSFおよびリジユームフラグRSFがリセツトさ
れる。

このように、定速走行制御開始時に出力ポート
６１６から出力される信号Vcを最大値VcMAX
とし、その状態を維持する時間STを、設定車速
Vsetに応じて第９図の如く設定するので、時間
STが長過ぎず短過ぎず、最適な時間とされて、
定速走行制御開始時の車速の低下を、第２図の実
線で示す如く、極僅かだけに抑えることができ
る。なお、第２図において、破線で示す特性は、
定速走行制御開始時に出力ポート６１６から出力
される信号Vcを最大値VcMAXとしない場合の
もので、制御開始時に比較的大きく車速が低下す
ることを示している。

その後、メインスイツチ５２、セツトスイツチ
５３１、リジユームスイツチ５３２、キヤンセル
スイツチ５４のいずれかが操作されない限り、メ
インスイツチ５２はオン、セツトスイツチ５３
１、キヤンセルスイツチ５４、リジユームスイツ
チ５３２は、全てオフであり、セツトフラグ
STFはセツト、セツトスイツチフラグSSFはリ
セツトされているため、100ミリ秒毎の定速走行
制御ルーチンが実行される毎に、ステツプ202、
202、204、207、212、213、214と進んで、ステツ
プ240のVP処理およびステツプ250のセツト中処
理が繰り返し実行される。従つて、VP処理では、
第７図に示す如く、偏差ΔVの値に応じてバキユ
ームポンプ３０のオン信号またはオフ信号を出力
ポート６１７から出力する処理に行い、セツト中
処理では、第８図に示す如く、Vc＋K₂×ΔVの
演算式によつて偏差ΔVに応じて出力ポート６１
６からの出力信号Vcの補正処理を行う。

このときのVP処理について詳述すれば、ステ
ツプ242において偏差ΔVを求め、偏差ΔVが
「０」またはマイナスの場合には、ステツプ243、
244が共に否定判断されるため、ステツプ248にお
いて、バキユームポンプ３０のオフ信号が出力さ
れ、依然バキユームポンプ３０は作動されない。
また、偏差ΔVが「０」より大きく所定値Ｘより
小さいときは、ステツプ243は否定判断され、ス
テツプ244は肯定判断されるため、ステツプ245に
おいてバキユームスイツチ４０がオンか否か判定
され、バキユームスイツチ４０がオンされてなけ
れば、やはり、ステツプ248の処理によつてバキ
ユームポンプ３０は作動されず、一方、サージタ
ンク２３の負圧が小さくてバキユームスイツチ４
０がオンされていると、ステツプ245が肯定判断
されるため、ステツプ246、247に進んで、ここ
で、Ｔ秒間バキユームポンプ３０が作動されるこ
とになる。つまり、ステツプ246では、タイマカ
ウンタCtにＴ秒に相当する値がセツトされ、ス
テツプ247では、出力ポート６１７からバキユー
ムポンプ３０のオン信号がフリツプフロツプ６２
２のセツト入力端子Ｓに入力される。このため、
フリツプフロツプ６２２はセツトされて、その出
力端子Ｑからハイレベルの信号を出力し、その信
号は、バツフア６２８を介してバキユームポンプ
３０の電機子コイル３２１に供給される。従つ
て、バキユームポンプ３０のモータ３２０は回転
駆動され、バキユームポンプ３０は、ポート１１
１に負圧を供給することになる。上述のようにス
テツプ246でタイマカウンタCtが所定値にセツト
されると、その後のVP処理時には、ステツプ241
は否定判断されて、ステツプ249が処理されるた
め、ステツプ249において、タイマカウンタCtの
セツト値が「１」づつデクリメントされ、「０」
になるまで、バキユームポンプ３０の作動が継続
されることになる。

また、偏差ΔVが所定値Ｘより大きいときに
も、ステツプ243が肯定判断されて、ステツプ
246、247に進むため、上述したように、バキユー
ムポンプ３０がＴ秒間作動されることになる。

その後、偏差ΔVが「０」またはマイナスとな
るが、偏差ΔVが「０」と所定値Ｘの間で、しか
も、バキユームスイツチ４０がオンしてなけれ
ば、ステツプ248に進んで、ここで、出力ポート
６１７からフリツプフロツプ６２２のリセツト入
力端子Ｒに信号が入力されてフリツプフロツプ６
２２がリセツトされる結果、バキユームポンプ３
０は作動停止されるが、その後も、偏差ΔVが所
定値Ｘより大きいが、「０」とＸとの間で、バキ
ユームスイツチ４０がオンされていると、ステツ
プ246、247に進み、バキユームポンプ３０のＴ秒
間の作動が繰り返し行われる。

一方、以上のようにして定速走行制御実施中、
リジユームスイツチ５３２がオン操作されると、
定速走行制御ルーチンは、ステツプ201、202、
204、207、212、213、214と進むが、ステツプ214
では、これが肯定判断されて、ステツプ215〜217
に進むことになる。ステツプ215では、公知のア
クセル処理が実行され、ステツプ216では、タイ
マカウンタCtがクリアされ、さらに、ステツプ
217では、バキユームポンプ３０をオンとする信
号を出力する。従つて、リジユームスイツチ５３
２がオン操作されている間、アクセル処理が行わ
れるとともに、バキユームポンプ３０は、作動さ
れ続けることになる。なお、アクセル処理とは、
出力ポート６１６から出力されている信号Vcを、
その最大値とするとともに、設定車速Vsetを設
定し直す処理である。Vcが最大値とされる結果
として、上述のようにデユーテイ比制御されてい
る制御コイル１２１のデユーテイ比は、90％とな
る。従つて、アクチユエータ１０において制御弁
１２２は、ポート１１１を開き、ポート１１２を
閉じる位置に保持される時間が長くなるため、圧
力室１０３内には、上述のように作動されている
バキユームポンプ３０の発生する負圧が急速に導
入され、スロツトルバルブ２２の開度は大きくさ
れる。つまり、車両が加速されることになる。

所望の加速を達成して、リジユームスイツチ５
３２のオン操作を解除すると、ステツプ214が再
び否定判断されて、ステツプ240、250のVP処理、
セツト中処理が実行されるようになるため、加速
された後の車速で定速走行制御されることにな
る。

今度は、定速走行中、車速を降下させるべく、
セツトスイツチ５３１をオン操作すると、定速走
行制御ルーチンは、ステツプ201、202、204、207
と進んで、ステツプ207が肯定判断されるため、
ステツプ208〜211の処理が実行され、ステツプ
208では、タイマカウンタCtがクリアされ、ステ
ツプ209では、バキユームポンプ３０をオフとす
る信号が出力される。また、ステツプ210では、
公知のコースト処理が行われ、ステツプ211では、
セツトスイツチフラグSSFがセツトされる。従つ
て、セツトスイツチ５３１がオン操作されている
間、バキユームポンプ３０は作動停止され、コー
スト処理が行われることになる。なお、コースト
処理とは、出力ポート６１６から出力される信号
Vcを「０」とし、出力ポート６１７からフリツ
プフロツプ６２９のリセツト入力端子Ｒに信号を
出力するとともに、設定車速Vsetを設定し直す
処理である。Vcが「０」とされ、出力ポート６
１７から上述の信号が出力される結果として、フ
リツプフロツプ６２４およびフリツプフロツプ６
２９の出力端子Ｑからハイレベルの信号が出力さ
れなくなり、制御コイル１２１および解除コイル
１３１は、共に非通電状態とされる。従つて、ア
クチユエータ１０において、制御弁１２２および
解除弁１３２は、第３図に示す位置に保持され、
圧力室１０３には、ポート１１２および１１３か
ら急速に大気圧が導入され、スロツトルバルブ２
２は閉じられる。つまり、車両にはエンジンブレ
ーキが作用して車速Ｖは次第に低下されることに
なる。

所望の減速を達成して、セツトスイツチ５３１
のオン操作を解除すると、ステツプ207が否定判
断され、ステツプ212が肯定判断されて、再びス
テツプ260のセツト時処理が実行される。セツト
時処理では、第６図の如く、ステツプ262におい
て、そのときの車速Ｖを設定車速Vsetとして設
定するため、減速された車速Ｖを設定車速Vset
として定速走行制御が行われる。その他、既に説
明したように、信号Vcが時間STだけその最大値
VcMAXとされるとともに、セツト時処理が実行
されることによつて、セツトスイツチフラグSSF
はリセツトされ、セツトフラグSTFはセツトさ
れるめ、その後ステツプ212は否定判断され、ス
テツプ213は肯定判断されるようになり、ステツ
プ214は否定判断されるため、ステツプ240、250
の両処理が実行されて、定速走行制御を継続す
る。

定速走行中、ブレーキペダルあるいはクラツチ
ペダルを踏んだり、パーキングブレーキを操作す
ると、３つあるキヤンセルスイツチ５４のうち、
いずれかがオンされるため、ステツプ204が肯定
判断されるようになり、ステツプ205、206に進
み、公知のキヤンセル処理が行われるとともに、
セツトフラグSTFおよびリジユームフラグRSF
をリセツトする処理が行われる。ステツプ205の
キヤンセル処理が行われると、上述のステツプ
210におけるコースト処理と同様に出力ポート６
１６から出力される信号Vcは「０」とされ、出
力ポート６１７からフリツプフロツプ６２９のリ
セツト入力端子Ｒに信号を入力される。従つて、
制御コイル１２１および解除コイル１３１は、共
に非通電とされ、アクチユエータ１０の制御弁１
２２および解除弁１３２は、第３図に示した状態
に保持され、圧力室１０３には、ポート１１２，
１１３から大気圧が導入され、ダイヤフラム１０
２は、図示してないスプリングのバイアス力によ
つて図示したように変形されて、スロツトルバル
ブ２２を閉じることになる。勿論、このときスロ
ツトルバルブ２２は、アクセルペダル（図示せ
ず）を操作することによつて任意に開放すること
ができるが、アクチユエータ１０による開放は行
われず、定速走行制御は解除されることになる。

また、定速走行中あるいは定速走行しようとし
てメインスイツチ５２をオン操作しているとき
に、車速Ｖが上限値（136Km／ｈ）あるいは下限
値（48Km／ｈ）を超えると、ステツプ202が否定
判断されるため、ステツプ203において、設定車
速Vsetが「０」にされるとともに、ステツプ
205、206の処理が実行されて、定速走行制御は解
除される。

一方、設定車速Vsetが「０」でなく、ある車
速Ｖとされていて、定速走行制御が解除されてい
るときに、リジユームスイツチ５３２が瞬間的に
オン操作されると、定速走行制御ルーチンは、ス
テツプ201、202、204、207、212、213、218と進
んで、ステツプ218が肯定判断される。そして、
ステツプ219においては、設定車速Vsetが「０」
ならば、ここは肯定判断されて、このルーチンの
処理を終了するが、設定車速Vsetが「０」でな
ければ、ステツプ220〜224に進んで、まず、ステ
ツプ220では、リジユームスイツチ５３２がオン
操作されたことを記憶するリジユームフラグ
RSFをセツトし、ステツプ221では、タイマカウ
ンタCtをクリアし、ステツプ222では、バキユー
ムポンプ３０を作動させる。また、ステツプ223
では、公知のリジユーム処理を実行し、ステツプ
224では、リジユーム処理が完了したか否かを判
定する。ステツプ223のリジユーム処理では、既
に記憶されている設定車速Vsetを変えずに、そ
のまま設定車速とし、設定車速Vsetと現在の車
速Ｖとが大幅に離れている間は、両者を急速に一
致させるように出力ポート６１６から出力される
信号Vcを最大値あるいは最小値とし、ある程度
両者が近づいて来たところで、オーバシユートあ
るいはアンダシユートがおきないようにVcを適
当な値にして、この処理を完了するものである。

リジユーム処理が完了するまでの間は、ステツ
プ224が否定判断されて、以後、完了するまで、
ステツプ201、202、204、207、212、213、218、
225、223、224の処理を繰り返す。つまり、その
とき既に、リジユームスイツチ５３２は、オフと
なつているため、ステツプ218は否定判断され、
また、リジユームフラグRSFはセツトされてい
るため、ステツプ225は肯定判断される。そして、
リジユーム処理が完了すると、ステツプ224が肯
定判断されて、ステツプ226、227に進み、セツト
フラグSTFがセツトされて、以後、通常の定速
走行制御を実行するようにするとともに、リジユ
ーム処理の開始時に作動されていたバキユームポ
ンプ３０の作動を停止させる。

以上述べたように、実施例の定速走行装置で
は、定速走行中、設定車速に対する車速の偏差
ΔVが所定値Ｘよりも大きくなつたときには、無
条件にバキユームポンプ３０を作動して、車速を
上昇させるのに必要な負圧を確保し、偏差ΔVが
「０」より大きく、そのとき、バキユームスイツ
チ４０がオンで、サージタンク２３の負圧が小さ
いことを検出していると、やはりバキユームポン
プ３０を作動して、アクチユエータ１０に必要な
負圧を確保する。しかし、偏差ΔVが「０」また
はマイナスとなるときには、車速を高める必要は
なく、負圧も必要ないため、バキユームポンプ３
０の作動を停止し、また、偏差ΔVが「０」と所
定値Ｘとの間にあつて、そのとき、バキユームス
イツチ４０がオフで、サージタンク２３の負圧が
大きいことを検出しているときには、サージタン
ク２３によつて供給される負圧で充分であるた
め、バキユームポンプ３０の作動を停止する。さ
らに、定速走行中、リジユームスイツチ５３２を
オン操作して、車速を上昇させるとき、あるいは
定速走行制御が解除された後、リジユームスイツ
チ５３２を循環オン操作して、定速走行制御を再
開するときには、無条件にバキユームポンプ３０
を作動して多量に必要な負圧を確保する。

なお、第５図〜第８図のフローチヤートにおい
て、ステツプ207、211、212、262の処理は、本発
明の設定車速記憶手段に相当し、ステツプ275、
213、242、251、252の処理は、本発明の比較手段
に相当し、ステツプ271、272、252の処理は、本
発明の最大値出力手段に相当し、ステツプ263〜
269の処理は、本発明の時限手段に相当する。

また、本発明はバキユームポンプを用いない定
速走行装置についても適用されることは明白であ
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は、クレーム対応図、第２図は、定速走
行制御開始時における車速の変化を示す線図、第
３図は、本発明の一実施例の概略構成図、第４図
は、第３図における制御回路の構成を示すブロツ
ク図、第５図〜第８図は、第４図におけるマイク
ロコンピユータのプログラム内容を示すフローチ
ヤート、第９図は、設定車速に対して設定される
時間STの特性を示す線図である。１０……空気圧式アクチユエータ、２１……エ
ンジン、２２……スロツトルバルブ、２３……サ
ージタンク、２７……スロツトルボデー、３０…
…バキユームポンプ、４０……バキユームスイツ
チ、５１……車速センサ、５２……メインスイツ
チ、５３……コントロールスイツチ、５３１……
セツトスイツチ、５３２……リジユームスイツ
チ、５４……キヤンセルスイツチ、６０……制御
回路。

Claims

【特許請求の範囲】１車速を検出する車速センサと、スロツトルバルブの開度を調整するアクチユエ
ータと、車両走行中、定速走行を開始すべく任意に操作
されるセツトスイツチと、セツトスイツチが操作された時点の車速を設定
車速として記憶する設定車速記憶手段と、車速センサによつて検出される車速と、設定車
速とを比較し、両者が一致するようにアクチユエ
ータを作動する比較手段と、セツトスイツチが操作され、定速走行制御が開
始されたとき、スロツトルバルブを急開するよう
にアクチユエータへの作動出力を最大値とする最
大値出力手段と、最大値出力手段の作動を所定時間に制限し、そ
の所定時間は、設定車速に応じて設定され、設定
車速が高いときは、低いときより長くされる時限
手段と、を備えることを特徴とする定速走行装置。