JPS6189943A - 内燃機関の空燃比制御装置 - Google Patents
内燃機関の空燃比制御装置Info
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- JPS6189943A JPS6189943A JP21042384A JP21042384A JPS6189943A JP S6189943 A JPS6189943 A JP S6189943A JP 21042384 A JP21042384 A JP 21042384A JP 21042384 A JP21042384 A JP 21042384A JP S6189943 A JPS6189943 A JP S6189943A
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- JP
- Japan
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- engine
- intake air
- fuel cut
- predetermined value
- per revolution
- Prior art date
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/045—Detection of accelerating or decelerating state
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/12—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration
- F02D41/123—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration the fuel injection being cut-off
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
産業上の利用分野
本発明はマニアルトランスミッション車のシフトチェン
ジ時のエアフローメータオーバショートによる機関の空
燃比のオーバリッチを防止した内燃機関の空燃比制御装
置に関する。
ジ時のエアフローメータオーバショートによる機関の空
燃比のオーバリッチを防止した内燃機関の空燃比制御装
置に関する。
従来の技術
マニアルトランスミッション車においては、シフトチェ
ンジ特にシフトアンプ時に、吸気管内圧力が急変してエ
アフローメータの出力信号がオーバシュートする。つま
り、エアフローメータの部分には空気が実際に通過して
いるが、この空気はサージタンク内の圧力上昇に用いら
れて機関本体には吸入されない。この結果、シフトアン
プ後の加速後に機関の空燃比がオーバリッチとなり、エ
ミッション（Ｃｏ 、 ＩＣ）特性が悪化する。
ンジ特にシフトアンプ時に、吸気管内圧力が急変してエ
アフローメータの出力信号がオーバシュートする。つま
り、エアフローメータの部分には空気が実際に通過して
いるが、この空気はサージタンク内の圧力上昇に用いら
れて機関本体には吸入されない。この結果、シフトアン
プ後の加速後に機関の空燃比がオーバリッチとなり、エ
ミッション（Ｃｏ 、 ＩＣ）特性が悪化する。
上述のエミッション悪化を防止するものとして、機関の
１回転当りの吸入空気量の変化率が所定値以下且つクラ
ッチがオフ（切）のときに、シフトアンプとして判別し
、燃料カットを実行することは既に知られている（特開
昭５８−１９５０３０号公報）。
１回転当りの吸入空気量の変化率が所定値以下且つクラ
ッチがオフ（切）のときに、シフトアンプとして判別し
、燃料カットを実行することは既に知られている（特開
昭５８−１９５０３０号公報）。
発明が解決しようとする問題点
しかしながら、上述の従来形においては、クラッチのオ
ン、オフを判別する手段としてのクラッチスイッチを必
要とするために製造コストの上昇を招き、また、シフト
アップに手間取って長時間クラッチがオフに持続されて
いると、燃料カットが持続してエンジンストールを招き
、さらに、交差点等で発進直後にクラッチをオフにして
停止するようなシフトアンプ時以外のクラッチ作動にも
エンジンストールを招（という問題点があった。
ン、オフを判別する手段としてのクラッチスイッチを必
要とするために製造コストの上昇を招き、また、シフト
アップに手間取って長時間クラッチがオフに持続されて
いると、燃料カットが持続してエンジンストールを招き
、さらに、交差点等で発進直後にクラッチをオフにして
停止するようなシフトアンプ時以外のクラッチ作動にも
エンジンストールを招（という問題点があった。
問題点を解決するための手段
本発明の目的は、上述の問題点に鑑み、クラッチスイッ
チを不要にして製造コストを低減し、シフトアンプの手
間取りあるいはシフトアンプ以外のタラソチオフ動作に
対してエンジンストールを防止することにあり、その手
段は第１図（Ａ）。
チを不要にして製造コストを低減し、シフトアンプの手
間取りあるいはシフトアンプ以外のタラソチオフ動作に
対してエンジンストールを防止することにあり、その手
段は第１図（Ａ）。
第１図（Ｂ）に示される。
第１図（Ａ）において、１回転当りの吸入空気量判別手
段は内燃機関の１回転当りの吸入空気量Ｑ／Ｎｅが所定
値Ａ以下か否かを判別する。また、回転速度判別手段は
機関の回転速度Ｎｅが所定値Ｂ以上か否かを判別する。
段は内燃機関の１回転当りの吸入空気量Ｑ／Ｎｅが所定
値Ａ以下か否かを判別する。また、回転速度判別手段は
機関の回転速度Ｎｅが所定値Ｂ以上か否かを判別する。
この結果、１回転当たりの吸入空気量が所定値以下（Ｑ
／Ｎｅ≦Ａ）且つ回転速度が所定値以上（Ｎｅ≧Ｂ）の
ときに、燃料カット手段は機関への燃料供給を停止する
。
／Ｎｅ≦Ａ）且つ回転速度が所定値以上（Ｎｅ≧Ｂ）の
ときに、燃料カット手段は機関への燃料供給を停止する
。
さらに、燃料力・ノド動作期間制限手段は燃料カット手
段の動作の最大期間を機関の回転数もしくは時間により
制限するものである。
段の動作の最大期間を機関の回転数もしくは時間により
制限するものである。
第１図（Ｂ）においては、１回転当り吸入空気量変化率
判別手段が第１図（Ａ）に付加しである。
判別手段が第１図（Ａ）に付加しである。
この１回転当り吸入空気量変化率判別手段は機関の１回
転当りの吸入空気量の変化率ΔＱ／Ｎｅが所定値Ｃ以下
か否かを判別するものである。従って、燃料カット手段
は１回転当りの吸入空気量が所定値以下（Ｑ／Ｎｅ＜Ａ
）回転速度が所定値以上（Ｎｅ≧Ｂ）且つ１回転当りの
吸入空気量変化′率が所定値以下（ΔＱ ／ Ｎ ｅ≦
Ｃ）のときに機関への燃料供給を停止するものである。
転当りの吸入空気量の変化率ΔＱ／Ｎｅが所定値Ｃ以下
か否かを判別するものである。従って、燃料カット手段
は１回転当りの吸入空気量が所定値以下（Ｑ／Ｎｅ＜Ａ
）回転速度が所定値以上（Ｎｅ≧Ｂ）且つ１回転当りの
吸入空気量変化′率が所定値以下（ΔＱ ／ Ｎ ｅ≦
Ｃ）のときに機関への燃料供給を停止するものである。
作用
上述の構成によれば、クラッチスイッチを設けることな
く、１回転当りの吸入空気量Ｑ／Ｎｅによりシフトチェ
ンジ時におけるクラッチオンを判別する。また、低回転
速度域では燃料カットは行われず、さらに、燃料カット
期間は回転数もしくは時間により制限される。
く、１回転当りの吸入空気量Ｑ／Ｎｅによりシフトチェ
ンジ時におけるクラッチオンを判別する。また、低回転
速度域では燃料カットは行われず、さらに、燃料カット
期間は回転数もしくは時間により制限される。
実施例
第２図は本発明に係る内燃機関の空燃比制御装置の一実
施例を示す全体概要図である。第２図において、機関本
体１の吸気通路２にはエアフローメータ３が設けられて
いる。エアフローメータ３は吸入空気量を直接計測する
ものであって、ポテンショメータを内蔵して吸入空気量
に比例したアナログ電圧の出力信号を発生する。この出
力信号は制御回路１０のマルチプレクサ内蔵Ａ／Ｄ変換
器１０１に供給されている。ディストリビュータ４には
、その軸がたとえばクランク角に換算して７２０°毎に
基準位置検出用パルス信号を発生するクランク角センサ
５およびクランク角に換算して３０“毎に角度位置検出
用パルス信号を発生するクランク角センサ６が設けられ
ている。これらクランク角センサ５，６のパルス信号は
制御回路１０の入出力インターフェイス１０２に供給さ
れ、このうち、クランク角センサ６の出力はＣＰＵ１０
３の割込み端子に供給される。
施例を示す全体概要図である。第２図において、機関本
体１の吸気通路２にはエアフローメータ３が設けられて
いる。エアフローメータ３は吸入空気量を直接計測する
ものであって、ポテンショメータを内蔵して吸入空気量
に比例したアナログ電圧の出力信号を発生する。この出
力信号は制御回路１０のマルチプレクサ内蔵Ａ／Ｄ変換
器１０１に供給されている。ディストリビュータ４には
、その軸がたとえばクランク角に換算して７２０°毎に
基準位置検出用パルス信号を発生するクランク角センサ
５およびクランク角に換算して３０“毎に角度位置検出
用パルス信号を発生するクランク角センサ６が設けられ
ている。これらクランク角センサ５，６のパルス信号は
制御回路１０の入出力インターフェイス１０２に供給さ
れ、このうち、クランク角センサ６の出力はＣＰＵ１０
３の割込み端子に供給される。
さらに、吸気通路２には、各気筒毎に燃料供給系から加
圧燃料を吸気ポートへ供給するための燃料噴射弁７が設
けられている。
圧燃料を吸気ポートへ供給するための燃料噴射弁７が設
けられている。
制御回路１０は、たとえばマイクロコンピュータとして
構成され、Ａ／Ｄ変換器ｌＯ１、入出力インターフェイ
ス１０２ 、ＣＰＵ１０３の外に、ＲＯＭ１０４、ＲＡ
Ｍ１０５等が設けられている。
構成され、Ａ／Ｄ変換器ｌＯ１、入出力インターフェイ
ス１０２ 、ＣＰＵ１０３の外に、ＲＯＭ１０４、ＲＡ
Ｍ１０５等が設けられている。
また、制御回路１０において、ダウンカウンタ１０６、
フリップフロップ１０７、および駆動回路１０８は燃料
噴射弁７を制御するためのものである。
フリップフロップ１０７、および駆動回路１０８は燃料
噴射弁７を制御するためのものである。
すなわち、後述のルーチンにおいて、燃料噴射量τが演
算されると、燃料噴射量τがダウンカウンタ１０６にプ
リセットされると共にフリップフロップ１０７もセット
される。この結果、駆動回路１０８が燃料噴射弁７の付
勢を開始する。他方、ダウンカウンタ−０６がクロック
信号（図示せず）を計数して最後にそのキャリアウド端
子が“ｌ”レベルとなったときに、フリップフロップ１
０７がリセットされて駆動回路１０８はＰ、科噴射弁７
の付勢を停止する。つまり、上述の燃料噴射量でだけ燃
料噴射弁７は付勢され、従って、燃料噴射量τに応じた
量の燃料が機関本体１の燃焼室に送り込まれることにな
る。
算されると、燃料噴射量τがダウンカウンタ１０６にプ
リセットされると共にフリップフロップ１０７もセット
される。この結果、駆動回路１０８が燃料噴射弁７の付
勢を開始する。他方、ダウンカウンタ−０６がクロック
信号（図示せず）を計数して最後にそのキャリアウド端
子が“ｌ”レベルとなったときに、フリップフロップ１
０７がリセットされて駆動回路１０８はＰ、科噴射弁７
の付勢を停止する。つまり、上述の燃料噴射量でだけ燃
料噴射弁７は付勢され、従って、燃料噴射量τに応じた
量の燃料が機関本体１の燃焼室に送り込まれることにな
る。
なお、ＣＰＵ１０３の割込み発生は、Ａ／Ｄ変換器１０
１のＡ／Ｄ変換終了後、入出力インターフェイ曝 ス１０２がクランク角センサ６のパルス信号を受信した
時、等である。
１のＡ／Ｄ変換終了後、入出力インターフェイ曝 ス１０２がクランク角センサ６のパルス信号を受信した
時、等である。
エアフローメータ３の吸入空気量データＱは所定時間毎
に実行されるＡ／Ｄ変換ルーチンによって取込まれてＲ
ＡＭ１０５の所定領域に格納される。つまり、ＲＡＭ１
０５におけるデータＱは所定時間毎に更新されている。
に実行されるＡ／Ｄ変換ルーチンによって取込まれてＲ
ＡＭ１０５の所定領域に格納される。つまり、ＲＡＭ１
０５におけるデータＱは所定時間毎に更新されている。
また、回転速度データＮｅはクランク角センサ６の３０
℃Ａ毎の割込みによって演算されてＲＡＭ１０５の所定
領域に格納される。
℃Ａ毎の割込みによって演算されてＲＡＭ１０５の所定
領域に格納される。
以下、第２図の制御回路の動作を説明する。
第３図は燃料噴射量演算ルーチンであって、たとえば３
６０’ｌ：”Ａ毎に実行される。ステップ３０１では、
第４図もしくは第６図のルーチンに演算された燃料カッ
トフラグＦｃｕｔが“ｌ”か否かを判別する。Ｆｃｕｔ
＝“１″であれば、ステップ３０５に直接進み、噴射量
演算は行われず、従って、燃料噴射は行われない。Ｆｃ
ｕｔ ＝“Ｏ”であればステップ３０２に進む。
６０’ｌ：”Ａ毎に実行される。ステップ３０１では、
第４図もしくは第６図のルーチンに演算された燃料カッ
トフラグＦｃｕｔが“ｌ”か否かを判別する。Ｆｃｕｔ
＝“１″であれば、ステップ３０５に直接進み、噴射量
演算は行われず、従って、燃料噴射は行われない。Ｆｃ
ｕｔ ＝“Ｏ”であればステップ３０２に進む。
ステップ３０２では、ＲＡＭ１０５より吸入空気量デー
タＱおよび回転速度データＮｅを読出して基本噴射量τ
。を τ。←ｋＱ／Ｎｅ により演算し、ステップ３０３では、他の運転状態パラ
メータにより基本噴射量τ。を補正して最終噴射量τを
求め、ステップ３０４では、上述のごと＜ 、ＣＰＵ１
０３が噴射量τをダウンカウンタ１０６にセ・ン卜する
と共にフリップフロップ る。そして、ステップ３０５にて４のルーチンは終了す
る。
タＱおよび回転速度データＮｅを読出して基本噴射量τ
。を τ。←ｋＱ／Ｎｅ により演算し、ステップ３０３では、他の運転状態パラ
メータにより基本噴射量τ。を補正して最終噴射量τを
求め、ステップ３０４では、上述のごと＜ 、ＣＰＵ１
０３が噴射量τをダウンカウンタ１０６にセ・ン卜する
と共にフリップフロップ る。そして、ステップ３０５にて４のルーチンは終了す
る。
第４図は燃料カットルーチンであって、第３図のルーチ
ンと同様３６０℃Ａ毎に第３図のルーチンに先立ち実行
されるが、所定時間毎に実行してもよい。ステップ４０
１では、燃料カットカウンタＣｃｕｔを±１歩進させ、
ステップ４０２， ４０３にて最大値１０１にてガード
する。つまり、第４図のルーチンでは、燃料カット条件
が満たされていても、後述のステップ４０６にて示すよ
うにカウンタＣｃｕｔを１００毎に所定期間のみ燃料カ
ットを行うようにしてあり、従って、カウンタＣｃｕｔ
は１０１以上の値に歩進する必要はなく、このため、オ
ーバーフロー防止のために、最大値１０１でカウンタ値
Ｃｃｕｔをガードしたものであるウ ステップ４０４では、第１の燃料カット条件として、Ｒ
ＡＭ１０５より吸入空気量データＱおよび回転速度デー
タＮｅを読出してＱ／Ｎｅを演算し、Ｑ／Ｎｅが所定値
たとえば０． Ｉ Ｉ！／ｒｅｖ以下か否かを判別して
いる。つまり、シフトチェンジのためにクラッチをオフ
（切）にすると、機関の負荷が軽減されることに着目し
、従って、Ｑ／Ｎｅ≦０．１１／ｒｅνのときにクラッ
チオンとみなしている。
ンと同様３６０℃Ａ毎に第３図のルーチンに先立ち実行
されるが、所定時間毎に実行してもよい。ステップ４０
１では、燃料カットカウンタＣｃｕｔを±１歩進させ、
ステップ４０２， ４０３にて最大値１０１にてガード
する。つまり、第４図のルーチンでは、燃料カット条件
が満たされていても、後述のステップ４０６にて示すよ
うにカウンタＣｃｕｔを１００毎に所定期間のみ燃料カ
ットを行うようにしてあり、従って、カウンタＣｃｕｔ
は１０１以上の値に歩進する必要はなく、このため、オ
ーバーフロー防止のために、最大値１０１でカウンタ値
Ｃｃｕｔをガードしたものであるウ ステップ４０４では、第１の燃料カット条件として、Ｒ
ＡＭ１０５より吸入空気量データＱおよび回転速度デー
タＮｅを読出してＱ／Ｎｅを演算し、Ｑ／Ｎｅが所定値
たとえば０． Ｉ Ｉ！／ｒｅｖ以下か否かを判別して
いる。つまり、シフトチェンジのためにクラッチをオフ
（切）にすると、機関の負荷が軽減されることに着目し
、従って、Ｑ／Ｎｅ≦０．１１／ｒｅνのときにクラッ
チオンとみなしている。
Ｑ／Ｎｅ≦０． １ ｌ ／ｒｅｖであれば、ステップ
４０５に進み、第２の燃料カット条件としてＲＡＭ１０
５より回転速度デ′−タＮｅを読出してＮｅ上１００Ｏ
ｒｐｍか否かを判別する。この結果、Ｎｅ≧ｌＱＱＯｒ
ｐｍのときにステップ４０６に進む。これにより、発進
直後のクラッチオフには燃料カットを実行しないように
してエンジンストールを防止している。つまり、交差点
等で発進してすぐに停止するような場合、発進時にはク
ラッチオンにより回転速度は５００ｒｐｍ位まで低下し
、アクセルを踏むことによりＱ／Ｎｅは増大するが、そ
の直後に停止すると、アクセルオフによりＱ／Ｎｅは減
少して第１の燃料カノト条件が満たされるが、第２の燃
料カット条件は依然として満たされない。従って、発進
直後の停止の場合、燃料カットが実行されない。
４０５に進み、第２の燃料カット条件としてＲＡＭ１０
５より回転速度デ′−タＮｅを読出してＮｅ上１００Ｏ
ｒｐｍか否かを判別する。この結果、Ｎｅ≧ｌＱＱＯｒ
ｐｍのときにステップ４０６に進む。これにより、発進
直後のクラッチオフには燃料カットを実行しないように
してエンジンストールを防止している。つまり、交差点
等で発進してすぐに停止するような場合、発進時にはク
ラッチオンにより回転速度は５００ｒｐｍ位まで低下し
、アクセルを踏むことによりＱ／Ｎｅは増大するが、そ
の直後に停止すると、アクセルオフによりＱ／Ｎｅは減
少して第１の燃料カノト条件が満たされるが、第２の燃
料カット条件は依然として満たされない。従って、発進
直後の停止の場合、燃料カットが実行されない。
第１の燃料カット条件Ｑ／Ｎｅ≦０． Ｉ Ｅ ／ｒｅ
ｖおよび第２の燃料カット条件Ｎｅ≧１１００Ｏｒｐが
共に満たされたときのみステップ４０６に進み、他の場
合にはステップ４１０に進み、燃料カットフラグＦｃｕ
ｔを“０”とする。
ｖおよび第２の燃料カット条件Ｎｅ≧１１００Ｏｒｐが
共に満たされたときのみステップ４０６に進み、他の場
合にはステップ４１０に進み、燃料カットフラグＦｃｕ
ｔを“０”とする。
ステップ４０６では、カウンタＣｃｕｔが１００以上か
否かを判別し、Ｃｃｕｔ≧１００であればＣｃｕｔを１
とし、ステップ４０８に進み、Ｃｃｕｔ ＜１００であ
ればステップ４０８に直接進む。ステップ４０８では、
Ｃｃｕｔ≦１０か否かを判別し、Ｃｃｕｔ≦１０のとき
にはステップ４０９に進み、燃料カットフラグＦｃｕｔ
を１”とし、Ｃｃｕｔ ＞ １１のときにはステップ４
１０に進み、燃料カットフラグＦｃｕｔを“０”とし、
ステップ４１１にこのルーチンは終了する。
否かを判別し、Ｃｃｕｔ≧１００であればＣｃｕｔを１
とし、ステップ４０８に進み、Ｃｃｕｔ ＜１００であ
ればステップ４０８に直接進む。ステップ４０８では、
Ｃｃｕｔ≦１０か否かを判別し、Ｃｃｕｔ≦１０のとき
にはステップ４０９に進み、燃料カットフラグＦｃｕｔ
を１”とし、Ｃｃｕｔ ＞ １１のときにはステップ４
１０に進み、燃料カットフラグＦｃｕｔを“０”とし、
ステップ４１１にこのルーチンは終了する。
このように、第１．第２の燃料カット条件（Ｑ／Ｎｅ≦
Ｑ、 ｌ ｌ ／ｒｅｖ 、 Ｎｅ≧１０１００Ｏｒｐ
が満たされても、カウンタＣｃｕｔの値が１〜１０間の
み燃料カットが実行される。つまり、シフトアップに手
間どり長時間クラッチがオフにされているときには、た
とえ第１．第２の燃料カット条件が満たされても、燃料
カット条件は必要なだけしか行われないようにしである
。
Ｑ、 ｌ ｌ ／ｒｅｖ 、 Ｎｅ≧１０１００Ｏｒｐ
が満たされても、カウンタＣｃｕｔの値が１〜１０間の
み燃料カットが実行される。つまり、シフトアップに手
間どり長時間クラッチがオフにされているときには、た
とえ第１．第２の燃料カット条件が満たされても、燃料
カット条件は必要なだけしか行われないようにしである
。
なお、第４図のルーチンでは、緩やかな減速時とシフト
アップ時とを判別できないので、ステップ４０５での第
１の燃料カット条件の回転速度を比較的高い値１１００
０ｒｐに設定しである。
アップ時とを判別できないので、ステップ４０５での第
１の燃料カット条件の回転速度を比較的高い値１１００
０ｒｐに設定しである。
第５図は第４図のフローチャートを補足説明するタイミ
ング図である。第５図において、時刻ｔ。
ング図である。第５図において、時刻ｔ。
にてシフトアップのためにクラッチがオフ（接）からオ
ン（切）にされると、回転速度Ｎｅが上昇し、その分、
機関負荷に相当する１回転当りの吸入空気量Ｑ／Ｎｅは
低下する。次いで、時刻１゜において、スロットル弁が
開から閉となると、１回転当りの吸入空気量Ｑ／Ｎｅは
急速に低下し、この結果、時刻ｔ２にて、Ｑ／Ｎｅは０
．１１ ／ｒｅｖ以下となり、燃料カットフラグＦｃｕ
ｔは“１”とされる。なお、このとき、Ｎ ｅ ＞ １
１００Ｏｒｐである。
ン（切）にされると、回転速度Ｎｅが上昇し、その分、
機関負荷に相当する１回転当りの吸入空気量Ｑ／Ｎｅは
低下する。次いで、時刻１゜において、スロットル弁が
開から閉となると、１回転当りの吸入空気量Ｑ／Ｎｅは
急速に低下し、この結果、時刻ｔ２にて、Ｑ／Ｎｅは０
．１１ ／ｒｅｖ以下となり、燃料カットフラグＦｃｕ
ｔは“１”とされる。なお、このとき、Ｎ ｅ ＞ １
１００Ｏｒｐである。
従って、燃料カットが実行されて機関の空燃比Ａ／Ｆは
急速にリーン化される。次いで、シフトチェンジ完了し
て、時刻ｔ、からクラッチが半クラッチの状態から接続
状態になると、回転速度Ｎｅは低下し、従って、その分
、１回転当りの吸入空気量Ｑ ／ Ｎ ｅは上昇し、こ
の結果、時刻ｔ４にてＱ／Ｎｅ ＞０．１１！／ｆｅｖ
となり、燃料カットフラグＦｃｕｔは“０”にされ、燃
料カットは終了する。
急速にリーン化される。次いで、シフトチェンジ完了し
て、時刻ｔ、からクラッチが半クラッチの状態から接続
状態になると、回転速度Ｎｅは低下し、従って、その分
、１回転当りの吸入空気量Ｑ ／ Ｎ ｅは上昇し、こ
の結果、時刻ｔ４にてＱ／Ｎｅ ＞０．１１！／ｆｅｖ
となり、燃料カットフラグＦｃｕｔは“０”にされ、燃
料カットは終了する。
このようにして、シフトチェンジ後の空燃比Ａ／Ｆは適
正となる。なお、点線で示す空燃比Ａ／Ｆは燃料カット
が行われない場合を示し、この場合、空燃比がリッチ側
となる。なお、第５図のタイミング図においては説明さ
れていないが、第４図のステップ４０６，４０７．４０
８にもとづく燃料カット実行の制御が実行されるものと
する。
正となる。なお、点線で示す空燃比Ａ／Ｆは燃料カット
が行われない場合を示し、この場合、空燃比がリッチ側
となる。なお、第５図のタイミング図においては説明さ
れていないが、第４図のステップ４０６，４０７．４０
８にもとづく燃料カット実行の制御が実行されるものと
する。
第６図もまた燃料カットルーチンであって、第４図のル
ーチンに対して第３の燃料カット条件判別のステップ６
０１を付加しである。このステップ６０１では、ステッ
プ４０４にて演算されてＲＡＭ１０５に格納されている
吸入空気量データＱと回転速度データＮｅとの比Ｑ／Ｎ
ｅを読出し、 ΔＱ ／ Ｎ ’−Ｑ ／ Ｎ ｅ Ｑ ／ Ｎ ６
− ＋ただし、Ｑ／Ｎ、−＋は前回実行時のＱ ／ Ｎ
ｅ値を演算し、ΔＱ／Ｎｅ≦０．１１ ／ｒｅｖか否
かを判別する。つまり、負荷の減少時か増大時かを判別
する。この結果、ΔＱ／ Ｎｅ ＞ ０．１１／ｒｅｖ
のときにはすなわち負荷の増大時には燃料カットを行わ
ないようにしたものである。これにより、緩やかな減速
時とシフトアンプ時とを判別できるので、ステップ４０
５での第１の燃料カット条件の回転速度を比較的に低い
値８００ｒｐｍに設定できる。
ーチンに対して第３の燃料カット条件判別のステップ６
０１を付加しである。このステップ６０１では、ステッ
プ４０４にて演算されてＲＡＭ１０５に格納されている
吸入空気量データＱと回転速度データＮｅとの比Ｑ／Ｎ
ｅを読出し、 ΔＱ ／ Ｎ ’−Ｑ ／ Ｎ ｅ Ｑ ／ Ｎ ６
− ＋ただし、Ｑ／Ｎ、−＋は前回実行時のＱ ／ Ｎ
ｅ値を演算し、ΔＱ／Ｎｅ≦０．１１ ／ｒｅｖか否
かを判別する。つまり、負荷の減少時か増大時かを判別
する。この結果、ΔＱ／ Ｎｅ ＞ ０．１１／ｒｅｖ
のときにはすなわち負荷の増大時には燃料カットを行わ
ないようにしたものである。これにより、緩やかな減速
時とシフトアンプ時とを判別できるので、ステップ４０
５での第１の燃料カット条件の回転速度を比較的に低い
値８００ｒｐｍに設定できる。
発明の詳細
な説明したように本発明によれば、クラッチスイッチを
設けることなく、１回転当りの吸入空気量によりシフト
チェンジにおけるクラッチオン（切）を判別しているの
で、製造コ不トを低減でき、また、所定回転速度以上の
ときに燃料カットを行っているので、シフトアップ以外
のクラッチオフ（切）たとえば発進直後のクラッチオフ
でのエンジンストールを防止でき、さらに、燃料カット
実行回数を制限しているので、シフトチェンジに手間取
ったときにもエンジンストールを防止できる。
設けることなく、１回転当りの吸入空気量によりシフト
チェンジにおけるクラッチオン（切）を判別しているの
で、製造コ不トを低減でき、また、所定回転速度以上の
ときに燃料カットを行っているので、シフトアップ以外
のクラッチオフ（切）たとえば発進直後のクラッチオフ
でのエンジンストールを防止でき、さらに、燃料カット
実行回数を制限しているので、シフトチェンジに手間取
ったときにもエンジンストールを防止できる。
第１図（Ａ）、（Ｂ）は本発明の詳細な説明するための
全体ブロック図、第２図は本発明に係る内燃機関の空燃
比制御装置の一実施例を示す全体概略図、第３図、第４
図、第６図は第２図の制御回路の動作を説明するための
フローチャート、第５図は第４図のルーチンを補足説明
するグラフである。 ｌ・・・機関本体、３・・・エアフローメータ、４・・
・ディストリビュータ、７・・・燃料噴射弁、１０・・
・制御回路。
全体ブロック図、第２図は本発明に係る内燃機関の空燃
比制御装置の一実施例を示す全体概略図、第３図、第４
図、第６図は第２図の制御回路の動作を説明するための
フローチャート、第５図は第４図のルーチンを補足説明
するグラフである。 ｌ・・・機関本体、３・・・エアフローメータ、４・・
・ディストリビュータ、７・・・燃料噴射弁、１０・・
・制御回路。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、内燃機関の１回転当りの吸入空気量が所定値以下か
否かを判別する１回転当りの吸入空気量判別手段と、前
記機関の回転速度が所定値以上か否かを判別する回転速
度判別手段と、前記１回転当りの吸入空気量が所定値以
下且つ前記回転速度が所定値以上のときに前記機関への
燃料供給を停止する燃料カット手段と、該燃料カット手
段の動作の最大期間を前記機関の回転数もしくは時間に
より制限する燃料カット動作期間制限手段とを具備する
内燃機関の空燃比制御装置。 ２、内燃機関の１回転当りの吸入空気量が所定値以下か
否かを判別する１回転当りの吸入空気量判別手段と、前
記機関の回転速度が所定値以上か否かを判別する回転速
度判別手段と、前記機関の１回転当りの吸入空気量の変
化率が所定値以下か否かを判別する１回転当りの吸入空
気量変化率判別手段と、前記１回転当りの吸入空気量が
所定値以下、前記回転速度が所定値以上且つ前記１回転
当りの吸入空気量変化率が所定値以下のときに前記機関
への燃料供給を停止する燃料カット手段と、該燃料カッ
ト手段の動作の最大期間を前記機関の回転数もしくは時
間により制限する燃料カット動作期間制限手段とを具備
する内燃機関の空燃比制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21042384A JPS6189943A (ja) | 1984-10-09 | 1984-10-09 | 内燃機関の空燃比制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21042384A JPS6189943A (ja) | 1984-10-09 | 1984-10-09 | 内燃機関の空燃比制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6189943A true JPS6189943A (ja) | 1986-05-08 |
| JPH0544547B2 JPH0544547B2 (ja) | 1993-07-06 |
Family
ID=16589065
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP21042384A Granted JPS6189943A (ja) | 1984-10-09 | 1984-10-09 | 内燃機関の空燃比制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6189943A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH02218841A (ja) * | 1989-02-21 | 1990-08-31 | Hitachi Ltd | 内燃機関の燃料供給停止装置 |
| US7285073B2 (en) | 2003-12-05 | 2007-10-23 | Nissan Motor Co., Ltd. | Engine fuel supply control device |
-
1984
- 1984-10-09 JP JP21042384A patent/JPS6189943A/ja active Granted
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH02218841A (ja) * | 1989-02-21 | 1990-08-31 | Hitachi Ltd | 内燃機関の燃料供給停止装置 |
| US7285073B2 (en) | 2003-12-05 | 2007-10-23 | Nissan Motor Co., Ltd. | Engine fuel supply control device |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0544547B2 (ja) | 1993-07-06 |
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