JPWO2018051513A1 - エンジンの制御方法および制御装置 - Google Patents

Abstract

所定の燃料供給停止条件が成立したか否かを判定し、所定の燃料供給停止条件の成立による燃料供給の停止後、エンジンに対する燃料供給を一時的に実施して車体振動を抑制する停止時振動抑制制御を実行し、停止時振動抑制制御の実行後、全ての気筒に対する燃料供給を停止する。停止時振動抑制制御において、燃料供給の停止後、エンジン回転数またはエンジンから駆動輪までの減速比に応じた第１の所定数の気筒が燃焼行程を経過したか否かを判定し、第１の所定数の気筒が燃焼行程を経過した場合に、第２の所定数の気筒に対する燃料供給を実施する。第１の所定数は、エンジン回転数が高いときほど、増大させ、エンジンから駆動輪までの減速比が高いときほど、増大させる。

Description

エンジンに対する燃料供給の停止および停止後の再開に際し、車体に生じる振動を抑制するエンジンの制御装置および制御方法に関する。

エンジンに対する燃料供給を停止する際に、燃料供給の停止に伴って車体に生じる振動をエンジントルクにより打ち消し、トルクショックを抑制することが知られている。

ＪＰ０８−１７７５６６Ａには、アクセルペダルが完全に戻され、エンジンに対する燃料供給を停止する際に、車体に生じる振動を打ち消すように予め設定された燃料噴射パターンを読み込み、当該パターンに従って燃料噴射弁を駆動して、エンジントルクを生じさせる技術が記載されている。具体的には、燃料噴射パターン（ＦＣＴＰＴＮ）から、次に燃焼行程を迎える気筒に対して燃料噴射を実行するかまたは禁止するかを示す情報を読み取る。そして、フラグ（Ｃ）の値として、燃料噴射を実行する場合は１を、禁止する場合は０を設定することとし、フラグ（Ｃ）の値として１が設定された気筒については燃料噴射を実行し、０が設定された気筒については燃料噴射を禁止する。このような制御を各気筒が燃焼行程を迎える毎に繰り返し、制御カウンタにより定められる期間が経過した時点で燃料噴射パターンによる制御を終了し、全ての気筒に対する燃料供給を停止する。

しかし、予め設定された燃料噴射パターンを一様に適用する制御によると、エンジン回転数が基準とした設定とは異なっていたり、変速機の減速比が異なっていたりした場合に、トルクショックを確実に抑制することができない。エンジントルクを制御可能な時間分解能は、燃焼間隔により決定されるところ、燃焼間隔（時間）は、エンジン回転数に応じて変化するからであり、他方で、エンジントルクの変動に伴って駆動系に生じるねじり振動は、変速機の減速比に応じて変化するからである。

さらに、トルクショックの問題は、燃料供給を停止する際だけでなく、エンジンに対する燃料供給を停止した後、アクセルペダルの踏込み等に応じてこれを再開する際にも生じるが、特許文献１では、この再開時におけるトルクショックに関して何ら言及されていない。

そこで、上記実情に鑑み、エンジンに対する燃料供給の停止および停止後の再開に際し、トルクショックをより確実に抑制可能とすることを目的とする。

本発明は、一形態において、エンジンの制御方法を提供する。

本発明の一形態では、所定の燃料供給停止条件が成立したか否かを判定し、所定の燃料供給停止条件の成立による燃料供給の停止後、エンジンに対する燃料供給を一時的に実施して車体振動を抑制する停止時振動抑制制御を実行し、停止時振動抑制制御の実行後、全ての気筒に対する燃料供給を停止する。ここで、停止時振動抑制制御において、燃料供給の停止後、エンジン回転数またはエンジンから駆動輪までの減速比に応じた第１の所定数の気筒が燃焼行程を経過したか否かを判定し、第１の所定数の気筒が燃焼行程を経過した場合に、第２の所定数の気筒に対する燃料供給を実施する。第１の所定数は、エンジン回転数が高いときほど、増大させ、エンジンから駆動輪までの減速比が高いときほど、増大させる。

図１は、本発明の一実施形態に係るエンジンを備える車両駆動システムの概略的な全体構成図である。 図２は、同上車両駆動システムに備わる変速機の減速比設定マップの傾向を示す説明図である。 図３は、同上車両駆動システムに備わるトルクコンバータのロックアップ領域の傾向を示す説明図である。 図４は、本発明の一実施形態に係る燃料カット制御の流れを示すフローチャートである。 図５Ａは、同上燃料カット制御における噴射停止気筒数設定マップの傾向を示す説明図である。 図５Ｂは、同上燃料カット制御における噴射実施気筒数設定マップの傾向を示す説明図である。 図６は、同上燃料カット制御におけるショック低減噴射制御の概要を示す説明図である。 図７は、同上ショック低減噴射制御に関わるエンジンコントローラの動作を基準条件について示す説明図である。 図８は、同上ショック低減噴射制御に関わるエンジンコントローラの動作をエンジン回転数が基準条件よりも高い場合について示す説明図である。 図９は、同上ショック低減噴射制御に関わるエンジンコントローラの動作を減速比が基準条件よりも低い場合について示す説明図である。 図１０は、本発明の他の実施形態に係る燃料カットリカバー制御の流れを示すフローチャートである。 図１１Ａは、同上燃料カットリカバー制御における噴射停止気筒数設定マップの傾向を示す説明図である。 図１１Ｂは、同上燃料カットリカバー制御における噴射実施気筒数設定マップの傾向を示す説明図である。 図１２は、同上燃料カットリカバー制御におけるショック低減噴射制御の概要を示す説明図である。 図１３は、同上ショック低減噴射制御に関わるエンジンコントローラの動作を基準条件について示す説明図である。 図１４は、同上ショック低減噴射制御に関わるエンジンコントローラの動作をエンジン回転数が基準条件よりも高い場合について示す説明図である。 図１５は、同上ショック低減噴射制御に関わるエンジンコントローラの動作を減速比が基準条件よりも低い場合について示す説明図である。

以下、図面を参照して、本発明の実施形態について説明する。

（システムの全体構成）
図１は、本発明の第１の実施形態に係る内燃機関（以下「エンジン」という）１を備える車両駆動システムの全体的な構成を示す。

本実施形態において、エンジン１は、車両の駆動源を構成するものであり、エンジン１が生じさせたトルクが、後に述べる変速機３、ファイナルギア４およびディファレンシャル５を介して駆動軸６ａ，６ｂに伝達され、駆動輪７ａ、７ｂを回転させる。本実施形態では、変速機３として無段変速機を採用するが、これに限らず、有段変速機を採用してもよい。

エンジン１は、吸気通路１１および排気通路１２を備え、吸気通路１１を介して筒内に空気が吸入され、排気通路１２を介して筒内での燃焼により生じた排気が外部に排出される。本実施形態において、エンジン１は、吸気通路１１のポート部に燃料噴射弁１３を備え、燃料噴射弁１３により噴射された燃料と空気との混合気が筒内に吸入される。燃料噴射弁１３は、燃料を吸気通路１１のポート部に噴射するものに限らず、筒内に直接噴射するものであってもよい。エンジン１のシリンダヘッドに図示しない点火プラグが気筒毎に設けられており、筒内に吸入された混合気に対してこの点火プラグにより点火が実施される。

エンジン１のクランク軸１５は、クラッチ２を介して変速機３の入力軸（以下「変速機入力軸」という）３１と接続されている。変速機３は、変速要素として入力側プーリ、出力側プーリおよびこれらのプーリの間に巻き掛けられた金属ベルトを備え、入力側プーリおよび出力側プーリにおける金属ベルトの巻付径の比を変化させることで、減速比を変更することが可能である。クラッチ２は、トルクコンバータのロックアップクラッチである。変速機３の出力軸（以下「変速機出力軸」という）３２は、ファイナルギア４およびディファレンシャル５を介して駆動軸６ａ、６ｂに接続されている。エンジン１の出力トルク（エンジントルク）が変速機３およびファイナルギア４を介して駆動軸６ａ、６ｂに伝達されることで、駆動輪７ａ、７ｂが回転し、車両が前進する。

（制御システムの構成）
エンジン１の運転は、エンジンコントローラ１０１により制御される。

エンジンコントローラ１０１は、電子制御ユニットとして構成され、中央処理装置（ＣＰＵ）のほか、ＲＯＭおよびＲＡＭ等の記憶装置および入出力インターフェース等を備える。

エンジンコントローラ１０１は、エンジン１の運転状態として、アクセルセンサ１１１、回転速度センサ１１２および冷却水温度センサ１１３の検出信号を入力するほか、エアフローメータ１１４、車速センサ１１５および空燃比センサ１１６等の検出信号を入力する。

アクセルセンサ１１１は、運転者によるアクセルペダルの踏込量（以下「アクセル操作量」という）ＡＰＯを検出する。回転速度センサ１１２は、エンジン１の回転速度ＮＥを検出する。回転速度センサ１１２として、クランク角センサを採用することが可能であり、クランク角センサから出力される単位クランク角または基準クランク角毎の信号を単位時間当たりの回転数（以下「エンジン回転数」という）に換算することで、エンジン１の回転速度ＮＥを検出する。冷却水温度センサ１１３は、エンジン冷却水の温度ＴＷを検出する。エンジン冷却水の温度に代えて、エンジン潤滑油の温度を採用してもよい。エアフローメータ１１４は、吸入空気量Ｑａとして、筒内に吸入される空気の流量を検出する。車速センサ１１５は、当該車両の走行速度ＶＳＰを検出する。空燃比センサ１１６は、排気の空燃比ＡＦを検出する。エンジンコントローラ１０１は、各種センサ１１１〜１１６の検出信号をもとに、燃料噴射量および点火時期等を設定し、例えば、燃料噴射弁１３に対して燃料噴射量に応じた駆動信号を出力して、エンジン１の運転を制御する。

本実施形態では、以上に加え、走行中の減速燃料カットを実施するため、アクセル全閉時にオン信号を出力するアイドルスイッチ１１７が設けられている。アイドルスイッチ１１７は、アクセルペダルが完全に戻された状態でオン信号を出力するものであり、アイドルスイッチ１１７からの信号は、他のセンサからの信号と同様に、エンジンコントローラ１０１に入力される。エンジンコントローラ１０１は、通常時には、先に述べたように、燃料噴射弁１３に対してエンジン１の運転状態に応じた駆動信号を出力する。他方で、アクセル全閉時において、エンジン回転数ＮＥが所定の値ＮＥｆｃ以上であること等の所定の燃料カット条件が成立した場合に、燃料噴射弁１３の噴射動作を停止させ、エンジン１に対する燃料供給を停止する。減速燃料カットは、その実施後、運転者によりアクセルペダルが踏み込まれ、アイドルスイッチ１１７からの出力がオフ信号に切り換わるか、アクセルペダルが完全に戻された状態のままで、エンジン回転数ＮＥが所定の値ＮＥｒｃ以下に低下した場合に、解除される。減速燃料カットの解除後、燃料噴射弁１３の噴射動作が再開され、エンジン１に対する燃料供給が再開される。

エンジンコントローラ１０１は、本実施形態に係る「エンジン制御ユニット」を構成し、アクセルセンサ２０１および回転速度センサ２０２等の各種センサ１１１〜１１６は、「運転状態センサ」を構成する。

変速機３の運転は、エンジンコントローラ１０１と同様に、電子制御ユニットとして構成される変速機コントローラ３０１により制御される。

変速機コントローラ３０１は、変速機入力軸３１の回転速度を検出する回転速度センサ３１１からの信号を入力するほか、図示しないインヒビタースイッチからの信号、変速機作動油の温度を検出する油温センサからの信号を入力し、さらに、エンジンコントローラ１０１を介してアクセル操作量ＡＰＯおよび車速ＶＳＰを入力する。変速機コントローラ３０１は、各種センサの検出信号をもとに、変速制御等に関する演算を実行し、変速機３およびロックアップクラッチ２の動作を制御する。

具体的には、変速機コントローラ３０１は、アクセル操作量ＡＰＯおよび車速ＶＳＰにより図２に示す傾向のマップデータを参照し、変速機３の目標入力軸回転数Ｎｉ＿ｔを算出する。目標入力軸回転数Ｎｉ＿ｔは、変速機入力軸３１の回転数（以下「入力軸回転数」という）Ｎｉの目標値であり、アクセル操作量ＡＰＯ毎に車速ＶＳＰに応じて設定され、車速ＶＳＰの上昇に応じて増大され、一定の車速ＶＳＰのもとでは、アクセル操作量ＡＰＯが大きいときほど、大きな値に設定される。変速機コントローラ３０１は、回転速度センサ３１１により検出される入力軸回転数Ｎｉが目標入力軸回転数Ｎｉ＿ｔに近付くように、変速機３の減速比を制御する。変速機コントローラ３０１は、さらに、図３に示す傾向のマップデータを参照し、アクセル操作量ＡＰＯおよび車速ＶＳＰにより定められる車両の走行条件が図中のロックアップ領域にある場合に、ロックアップクラッチ２を締結させ、それ以外の領域にある場合に、ロックアップクラッチ２を解放させる。ロックアップクラッチ２が締結した状態では、エンジン１のクランク軸１５と変速機３の入力軸３１とが機械的に直結する。

（燃料カット制御の内容）
図４に示すフローチャートを参照して、減速燃料カットを実施する燃料カット制御について説明する。

本実施形態において、図４に示す制御ルーチンは、エンジン１の始動後、所定の時間毎に実行される。以下に説明において、減速燃料カットの実施に際し、車両の走行条件は、図３に示すロックアップ領域にあり、ロックアップクラッチ２は、締結した状態にあるものとする。

Ｓ１０１では、エンジン１の運転状態として、エンジン回転数ＮＥおよび減速比ＲＴを読み込むとともに、アイドルスイッチ１１７からの信号を読み込む。ここで、減速比ＲＴは、エンジン１から駆動輪７ａ、７ｂまでの、具体的には、エンジン１のクランク軸１５から駆動軸６ａ、６ｂに至るまでの動力伝達経路全体の減速比をいい、変速機３における減速比Ｒ１とファイナルギア４における最終減速比Ｒ２との積（＝Ｒ１×Ｒ２）として求められるものをいう。変速機３における減速比Ｒ１を変速機３の目標減速比とし、この目標減速比と最終減速比Ｒ２との積として減速比ＲＴを求めることも可能であるが、本実施形態では、変速機入力軸３１の回転速度Ｎｉを駆動軸６ａ、６ｂの回転速度Ｎｏで除した値を採用する。駆動軸６ａ、６ｂの回転速度Ｎｏは、車速ＶＳＰから求めることができる。

Ｓ１０２では、所定の燃料カット条件が成立したか否かを判定する。具体的には、アイドルスイッチ１１７からの信号がオン信号であり、エンジン回転数ＮＥが所定の値ＮＥｆｃ以上であるか否かを判定する。燃料カット条件が成立した場合は、Ｓ１０３へ進み、成立していない場合は、Ｓ１０７へ進む。燃料カット条件は、「所定の燃料供給停止条件」に相当する。本実施形態では、アクセルペダルが完全に戻された状態にあることをアイドルスイッチ１１７からの信号により判断するが、これに代えてアクセルセンサ１１１を採用し、アクセル操作量ＡＰＯが０または実質的に０であることにより、アクセルペダルが完全に戻された状態にあることを検知してもよい。

Ｓ１０３〜１０５では、燃料供給の停止時におけるショック低減噴射制御（以下「停止時ショック低減噴射制御」という）を実行する。停止時ショック低減噴射制御は、「停止時振動抑制制御」に相当し、燃料カット条件の成立による燃料供給の停止後、一部の気筒に対する燃料供給を実施して、駆動系のねじり振動によるトルクショックを低減するものである。

図６は、停止時ショック低減噴射パターンの具体例を示す。

本実施形態において、停止時ショック低減噴射パターンは、燃料カット条件が成立した時刻ｔｃ１後、所定数の気筒が燃焼行程を経過する時刻ｔｃ１〜ｔｃ３に亘って設定され、このパターンに従い、燃料噴射弁１３の駆動を許容するか（燃料噴射オン）、禁止する（燃料噴射オフ）。時刻ｔｃ１におけるエンジン回転数ＮＥおよび減速比ＲＴを検出し、これらの運転状態をもとに、燃料噴射弁１３の駆動を禁止する気筒の数（以下「噴射停止気筒数」という）Ｎｃｙ０および燃料噴射弁１３の駆動を許容する気筒の数（以下「噴射実施気筒数」という）Ｎｃｙ１を設定する。

図６に示す例では、噴射停止気筒数Ｎｃｙ０が３であり、噴射実施気筒数Ｎｃｙ１が２である。燃料カット条件が成立した時刻ｔｃ１後、次に燃焼行程を迎える第３気筒＃３を先頭として点火順序に連続する３つの気筒（第３気筒＃３、第４気筒＃４および第２気筒＃２）を、燃料噴射弁１３の駆動を禁止する対象とする。さらに、燃料噴射弁１３の駆動を許容する対象を、駆動を禁止する最後の対象気筒（第２気筒＃２）後に点火順序に連続する２つの気筒（第１気筒＃１および第３気筒＃３）とする。

このように、燃料カット条件の成立による燃料供給の停止後（時刻ｔｃ１）、一部の気筒（第１および第３気筒＃１、＃３）に対して燃料噴射弁１３の駆動を許容することで、エンジントルクが一時的に発生する（時刻ｔｃ２〜ｔｃ３）。

図４に戻り、Ｓ１０３では、燃焼供給の停止時におけるトルクショックを低減するための停止時ショック低減噴射パターンを演算する。具体的には、噴射停止気筒数Ｎｃｙ０および噴射実施気筒数Ｎｃｙ１を演算する。噴射停止気筒数Ｎｃｙ０の演算は、エンジン回転数ＮＥおよび減速比ＲＴにより図５Ａに示す傾向のマップデータを参照して行い、この演算により、噴射停止気筒数Ｎｃｙ０は、エンジン回転数ＮＥが高く、減速比ＲＴが高いときほど（換言すれば、低速側の変速段にあるときほど）、大きな値として算出される。噴射実施気筒数Ｎｃｙ１の演算も同様であり、エンジン回転数ＮＥおよび減速比ＲＴにより図５Ｂに示すマップデータを参照して行い、噴射実施気筒数Ｎｃｙ１は、エンジン回転数ＮＥが高く、減速比ＲＴが高いときほど、大きな値として算出される。

Ｓ１０４では、停止時ショック低減噴射パターンに従って燃料噴射弁１３を駆動する。図６に示す例では、燃料カット条件の成立によりエンジン１に対する燃料供給を停止し（時刻ｔｃ１）、燃料カット条件の成立後、次に燃焼行程を迎える気筒（第３気筒＃３）を先頭として点火順序に並ぶ噴射停止気筒数Ｎｃｙ０（＝３）の気筒＃３、＃４、＃２が燃焼行程を経過したか否かを判定し、これらの気筒が燃焼行程を経過した場合に、第２気筒＃２に続いて点火順序に並ぶ噴射実施気筒数Ｎｃｙ１（＝２）の気筒＃１、＃３）に対して燃料噴射弁１３の駆動を許容し、エンジン１に対する燃料供給を一時的に実施する。

Ｓ１０５では、停止時ショック低減噴射制御が完了したか否かを判定する。具体的には、噴射停止気筒数Ｎｃｙ０と噴射実施気筒数Ｎｃｙ１との和（＝Ｎｃｙ０＋Ｎｃｙ１）として与えられる数の気筒（図６に示す例では、５）が燃焼行程を経過したか否かを判定する。停止時ショック低減噴射制御が完了したときは、Ｓ１０６へ進み、完了していないときは、Ｓ１０４へ戻り、先に述べたＳ１０４および１０５の処理を繰り返す。

Ｓ１０６では、全ての気筒に備わる燃料噴射弁１３の駆動を禁止し、エンジン１に対する燃料供給を完全に停止して、燃料カット制御を完了する。

Ｓ１０７では、通常の燃料噴射制御を実行し、エンジン１に対し、運転状態に応じた量の燃料を燃料噴射弁１３により供給する。

本実施形態において、図４のフローチャートに示すＳ１０３〜１０５の処理が「停止時振動抑制制御」に相当し、噴射停止気筒数Ｎｃｙ０が「第１の所定数」に、噴射実施気筒数Ｎｃｙ１が「第２の所定数」に、夫々相当する。さらに、図４のフローチャートに示すＳ１０２の処理により「停止条件判定部」としての機能が実現され、Ｓ１０３〜１０５の処理により「停止時振動抑制制御部」としての機能が実現され、Ｓ１０６の処理により「燃料供給停止部」としての機能が実現される。

（作用効果の説明）
以上が燃料カット制御の内容であり、以下、本実施形態により得られる効果をまとめる。

本実施形態では、減速燃料カットの実施に際し、全ての気筒に対する燃料供給を停止するのに先立ち、停止時ショック低減噴射制御を実行することで、エンジントルクの変動による駆動系のねじり振動を抑制し、トルクショックを低減する。

図７は、本実施形態による効果を、基準条件（エンジン回転数ＮＥｂ１、減速比ＲＴｂ１）について示している。図７において、停止時ショック低減噴射制御を実行せず、燃料カット条件の成立後（時刻ｔｃ１）、直ちに全ての気筒に対する燃料供給を停止した場合の駆動軸トルクを二点鎖線により示し、停止時ショック低減噴射制御を実行した場合のものを実線により示している。

停止時ショック低減噴射制御により燃料供給の停止後にエンジン１に対する燃料供給を一時的に実施し、駆動軸トルクに生じる変動の負方向のピークに合わせてエンジントルクを生じさせることで、駆動軸トルクの変動を抑制し、トルクショックを低減することが可能である。図７に示す例では、図示の便宜のため、噴射停止気筒数Ｎｃｙ０を２とし、噴射実施気筒数Ｎｃｙ１を１としている。

本実施形態では、噴射停止気筒数Ｎｃｙ０および噴射実施気筒数Ｎｃｙ１をいずれもエンジン回転数ＮＥおよび減速比ＲＴに応じて可変に設定可能とした。具体的には、燃料カット条件の成立時におけるエンジン回転数ＮＥおよび減速比ＲＴをもとに、エンジン回転数ＮＥが高く、減速比ＲＴが高いときほど、噴射停止気筒数Ｎｃｙ０を大きな値に設定し、エンジン回転数ＮＥが高く、減速比ＲＴが高いときほど、噴射実施気筒数Ｎｃｙ１も大きな値に設定することとした。

図８は、基準条件に対してエンジン回転数ＮＥが高い状態（ＮＥ＝２×ＮＥｂ１）で燃料カット条件が成立した場合に設定される停止時ショック低減噴射パターンを示している。２つの実線のうち、細い実線Ａは、基準条件での設定と同様に、噴射停止気筒数Ｎｃｙ０および噴射実施気筒数Ｎｃｙ１を、夫々２、１とした場合の変化を示し、太い実線Ｂは、噴射停止気筒数Ｎｃｙ０および噴射実施気筒数Ｎｃｙ１をエンジン回転数ＮＥに応じて設定した場合のものを示している。図８に示す例では、エンジン回転数ＮＥの上層に対し、噴射停止気筒数Ｎｃｙ０および噴射実施気筒数Ｎｃｙ１を、夫々増大させている（Ｎｃｙ０＝４、Ｎｃｙ１＝２）。

エンジントルクを制御可能な時間分解能は、点火順序に連続する気筒間での燃焼間隔により決定されるところ、燃焼間隔（時間）は、エンジン回転数ＮＥが上昇するほど短くなる。よって、エンジン回転数ＮＥが高いにも拘らず噴射停止気筒数Ｎｃｙ０および噴射実施気筒数Ｎｃｙ１を基準条件での設定のままとしたならば、駆動軸トルクに生じる変動の負方向のピークよりも早い時期にエンジントルクが発生し、さらに、駆動軸トルクの変動の負方向成分が形成される期間に対して短い期間でのみエンジントルクが発生するに過ぎない。

これに対し、エンジン回転数ＮＥの上昇に対し、噴射停止気筒数Ｎｃｙ０および噴射実施気筒数Ｎｃｙ１を増大させることで、駆動軸トルクに生じる変動の負方向のピークに合わせた適切な時期にエンジントルクを生じさせるとともに、駆動軸トルクの変動の負方向成分が形成される期間に対して適切な期間に亘ってエンジントルクを生じさせることが可能となるので、駆動軸トルクの変動をより適切に抑制し、トルクショックを低減することができる。

図９は、基準条件に対して減速比ＲＴが低い状態（ＲＴ＝ＲＴｂ１／３）で燃料カット条件が成立した場合に設定される停止時ショック低減噴射パターンを示している。図８と同様に、２つの実線のうち、細い実線Ａは、基準条件での設定（Ｎｃｙ０＝２、Ｎｃｙ１＝１）のままとした場合の変化を示し、太い実線Ｂは、噴射停止気筒数Ｎｃｙ０および噴射実施気筒数Ｎｃｙ１を減速比ＲＴに応じて設定した場合のものを示している。図９に示す例では、噴射実施気筒数Ｎｃｙ１を基準条件での設定のままとするが、噴射停止気筒数Ｎｃｙ０を、減速比ＲＴの低下に対して減少させている（Ｎｃｙ０＝１、Ｎｃｙ１＝１）。

エンジントルクの変動に起因して駆動系に生じるねじり振動は、減速比ＲＴに応じて変化し、エンジン回転数ＮＥを一定としたならば、駆動軸トルクが変動する周期は、減速比ＲＴが低下するほど（換言すれば、高速側の変速段にあるときほど）短くなる。よって、減速比ＲＴが低いにも拘らず噴射停止気筒数Ｎｃｙ０を基準条件での設定のままとしたならば、駆動軸トルクに生じる変動の負方向のピークに遅れてエンジントルクが発生することとなる。

これに対し、減速比ＲＴの低下に対して噴射停止気筒数Ｎｃｙ０を減少させ、燃料供給の停止後のより早い時期にエンジントルクを生じさせることで、駆動軸トルクに生じる変動の負方向のピークに合わせた適切な時期にエンジントルクを生じさせることが可能となる。

さらに、駆動軸トルクの振幅は、減速比ＲＴが低下するほど減少するところ、減速比ＲＴの低下によらず噴射実施気筒数Ｎｃｙ１を基準条件での設定のままとしたならば、過度に大きなエンジントルクが生じることとなり、駆動軸トルクの変動を却って増長させる懸念がある。

これに対し、減速比ＲＴの低下に対して噴射実施気筒数Ｎｃｙ１を減少させることで、駆動軸トルクに対して適度な大きさのエンジントルクを重畳可能として、駆動軸トルクの変動をより適切に抑制し、トルクショックを低減することができる。

（他の実施形態の説明）
以下、本発明の第２の実施形態について説明する。

本実施形態では、減速燃料カットの実施後、エンジン１に対する燃料供給を再開する燃料カットリカバー制御を実施する。

図１０は、燃料カットリカバー制御の流れを示すフローチャートである。

Ｓ２０１では、エンジン１の運転状態として、エンジン回転数ＮＥおよび減速比ＲＴを読み込むとともに、アイドルスイッチ１１７からの信号を読み込む。

Ｓ２０２では、所定の燃料カットリカバー条件が成立したか否かを判定する。具体的には、アイドルスイッチ１１７からの信号がオン信号からオフ信号に切り換えられるか、アイドルスイッチ１１７からの信号がオン信号のままで、エンジン回転数ＮＥが所定の値ＮＥｒｃ以下にまで低下したか否かを判定する。燃料カットリカバー条件が成立した場合は、Ｓ２０３へ進み、成立していない場合は、Ｓ２０７へ進む。燃料カットリカバー条件は、「所定の燃料供給再開条件」に相当する。

Ｓ２０３〜２０５では、燃料供給の再開時におけるショック低減噴射制御（以下「再開時ショック低減噴射制御」）を実行する。再開時ショック低減噴射制御は、燃料カットリカバー条件の成立による燃料供給の再開後、一部の気筒に対する燃料供給を停止して、駆動系のねじり振動によるトルクショックを低減するものである。

図１２は、再開時ショック低減噴射パターンの具体例を示す。

本実施形態において、再開時ショック低減噴射パターンは、燃料カットリカバー条件が成立した時刻ｔｒ１後、所定数の気筒が燃焼行程を経過する時刻ｔｒ１〜ｔｒ３に亘って設定され、このパターンに従い、燃料噴射弁１３の駆動を許容するか（燃料噴射オン）、禁止する（燃料噴射オフ）。停止時ショック低減噴射パターンの設定と同様に、時刻ｔｒ１におけるエンジン回転数ＮＥおよび減速比ＲＴを検出し、これらの運転状態をもとに、噴射実施気筒数Ｎｃｙ１および噴射停止気筒数Ｎｃｙ０を設定する。

図１２に示す例では、噴射実施気筒数Ｎｃｙ１が３であり、噴射停止気筒数Ｎｃｙ０が２である。燃料カットリカバー条件が成立した時刻ｔｒ１後、次に燃焼行程を迎える第２気筒＃２を先頭として点火順序に連続する３つの気筒（第２気筒＃２、第１気筒＃１および第３気筒＃３）を、燃料噴射弁１３の駆動を許容する対象とする。さらに、燃料噴射弁１３の駆動を禁止する対象を、駆動を許容する最後の対象気筒（第３気筒＃３）後に点火順序に連続する２つの気筒（第４気筒＃４および第２気筒＃２）とする。

このように、燃料カットリカバー条件の成立による燃料供給の再開後（時刻ｔｒ１）、一部の気筒（第４および第２気筒＃４、＃２）に対して燃料噴射弁１３の駆動を禁止することで、エンジントルクが一時的に減少する（時刻ｔｒ２〜ｔｒ３）。

図１０に戻り、Ｓ２０３では、燃料供給の再開時におけるトルクショックを低減するための再開時ショック低減噴射パターンを演算する。具体的には、噴射実施気筒数Ｎｃｙ１および噴射停止気筒数Ｎｃｙ０を演算する。噴射停止気筒数Ｎｃｙ０の演算は、エンジン回転数ＮＥおよび減速比ＲＴにより図１１Ａに示す傾向のマップデータを参照して行い、この演算により、噴射停止気筒数Ｎｃｙ０は、エンジン回転数ＮＥが高く、減速比ＲＴが高いときほど（換言すれば、低速側の変速段にあるときほど）、大きな値として算出される。噴射実施気筒数Ｎｃｙ１の演算も同様であり、エンジン回転数ＮＥおよび減速比ＲＴにより図１１Ｂに示すマップデータを参照して行い、噴射実施気筒数Ｎｃｙ１は、エンジン回転数ＮＥが高く、減速比ＲＴが高いときほど、大きな値として算出される。

Ｓ２０４では、再開時ショック低減噴射パターンに従って燃料噴射弁１３を駆動する。図１２に示す例では、燃料カットリカバー条件の成立によりエンジン１に対する燃料供給を再開し（時刻ｔｒ１）、燃料カットリカバー条件の成立後、次に燃焼行程を迎える気筒（第２気筒＃２）を先頭として点火順序に並ぶ噴射実施気筒数Ｎｃｙ１（＝３）の気筒＃２、＃１、＃３が燃焼行程を経過したか、換言すれば、噴射実施気筒数Ｎｃｙ１の気筒に対する燃料供給を完了したか否かを判定し、これらの気筒に対する燃料供給を完了した場合に、第３気筒＃３に続いて点火順序に並ぶ噴射停止気筒数Ｎｃｙ０（＝２）の気筒＃４、＃２）に対して燃料噴射弁１３の駆動を禁止し、エンジン１に対する燃料供給を一時的に停止する。

Ｓ２０５では、再開時ショック低減噴射制御が完了したか否かを判定する。具体的には、噴射実施気筒数Ｎｃｙ１と噴射停止気筒数Ｎｃｙ０との和（＝Ｎｃｙ１＋Ｎｃｙ０）として与えられる数の気筒（図１２に示す例では、５）が燃焼行程を経過したか否かを判定する。再開時ショック低減噴射制御が完了したときは、Ｓ２０６へ進み、完了していないときは、Ｓ２０４へ戻り、先に述べたＳ２０４および２０５の処理を繰り返す。

Ｓ２０６では、全ての気筒に備わる燃料噴射弁１３の駆動を許容し、エンジン１に対する燃料供給を改めて開始して、燃料カットリカバー制御を完了する。

Ｓ２０７では、減速燃料カットを継続し、エンジン１に対する燃料供給を停止する。

本実施形態において、噴射実施気筒数Ｎｃｙ１が「第３の所定数」に、噴射停止気筒数Ｎｃｙ０が「第４の所定数」に、夫々相当する。さらに、図１０のフローチャートに示すＳ２０２の処理により「再開条件判定部」としての機能が実現され、Ｓ２０３〜２０５の処理により「再開時振動抑制制御部」としての機能が実現される。

以上が燃料カットリカバー制御の内容であり、以下、本実施形態により得られる効果をまとめる。

本実施形態では、燃料カットリカバー制御による燃料供給の再開に際し、燃料供給の再開後、再開時ショック低減噴射制御を実行して、エンジン１に対する燃料供給を一時的に停止することで、エンジントルクの変動による駆動系のねじり振動を抑制し、トルクショックを低減する。

図１３は、本実施形態による効果を、基準条件（エンジン回転数ＮＥｂ２、減速比ＲＴｂ２）について示している。図１３において、二点鎖線は、再開時ショック低減噴射制御を実行せず、燃料供給の再開後（時刻ｔｒ１）、燃料供給を一時的な停止を伴わずに継続した場合の駆動軸トルクを示し、実線は、再開時ショック低減噴射制御を実行した場合のものを示している。

再開時ショック低減噴射制御により燃料供給の再開後にエンジン１に対する燃料供給を一時的に停止し、駆動軸トルクに生じる変動の正方向のピークに合わせてエンジントルクを減少させることで、駆動軸トルクの過度な上昇を抑え、トルクショックを低減することが可能である。

本実施形態では、噴射実施気筒数Ｎｃｙ１および噴射停止気筒数Ｎｃｙ０をいずれもエンジン回転数ＮＥおよび減速比ＲＴに応じて可変に設定可能とした。

図１４は、基準条件に対してエンジン回転数ＮＥが高い状態（ＮＥ＝２×ＮＥｂ２）で燃料カットリカバー条件が成立した場合に設定される再開時ショック低減噴射パターンを示している。図１３と同様に、再開時ショック低減噴射制御によらない場合の駆動軸トルクを二点鎖線により、再開時ショック低減噴射制御を実行した場合のものを実線により示している。

図１４に示す例では、エンジン回転数ＮＥの上昇に対し、噴射実施気筒数Ｎｃｙ１および噴射停止気筒数Ｎｃｙ０を、基準条件での設定に対して増大させている（Ｎｃｙ１＝４、Ｎｃｙ０＝２）。エンジン回転数ＮＥが高いにも拘らず噴射実施気筒数Ｎｃｙ１および噴射停止気筒数Ｎｃｙ０を基準条件での設定（Ｎｃｙ１＝２、Ｎｃｙ０＝１）のままとしたならば、燃焼間隔（時間）の短縮により、駆動軸トルクに生じる変動の正方向のピークよりも早い時期でエンジントルクが減少し、駆動軸トルクの変動の正方向成分が形成される期間に対して短い期間でのみエンジントルクが減少するに過ぎない。

これに対し、エンジン回転数ＮＥの上昇に対し、噴射実施気筒数Ｎｃｙ１および噴射停止気筒数Ｎｃｙ０を増大させることで、駆動軸トルクに生じる変動の正方向のピークに合わせた適切な時期にエンジントルクを減少させ、駆動軸トルクの変動の正方向成分が形成される期間に対して適切な期間に亘ってエンジントルクを減少させることが可能となるので、駆動軸トルクの変動をより適切に抑制し、トルクショックを低減することができる。

図１５は、基準条件に対して減速比ＲＴが低い状態（ＲＴ＝ＲＴｂ２／３）で燃料カットリカバー条件が成立した場合に設定される再開時ショック低減噴射パターンを示している。

図１５に示す例では、噴射停止気筒数Ｎｃｙ０を基準条件での設定（Ｎｃｙ０＝１）のままとするが、噴射実施気筒数Ｎｃｙ１を、減速比ＲＴの低下に対して減少させている（Ｎｃｙ１＝１）。減速比ＲＴが低いにも拘らず噴射実施気筒数Ｎｃｙ１を基準条件での設定（Ｎｃｙ１＝２）のままとしたならば、駆動軸トルクが変動する周期の短縮により、駆動軸トルクに生じる変動の正方向のピークに遅れてエンジントルクが減少することとなる。

これに対し、減速比ＲＴの低下に対して噴射実施気筒数Ｎｃｙ１を減少させ、燃料供給の再開後のより早い時期にエンジントルクを減少させることで、駆動軸トルクに生じる変動の正方向のピークに合わせた適切な時期にエンジントルクを減少させることが可能となる。

さらに、駆動軸トルクの振幅は、減速比ＲＴが低下するほど減少するところ、減速比ＲＴの低下によらず噴射停止気筒数Ｎｃｙ０を基準条件での設定のままとしたならば、エンジントルクを過度に減少させ、駆動軸トルクに不要な落ち込みを生じさせる懸念がある。

これに対し、減速比ＲＴの低下に対して噴射停止気筒数Ｎｃｙ０を減少させることで、駆動軸トルクの変動を適度に抑制することが可能となり、必要な大きさの駆動軸トルクを確保しつつ、トルクショックを低減することができる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は、本発明の適用例の一部を示したものに過ぎず、本発明の技術的範囲を、上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。

Claims (10)

1. 所定の燃料供給停止条件が成立したか否かを判定し、
   前記所定の燃料供給停止条件の成立による燃料供給の停止後、エンジンに対する燃料供給を一時的に実施して車体振動を抑制する停止時振動抑制制御を実行し、
   前記停止時振動抑制制御の実行後、全ての気筒に対する燃料供給を停止し、
   前記停止時振動抑制制御において、
   前記燃料供給の停止後、エンジン回転数またはエンジンから駆動輪までの減速比に応じた第１の所定数の気筒が燃焼行程を経過したか否かを判定し、
   前記第１の所定数の気筒が燃焼行程を経過した場合に、第２の所定数の気筒に対する燃料供給を実施し、
   前記第１の所定数は、
   エンジン回転数が高いときほど、増大し、
   エンジンから駆動輪までの減速比が高いときほど、増大する、
   エンジンの制御方法。
2. 請求項１に記載のエンジンの制御方法であって、
   前記第２の所定数は、
   エンジン回転数が高いときほど、増大し、
   エンジンから駆動輪までの減速比が高いときほど、増大する、
   エンジンの制御方法。
3. 所定の燃料供給停止条件が成立したか否かを判定し、
   前記所定の燃料供給停止条件の成立による燃料供給の停止後、エンジンに対する燃料供給を一時的に実施して車体振動を抑制する停止時振動抑制制御を実行し、
   前記停止時振動抑制制御の実行後、全ての気筒に対する燃料供給を停止し、
   前記停止時振動抑制制御において、
   前記燃料供給の停止後、第１の所定数の気筒が燃焼行程を経過したか否かを判定し、
   前記第１の所定数の気筒が燃焼行程を経過した場合に、エンジン回転数またはエンジンから駆動輪までの減速比に応じた第２の所定数の気筒に対する燃料供給を実施し、
   前記第２の所定数は、
   エンジン回転数が高いときほど、増大し、
   エンジンから駆動輪までの減速比が高いときほど、増大する、
   エンジンの制御方法。
4. 請求項１から請求項３のいずれか一項に記載のエンジンの制御方法であって、
   前記燃料供給の停止後、所定の燃料供給再開条件が成立したか否かを判定し、
   前記所定の燃料供給再開条件の成立後、エンジンに対する燃料供給を再開し、
   前記燃料供給の再開後、エンジン回転数またはエンジンから駆動輪までの減速比に応じた第３の所定数の気筒が燃焼行程を経過したか否かを判定し、
   前記第３の所定数の気筒が燃焼行程を経過した場合に、第４の所定数の気筒に対する燃料供給を停止し、
   前記第３の所定数は、
   エンジン回転数が高いときほど、増大し、
   エンジンから駆動輪までの減速比が高いときほど、増大する、
   エンジンの制御方法。
5. 請求項４に記載のエンジンの制御方法であって、
   前記第４の所定数は、
   エンジン回転数が高いときほど、増大し、
   エンジンから駆動輪までの減速比が高いときほど、増大する、
   エンジンの制御方法。
6. 請求項１から請求項３のいずれか一項に記載のエンジンの制御方法であって、
   前記燃料供給の停止後、所定の燃料供給再開条件が成立したか否かを判定し、
   前記所定の燃料供給再開条件の成立後、エンジンに対する燃料供給を再開し、
   前記燃料供給の再開後、第３の所定数の気筒が燃焼行程を経過したか否かを判定し、
   前記第３の所定数の気筒が燃焼行程を経過した場合に、エンジン回転数またはエンジンから駆動輪までの減速比に応じた第４の所定数の気筒に対する燃料供給を停止し、
   前記第４の所定数は、
   エンジン回転数が高いときほど、増大し、
   エンジンから駆動輪までの減速比が高いときほど、増大する、
   エンジンの制御方法。
7. エンジンに燃料を供給する燃料噴射弁と、
   エンジンの運転状態を検出する運転状態センサと、
   エンジンの運転状態をもとに、エンジントルクを制御するエンジン制御ユニットと、
   を備え、
   前記エンジン制御ユニットは、
   所定の燃料供給停止条件が成立したか否かを判定する停止条件判定部と、
   前記所定の燃料供給停止条件の成立による燃料供給の停止後、エンジンに対する燃料供給を一時的に実施して車体振動を抑制する停止時振動抑制制御部と、
   前記一時的な燃料供給の実施後、前記燃料噴射弁による全ての気筒に対する燃料供給を停止する燃料供給停止部と、
   を有し、
   前記停止時振動抑制制御部は、
   前記燃料供給の停止後、エンジン回転数またはエンジンから駆動輪までの減速比に応じた第１の所定数の気筒が燃焼行程を経過したか否かを判定し、
   前記第１の所定数の気筒が燃焼行程を経過した場合に、第２の所定数の気筒に対する燃料供給を実施し、
   前記第１の所定数は、
   エンジン回転数が高いときほど、増大し、
   エンジンから駆動輪までの減速比が高いときほど、増大する、
   エンジンの制御装置。
8. エンジンに燃料を供給する燃料噴射弁と、
   エンジンの運転状態を検出する運転状態センサと、
   エンジンの運転状態をもとに、エンジントルクを制御するエンジン制御ユニットと、
   を備え、
   前記エンジン制御ユニットは、
   所定の燃料供給停止条件が成立したか否かを判定する停止条件判定部と、
   前記所定の燃料供給停止条件の成立による燃料供給の停止後、エンジンに対する燃料供給を一時的に実施して車体振動を抑制する停止時振動抑制制御部と、
   前記一時的な燃料供給の実施後、前記燃料噴射弁による全ての気筒に対する燃料供給を停止する燃料供給停止部と、
   を有し、
   前記停止時振動抑制制御部は、
   前記燃料供給の停止後、第１の所定数の気筒が燃焼行程を経過したか否かを判定し、
   前記第１の所定数の気筒が燃焼行程を経過した場合に、エンジン回転数またはエンジンから駆動輪までの減速比に応じた第２の所定数の気筒に対する燃料供給を実施し、
   前記第２の所定数は、
   エンジン回転数が高いときほど、増大し、
   エンジンから駆動輪までの減速比が高いときほど、増大する、
   エンジンの制御装置。
9. 請求項７または請求項８に記載のエンジンの制御装置であって、
   前記エンジン制御ユニットは、
   前記燃料供給の停止後、所定の燃料供給再開条件が成立したか否かを判定する再開条件判定部と、
   前記所定の燃料供給再開条件の成立による前記燃料供給の再開後、エンジンに対する燃料供給を一時的に停止して車体振動を抑制する再開時振動抑制制御部と、
   を有し、
   前記再開時振動抑制制御部は、
   前記燃料供給の再開後、エンジン回転数またはエンジンから駆動輪までの減速比に応じた第３の所定数の気筒が燃焼行程を経過したか否かを判定し、
   前記第３の所定数の気筒が燃焼行程を経過した場合に、第４の所定数の気筒に対する燃料供給を停止し、
   前記第３の所定数は、
   エンジン回転数が高いときほど、増大し、
   エンジンから駆動輪までの減速比が高いときほど、増大する、
   エンジンの制御装置。
10. 請求項７または請求項８に記載のエンジンの制御装置であって、
    前記エンジン制御ユニットは、
    前記燃料供給の停止後、所定の燃料供給再開条件が成立したか否かを判定する再開条件判定部と、
    前記所定の燃料供給再開条件の成立による前記燃料供給の再開後、エンジンに対する燃料供給を一時的に停止して車体振動を抑制する再開時振動抑制制御部と、
    を有し、
    前記再開時振動抑制制御部は、
    前記燃料供給の再開後、第３の所定数の気筒が燃焼行程を経過したか否かを判定し、
    前記第３の所定数の気筒が燃焼行程を経過した場合に、エンジン回転数またはエンジンから駆動輪までの減速比に応じた第４の所定数の気筒に対する燃料供給を停止し、
    前記第４の所定数は、
    エンジン回転数が高いときほど、増大し、
    エンジンから駆動輪までの減速比が高いときほど、増大する、
    エンジンの制御装置。

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