JP2022176619A - 内燃機関の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ポート噴射弁を備えた内燃機関の再始動性の低下が抑制された内燃機関の制御装置を提供することを課題とする。【解決手段】ポート噴射弁を備えた内燃機関の制御装置であって、前記内燃機関の自動停止及び自動始動を実行する間欠運転制御部と、前記内燃機関が自動停止した場合に前記内燃機関の停止時間を計測し、前記内燃機関の始動後に再び自動停止要求があった場合には、前記停止時間を新たに計測し直す計測部と、前記停止時間が長いほど前記内燃機関の始動後に前記ポート噴射弁からの燃料噴射量を増量させ、且つ増量分を徐々に減衰させるポート噴射量制御部と、減衰中の前記増量分を、前記内燃機関の次回の始動後での前記増量分の下限ガード値として用いる下限ガード部と、を備えた内燃機関の制御装置。【選択図】図５

Description

本発明は、内燃機関の制御装置に関する。

ポート噴射弁を備えた内燃機関が自動停止及び自動始動を行う間欠運転制御においては、内燃機関の停止に伴って燃料噴射が中止される。このため吸気ポートの内面に付着した燃料が、内燃機関が停止してから再始動するまでに乾いてしまい、再始動の際にポート噴射弁から噴射された燃料の一部が吸気ポートの内面に付着して、気筒内に導入される燃料量が減少する場合がある。これにより内燃機関の再始動性が低下するおそれがある。例えば内燃機関の停止時間を計測し、停止時間が長いほど内燃機関の始動の際にポート噴射量を増量させ、これにより内燃機関の再始動性を向上させる技術が知られている（特許文献１参照）。

特開２０１９－１２４１６７号公報

このように増量されたポート噴射が継続されると、吸気ポートの内面への燃料の付着量も次第に増え、気筒内に導入される燃料量も次第に増大する。このため、このようなポート噴射量の増量分を時間経過とともに減衰させて、ポート噴射量を通常時に戻すことが考えられる。従って、ポート噴射量の減衰速度は、吸気ポートの内面への燃料の付着量を考慮して定めることが好ましい。

しかしながら、ポート噴射量の増量分が減衰している最中に、内燃機関が再度自動停止して短時間で再始動する場合がある。この場合には、内燃機関の停止時間が新たに計測し直され、この新たに計測し直された短時間の停止時間に基づいて、ポート噴射量の増量分が新たに算出される。ここで、減衰中であった増量分が新たに算出された増量分に更新されるが、更新前の減衰中での増量分よりも新たに算出された増量分の方が少ない場合がある。この場合には、ポート噴射量の増量分が不足して内燃機関の再始動性が低下するおそれがある。

そこで本発明は、ポート噴射弁を備えた内燃機関の再始動性の低下が抑制された内燃機関の制御装置を提供することを目的とする。

上記目的は、ポート噴射弁を備えた内燃機関の制御装置であって、前記内燃機関の自動停止及び自動始動を実行する間欠運転制御部と、前記内燃機関が自動停止した場合に前記内燃機関の停止時間を計測し、前記内燃機関の始動後に再び自動停止要求があった場合には、前記停止時間を新たに計測し直す計測部と、前記停止時間が長いほど前記内燃機関の始動後に前記ポート噴射弁からの燃料噴射量を増量させ、且つ増量分を徐々に減衰させるポート噴射量制御部と、減衰中の前記増量分を、前記内燃機関の次回の始動後での前記増量分の下限ガード値として用いる下限ガード部と、を備えた内燃機関の制御装置によって達成できる。

本発明によれば、ポート噴射弁を備えた内燃機関の再始動性の低下が抑制された内燃機関の制御装置を提供できる。

図１は、ハイブリッド車両の概略構成図である。 図２は、エンジンの概略構成図である。 図３は、ポート噴射量の増量制御の一例を示したタイミングチャートである。 図４は、比較例でのポート噴射量の増量制御の一例を示したタイミングチャートである。 図５は、本実施例でのポート噴射量の増量制御の一例を示したタイミングチャートである。 図６は、ＥＣＵが実行するポート噴射量の増量制御の一例を示したフローチャートである。 図７は、本実施例のポート噴射量の増量制御の詳細を示したフローチャートである。 図８は、エンジンの停止時間とポート噴射量の増量係数との関係を規定したマップである。 図９は、自動始動時とチェンジオブマインド時でのエンジンの回転速度の推移の一例を示したタイミングチャートである。 図１０は、閾値の設定制御の一例を示したフローチャートである。

［ハイブリッド車両の概略構成］
図１は、ハイブリッド車両の概略構成図である。ハイブリッド車両には、走行用の駆動源としてエンジン１０とモータ１５が搭載されている。エンジン１０は、詳しくは後述するように火花点火式のガソリンエンジンであり、内燃機関の一例である。エンジン１０から車輪１３への動力伝達経路には、変速ユニット１１が設けられている。変速ユニット１１と左右の車輪１３とは、ディファレンシャル１２を介して駆動連結されている。

変速ユニット１１には、Ｋ０クラッチ１４とモータ１５とが設けられている。変速ユニット１１においてモータ１５は、エンジン１０から車輪１３への動力伝達経路上に位置するように設置されている。

Ｋ０クラッチ１４は、同動力伝達経路におけるエンジン１０とモータ１５との間の部分に位置するように設置されている。Ｋ０クラッチ１４は、油圧の供給を受けて係合状態となって、エンジン１０とモータ１５との動力伝達を接続する。Ｋ０クラッチ１４は、油圧供給の停止に応じて開放状態となって、エンジン１０とモータ１５との動力伝達を遮断する。また、Ｋ０クラッチ１４は、トルク伝達を開始してから完全係合するまでスリップ状態となる。尚、後述するＥＣＵ５０は、油圧制御機構２２によりＫ０クラッチ１４に供給される油圧を調整することにより、Ｋ０クラッチ１４を開放状態、スリップ状態、及び係合状態の何れに制御することができる。

モータ１５は、インバータ１７を介してバッテリ１６に接続されている。バッテリ１６は、ニッケル水素電池、リチウムイオン電池等の充放電可能な二次電池である。モータ１５は、バッテリ１６からの給電に応じて車両の駆動力を発生するモータとして機能する一方で、エンジン１０や車輪１３からの動力伝達に応じてバッテリ１６に充電する電力を発電する発電機としても機能する。モータ１５とバッテリ１６との間で授受される電力は、インバータ１７により調整されている。

変速ユニット１１には、トルク増幅機能を有した流体継ぎ手であるトルクコンバータ１８、及びギア段の切替えにより変速比を多段階に切替える有段式の自動変速機１９が設けられている。変速ユニット１１において自動変速機１９は、上記動力伝達経路におけるモータ１５よりも車輪１３側の部分に位置するように設置されている。モータ１５と自動変速機１９とはトルクコンバータ１８を介して連結されている。トルクコンバータ１８には、油圧の供給を受けて係合してモータ１５と自動変速機１９とを直結するロックアップクラッチ２０が設けられている。

変速ユニット１１には、更にオイルポンプ２１及び油圧制御機構２２が設けられている。オイルポンプ２１で発生した油圧は、油圧制御機構２２を介して、Ｋ０クラッチ１４、トルクコンバータ１８、自動変速機１９、及びロックアップクラッチ２０にそれぞれ供給される。油圧制御機構２２には、Ｋ０クラッチ１４、トルクコンバータ１８、自動変速機１９、及びロックアップクラッチ２０のそれぞれの油圧回路と、それらの作動油圧を制御するための各種の油圧制御弁と、が設けられている。

ハイブリッド車両には、同車両の制御装置としてのＥＣＵ（Electronic Control Unit）５０が設けられている。ＥＣＵ５０は、車両の走行制御に係る各種演算処理を行う演算処理回路と、制御用のプログラムやデータが記憶されたメモリと、を備える電子制御ユニットである。ＥＣＵ５０は、内燃機関の制御装置の一例であり、詳しくは後述する間欠運転制御部、計測部、ポート噴射量制御部、及び下限ガード部を機能的に実現する。

ＥＣＵ５０は、エンジン１０及びモータ１５の駆動を制御する。例えばＥＣＵ５０は、インバータ１７を制御して、モータ１５とバッテリ１６との間での電力の授受量を調整することで、モータ１５のトルク制御を行う。ＥＣＵ５０は、油圧制御機構２２の制御を通じて、Ｋ０クラッチ１４やロックアップクラッチ２０、自動変速機１９の駆動制御を行う。ＥＣＵ５０には、運転者のアクセルペダルの踏込量であるアクセルペダル開度などの検出信号が入力されている。

ＥＣＵ５０は、モータ走行モード、ハイブリッド走行モード、及びエンジン走行モードの何れかの走行モードでハイブリッド車両を走行させる。モータ走行モードでは、ＥＣＵ５０はＫ０クラッチ１４を開放してモータ１５の動力で車輪１３を回転させる。ハイブリッド走行モードでは、ＥＣＵ５０はＫ０クラッチ１４を係合してエンジン１０及びモータ１５の動力で車輪１３を回転させる。エンジン走行モードでは、ＥＣＵ５０はＫ０クラッチ１４を係合してエンジン１０の動力で車輪１３を回転させる。ＥＣＵ５０は、バッテリ１６の充電残量に充分な余裕がある場合には、モータ走行モードを選択する。ＥＣＵ５０は、バッテリ１６の充電残量が少ない場合や、車速がモータ走行モードでの上限を超えた場合、急加速の場合には、ハイブリッド走行モード又はエンジン走行モードが選択される。

ＥＣＵ５０は、ハイブリッド走行モード又はエンジン走行モードにおいて、所定の停止条件が成立したときにエンジン１０を自動停止させ、所定の再始動条件が成立したとき自動停止したエンジン１０を再始動させる間欠運転制御を実行する。例えばＥＣＵ５０は、ハイブリッド走行モード又はエンジン走行モードにおいて、車速がゼロやそれよりも若干高い速度以下であり、ブレーキペダルが踏み込まれている場合に、自動停止条件が成立したものとしてエンジン１０を自動停止させる。また、ＥＣＵ５０は、ブレーキペダルの踏込みが解除された場合、自動動条件が成立したものとしてエンジン１０を自動で再始動させる。尚、エンジン１０を自動停止させる際には、ＥＣＵ５０はＫ０クラッチ１４を解放して燃料噴射を停止する。エンジン１０を停止状態から自動始動させる際には、ＥＣＵ５０はＫ０クラッチ１４をスリップ状態に制御してエンジン１０をモータ１５によりクランキングし、筒内噴射弁４１ｄからの燃料噴射と点火を開始してエンジン１０を完爆させ、Ｋ０クラッチ１４をスリップ状態に維持、又は係合状態に移行させる。

［エンジンの概略構成］
図２は、エンジン１０の概略構成図である。エンジン１０は、気筒３０、ピストン３１、コネクティングロッド３２、クランク軸３３、吸気通路３５、吸気バルブ３６、排気通路３７、及び排気バルブ３８を有している。気筒３０は、混合気の燃焼を行う。図２には、エンジン１０が有する複数の気筒３０のうちの一つのみが表示されている。ピストン３１は、各気筒３０に往復動可能に収容され、エンジン１０の出力軸であるクランク軸３３に、コネクティングロッド３２を介して連結されている。コネクティングロッド３２及びクランク軸３３は、ピストン３１の往復運動をクランク軸３３の回転運動に変換するクランク機構を構成する。エンジン１０には、クランク軸３３の回転角を検出するクランク角センサ３４が設けられている。

吸気通路３５は、吸気の導入路であり、各気筒３０の吸気ポート３５ｐに吸気バルブ３６を介して接続されている。排気通路３７は、排気の排出路であり、各気筒３０の排気ポート３７ｐに排気バルブ３８を介して接続されている。吸気通路３５には、吸入空気量を検出するエアフローメータ３９、及び吸気の流量を調整するための弁であるスロットルバルブ４０が設けられている。

気筒３０には筒内噴射弁４１ｄが設けられている。筒内噴射弁４１ｄは、気筒３０内に直接燃料を噴射する。吸気通路３５には、吸気ポート３５ｐに向けて燃料を噴射するポート噴射弁４１ｐが設けられている。尚、筒内噴射弁４１ｄが設けられておらずポート噴射弁４１ｐのみが設けられていてもよい。各気筒３０には、吸気通路３５を通じて導入された吸気と筒内噴射弁４１ｄ及びポート噴射弁４１ｐが噴射した燃料との混合気を火花放電により点火する点火装置４２が設けられている。排気通路３７には、排気浄化用の触媒４３が設けられ、触媒４３よりも上流側に空燃比を検出する空燃比センサ４４が設けられている。

ＥＣＵ５０には、クランク角センサ３４、エアフローメータ３９、及び空燃比センサ４４の検出信号が入力される。ＥＣＵ５０は、クランク角センサ３４の検出信号からエンジン回転速度の演算を行う。ＥＣＵ５０は、スロットルバルブ４０の開度制御、筒内噴射弁４１ｄ及びポート噴射弁４１ｐの燃料噴射制御、点火装置４２の点火制御などを通じてエンジン１０の駆動を制御する。

［ポート噴射量の増量制御］
ＥＣＵ５０は、間欠運転制御によりエンジン１０が自動停止している間での吸気ポート３５ｐの内面の乾きを考慮して、エンジン１０の再始動の際にポート噴射弁４１ｐからの燃料噴射量を増量する増量制御を実行する。具体的には、ＥＣＵ５０はエンジン１０の停止時間Ｓを計測し、停止時間Ｓに基づいてポート噴射量の増量係数Ｋを算出し、エンジン１０の再始動の際の始動制御完了後に、増量係数Ｋに基づいてポート噴射量を増量する。増量係数Ｋは、１以上の値であって、運転者によるアクセルペダルの操作量等により定められる基本ポート噴射量に増量係数Ｋを乗算して得られた噴射量を目標ポート噴射量とするための値である。増量係数Ｋは、エンジン１０の停止時間Ｓが長いほど大きく算出される。エンジン１０の停止時間Ｓが長いほど、吸気ポート３５ｐの内面は乾きやすく、エンジン１０の再始動の際にポート噴射弁４１ｐから噴射された燃料が気筒３０内に導入されにくいからである。

ここで、ＥＣＵ５０は、エンジン回転速度が、エンジン１０が自立運転可能な回転速度（完爆回転速度）未満の場合に、エンジン１０は停止中であると判定する。またＥＣＵ５０は、エンジン回転速度が自立運転可能な回転速度以上の場合には、エンジン１０の始動制御が完了した始動後と判定する。始動制御とは、エンジン１０が停止した状態から完爆して自立運転可能な状態となるまでに行われる制御である。具体的には、エンジン１０が停止した状態からＫ０クラッチ１４をスリップ状態にしつつモータ１５によりクランキングを開始して、筒内噴射弁４１ｄから燃料噴射を実行して完爆させて、始動制御が完了する。エンジン１０の停止時間Ｓは、上記のように判定されたエンジン１０が停止中の時間である。尚、エンジン１０が自立運転可能な回転速度は、アイドル回転速度ＩＮｅよりも遅い速度である。

図３は、ポート噴射量の増量制御の一例を示したタイミングチャートである。図３には、エンジン回転速度、エンジン１０の駆動状態、エンジン１０の停止時間Ｓ、及び増量係数Ｋを示している。エンジン１０の駆動状態は、エンジン１０が停止中であるか始動後であるかを示している。

図３に示すように、エンジン１０が間欠運転制御により自動停止されており、エンジン１０の停止時間Ｓが計測されている状態で、運転者がブレーキペダルの踏込みを解除することにより始動制御が開始され、時刻ｔ１でエンジン１０の始動制御が完了したと判定されてエンジン１０の停止時間Ｓの計測が停止される。図３の例では、エンジン１０の停止時間Ｓである時間ｓ１に対応した増量係数Ｋの値ｋ１が算出される場合を示している。エンジン１０の始動制御の完了後、エンジン回転速度が閾値Ａ以上である場合に、増量係数Ｋは値ｋ１から一定の速度で減衰する。閾値Ａは、エンジン１０が自立運転可能な回転速度よりも所定値だけ高く、アイドル回転速度ＩＮｅよりも遅い回転速度である。尚、図３の例ではエンジン１０が自動始動されて運転者によりアクセルペダルが踏み込まれてエンジン回転速度がアイドル回転速度ＩＮｅよりも高くなっている状態を示している、また、エンジン１０の停止時間Ｓは、エンジン１０の始動後も保持される。

時刻ｔ２で、エンジン回転速度がアイドル回転速度ＩＮｅに維持され、その後に自動停止条件が成立すると、時刻ｔ３でエンジン１０は自立運転可能な回転速度未満に低下して自動停止する。エンジン１０が自動停止すると、エンジン１０の停止時間Ｓが新たに計測し直され、増量係数Ｋは保持される。この後にエンジン１０が再始動すると、エンジン１０の停止時間Ｓに基づいて増量係数Ｋが新たに算出される。

［比較例のポート噴射量の増量制御］
図４は、比較例でのポート噴射量の増量制御の一例を示したタイミングチャートである。図４は、図３に対応している。具体的には、図４は、時刻ｔ３まで図３と同じである。図４は、時刻ｔ３でエンジン回転速度が自立運転可能な回転速度未満にまで低下した直後に、運転者によるアクセルペダルの踏込みによりエンジン１０が始動する、いわゆるチェンジオブマインドにより始動する場合を示している。これによりＥＣＵ５０はエンジン１０の始動制御を実行し、時刻ｔ４で始動制御が完了してエンジン回転速度が自立運転可能な回転速度以上となり、エンジン１０が再始動する。

この場合も、時刻ｔ３でエンジン１０の停止時間Ｓが新たに計測し直される。時刻ｔ３から、時刻ｔ４でエンジン１０が再始動するまでの停止時間Ｓを時間ｓ２とする。この短い時間ｓ２に対応して増量係数Ｋも小さい値ｋ２として新たに算出され、時刻ｔ４から増量係数Ｋは値ｋ２から減衰を開始する。しかしながら、増量係数Ｋである値ｋ２は、時刻ｔ４となる直前での減衰中の増量係数Ｋの値ｋ１ａよりも小さい。このため、時刻ｔ１までの時間ｓ１に基づいて設定された増量係数Ｋの値ｋ１に基づいてポート噴射量の増量が行われているにもかかわらず、時刻ｔ４で増量係数Ｋが減衰中に更に小さい値に設定される。従って、時刻ｔ４以降でのポート噴射量が不足し、エンジン１０の再始動性が低下するおそれがある。

［本実施例のポート噴射量の増量制御］
図５は、本実施例でのポート噴射量の増量制御の一例を示したタイミングチャートである。図５は図４に対応している。本実施例では、減衰中の増量係数Ｋが、ＥＣＵ５０のメモリに下限ガード値として随時更新される。このため、時刻ｔ４でエンジン１０が再始動した際に、下限ガード値として更新された値ｋ１ａ、新たに算出された増量係数Ｋの初期値となる。よって、時刻ｔ４以降では新たに算出された増量係数Ｋが値ｋ１ａから減衰するため、ポート噴射量の不足を解消することができる。

図６は、ＥＣＵ５０が実行するポート噴射量の増量制御の一例を示したフローチャートである。ＥＣＵ５０は、上述したエンジン回転速度が自立運転可能な回転速度未満になったか否かに基づいて、エンジン１０が自動停止したか否かを判定する（ステップＳ１）。ステップＳ１でＹｅｓの場合、ＥＣＵ５０はエンジン１０の停止時間Ｓの計測を開始する（ステップＳ２）。次に、ＥＣＵ５０はエンジン回転速度が自立運転可能な回転速度以上になったか否かに基づいて、エンジン１０が始動したか否かを判定する（ステップＳ３）。エンジン１０の始動には、上述したように自動始動のみならず、チェンジオブマインドを含む。ステップＳ１でＮｏの場合にもステップＳ３が実行される。ステップＳ３でＮｏの場合には、本制御を終了する。ステップＳ３でＹｅｓの場合、ＥＣＵ５０は停止時間Ｓの計測を停止する（ステップＳ４）。ステップＳ１及びＳ３は、間欠運転制御部が実行する処理の一例である。ステップＳ２及びＳ４は、計測部が実行する処理の一例である。

次にＥＣＵ５０はポート噴射要求があるか否かを判定する（ステップＳ５）。一般的に、エンジン１０の運転状態が低速度低負荷の場合は、ポート噴射が行われ、高回転高負荷の場合には筒内噴射が行われ、中回転中負荷の場合にはポート噴射及び筒内噴射の双方が行われる。ステップＳ５でＮｏの場合には本制御を終了する。ステップＳ５でＹｅｓの場合には、ＥＣＵ５０はポート噴射量の増量制御を実行する（ステップＳ６）。

図７は、本実施例のポート噴射量の増量制御の詳細を示したフローチャートである。ＥＣＵ５０はエンジン１０の停止時間Ｓに基づいてポート噴射量の増量係数Ｋを算出する（ステップＳ１１）。図８は、エンジン１０の停止時間Ｓとポート噴射量の増量係数Ｋとの関係を規定したマップである。横軸は停止時間Ｓを示し、縦軸は増量係数Ｋを示す。上述したように、エンジン１０の停止時間Ｓが長いほど、ポート噴射量の増量係数Ｋは大きな値として算出される。

次にＥＣＵ５０は、増量係数Ｋが下限ガード値以上であるか否かを判定する（ステップＳ１２）。ステップＳ１２でＹｅｓの場合、ＥＣＵ５０はエンジン回転速度が閾値Ａ以上であるか否かを判定する（ステップＳ１３）。閾値Ａは、上述した自立運転可能な回転速度に所定のマージンを加えた回転速度であって、アイドル回転速度ＩＮｅよりも低い速度である。ステップＳ１３でＹｅｓの場合には、ステップＳ１１で算出された増量係数Ｋを初期値として減衰させる（ステップＳ１４）。次にＥＣＵ５０は、減衰中の増量係数Ｋを随時下限ガード値として更新する（ステップＳ１５）。ステップＳ１３でＮｏの場合には、本制御は終了する。

ステップＳ１２でＮｏの場合、ステップＳ１１で算出された増量係数Ｋを下限ガード値に設定する（ステップＳ１６）。次に、ステップＳ１３でＹｅｓの場合には、ＥＣＵ５０はステップＳ１６で下限ガード値に設定された増量係数Ｋを初期値として減衰させる（ステップＳ１４）。次にＥＣＵ５０は、減衰中の増量係数Ｋを随時下限ガード値として更新する（ステップＳ１５）。

このように、減衰中の増量係数Ｋの値を下限ガード値として随時更新することにより、上述したチェンジオブマインド時のように、ポート噴射量の増量分の減衰中にエンジン１０が自動停止して短時間で再始動する場合においても、ポート噴射量の不足を抑制してエンジン１０の再始動性の低下を抑制できる。また、減衰中の増量係数Ｋの値を下限ガード値として随時更新するという簡易な制御により、増量係数Ｋの減衰や停止時間Ｓの計測等の制御を大きく変更することなく、効果的にエンジン１０の再始動性の低下を抑制できる。

次に、閾値Ａについて説明する。閾値Ａは、自動始動時とチェンジオブマインド時とでは異なる値に設定される可変値である。図９は、自動始動時とチェンジオブマインド時でのエンジン回転速度の推移の一例を示したタイミングチャートである。図９には、理解を容易とするために、自動始動時とチェンジオブマインド時でのエンジン回転速度を同時に示している。また、自動始動時及びチェンジオブマインド時のいずれも、時刻ｔ１１でエンジン１０の始動制御が開始される場合を示している。

自動始動時では、時刻ｔ１１でエンジン回転速度がゼロから上昇し、時刻ｔ１３で自立運転可能となって始動制御が完了する。その後に、時刻ｔ１４でエンジン回転速度が値ａ１以上となると、上述したように増量係数Ｋの減衰が行われる。値ａ１は、予め定められた固定値である。

チェンジオブマインド時では、運転者によるアクセルペダルの踏込み操作があって、且つエンジン回転速度が所定値以下であるがゼロとなる前の時刻ｔ１１で始動制御が開始される。時刻ｔ１２で自立運転可能となって始動制御が完了する。この場合においても、エンジン回転速度が値ａ１以上であることを条件として一律に増量係数Ｋの減衰を開始すると、チェンジオブマインド時では始動制御実行中に減衰が開始されることになる。このように増量係数Ｋの減衰は始動制御の完了後に行うべきであるところ、始動制御実行中に減衰が開始されるため、ポート噴射量が不足するおそれがある。従って、本実施例では、図９に示すように、値ａ１の他に値ａ２を算出して、値ａ１及びａ２のうち大きい方を閾値Ａに設定することにより、チェンジオブマインド時においても増量係数Ｋの減衰開始のタイミングを適切に制御することができる。具体的には、ＥＣＵ５０は以下のようにして閾値Ａを設定する。

図１０は、閾値Ａの設定制御の一例を示したフローチャートである。この制御は、間欠運転制御の実行中に繰り返し実行される。ＥＣＵ５０は、エンジン１０の始動制御の開始時点でのエンジン回転速度を取得する（ステップＳ２１）。次に、ＥＣＵ５０は、値ａ２を算出する（ステップＳ２２）。値ａ２は、取得した始動制御開始時点での回転速度に、所定値Δａを加算した値である。ここで所定値Δａとは、エンジン１０の始動制御開始時のエンジン回転速度からエンジン１０が自立運転可能な回転速度までに上昇する回転速度以上であり、予め実験により定められている。図９には、チェンジオブマインド時での始動制御の開始時点でのエンジン回転速度に所定値Δａを加算して算出される値ａ２を示している。

次にＥＣＵ５０は、値ａ２は値ａ１よりも大きいか否か判定する（ステップＳ２３）。ステップＳ２３でＹｅｓの場合には、ＥＣＵ５０は閾値Ａとして値ａ２を設定する（ステップＳ２４）。ステップＳ２３でＮｏの場合には、ＥＣＵ５０は閾値Ａとして値ａ１を設定する（ステップＳ２５）。

以上のように、値ａ２と値ａ１とを比較して、大きい値を閾値Ａとして設定することにより、始動制御の実行中に増量係数Ｋの減衰が開始されることを抑制でき、ポート噴射量が不足することを抑制できる。尚、図１０に示した制御は、自動始動時の際にも実行される。自動始動時の場合には、始動制御の開始時点のエンジン回転速度であるゼロに所定値Δａを加算して値ａ２が算出される。この場合、ａ１≧ａ２となるように所定値Δａが設定されている。即ち、所定値Δａは値ａ１以下の値に設定されている。

また、チェンジオブマインド時での始動制御が開始されるエンジン回転速度は、その際の車速等に応じた可変値である。この場合にも、始動制御の開始時点のエンジン回転速度に基づいて値ａ２が算出されるため、増量係数Ｋの減衰のタイミングを適切に制御することができる。

本実施例では、単一のＥＣＵ５０によりハイブリッド車両を制御する場合を例示したが、これに限定されず、例えばエンジン１０を制御するエンジンＥＣＵ、モータ１５を制御するモータＥＣＵ、Ｋ０クラッチ１４を制御するクラッチＥＣＵ等の複数のＥＣＵによって、上述した制御を実行してもよい。

上記実施例では、ハイブリッド車両を例に説明したが、これに限定されず、車両の駆動源としてエンジンのみを有した車両であってもよい。

以上、本発明の実施例について詳述したが、本発明はかかる特定の実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明の要旨の範囲内において、種々の変形・変更が可能である。

１０ エンジン
１４ Ｋ０クラッチ
１５ モータ
３０ 気筒
３５ｐ 吸気ポート
４１ｐ ポート噴射弁
５０ ＥＣＵ（内燃機関の制御装置）

Claims (1)

1. ポート噴射弁を備えた内燃機関の制御装置であって、
   前記内燃機関の自動停止及び自動始動を実行する間欠運転制御部と、
   前記内燃機関が自動停止した場合に前記内燃機関の停止時間を計測し、前記内燃機関の始動後に再び自動停止要求があった場合には、前記停止時間を新たに計測し直す計測部と、
   前記停止時間が長いほど前記内燃機関の始動後に前記ポート噴射弁からの燃料噴射量を増量させ、且つ増量分を徐々に減衰させるポート噴射量制御部と、
   減衰中の前記増量分を、前記内燃機関の次回の始動後での前記増量分の下限ガード値として用いる下限ガード部と、を備えた内燃機関の制御装置。
   

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