JP2023108256A - 内燃機関の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】内燃機関の始動性を確保しつつ排気エミッションの悪化を抑制した内燃機関の制御装置を提供することを課題とする。【解決手段】ポート噴射弁及び筒内噴射弁を有した内燃機関の自動停止及び自動始動を実行する間欠運転制御部と、自動始動の際に空燃比を理論空燃比よりもリッチ側に制御するリッチ制御中であり、且つ自動始動開始からの前記内燃機関の積算吸気量が所定の閾値よりも少ないか否かを判定する判定部と、前記判定部により肯定判定がなされた場合に、前記判定部により否定判定がなされた場合よりも、前記筒内噴射弁の噴射タイミングを吸気行程下死点のタイミングに接近させる、及び前記ポート噴射弁及び筒内噴射弁からの総燃料噴射量に占める前記筒内噴射弁からの噴射量の比率を減少させる、の少なくとも一方を実行することにより、前記内燃機関からの排気微粒子の排出量を抑制する抑制噴射制御を実行する噴射制御部と、を備えた内燃機関の制御装置。【選択図】図３

Description

本発明は、内燃機関の制御装置に関する。

内燃機関の自動停止及び自動始動を行う間欠運転制御が知られている（特許文献１参照）。

特開２０１８－１１５５７３号公報

自動停止中には内燃機関では燃焼が行われないため、燃焼室内の温度が低下して、ピストン頂面に付着した燃料の温度も低下する。その後に内燃機関が自動始動して燃焼が開始されると、ピストン頂面に付着して低温となった燃料が高温の火炎に晒される。これにより排気微粒子の排出量が増大し、排気エミッションが悪化するおそれがある。特に、自動始動の際には空燃比がリッチ空燃比となるように制御されている場合がある。この場合には、空燃比が理論空燃比となるように制御されている場合よりも燃料噴射量が増大しているため、排気微粒子の排出量が増大しやすい。

そこで本発明は、内燃機関の始動性を確保しつつ排気エミッションの悪化を抑制した内燃機関の制御装置を提供することを目的とする。

上記目的は、ポート噴射弁及び筒内噴射弁を有した内燃機関の自動停止及び自動始動を実行する間欠運転制御部と、自動始動の際に空燃比を理論空燃比よりもリッチ側に制御するリッチ制御中であり、且つ自動始動開始からの前記内燃機関の積算吸気量が所定の閾値よりも少ないか否かを判定する判定部と、前記判定部により肯定判定がなされた場合に、前記判定部により否定判定がなされた場合よりも、前記筒内噴射弁の噴射タイミングを吸気行程下死点のタイミングに接近させる、及び前記ポート噴射弁及び筒内噴射弁からの総燃料噴射量に占める前記筒内噴射弁からの噴射量の比率を減少させる、の少なくとも一方を実行することにより、前記内燃機関からの排気微粒子の排出量を抑制する抑制噴射制御を実行する噴射制御部と、を備えた内燃機関の制御装置により達成できる。

本発明によれば、内燃機関の始動性を確保しつつ排気エミッションの悪化を抑制した内燃機関の制御装置を提供できる。

図１は、ハイブリッド車両の概略構成図である。 図２は、エンジンの概略構成図である。 図３は、ＥＣＵが実行する燃料噴射制御の一例を示したフローチャートである。 図４は、閾値と冷却水温度との関係を規定したマップの一例である。 図５は、排気微粒子の排出量を示したグラフである

［ハイブリッド車両の概略構成］
図１は、ハイブリッド車両の概略構成図である。ハイブリッド車両には、走行用の駆動源としてエンジン１０とモータ１５が搭載されている。エンジン１０は、詳しくは後述するように複数の気筒を有したガソリンエンジンであるが、これに限定されずディーゼルエンジンであってもよい。エンジン１０は、内燃機関の一例である。エンジン１０から駆動輪１３への動力伝達経路には、変速ユニット１１が設けられている。変速ユニット１１と左右の駆動輪１３とは、ディファレンシャル１２を介して駆動連結されている。

変速ユニット１１には、Ｋ０クラッチ１４とモータ１５とが設けられている。変速ユニット１１においてモータ１５は、エンジン１０から駆動輪１３への動力伝達経路上に位置するように設置されている。

Ｋ０クラッチ１４は、同動力伝達経路におけるエンジン１０とモータ１５との間の部分に位置するように設置されている。Ｋ０クラッチ１４は、油圧の供給を受けて係合状態となって、エンジン１０とモータ１５との動力伝達を接続する。Ｋ０クラッチ１４は、油圧供給の停止に応じて開放状態となって、エンジン１０とモータ１５との動力伝達を遮断する。また、Ｋ０クラッチ１４は、トルク伝達を開始してから完全係合するまでスリップ状態となる。

モータ１５は、インバータ１７を介してバッテリ１６に接続されている。バッテリ１６は、ニッケル水素電池、リチウムイオン電池等の充放電可能な二次電池である。モータ１５は、バッテリ１６からの給電に応じて車両の駆動力を発生するモータとして機能する一方で、エンジン１０や駆動輪１３からの動力伝達に応じてバッテリ１６に充電する電力を発電する発電機としても機能する。モータ１５とバッテリ１６との間で授受される電力は、インバータ１７により調整されている。

変速ユニット１１には、トルク増幅機能を有した流体継ぎ手であるトルクコンバータ１８、及びギア段の切替えにより変速比を多段階に切替える有段式の自動変速機１９が設けられている。変速ユニット１１において自動変速機１９は、上記動力伝達経路におけるモータ１５よりも駆動輪１３側の部分に位置するように設置されている。モータ１５と自動変速機１９とはトルクコンバータ１８を介して連結されている。トルクコンバータ１８には、油圧の供給を受けて係合してモータ１５と自動変速機１９とを直結するロックアップクラッチ２０が設けられている。

変速ユニット１１には、更にオイルポンプ２１及び油圧制御機構２２が設けられている。オイルポンプ２１で発生した油圧は、油圧制御機構２２を介して、Ｋ０クラッチ１４、トルクコンバータ１８、自動変速機１９、及びロックアップクラッチ２０にそれぞれ供給される。油圧制御機構２２には、Ｋ０クラッチ１４、トルクコンバータ１８、自動変速機１９、及びロックアップクラッチ２０のそれぞれの油圧回路と、それらの作動油圧を制御するための各種の油圧制御弁と、が設けられている。

ハイブリッド車両には、同車両の制御装置としてのＥＣＵ（Electronic Control Unit）５０が設けられている。ＥＣＵ５０は、車両の走行制御に係る各種演算処理を行う演算処理回路と、制御用のプログラムやデータが記憶されたメモリと、を備える電子制御ユニットである。ＥＣＵ５０は、内燃機関の制御装置の一例であり、詳しくは後述する間欠運転制御部、判定部、噴射制御部を機能的に実現する。

ＥＣＵ５０には、イグニッションスイッチ６１、クランク角センサ６２、エアフローメータ６３、空燃比センサ６４、冷却水温度センサ６５、及びアクセル開度センサ６６からの信号が入力される。イグニッションスイッチ６１は、イグニッションのオンオフを検出する。クランク角センサ６２は、エンジン１０のクランクシャフトの回転速度を検出する。エアフローメータ６３は、エンジン１０に導入される吸入空気量を検出する。空燃比センサ６４は、エンジン１０の排気の空燃比を検出する。冷却水温度センサ６５は、エンジン１０を冷却する冷却水の温度を検出する。アクセル開度センサ６６は、アクセルペダルによって操作されるアクセル開度を検出する。

ＥＣＵ５０は、エンジン１０及びモータ１５の駆動を制御する。具体的にはＥＣＵ５０は、インバータ１７を制御して、モータ１５とバッテリ１６との間での電力の授受量を調整することによりモータ１５のトルク制御を行う。ＥＣＵ５０は、油圧制御機構２２の制御を通じて、Ｋ０クラッチ１４やロックアップクラッチ２０、自動変速機１９の駆動制御を行う。

ＥＣＵ５０は、モータ走行モード、ハイブリッド走行モード、及びエンジン走行モードの何れかの走行モードでハイブリッド車両を走行させる。モータ走行モードでは、ＥＣＵ５０はＫ０クラッチ１４を開放してモータ１５の動力で駆動輪１３を回転させる。ハイブリッド走行モードでは、ＥＣＵ５０はＫ０クラッチ１４を係合してエンジン１０及びモータ１５の動力で駆動輪１３を回転させる。エンジン走行モードでは、ＥＣＵ５０はＫ０クラッチ１４を係合してエンジン１０の動力で駆動輪１３を回転させる。ＥＣＵ５０は、バッテリ１６の充電残量に充分な余裕がある場合には、モータ走行モードを選択する。ＥＣＵ５０は、バッテリ１６の充電残量が少ない場合や、車速がモータ走行モードでの上限を超えた場合、急加速の場合には、ハイブリッド走行モード又はエンジン走行モードが選択される。

［エンジンの概略構成］
図２は、エンジン１０の概略構成図である。エンジン１０は、シリンダブロック３０、シリンダヘッド３２、ピストン３３、コネクティングロッド３４、クランクシャフト３５、吸気通路３６、吸気バルブ３６ｖ、排気通路３７、及び排気バルブ３７ｖを有している。

シリンダブロック３０には、円筒状のボア３１が設けられている。ピストン３３は、ボア３１内に往復動可能に収容されている。ボア３１は、円筒状の内壁面であるボア壁面３１Ｓを有している。ピストン３３は、ピストン頂面３３Ｓを有している。ボア壁面３１Ｓ、シリンダヘッド３２の下面３２Ｓ、及びピストン頂面３３Ｓにより、燃焼室Ｃが画定される。燃焼室Ｃは、ピストン３３の往復動によりその容積が増減する。

エンジン１０の出力軸であるクランクシャフト３５には、コネクティングロッド３４を介して連結されている。コネクティングロッド３４及びクランクシャフト３５は、ピストン３３の往復運動をクランクシャフト３５の回転運動に変換するクランク機構を構成する。エンジン１０には、上述したクランク角センサ６２が設けられている。

吸気通路３６は、吸気の導入路であり、燃焼室Ｃに吸気バルブ３６ｖを介して接続されている。排気通路３７は、排気の排出路であり、燃焼室Ｃに排気バルブ３７ｖを介して接続されている。吸気通路３６には、上述したエアフローメータ６３が設けられている。

シリンダブロック３０には、燃焼室Ｃ内に直接燃料を噴射する筒内噴射弁４１Ｄが設けられている。吸気通路３６には、吸気ポートに向けて燃料を噴射するポート噴射弁４１Ｐが設けられている。シリンダヘッド３２には、燃焼室Ｃ内に導入された吸気と燃料との混合気を火花放電により点火する点火プラグ４２が設けられている。排気通路３７には、排気浄化用の触媒４３が設けられ、触媒４３よりも下流側に上述した空燃比センサ６４が設けられている。触媒４３は、混合気の空燃比が理論空燃比となっているときに最大の浄化能力を発揮する。触媒４３は、理論空燃比よりもリーンな排気中の酸素を吸蔵し、理論空燃比よりもリッチな排気に吸蔵した酸素を放出する酸素吸蔵能力を有した三元触媒である。

ＥＣＵ５０には、上述したセンサの検出信号に基づいて、スロットルバルブ４０の開度、筒内噴射弁４１Ｄやポート噴射弁４１Ｐの燃料噴射量、点火プラグ４２による点火時期等を制御することにより、エンジン１０の駆動を制御する。また、ＥＣＵ５０は、エンジン１０の運転状態に基づいて、総燃料噴射量に対するポート噴射弁４１Ｐの噴射量を示すポート噴射率と、総燃料噴射量に対する筒内噴射弁４１Ｄの噴射量を示す筒内噴射率とを制御する。詳細にはＥＣＵ５０は、ポート噴射率と筒内噴射率との合計が１となるように、それぞれ０以上から１以下の範囲内で可変設定する。例えばエンジン１０の運転状態が低回転低負荷運転の場合には、ポート噴射率を筒内噴射率よりも高く設定され、高回転高負荷運転の場合には、筒内噴射率をポート噴射率よりも高く設定される。

［間欠運転制御］
ＥＣＵ５０は、ハイブリッド走行モード又はエンジン走行モードにおいて、所定の停止条件が成立した場合にエンジン１０を自動停止させ、所定の始動条件が成立した場合に自動停止したエンジン１０を始動させる間欠運転制御を実行する。例えばＥＣＵ５０は、ハイブリッド走行モード又はエンジン走行モードにおいてアクセルペダルの踏込みが解除された場合に、自動停止条件が成立したものとしてエンジン１０を自動停止させる。また、ＥＣＵ５０は、アクセルペダルが踏み込まれた場合に、自動始動条件が成立したものとしてエンジン１０を自動で始動させる。尚、エンジン１０を自動停止させる際には、ＥＣＵ５０はＫ０クラッチ１４を解放して燃料噴射を停止する。エンジン１０を自動始動させる際には、ＥＣＵ５０はＫ０クラッチ１４を介してモータ１５によりエンジン１０をクランキングして燃料噴射と点火を開始し、その後にＫ０クラッチ１４を係合させる。このような間欠運転制御に関する処理は、間欠運転制御部が実行する処理の一例である。

間欠運転制御によるエンジン１０の自動停止中では、エンジン１０では燃焼が行われていないため燃焼室Ｃ内の温度が低下し、ピストン頂面３３に付着した燃料の温度も低下する。その後にエンジン１０が自動始動して燃料が噴射されるとピストン頂面３３Ｓに付着した燃料が高温の火炎に晒される。これにより排気微粒子の排出量が増大して、排気エミッションが悪化するおそれがある。

特に、エンジン１０の自動始動の際には、空燃比を理論空燃比よりもリッチ空燃比に制御するＡ／Ｆリッチ制御が実行される場合がある。Ａ／Ｆリッチ制御は、エンジン１０の始動の際に酸素吸蔵量が過多の触媒４３から酸素を放出させるためや、燃焼室Ｃ内の壁面に付着して燃焼に寄与しない未燃燃料分を補うために実行される。Ａ／Ｆリッチ制御が実行されると、空燃比が理論空燃比に制御されている場合よりも燃料噴射量が増量しているため、噴射された燃料の一部がピストン頂面３３に更に付着して、排気微粒子の排出量が増大しやすい。本実施例では、ＥＣＵ５０はエンジン１０の自動始動の際に所定の条件が成立した場合に、以下のように排気微粒子の排出量を抑制するためのＰＮ（Particulate Number）抑制噴射制御を実行する。

［燃料噴射制御］
図３は、ＥＣＵ５０が実行する燃料噴射制御の一例を示したフローチャートである。ＥＣＵ５０は、イグニッションオンの状態で所定の周期で繰り返し本制御を実行する。最初にＥＣＵ５０は、エンジン１０の自動始動要求があるか否かを判定する（ステップＳ１）。ステップＳ１でＮｏの場合には、本制御は終了する。

ステップＳ１でＹｅｓの場合、ＥＣＵ５０はシステムが正常であるか否かを判定する（ステップＳ２）。例えば、ＯＢＤ（On-Board Diagnostics）に基づいて筒内噴射弁４１Ｄやポート噴射弁４１Ｐの異常や、燃圧の異常が検出された場合には、ステップＳ２でＮｏと判定される。

ステップＳ２でＹｅｓの場合、ＥＣＵ５０は上述したＡ／Ｆリッチ制御の実行中であるか否かを判定する（ステップＳ３）。Ａ／Ｆリッチ制御は、上述したようにエンジン１０の始動性を確保するために実行される。具体的には、ＥＣＵ５０は目標量当量比がリッチ当量比を示す所定値以上（例えば１．０５以上）に設定されている場合や、又は燃料噴射量を増量補正するための増量補正係数が所定値以上（例えば１．０５以上）に設定されている場合に、Ａ／Ｆリッチ制御の実行中であると判定する。

当量比は、混合気における燃料濃度を表す指標値であり、理論空燃比となる燃料量を実際の燃料量で除した値である。当量比は、混合気の空燃比が理論空燃比の場合には「１」を、理論空燃比よりもリッチの場合には「１」よりも大きい値を、理論空燃比よりもリーンの場合には「１」よりも小さい値をとる。目標量当量比がリッチ当量比に設定されている場合には、空燃比センサ６４により検出された空燃比がリッチ当量比に対応したリッチ空燃比となるように、燃料噴射量がフィードバック制御される。燃料噴射量の増量補正は、増量補正係数に従って燃料噴射量がフィードフォワード制御される。具体的には、エンジン１０の運転状態に応じて算出される基本燃料噴射量に、１よりも大きい増量補正係数を乗算して得られた燃料噴射量を目標噴射量とすることにより増量補正が行われる。ステップＳ３は、判定部が実行する処理の一例である。

ステップＳ３でＹｅｓの場合、ＥＣＵ５０はエンジン１０の自動始動開始からのエンジン１０の積算吸気量が所定の閾値よりも小さいか否かを判定する（ステップＳ４）。積算吸気量は、燃焼室Ｃ内の温度に相関し、積算吸気量が増大するほど、燃焼室Ｃ内で燃焼が行われ燃焼室Ｃ内の温度が高いことを示す。積算吸気量が閾値以上となると、燃焼室Ｃ内の温度は十分に高温となり燃焼室Ｃ内の壁面に付着した燃料は蒸発したものとみなすことができる。尚、積算吸気量は、エンジン１０の自動始動開始からのエアフローメータ６３の検出値に基づいてＥＣＵ５０が算出する。ステップＳ４は判定部が実行する処理の一例である。

閾値は、以下のように冷却水温度センサ６５によって検出された冷却水の温度に基づいて算出される。図４は、閾値と冷却水温度との関係を規定したマップの一例である。横軸は冷却水の温度［℃］を示し、縦軸は閾値［ｇ］を示す。このマップは予めＥＣＵ５０のメモリに記憶されており、ＥＣＵ５０はこのマップを参照して閾値を算出する。図４に示すように、冷却水の温度が高いほど閾値は小さい値に規定されている。冷却水の温度が高いほど、自動停止から自動始動までのエンジン１０の停止時間が短いことを示し、排気微粒子の排出が抑制されるまでの積算吸気量は少なくて済むからである。尚、冷却水の温度の代わりにエンジン１０の潤滑油の温度を用いてもよい。冷却水の温度も潤滑油の温度も、エンジン１０の温度に相関する温度だからである。

ステップＳ２～Ｓ４の何れかでＮｏの場合には、ＥＣＵ５０は基本噴射制御を実行する（ステップＳ５）。基本噴射制御とは、エンジン１０の運転状態に応じた燃料噴射であり、エンジン１０の出力や燃費等を考慮した噴射タイミングや筒内噴射率で行われる制御である。ステップＳ２～Ｓ４でＹｅｓの場合には、ＥＣＵ５０はＰＮ抑制噴射制御を実行する（ステップＳ６。）ＰＮ抑制噴射制御とは、エンジン１０の出力や燃費等よりも上述した排気微粒子の排出量を抑制することを優先した噴射タイミングや筒内噴射率で行われる制御である。ステップＳ５及びＳ６は、噴射制御部が実行する処理の一例である。

具体的にはＰＮ抑制噴射制御では、基本噴射制御と比較して、筒内噴射弁４１Ｄの噴射タイミングを吸気行程下死点のタイミングに接近させる、及び筒内噴射率を減少させる、の少なくとも一方を実行する。吸気行程下死点のタイミングとは、ピストン３３が下死点に位置するタイミングであり、筒内噴射弁４１Ｄからピストン３３が最も離れた位置にあるタイミングである。このため、筒内噴射弁４１Ｄの噴射タイミングを吸気行程下死点のタイミングに接近させることにより、筒内噴射弁４１Ｄが噴射した燃料量のうちピストン頂面３３Ｓに付着する燃料量を抑制することができる。また、筒内噴射率を減少させることによっても、ピストン頂面３３Ｓに付着する燃料量を抑制することができる。これにより、燃焼行程において火炎に晒されるピストン頂面３３Ｓ上の付着燃料量が抑制され、排気微粒子の排出量を抑制でき、排気エミッションの悪化が抑制される。

筒内噴射弁４１Ｄの噴射タイミングを吸気行程下死点のタイミングに接近させる場合には、例えば基本噴射制御の場合の筒内噴射弁４１Ｄの噴射タイミングがＢＴＤＣ（Before Top Dead Center）３００°～９０°の範囲であるのに対して、ＰＮ抑制噴射制御ではＢＴＤＣ２８０°～１００°の範囲に制限することにより行ってもよい。筒内噴射率を減少させる場合には、例えば筒内噴射率を１未満であって０．４以上に設定することにより行ってもよい。

図５は、排気微粒子の排出量を示したグラフである。図５は、Ａ／Ｆリッチ制御中であって積算吸気量が閾値よりも小さい場合に、基本噴射制御を実行した場合と、筒内噴射弁４１Ｄの噴射タイミングを吸気行程下死点のタイミングに接近させたＰＮ抑制噴射制御（以下、第１抑制噴射制御と称する）を実行した場合、筒内噴射率を低減したＰＮ抑制噴射制御（以下、第２抑制噴射制御と称する）を実行した場合での、それぞれの排気微粒子の排出量を示している。第１抑制噴射では、基本噴射制御よりも筒内噴射の噴射タイミングが吸気行程下死点のタイミングに接近しており、その他の条件は基本噴射制御と同じである。第２抑制噴射制御では、基本噴射制御よりも筒内噴射率が低減されており、その他の条件は基本噴射制御と同じである。

詳細には、基本噴射制御ではＢＴＤＣ２８０°とＢＴＤＣ１００°で２回の筒内噴射が実行され、筒内噴射率は１でありポート噴射率は０であり、１回目と２回目の筒内噴射量は同じである。第１抑制噴射制御は、２回目の筒内噴射のタイミングがＢＴＤＣ２３０°である点で基本噴射制御と異なっているが、その他の条件は基本噴射制御と同じである。第２抑制噴射制御では、ＢＴＤＣ５４０°で１回のポート噴射が実行され、ＢＴＤＣ２８０°とＢＴＤＣ１００°で２回の筒内噴射が実行され、筒内噴射率及びポート噴射率はそれぞれ０．５であり、１回目の筒内噴射量は２回目の筒内噴射量よりも多く設定されている。第１及び第２抑制噴射制御では何れも場合も基本噴射制御よりもＰＮの排出量が低減している。

第１抑制噴射制御では、基本噴射制御と比較して２回目の筒内噴射タイミングがＢＴＤＣ１００°からＢＴＤＣ２３０°に変更されており、吸気行程下死点のタイミング（ＢＴＤＣ１８０°）に接近している。これにより第１抑制噴射制御では、基本噴射制御と比較してピストン頂面３３Ｓに付着する燃料量が抑制され、排気微粒子の排出量が抑制されている。また、第１抑制噴射制御では、吸気行程下死点のタイミング（ＢＴＤＣ１８０°）よりも前のＢＴＤＣ２３０°で２回目の筒内噴射が行われる。即ち、ピストン３３が下死点に向けて下降している最中に２回目の筒内噴射が行われる。これによっても、基本噴射制御と比較してピストン頂面３３Ｓに付着する燃料量が抑制され、排気微粒子の排出量が抑制されている。

第２抑制噴射制御では、基本噴射制御と比較して筒内噴射率が低減している。このため、筒内噴射弁４１Ｄからの噴射量が低減することにより、基本噴射制御と比較してピストン頂面３３Ｓに付着する燃料量が抑制され、排気微粒子の排出量が抑制される。

また、第１及び第２抑制噴射制御の何れの場合にも、総燃料噴射量は基本噴射制御と同じである。このため、空燃比を目標空燃比であるリッチ空燃比に制御してエンジン１０の始動性を確保しつつ、上述のように排気微粒子の排出量を抑制することができる。

上記実施例のように筒内噴射弁４１Ｄにより１燃焼サイクルで複数回分割噴射を行う場合には、基本噴射制御と比較して何れかの分割噴射の噴射タイミングを吸気行程下死点に接近させればよい。

上記実施例では、筒内噴射弁４１Ｄによる２回の分割噴射を行う場合を例として説明したが、これに限定されない。分割噴射を行わない場合においても、基本噴射制御と比較して、筒内噴射弁４１Ｄの噴射タイミングを吸気行程下死点のタイミングに接近させる、及び筒内噴射率を減少させる、の少なくとも一方を実行すればよい。

また、ＰＮ抑制噴射制御として、基本噴射制御と比較して、筒内噴射弁４１Ｄの噴射タイミングを吸気行程下死点のタイミングに接近させ、且つ筒内噴射率を減少させてもよい。

上記実施例及び変形例では、ハイブリッド車両１を例に説明したが、これに限定されず、車両の駆動源としてエンジンのみを有したエンジン車両であってもよい。

以上、本発明の実施例について詳述したが、本発明はかかる特定の実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明の要旨の範囲内において、種々の変形・変更が可能である。

１０ エンジン（内燃機関）
４１Ｄ 筒内噴射弁
４１Ｐ ポート噴射弁
５０ ＥＣＵ（間欠運転制御部、判定部、噴射制御部、内燃機関の制御装置）

Claims (1)

1. ポート噴射弁及び筒内噴射弁を有した内燃機関の自動停止及び自動始動を実行する間欠運転制御部と、
   自動始動の際に空燃比を理論空燃比よりもリッチ側に制御するリッチ制御中であり、且つ自動始動開始からの前記内燃機関の積算吸気量が所定の閾値よりも少ないか否かを判定する判定部と、
   前記判定部により肯定判定がなされた場合に、前記判定部により否定判定がなされた場合よりも、前記筒内噴射弁の噴射タイミングを吸気行程下死点のタイミングに接近させる、及び前記ポート噴射弁及び筒内噴射弁からの総燃料噴射量に占める前記筒内噴射弁からの噴射量の比率を減少させる、の少なくとも一方を実行することにより、前記内燃機関からの排気微粒子の排出量を抑制する抑制噴射制御を実行する噴射制御部と、を備えた内燃機関の制御装置。

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