JP2023107145A - エンジン装置 - Google Patents

Abstract

【課題】エミッションの悪化を抑制する。【解決手段】排気系に浄化触媒が取り付けられたエンジンと、エンジンの出力軸にクラッチを介して接続されたモータと、を備えるエンジン装置において、エンジンの燃料カットを行なっている状態からエンジンの燃料噴射および点火を開始した以降で、要求トルクに基づいてエンジンを制御するトルク制御を許可しているときにおいて、エンジンの完爆からの経過時間が時間閾値未満のときには、経過時間が時間閾値以上のときに比して、要求トルクを制限する。【選択図】図３

Description

本発明は、エンジン装置に関し、詳しくは、エンジンとエンジンの出力軸にクラッチを介して接続されたモータとを備えるエンジン装置に関する。

従来、この種のエンジン装置として、エンジンと、エンジンの出力軸にクラッチを介して接続されたモータと、モータの回転軸と車軸とに接続された自動変速装置とを備えるハイブリッド車が搭載するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。このエンジン装置では、クラッチを解放した状態でモータにより車両を走行させているときに、クラッチを係合に向けて制御しながらエンジンを始動する。

特開２０２０－１１１２７６号公報

エンジンの燃料カットを行なっている状態からエンジンの燃料噴射および点火を開始した以降には、比較的早期にエンジンからトルクを出力するのが好ましいものの、燃料噴射および点火を開始した直後など浄化触媒が十分な浄化性能を発揮できないときには、エミッションが悪化する懸念がある。

本発明のエンジン装置は、エミッションの悪化を抑制することを主目的とする。

本発明のエンジン装置は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

本発明のエンジン装置は、
排気系に浄化触媒が取り付けられたエンジンと、前記エンジンの出力軸にクラッチを介して接続されたモータと、前記エンジンと前記モータと前記クラッチとを制御する制御装置と、を備えるエンジン装置であって、
前記制御装置は、前記エンジンの燃料カットを行なっている状態から前記エンジンの燃料噴射および点火を開始した以降で、要求トルクに基づいて前記エンジンを制御するトルク制御を許可しているときにおいて、前記エンジンの完爆からの経過時間が時間閾値未満のときには、前記経過時間が前記時間閾値以上のときに比して、前記要求トルクを制限する、
ことを要旨とする。

本発明のエンジン装置では、エンジンの燃料カットを行なっている状態からエンジンの燃料噴射および点火を開始した以降で、要求トルクに基づいてエンジンを制御するトルク制御を許可しているときにおいて、エンジンの完爆からの経過時間が時間閾値未満のときには、経過時間が時間閾値以上のときに比して、要求トルクを制限する。これにより、エミッションの悪化を抑制することができる。

本発明のエンジン装置において、前記制御装置は、前記燃料噴射および前記点火を開始した以降において、前記エンジンの回転数が第１回転数以上であり、且つ、燃料噴射制御として筒内空気量に基づく目標噴射量を用いて前記燃料噴射弁を制御する計算噴射制御を実行しており、且つ、前記エンジンの回転量が所定回転量以上である条件が成立しているときに、前記トルク制御を許可するものとしてもよい。

本発明のエンジン装置において、前記制御装置は、前記エンジンの回転数が第２回転数（上述の第１回転数よりも高い回転数）以上であり、且つ、点火を開始している条件が成立したときに、前記完爆を判定するものとしてもよい。こうすれば、エンジンの完爆をより適切に判定することができる。

本発明のエンジン装置において、前記制御装置は、前記エンジンの始動要求に伴って、前記クラッチを半係合して前記モータにより前記エンジンをクランキングし、最初に圧縮上死点を迎える気筒または２番目に前記圧縮上死点を迎える気筒で前記燃料噴射および前記点火を開始し、その後に前記クラッチを解除して前記エンジンの回転数と前記モータの回転数との差回転数が小さくなるようにし、前記差回転数が所定差回転数未満に至ると前記クラッチを係合するように前記エンジンと前記モータと前記クラッチとを制御する第１始動制御と、前記クラッチを半係合して前記モータにより前記エンジンをクランキングし、前記差回転数が前記所定差回転数未満に至ると前記クラッチを係合してから前記燃料噴射および前記点火を開始するように前記エンジンと前記モータと前記クラッチとを制御する第２始動制御と、を含む複数の始動制御から１つを選択して実行するものとしてもよい。

複数の始動制御から１つを選択して実行する態様の本発明のエンジン装置において、前記時間閾値は、前記始動制御のタイプ、前記エンジンの冷却水温、のうちの少なくとも１つに基づいて設定されるものとしてもよい。この場合、前記時間閾値は、前記第２始動制御の場合に前記第１始動制御の場合に比して長くなるように設定されるものとしてもよい。これは、第２始動制御の場合に、第１始動制御の場合に比して、浄化触媒の酸素吸蔵量が多くなりやすく、浄化触媒が十分な浄化性能を発揮可能となるまでに要する時間が長くなりやすいと考えられるためである。また、前記時間閾値は、前記冷却水温が低いほどがなくなるように設定されるものとしてもよい。これは、冷却水温が低いほど、浄化触媒の温度も低くなっていると考えられ、浄化触媒が十分な浄化性能を発揮可能となるまでに要する時間が長くなりやすいと考えられるためである。

本発明のエンジン装置において、前記制御装置は、前記トルク制御を許可しているときにおいて、前記経過時間が前記時間閾値未満のときには、前記要求トルクを上限トルクで上限ガードして前記要求トルクを再設定するものとしてもよい。この場合、前記上限トルクは、前記エンジンの冷却水温、前記燃料噴射および前記点火の開始からの第２経過時間、のうちの少なくとも１つに基づいて設定されるものとしてもよい。この場合、前記上限トルクは、前記第２始動制御の場合に前記第１始動制御の場合に比して小さくなるように設定されるものとしてもよい。これは、第２始動制御の場合に、第１始動制御の場合に比して、浄化触媒の酸素吸蔵量が多くなりやすく、浄化触媒の浄化性能が低くなっていると考えられるためである。また、前記上限トルクは、前記冷却水温が低いほど小さくなるように設定されるものとしてもよい。これは、冷却水温が低いほど、浄化触媒の温度も低くなっていると考えられ、浄化触媒の浄化性能が低くなっていると考えられるためである。さらに、前記上限トルクは、前記第２経過時間が長いほど大きくなるように設定されるものとしてもよい。これは、経過時間が長いほど、浄化触媒の温度が上昇して浄化触媒の浄化瀬能が向上していると考えられるためである。

複数の始動制御から１つを選択して実行する態様で且つ経過時間が時間閾値未満のときに要求トルクを上限トルクで上限ガードして要求トルクを再設定する態様の本発明のエンジン装置において、前記上限トルクは、前記始動制御のタイプに基づいて設定されるものとしてもよい。この場合、前記上限トルクは、前記第２始動制御の場合に前記第１始動制御の場合に比して長くなるように設定されるものとしてもよい。これは、第２始動制御の場合に、第１始動制御の場合に比して、浄化触媒の酸素吸蔵量が多くなりやすく、浄化触媒の浄化性能が低くなっていると考えられるためである。

本発明の一実施例としてのエンジン装置を搭載するハイブリッド車２０の構成の概略を示す構成図である。 ハイブリッド車２０が搭載するエンジン２２の構成の概略を示す構成図である。 実施例のエンジンＥＣＵ２４により実行されるトルク制御関連処理の一例を示すフローチャートである。 ＴＤＣ始動制御の際におけるモータ３０の回転数Ｎｍｇやエンジン２２の回転数Ｎｅ、完爆判定を行なってからの経過時間Ｔｃｅ、トルク制御の許否、要求トルクＴｅ＊の受付程度の様子の一例を示すタイムチャートである。

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の一実施例としてのエンジン装置を搭載するハイブリッド車２０の構成の概略を示す構成図である。図２は、ハイブリッド車２０が搭載するエンジン２２の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド車２０は、図１に示すように、エンジン２２と、モータ３０と、インバータ３２と、クラッチＫ０と、自動変速装置４０と、高電圧バッテリ６０と、低電圧バッテリ６２と、ＤＣ／ＤＣコンバータ６４と、ハイブリッド用電子制御ユニット（以下、「ＨＶＥＣＵ」という）７０とを備える。

エンジン２２は、例えばガソリンや軽油などの燃料を用いて吸気、圧縮、膨張（爆発燃焼）、排気の４行程により動力を出力する６気筒の内燃機関として構成されている。図２に示すように、エンジン２２は、吸気ポートに燃料を噴射するポート噴射弁１２６と、筒内に燃料を噴射する筒内噴射弁１２７とを有する。エンジン２２は、ポート噴射弁１２６と筒内噴射弁１２７とを有することにより、ポート噴射モードと筒内噴射モードと共用噴射モードとのうちの何れかで運転可能となっている。ポート噴射モードでは、エアクリーナ１２２により清浄された空気を吸気管１２３に吸入してスロットルバルブ１２４やサージタンク１２５を通過させると共に、吸気管１２３のサージタンク１２５よりも下流側のポート噴射弁１２６から燃料を噴射し、空気と燃料とを混合する。そして、この混合気を吸気バルブ１２８を介して燃焼室１２９に吸入し、点火プラグ１３０による電気火花によって爆発燃焼させて、シリンダボア内でそのエネルギにより押し下げられるピストン１３２の往復運動をクランクシャフト２３の回転運動に変換する。筒内噴射モードでは、ポート噴射モードと同様に空気を燃焼室１２９に吸入し、吸気行程や圧縮行程において筒内噴射弁１２７から燃料を噴射し、点火プラグ１３０による電気火花により爆発燃焼させてクランクシャフト２３の回転運動を得る。共用噴射モードでは、空気を燃焼室１２９に吸入する際にポート噴射弁１２６から燃料を噴射すると共に吸気行程や圧縮行程において筒内噴射弁１２７から燃料を噴射し、点火プラグ１３０による電気火花により爆発燃焼させてクランクシャフト２３の回転運動を得る。これらの噴射モードは、エンジン２２の運転状態に基づいて切り替えられる。燃焼室１２９から排気バルブ１３３を介して排気管１３４に排出される排気は、浄化装置１３５およびＰＭフィルタ１３６を介して外気に排出される。浄化装置１３５は、排気中の一酸化炭素（ＣＯ）や炭化水素（ＨＣ）、窒素酸化物（ＮＯｘ）の有害成分を浄化する浄化触媒（三元触媒）１３５ａを有する。ＰＭフィルタ１３６は、セラミックスやステンレスなどにより多孔質フィルタとして形成されており、排気中の煤などの粒子状物質（ＰＭ：Particulate Matter）を捕集する。なお、ＰＭフィルタ１３６に代えて、三元触媒の浄化機能と粒子状物質に対する捕集機能とを組み合わせた四元触媒が用いられるものとしてもよい。

エンジン２２は、エンジンＥＣＵ２４により運転制御されている。エンジンＥＣＵ２４は、図示しないが、ＣＰＵやＲＯＭ、ＲＡＭ、フラッシュメモリ、入出力ポート、通信ポートを有するマイクロコンピュータを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２を運転制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。エンジンＥＣＵ２４に入力される信号としては、例えば、エンジン２２のクランクシャフト２３の回転位置を検出するクランクポジションセンサ１４０からのクランク角θｃｒや、エンジン２２の冷却水の温度を検出する水温センサ１４２からの冷却水温Ｔｗを挙げることができる。吸気バルブ１２８を開閉するインテークカムシャフトの回転位置や排気バルブ１３３を開閉するエキゾーストカムシャフトの回転位置を検出するカムポジションセンサ１４４からのカム角θｃｉ，θｃｏも挙げることができる。スロットルバルブ１２４のポジションを検出するスロットルバルブポジションセンサ１２４ａからのスロットル開度ＴＨや、吸気管１２３のスロットルバルブ１２４よりも上流側に取り付けられたエアフローメータ１２３ａからの吸入空気量Ｑａ、吸気管１２３のスロットルバルブ１２４よりも上流側に取り付けられた温度センサ１２３ｔからの吸気温Ｔａ、サージタンク１２５に取り付けられた圧力センサ１２５ａからのサージ圧Ｐｓも挙げることができる。排気管１３４の浄化装置１３５よりも上流側に取り付けられたフロント空燃比センサ１３７からのフロント空燃比ＡＦ１や、排気管１３４の浄化装置１３５とＰＭフィルタ１３６との間に取り付けられたリヤ空燃比センサ１３８からのリヤ空燃比ＡＦ２、ＰＭフィルタ１３６の前後の差圧（上流側と下流側との差圧）を検出する差圧センサ１３６ａからの差圧ΔＰも挙げることができる。

エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を運転制御するための各種制御信号が出力ポートを介して出力されている。エンジンＥＣＵ２４から出力される信号としては、例えば、スロットルバルブ１２４への制御信号や、ポート噴射弁１２６への制御信号、筒内噴射弁１２７への制御信号、点火プラグ１３０への制御信号を挙げることができる。

エンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。エンジンＥＣＵ２４は、クランクポジションセンサ１４０からのエンジン２２のクランク角θｃｒに基づいて、エンジン２２の回転数Ｎｅを演算している。また、エンジンＥＣＵ２４は、エアフローメータ１２３ａからの吸入空気量Ｑａとエンジン２２の回転数Ｎｅとに基づいて負荷率（エンジン２２の１サイクルあたりの行程容積に対する１サイクルで実際に吸入される空気の容積の比）ＫＬを演算している。さらに、エンジンＥＣＵ２４は、差圧センサ１３６ａからの差圧ΔＰに基づいてＰＭフィルタ１３６に堆積した粒子状物質の堆積量としてのＰＭ堆積量Ｑｐｍを演算したり、エンジン２２の回転数Ｎｅや負荷率ＫＬに基づいてＰＭフィルタ１３６の温度としてのフィルタ温度ｔｆを演算したりしている。

図１に示すように、エンジン２２のクランクシャフト２３には、エンジン２２をクランキングするためのスタータモータ２５や、エンジン２２からの動力を用いて発電するオルタネータ２６が接続されている。スタータモータ２５およびオルタネータ２６は、低電圧バッテリ６２と共に低電圧側電力ライン６３に接続されており、ＨＶＥＣＵ７０により制御される。

モータ３０は、同期発電電動機として構成されており、回転子コアに永久磁石が埋め込まれた回転子と、固定子コアに三相コイルが巻回された固定子とを有する。このモータ３０の回転子が固定された回転軸３１は、クラッチＫ０を介してエンジン２２のクランクシャフト２３に接続されていると共に自動変速機４５の入力軸４１に接続されている。インバータ３２は、モータ３０の駆動に用いられると共に高電圧側電力ライン６１に接続されている。モータ３０は、モータ用電子制御ユニット（以下、「モータＥＣＵ」という）３４によってインバータ３２の複数のスイッチング素子がスイッチング制御されることにより、回転駆動される。

モータＥＣＵ３４は、図示しないが、ＣＰＵやＲＯＭ、ＲＡＭ、フラッシュメモリ、入出力ポート、通信ポートを有するマイクロコンピュータを備える。モータＥＣＵ３４には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。モータＥＣＵ３４に入力される信号としては、例えば、モータ３０の回転子（回転軸３１）の回転位置を検出する回転位置センサ３０ａからの回転位置θｍｇや、モータ３０の各相の相電流を検出する電流センサからの相電流Ｉｕ，Ｉｖを挙げることができる。モータＥＣＵ３４からは、インバータ３２への制御信号などが出力ポートを介して出力されている。モータＥＣＵ３４は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。モータＥＣＵ３４は、回転位置センサ３０ａからのモータ３０の回転子（回転軸３１）の回転位置θｍｇに基づいてモータ３０の回転数Ｎｍｇを演算している。

クラッチＫ０は、例えば油圧駆動の摩擦クラッチとして構成されており、ＨＶＥＣＵ７０によって制御され、エンジン２２のクランクシャフト２３とモータ３０の回転軸３１との接続および接続の解除を行なう。

自動変速装置４０は、トルクコンバータ４３と、例えば６段変速の自動変速機４５とを有する。トルクコンバータ４３は、一般的な流体伝動装置として構成されており、モータ３０の回転軸３１に接続された入力軸４１の動力を自動変速機４５の入力軸である変速機入力軸４４にトルクを増幅して伝達したり、トルクを増幅することなくそのまま伝達したりする。自動変速機４５は、変速機入力軸４４と、駆動輪４９にデファレンシャルギヤ４８を介して連結された出力軸４２と、複数の遊星歯車と、油圧駆動の複数の摩擦係合要素（クラッチ，ブレーキ）とを有する。複数の摩擦係合要素は、何れも、ピストン、複数の摩擦係合プレート（摩擦プレートおよびセパレータプレート）、作動油が供給される油室などにより構成される油圧サーボを有する。自動変速機４５は、複数の摩擦係合要素の係脱により、第１速から第６速までの前進段や後進段を形成して、変速機入力軸４４と出力軸４２との間で動力を伝達する。クラッチＫ０や自動変速機４５には、図示しない油圧制御装置により、機械式オイルポンプや電動オイルポンプからの作動油の油圧が調圧されて供給される。油圧制御装置は、複数の油路が形成されたバルブボディや、複数のレギュレータバルブ、複数のリニアソレノイドバルブなどを有する。この油圧制御装置は、ＨＶＥＣＵ７０により制御される。

高電圧バッテリ６０は、例えば定格電圧が数百Ｖ程度のリチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池として構成されており、インバータ３２と共に高電圧側電力ライン６１に接続されている。低電圧バッテリ６２は、例えば定格電圧が１２Ｖや１４Ｖ程度の鉛蓄電池として構成されており、スタータモータ２５やオルタネータ２６と共に低電圧側電力ライン６３に接続されている。ＤＣ／ＤＣコンバータ６４は、高電圧側電力ライン６１と低電圧側電力ライン６３とに接続されている。このＤＣ／ＤＣコンバータ６４は、高電圧側電力ライン６１の電力を低電圧側電力ライン６３に電圧の降圧を伴って供給する。

ＨＶＥＣＵ７０は、図示しないが、ＣＰＵやＲＯＭ、ＲＡＭ、フラッシュメモリ、入出力ポート、通信ポートを有するマイクロコンピュータを備える。ＨＶＥＣＵ７０には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。ＨＶＥＣＵ７０に入力される信号としては、例えば、自動変速装置４０の入力軸４１に取り付けられた回転数センサ４１ａからの回転数Ｎｉｎや、自動変速装置４０の変速機入力軸４４に取り付けられた回転数センサ４４ａからの回転数Ｎｍｉ、自動変速装置４０の出力軸４２に取り付けられた回転数センサ４２ａからの回転数Ｎｏｕｔを挙げることができる。高電圧バッテリ６０の端子間に取り付けられた電圧センサからの高電圧バッテリ６０の電圧Ｖｂｈや、高電圧バッテリ６０の出力端子に取り付けられた電流センサからの高電圧バッテリ６０の電流Ｉｂｈ、低電圧バッテリ６２の端子間に取り付けられた電圧センサからの電圧Ｖｂｌも挙げることができる。イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号や、シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ、アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ、ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ、車速センサ８７からの車速Ｖも挙げることができる。

ＨＶＥＣＵ７０からは、各種制御信号が出力ポートを介して出力されている。ＨＶＥＣＵ７０から出力される信号としては、例えば、スタータモータ２５への制御信号や、オルタネータ２６への制御信号を挙げることができる。クラッチＫ０や自動変速装置４０（油圧制御装置）への制御信号、ＤＣ／ＤＣコンバータ６４への制御信号も挙げることができる。ＨＶＥＣＵ７０は、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ３４と通信ポートを介して接続されている。ＨＶＥＣＵ７０は、回転数センサ４１ａからの自動変速装置４０の入力軸４１の回転数Ｎｉｎを回転数センサ４２ａからの自動変速装置４０の出力軸４２の回転数Ｎｏｕｔで除して自動変速装置４０の回転数比Ｇｔを演算している。

なお、実施例では、エンジン装置としては、エンジン２２と、クラッチＫ０と、モータ３０と、ＨＶＥＣＵ７０と、エンジンＥＣＵ２４と、モータＥＣＵ３４とが相当する。

こうして構成された実施例のハイブリッド車２０では、ＨＶＥＣＵ７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ３４との協調制御により、ハイブリッド走行モード（ＨＶ走行モード）や電動走行モード（ＥＶ走行モード）で走行するように、エンジン２２とクラッチＫ０とモータ３０と自動変速装置４０とを制御する。ここで、ＨＶ走行モードは、クラッチＫ０を係合状態としてエンジン２２の動力を用いて走行するモードであり、ＥＶ走行モードは、クラッチＫ０を解放状態としてエンジン２２の動力を用いずに走行するモードである。

ＨＶ走行モードやＥＶ走行モードにおける自動変速装置４０の制御では、ＨＶＥＣＵ７０は、最初に、アクセル開度Ａｃｃおよび車速Ｖに基づいて自動変速機４５の目標変速段Ｍ＊を設定する。そして、自動変速機４５の変速段Ｍと目標変速段Ｍ＊とが一致するときには、変速段Ｍが保持されるように自動変速機４５を制御する。一方、変速段Ｍと目標変速段Ｍ＊とが異なるときには、変速段Ｍが目標変速段Ｍ＊に一致するように自動変速機４５を制御する。

ＨＶ走行モードにおけるエンジン２２およびモータ３０の制御では、ＨＶＥＣＵ７０は、最初に、アクセル開度Ａｃｃおよび車速Ｖに基づいて走行に要求される（自動変速装置４０の出力軸４２に要求される）要求トルクＴｏｕｔ＊を設定する。続いて、出力軸４２の要求トルクＴｏｕｔ＊を自動変速装置４０の回転数比Ｇｔで除した値を入力軸４１の要求トルクＴｉｎ＊に設定する。こうして入力軸４１の要求トルクＴｉｎ＊を設定すると、要求トルクＴｉｎ＊が入力軸４１に出力されるようにエンジン２２の要求トルクＴｅ＊やモータ３０のトルク指令Ｔｍ＊を設定し、エンジン２２の要求トルクＴｅ＊をエンジンＥＣＵ２４に送信すると共にモータ３０のトルク指令Ｔｍ＊をモータＥＣＵ３４に送信する。エンジンＥＣＵ２４は、要求トルクＴｅ＊を受信すると、エンジン２２が要求トルクＴｅ＊で運転されるようにエンジン２２の運転制御（スロットルバルブ１２４を制御する空気量制御、ポート噴射弁１２６や筒内噴射弁１２７を制御する燃料噴射制御、点火プラグ１３０を制御する点火制御など）を行なう。モータＥＣＵ３４は、トルク指令Ｔｍ＊を受信すると、モータ３０がトルク指令Ｔｍ＊で駆動されるようにインバータ３２の複数のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。

ＥＶ走行モードにおけるモータ３０の制御では、ＨＶＥＣＵ７０は、ＨＶ走行モードと同様に入力軸４１の要求トルクＴｉｎ＊を設定し、要求トルクＴｉｎ＊が入力軸４１に出力されるようにモータ３０のトルク指令Ｔｍ＊を設定してモータＥＣＵ３４に送信する。モータＥＣＵ３４は、トルク指令Ｔｍ＊を受信すると、モータ３０がトルク指令Ｔｍ＊で駆動されるようにインバータ３２の複数のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。

また、実施例のハイブリッド車２０では、ＨＶＥＣＵ７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ３４との協調制御により、エンジン２２を運転しているときにエンジン２２の停止要求が行なわれると、エンジン２２の停止制御を実行する。停止要求は、例えば、入力軸４１の要求トルクＴｉｎ＊が閾値Ｔｉｎｒｅｆ未満である条件が成立しているときなどに行なわれる。停止制御では、基本的に、燃料噴射および点火を停止すると共にスロットルバルブ１２４を閉成し、エンジン２２の回転数Ｎｅが閾値Ｎｅｒｅｆ１（例えば、６００ｒｐｍ～８００ｒｐｍ程度）未満に至ると、クラッチＫ０を解放し、更に、エンジン２２の回転数Ｎｅが閾値Ｎｅｒｅｆ１よりも低い（例えば、数百ｒｐｍ程度低い）閾値Ｎｅｒｅｆ２未満に至ると、スロットルバルブ１２４を一時的に開成する。スロットルバルブ１２４を一時的に開成する理由については後述する。

そして、エンジン２２の燃料噴射および点火を停止しているときにエンジン２２の始動要求が行なわれると、エンジン２２の始動制御を実行する。始動要求は、例えば、要求トルクＴｉｎ＊が閾値Ｔｉｎｒｅｆ以上である条件が成立しているときなどに行なわれる。エンジン２２の始動制御のタイプとしては、例えば、ＦＣ（Fuel Cut）復帰始動制御や、自立ＣＯＭ（Change Of Mind）始動制御、ＣＯＭ始動制御、ＴＤＣ（Top Dead Center）始動制御、ＰＵＳＨ始動制御などを挙げることができる。始動制御のタイプの選択は、例えば、始動要求が行なわれた（開始された）ときのエンジン２２の回転数Ｎｅおよびモータ３０の回転数Ｎｍｇに基づいて行なわれる。なお、始動制御の際の燃料噴射制御は、筒内噴射モードで行なわれる。

ＦＣ復帰始動制御は、基本的に、始動要求が行なわれたときに、エンジン２２の回転数Ｎｅが閾値Ｎｅｒｅｆ１以上であり（クラッチＫ０を係合しており）、且つ、モータ３０の回転数Ｎｍｇが閾値Ｎｍｇｒｅｆ（例えば、閾値Ｎｅｒｅｆ１と同一の値など）以上である場合に行なわれる。ＦＣ復帰始動制御では、基本的に、クラッチＫ０の係合を継続しつつエンジン２２の燃料噴射や点火を開始する。実施例では、エンジン２２の燃料噴射および点火を開始した以降で且つクラッチＫ０を係合しているときには、ＨＶ走行モードと同様の要求トルクＴｅ＊がＨＶＥＣＵ７０により設定されてエンジンＥＣＵ２４に送信される。

自立ＣＯＭ始動制御は、基本的に、始動要求が行なわれたときに、エンジン２２の回転数Ｎｅが閾値Ｎｅｒｅｆ１未満である（クラッチＫ０を解放している）と共にそれよりも低い（例えば、数百ｒｐｍ程度低い）閾値Ｎｅｒｅｆ３以上であり、且つ、モータ３０の回転数Ｎｍｇが閾値Ｎｍｇｒｅｆ以上である場合に行なわれる。自立ＣＯＭ始動制御では、基本的に、クラッチＫ０の解放を継続しつつエンジン２２の燃料噴射および点火を開始し、モータ３０の回転数Ｎｍｇとエンジン２２の回転数Ｎｅとの差回転数ΔＮが小さくなるように要求トルクＴｅ＊を設定してエンジン２２を制御し、クラッチＫ０の係合条件が成立するとクラッチＫ０を係合する。実施例では、差回転数ΔＮを小さくするための要求トルクＴｅ＊は、ＨＶＥＣＵ７０により設定されてエンジンＥＣＵ２４に送信される。クラッチＫ０の係合条件としては、例えば、差回転数ΔＮが閾値ΔＮｒｅｆ（例えば、５０ｒｐｍ～１５０ｒｐｍ程度）未満である条件などを用いることができる。

ＣＯＭ始動制御は、基本的に、始動要求が行なわれたときに、エンジン２２の回転数Ｎｅが閾値Ｎｅｒｅｆ３未満であると共に値０よりも大きく、且つ、モータ３０の回転数Ｎｍｇが閾値Ｎｍｇｒｅｆ以上である場合に行なわれる。ＣＯＭ始動制御では、基本的に、クラッチＫ０を半係合（スリップ係合）してモータ３０からのクランキングトルクを用いてエンジン２２をクランキングしつつ燃料噴射および点火を開始し、差回転数ΔＮが小さくなるように要求トルクＴｅ＊を設定してエンジン２２を制御しつつクラッチＫ０を解放し、上述のクラッチＫ０の係合条件が成立するとクラッチＫ０を係合する。

ＴＤＣ始動制御は、基本的には、始動要求が行なわれたときに、エンジン２２の回転数Ｎｅが値０であり（エンジン２２が回転停止しており）、且つ、モータ３０の回転数Ｎｍｇが閾値Ｎｍｇｒｅｆ以上である場合に行なわれる。ＴＤＣ始動制御では、基本的に、クラッチＫ０を半係合（スリップ係合）してモータ３０からのクランキングトルクを用いてエンジン２２をクランキングし、最初に圧縮上死点を迎える気筒（１番対象気筒）または２番目に圧縮上死点を迎える気筒（２番対象気筒）で燃料噴射および点火を開始し、差回転数ΔＮが小さくなるように要求トルクＴｅ＊を設定してエンジン２２を制御しつつクラッチＫ０を解放し、上述のクラッチＫ０の係合条件が成立するとクラッチＫ０を係合する。１番対象気筒および２番対象気筒のうちの何れで燃料噴射および点火を開始するかの選択は、基本的には、エンジン２２が間欠停止（回転停止）したときのクランク角（停止クランク角）θｃｒｓｐが１番対象気筒で初爆を行なうことができる所定クランク角範囲（例えば、ＢＴＤＣ４０～８０（Before TDC ４０度～８０度）など）内にあるか否かにより行なわれる。したがって、停止クランク角θｃｒｓｐが所定クランク角範囲内にあるときには、１番対象気筒で燃料噴射および点火を開始し、停止クランク角θｃｒｓｐが所定クランク角範囲内にないときには、２番対象気筒で燃料噴射および点火を開始する。なお、実施例では、上述したように、停止制御の際に、エンジン２２の回転数Ｎｅが閾値Ｎｅｒｅｆ２未満に至ると、スロットルバルブ１２４を一時的に開成する。これは、１番対象気筒で燃料噴射および点火を開始する場合に備えて、１番対象気筒の筒内空気量を多くしておくためである。

ＰＵＳＨ始動制御は、基本的に、始動要求が行なわれたときに、モータ３０の回転数Ｎｍｇが閾値Ｎｍｇｒｅｆ未満である場合に行なわれる。ＰＵＳＨ始動制御では、基本的に、クラッチＫ０を半係合（スリップ係合）してモータ３０からのクランキングトルクを用いてエンジン２２をクランキングし、上述のクラッチＫ０係合条件が成立するとクラッチＫ０を係合し、その後にエンジン２２の燃料噴射および点火を開始する。

実施例では、ＦＣ復帰始動制御の際には、目標噴射量Ｑｆ＊を用いて筒内噴射弁１２７を制御する燃料噴射制御として、最初の燃料噴射から計算噴射制御を実行する。計算噴射制御では、基本的に、筒内空気量Ｑｃｙに基づいてフロント空燃比ＡＦ１が目標空燃比ＡＦ１＊（例えば理論空燃比）となるように目標噴射量Ｑｆ＊を設定し、設定した目標噴射量Ｑｆ＊を用いて筒内噴射弁１２７を制御する。筒内空気量Ｑｃｙは、例えば、空気量制御に用いるスロットルバルブ１２４の要求開度などに基づいてエアモデルを用いて演算することができる。

また、自立ＣＯＭ始動制御やＣＯＭ始動制御、ＴＤＣ始動制御、ＰＵＳＨ始動制御の際には、燃料噴射制御として、最初の燃料噴射から移行条件が成立するまでは見込み噴射制御を実行し、移行条件が成立すると計算噴射制御に移行する。見込み噴射制御では、基本的に、予測筒内空気量Ｑｃｙｐｒやフロント空燃比ＡＦ１、目標空燃比ＡＦ１＊に基づかないで目標噴射量Ｑｆ＊を設定し、設定した目標噴射量Ｑｆ＊を用いて筒内噴射弁１２７を制御する。自立ＣＯＭ始動制御やＣＯＭ始動制御、ＰＵＳＨ始動制御での見込み噴射制御における目標噴射量Ｑｆ＊としては、例えば、一定量を用いたり、エンジン２２の回転数Ｎｅや、対象気筒の吸気バルブ１２８を閉成したときのインマニ圧Ｐｉｎ（サージ圧Ｐｓ）である閉成時インマニ圧Ｐｉｎｃなどの少なくとも１つに基づく値を用いたりすることができる。ＴＤＣ始動制御での見込み噴射制御における目標噴射量Ｑｆ＊としては、例えば、一定量を用いたり、停止クランク角θｃｒｓｐや、エンジン２２が回転停止してからの経過時間などのうちの少なくとも１つに基づく値を用いたりすることできる。見込み噴射制御から計算噴射制御に移行する移行条件としては、例えば、燃料噴射回数（燃料噴射気筒数）が所定回数（例えば、４回～８回程度）以上である条件などを用いることができる。

次に、実施例のハイブリッド車２０の動作、特に、自立ＣＯＭ始動制御やＣＯＭ始動制御、ＴＤＣ始動制御、ＰＵＳＨ始動制御（燃料噴射制御として見込み噴射制御を実行してから計算噴射制御に移行する始動制御）の際における要求トルクＴｅ＊に基づいてエンジン２２を制御するトルク制御に関連する処理について説明する。図３は、実施例のエンジンＥＣＵ２４により実行されるトルク制御関連処理の一例を示すフローチャートである。このルーチンは、エンジン２２の始動要求行なわれて自立ＣＯＭ始動制御やＣＯＭ始動制御、ＴＤＣ始動制御、ＰＵＳＨ始動制御のうちの何れかを選択して開始する際に実行される。

図３のトルク制御関連処理が実行されると、エンジンＥＣＵ２４は、最初に、エンジン２２の回転数Ｎｅや計算噴射制御フラグＦｃ、始動要求の開始からのエンジン２２の回転量Ｑｃｒなどのデータを入力する（ステップＳ１００）。ここで、エンジン２２の回転数Ｎｅは、クランクポジションセンサ１４０からのクランク角θｃｒに基づいて演算された値が入力される。計算噴射制御フラグＦｃは、燃料噴射制御として見込み噴射制御を実行しているときには値０が設定され、燃料噴射制御として計算噴射制御を実行しているときには値１が設定されて入力される。始動要求の開始からのエンジン２２の回転量Ｑｃｒは、始動要求の開始からのクランク角θｃｒの変化量として演算された値が入力される。

こうしてデータを入力すると、エンジン２２の回転数Ｎｅが閾値Ｎｅｒｅｆ１以上であるか否かを判定し（ステップＳ１１０）、計算噴射制御フラグＦｃが値１である即ち燃料噴射制御として計算噴射制御を実行しているか否かを判定し（ステップＳ１２０）、始動要求の開始からのエンジン２２の回転量Ｑｃｒが閾値Ｑｃｒｒｅｆ以上であるか否かを判定する（ステップＳ１３０）。このステップＳ１１０～Ｓ１３０の処理は、エンジン２２の制御としてトルク制御を許可するか否かを判定する処理である。閾値Ｎｅｒｅｆ１は、回転数Ｎｅがある程度高くなっているか否かを判定するのに用いられる閾値であり、例えば、３００ｒｐｍ～５００ｒｐｍ程度を用いることができる。閾値Ｑｃｒｒｅｆは、スロットル開度ＴＨの変更に対して筒内空気量が十分な感度で変化すると考えられるか否かを判定するのに用いられる閾値であり、例えば、４８０度～９６０度程度を用いることができる。

ステップＳ１１０でエンジン２２の回転数Ｎｅが閾値Ｎｅｒｅｆ１未満であると判定したときや、ステップＳ１２０で計算噴射制御フラグＦｃが値０である即ち燃料噴射制御として見込み噴射制御を実行していると判定したとき、ステップＳ１３０で始動要求の開始からのエンジン２２の回転量Ｑｃｒが閾値Ｑｃｒｒｅｆ未満であると判定したときには、トルク制御を禁止して（ステップＳ１４０）、ステップＳ１００に戻る。この場合、ＨＶＥＣＵ７０からの要求トルクＴｅ＊に拘わらずに、始動制御のタイプに基づいて良好な始動性が得られるようにエンジン２２を制御する。

ステップＳ１１０でエンジン２２の回転数Ｎｅが閾値Ｎｅｒｅｆ１以上であると判定し、且つ、ステップＳ１２０で計算噴射制御フラグＦｃが値１である即ち燃料噴射制御として計算噴射制御を実行していると判定し、且つ、ステップＳ１３０で始動要求の開始からのエンジン２２の回転量Ｑｃｒが閾値Ｑｃｒｒｅｆ以上であると判定したときには、トルク制御を許可する（ステップＳ１５０）。

こうしてトルク制御を許可しているときには、エンジン２２の完爆判定を行なってからの経過時間Ｔｃｅを入力し（ステップＳ１６０）、入力した経過時間Ｔｃｅが閾値Ｔｃｅｒｅｆ以上であるか否かを判定する（ステップＳ１７０）。ここで、エンジン２２の完爆判定は、例えば、エンジン２２の回転数Ｎｅが閾値Ｎｅｒｅｆ１よりも高い閾値Ｎｅｒｅｆ２以上であり且つ点火を開始している（何れかの気筒で点火を行なっている）条件が成立しているときなどに行なうことができる。閾値Ｎｅｒｅｆ２としては、例えば、閾値Ｎｅｒｅｆ１よりも１００ｒｐｍ～３００ｒｐｍ程度高い回転数を用いることができる。燃料噴射および点火を停止しているときのエンジン２２の回転中には、浄化触媒１３５ａに空気（酸素）が供給されるため、浄化触媒１３５ａの酸素吸蔵量が多くなりやすい。このため、燃料噴射および点火を開始してから比較的短時間で（例えば、トルク制御を許可した直後などに）エンジン２２の負荷率ＫＬを大きくすると、浄化触媒１３５ａが十分に浄化性能を発揮できずに、エミッションが悪化する懸念がある。ステップＳ１７０の処理は、これを考慮して、ＨＶＥＣＵ７０からの要求トルクＴｅ＊を限定的に受け付けるか完全に受け付けるかを判定する処理である。

閾値Ｔｃｅｒｅｆとしては、浄化触媒１３５ａが十分な浄化性能を発揮可能になるのに要する時間として実験や解析、機械学習などにより予め設定された時間、例えば、１００ｍｓｅｃ～２００ｍｓｅｃ程度を用いることができる。この閾値Ｔｃｅｒｅｆは、例えば、始動制御のタイプおよび冷却水温Ｔｗと閾値Ｔｃｅｒｅｆとの関係を実験や解析、機械学習などにより予め定めて時間閾値設定用マップとして記憶しておき、始動制御のタイプおよび冷却水温Ｔｗが与えられると、このマップから対応する閾値Ｔｃｅｒｅｆを導出することにより設定することができる。閾値Ｔｃｅｒｅｆは、ＰＵＳＨ始動制御の場合に、ＴＤＣ始動制御の場合に比して長くなるように設定される。これは、ＰＵＳＨ始動制御の場合に、ＴＤＣ始動制御の場合に比して、浄化触媒１３５ａの酸素吸蔵量が多くなりやすく、浄化触媒１３５ａが十分な浄化性能を発揮可能となるまでに要する時間が長くなりやすいと考えられるためである。また、閾値Ｔｃｅｒｅｆは、冷却水温Ｔｗが低いほど長くなるように設定される。これは、冷却水温Ｔｗが低いほど、浄化触媒１３５ａの温度も低くなっていると考えられ、浄化触媒１３５ａが十分な浄化性能を発揮可能となるまでに要する時間が長くなりやすいと考えられるためである。

ステップ１７０でエンジン２２の完爆判定を行なってからの経過時間Ｔｃｅが閾値Ｔｃｅｒｅｆ未満であると判定したときには、要求トルクＴｅ＊の受付を限定的に許可すると判定して（ステップＳ１８０）、ステップＳ１６０に戻る。この場合、ＨＶＥＣＵ７０からの要求トルクＴｅ＊を上限トルクＴｅｍａｘで上限ガードして要求トルクＴｅ＊を再設定し、再設定後の要求トルクＴｅ＊に基づいてエンジン２２を制御する。

上限トルクＴｅｍａｘとしては、エミッションが悪化しないトルク範囲の上限として実験や解析、機械学習などにより予め設定されたトルク、例えば、５０Ｎｍ～１００Ｎｍ程度を用いることができる。したがって、上限トルクＴｅｍａｘ以下の要求トルクＴｅ＊に基づいてエンジン２２を制御することにより、エミッションの悪化を抑制することができる。この上限トルクＴｅｍａｘは、例えば、始動制御のタイプや冷却水温Ｔｗ、燃料噴射や点火の開始からの経過時間Ｔｆｉと上限トルクＴｅｍａｘとの関係を実験や解析、機械学習などにより予め定めて上限トルク設定用マップとして記憶しておき、始動制御のタイプや冷却水温Ｔｗ、経過時間Ｔｆｉが与えられると、このマップから対応する上限トルクＴｅｍａｘを導出することにより設定することができる。上限トルクＴｅｍａｘは、ＰＵＳＨ始動制御の場合に、ＴＤＣ始動制御の場合に比して小さくなるように設定される。これは、ＰＵＳＨ始動制御の場合に、ＴＤＣ始動制御の場合に比して、浄化触媒１３５ａの酸素吸蔵量が多くなりやすく、浄化触媒１３５ａの浄化性能が低くなっていると考えられるためである。また、上限トルクＴｅｍａｘは、冷却水温Ｔｗが低いほど小さくなるように設定される。これは、冷却水温Ｔｗが低いほど、浄化触媒１３５ａの温度も低くなっていると考えられ、浄化触媒１３５ａの浄化性能が低くなっていると考えられるためである。さらに、上限トルクＴｅｍａｘは、経過時間Ｔｆｉが長いほど大きくなるように設定される。これは、経過時間Ｔｆｉが長いほど、浄化触媒１３５ａの温度が上昇して浄化触媒１３５ａの浄化瀬能が向上していると考えられるためである。このようにして、上限トルクＴｅｍａｘをより適切に設定することができる。

ステップＳ１７０でエンジン２２の完爆判定を行なってからの経過時間Ｔｃｅが閾値Ｔｃｅｒｅｆ以上であると判定したときには、要求トルクＴｅ＊の受付を完全に許可すると判定すると共に（ステップＳ１９０）、始動要求を解除して（ステップＳ２００）、本処理を終了する。要求トルクＴｅ＊の受付を完全に許可すると共に始動要求を解除すると、ＨＶ走行モードに移行すると共にＨＶＥＣＵ７０からの要求トルクＴｅ＊に基づいてエンジン２２を制御する。これにより、ＨＶＥＣＵ７０からの要求トルクＴｅ＊に十分に対応することができる。

図４は、ＴＤＣ始動制御の際におけるモータ３０の回転数Ｎｍｇやエンジン２２の回転数Ｎｅ、完爆判定を行なってからの経過時間Ｔｃｅ、トルク制御の許否、要求トルクＴｅ＊の受付程度の様子の一例を示すタイムチャートである。上述したように、ＴＤＣ始動制御では、クラッチＫ０を半係合してモータ３０によりエンジン２２をクランキングし、１番対象気筒または２番対象気筒で燃料噴射および点火を開始し、差回転数ΔＮが小さくなるようにエンジン２２を制御しつつクラッチＫ０を解放し、クラッチＫ０の係合条件が成立するとクラッチＫ０を係合する。この際に、エンジン２２の回転数Ｎｅが閾値Ｎｅｒｅｆ１以上であり且つ燃料噴射制御として計算噴射制御を実行しており且つ始動要求の開始からのエンジン２２の回転量Ｑｃｒが閾値Ｑｃｒｒｅｆ以上である条件が成立すると（時刻ｔ１２）、トルク制御を禁止から許可に切り替えると共に要求トルクＴｅ＊の受付を限定的に許可する。これにより、エミッションの悪化を抑制することができる。その後に、エンジン２２の完爆判定（時刻ｔ１１）を行なってからの経過時間Ｔｃｅが閾値Ｔｃｅｒｅｆ以上に至ると（時刻ｔ１３）、要求トルクＴｅ＊の受付を完全に許可すると共に始動要求を解除してＨＶ走行モードに移行する。これにより、エンジン２２から十分なトルクを出力することができるようになる。

以上説明した実施例のハイブリッド車２０が搭載するエンジン装置では、エンジン２２の燃料噴射および点火を開始した以降で、トルク制御を許可しているときにおいて、エンジン２２の完爆判定を行なってからの経過時間Ｔｃｅが閾値Ｔｃｅｒｅｆ未満のときには、経過時間Ｔｃｅが閾値Ｔｃｅｒｅｆ以上のときに比して要求トルクＴｅ＊を制限する、具体的には、ＨＶＥＣＵ７０からの要求トルクＴｅ＊を上限トルクＴｅｍａｘで上限ガードして要求トルクＴｅ＊を再設定してエンジン２２を制御する。これにより、エミッションの悪化を抑制することができる。

実施例のハイブリッド車２０が搭載するエンジン装置では、エンジン２２の完爆判定を行なってからの経過時間Ｔｃｅとの比較に用いる閾値Ｔｃｅｒｅｆとして、始動制御のタイプおよび冷却水温Ｔｗに基づく時間を用いるものとしてもよい。しかし、閾値Ｔｃｅｒｅｆとして、始動制御のタイプおよび冷却水温Ｔｗのうちの何れかだけに基づく時間を用いるものとしてもよい。また、閾値Ｔｃｅｒｅｆとして、一定時間を用いるものとしてもよい。

実施例のハイブリッド車２０が搭載するエンジン装置では、要求トルクＴｅ＊の受付を限定的に許可する場合に用いる上限トルクＴｅｍａｘとして、始動制御のタイプや冷却水温Ｔｗ、燃料噴射や点火の開始からの経過時間Ｔｆｉに基づくトルクを用いるものとした。しかし、上限トルクＴｅｍａｘとして、始動制御のタイプや冷却水温Ｔｗ、燃料噴射や点火の開始からの経過時間Ｔｆｉのうちの一部に基づくトルクを用いるものとしてもよい。また、上限トルクＴｅｍａｘとして、一定トルクを用いるものとしてもよい。

実施例のハイブリッド車２０が搭載するエンジン装置では、閾値Ｔｃｅｒｅｆや上限トルクＴｅｍａｘとして、アクセル開度Ａｃｃを考慮しない時間やトルクを用いるものとした。しかし、閾値Ｔｃｅｒｅｆや上限トルクＴｅｍａｘとして、アクセル開度Ａｃｃに基づく時間やトルクを用いるものとしてもよい。この場合、アクセル開度Ａｃｃが大きいときに浄化触媒１３５ａの浄化性能を若干犠牲にしつつ走行性能を確保するために、閾値Ｔｃｅｒｅｆや上限トルクＴｅｍａｘとして、アクセル開度Ａｃｃが大きいほど長くなる時間や、アクセル開度Ａｃｃが大きいほど大きくなるトルクを用いることが考えられる。

実施例のハイブリッド車２０では、６段変速の自動変速機４５を備えるものとした。しかし、４段変速や５段変速、８段変速などの自動変速機を備えるものとしてもよい。

実施例のハイブリッド車２０では、エンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ３４とＨＶＥＣＵ７０とを備えるものとした。しかし、これらのうちの少なくとも２つを一体に構成するものとしてもよい。

実施例のエンジン装置では、ハイブリッド車２０に搭載されるものとしたが、車両以外の移動体に搭載されるものとしたり、移動しない設備に組み込まれるものとしてよい。

実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「エンジン」に相当し、モータ３０が「モータ」に相当し、クラッチＫ０が「クラッチ」に相当し、ＨＶＥＣＵ７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ３４とが「制御装置」に相当する。

なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。

以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、エンジン装置の製造産業などに利用可能である。

２０ ハイブリッド車、２２ エンジン、２３ クランクシャフト、２４ エンジンＥＣＵ、２５ スタータモータ、２６ オルタネータ、３０ モータ、３０ａ 回転位置センサ、３１ 回転軸、３２ インバータ、３４ モータＥＣＵ、４０ 自動変速装置、４１ 入力軸、４１ａ 回転数センサ、４２ 出力軸、４２ａ 回転数センサ、４３ トルクコンバータ、４４ 変速機入力軸、４４ａ 回転数センサ、４５ 自動変速機、４８ デファレンシャルギヤ、４９ 駆動輪、６０ 高電圧バッテリ、６１ 高電圧側電力ライン、６２ 低電圧バッテリ、６３ 低電圧側電力ライン、６４ ＤＣ／ＤＣコンバータ、７０ ＨＶＥＣＵ、８０ イグニッションスイッチ、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルポジションセンサ、８７ 車速センサ、１２２ エアクリーナ、１２３ 吸気管、１２３ａ エアフローメータ、１２３ｔ 温度センサ、１２４ スロットルバルブ、１２４ａ スロットルバルブポジションセンサ、１２５ サージタンク、１２５ａ 圧力センサ、１２６ ポート噴射弁、１２７ 筒内噴射弁、１２８ 吸気バルブ、１２９ 燃焼室、１３０ 点火プラグ、１３２ ピストン、１３３ 排気バルブ、１３４ 排気管、１３５ 浄化装置、１３５ａ 浄化触媒、１３６ ＰＭフィルタ、１３６ａ 差圧センサ、１３７ フロント空燃比センサ、１３８ リヤ空燃比センサ、１４０ クランクポジションセンサ、１４２ 水温センサ、１４４ カムポジションセンサ、Ｋ０ クラッチ。

Claims (1)

1. 排気系に浄化触媒が取り付けられたエンジンと、前記エンジンの出力軸にクラッチを介して接続されたモータと、前記エンジンと前記モータと前記クラッチとを制御する制御装置と、を備えるエンジン装置であって、
   前記制御装置は、前記エンジンの燃料カットを行なっている状態から前記エンジンの燃料噴射および点火を開始した以降で、要求トルクに基づいて前記エンジンを制御するトルク制御を許可しているときにおいて、前記エンジンの完爆からの経過時間が時間閾値未満のときには、前記経過時間が前記時間閾値以上のときに比して、前記要求トルクを制限する、
   エンジン装置。

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