JP2023105338A - エンジン装置 - Google Patents

Abstract

【課題】開度ディレー制御を実行するか否かをより適切に選択する。
【解決手段】エンジンの始動要求に伴って始動制御を実行する際に、燃料噴射制御として、最初の燃料噴射から、予測筒内空気量に基づく目標噴射量を用いて燃料噴射弁を制御する計算噴射制御を実行する場合、空気量制御として、始動要求の開始から、要求開度にディレーを持たせた目標開度を用いてスロットルバルブを制御する開度ディレー制御を実行する。また、この際に、燃料噴射制御として、予測筒内空気量に基づかない目標噴射量を用いて燃料噴射弁を制御する見込み噴射制御を実行してから計算噴射制御に移行する場合、空気量制御として、始動要求の開始から見込み噴射制御の終了まで、要求開度を目標開度として用いてスロットルバルブを制御する開度ディレーカット制御を実行すると共に、計算噴射制御を開始すると、開度ディレー制御に移行する。
【選択図】図５

Description

本発明は、エンジン装置に関し、詳しくは、エンジンとエンジンの出力軸にクラッチを介して接続されたモータとを備えるエンジン装置に関する。

従来、この種のエンジン装置として、エンジンと、エンジンの出力軸にクラッチを介して接続されたモータと、モータの回転軸と車軸とに接続された自動変速装置とを備えるハイブリッド車が搭載するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。このエンジン装置では、クラッチを解放した状態でモータにより車両を走行させているときに、クラッチを係合に向けて制御しながらエンジンを始動する。

特開２０２０－１１１２７６号公報

こうしたエンジン装置では、エンジンについて、実筒内空気量を精度よく予測（先読み）するために、要求開度にディレーを持たせた目標開度を用いてスロットルバルブを制御する開度ディレー制御を実行すると共に、要求開度に基づいて予測筒内空気量を演算することが行なわれている。しかしながら、要求開度をより迅速に実現することが求められる場合もある。このため、開度ディレー制御を実行するか否かをどのように選択するかが課題とされている。

本発明のエンジン装置は、開度ディレー制御を実行するか否かをより適切に選択することを主目的とする。

本発明のエンジン装置は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

本発明のエンジン装置は、
ことを要旨とする。

本発明のエンジン装置では、
スロットルバルブおよび燃料噴射弁を有するエンジンと、
前記エンジンの出力軸にクラッチを介して接続されたモータと、
前記エンジンと前記モータと前記クラッチとを制御し、前記エンジンについて、要求開度に基づく目標開度を用いて前記スロットルバルブを制御する空気量制御と目標噴射量を用いて燃料噴射弁を制御する燃料噴射制御とを行なうと共に前記要求開度に基づいて予測筒内空気量を演算する制御装置と、
を備えるエンジン装置であって、
前記制御装置は、
前記エンジンの始動要求に伴って始動制御を実行する際に、
前記燃料噴射制御として、最初の燃料噴射から、前記予測筒内空気量に基づく目標噴射量を用いて前記燃料噴射弁を制御する計算噴射制御を実行する場合、前記空気量制御として、前記始動要求の開始から、要求開度にディレーを持たせた目標開度を用いて前記スロットルバルブを制御する開度ディレー制御を実行し、
前記燃料噴射制御として、前記予測筒内空気量に基づかない前記目標噴射量を用いて前記燃料噴射弁を制御する見込み噴射制御を実行してから前記計算噴射制御に移行する場合、前記空気量制御として、前記始動要求の開始から前記見込み噴射制御の終了まで、前記要求開度を前記目標開度として用いて前記スロットルバルブを制御する開度ディレーカット制御を実行すると共に、前記計算噴射制御を開始すると、前記開度ディレー制御に移行する、
ことを要旨とする。

本発明のエンジン装置では、エンジンについて、要求開度に基づく目標開度を用いてスロットルバルブを制御する空気量制御と目標噴射量を用いて燃料噴射弁を制御する燃料噴射制御とを行なうと共に要求開度に基づいて予測筒内空気量を演算する。そして、エンジンの始動要求に伴って始動制御を実行する際に、燃料噴射制御として、最初の燃料噴射から、予測筒内空気量に基づく目標噴射量を用いて燃料噴射弁を制御する計算噴射制御を実行する場合、空気量制御として、始動要求の開始から、要求開度にディレーを持たせた目標開度を用いてスロットルバルブを制御する開度ディレー制御を実行する。開度ディレー制御の実行により、予測筒内空気量によって実筒内空気量を精度よく予測（先読み）することができる。したがって、計算噴射制御において、目標噴射量をより適切に設定することができる。また、エンジンの始動要求に伴って始動制御を実行する際に、燃料噴射制御として、予測筒内空気量に基づかない目標噴射量を用いて燃料噴射弁を制御する見込み噴射制御を実行してから計算噴射制御に移行する場合、空気量制御として、始動要求の開始から見込み噴射制御の終了まで、要求開度を目標開度として用いてスロットルバルブを制御する開度ディレーカット制御を実行すると共に、計算噴射制御を開始すると、開度ディレー制御に移行する。始動要求の開始から見込み噴射制御の終了まで開度ディレーカット制御を実行することにより、要求開度をより迅速に実現し、実筒内空気量を要求開度に対応する空気量により迅速に接近させることができる。なお、見込み噴射制御のときには、予測筒内空気量に基づかない目標噴射量を用いて燃料噴射弁を制御するから、予測筒内空気量の予測精度が低下しても問題になる可能性が低いと考えられる。これらの結果、開度ディレー制御を実行するか開度ディレーカット制御を実行するかをより適切に選択することができる。

本発明のエンジン装置において、前記制御装置は、前記エンジンの停止制御を実行する際に、前記エンジンの回転数が所定回転数未満に至ると、前記スロットルバルブを一時的に開成し、更に、前記制御装置は、前記停止制御を実行する際に、前記スロットルバルブを一時的に開成する前は、前記開度ディレー制御を実行し、前記スロットルバルブを一時的に開成する以降は、前記開度ディレーカット制御を実行するものとしてもよい。こうすれば、スロットルバルブを一時的に開成する前は、予測筒内空気量によって実筒内空気量を精度よく予測（先読み）することができ、スロットルバルブを一時的に開成するときには、要求開度をより迅速に実現し、実筒内空気量を要求開度に対応する空気量により迅速に接近させることができる。

本発明の一実施例としてのエンジン装置を搭載するハイブリッド車２０の構成の概略を示す構成図である。 ハイブリッド車２０が搭載するエンジン２２の構成の概略を示す構成図である。 エンジンＥＣＵ２４により実行される空気量制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。 開度ディレー制御を実行するときのスロットルバルブ１２４の要求開度ＴＨｔｇ、目標開度ＴＨ＊、予測筒内空気量Ｑｃｙｐｒ、実筒内空気量Ｑｃｙａｃの様子を示すタイムチャートである。 エンジンＥＣＵ２４により実行される開度ディレー制御許否フラグ設定処理の一例を示すフローチャートである。 停止制御やＦＣ復帰始動制御を行なう際の様子の一例を示すタイムチャートである。 停止制御やＣＯＭ始動制御を行なう際の様子の一例を示すタイムチャートである。

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の一実施例としてのエンジン装置を搭載するハイブリッド車２０の構成の概略を示す構成図である。図２は、ハイブリッド車２０が搭載するエンジン２２の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド車２０は、図１に示すように、エンジン２２と、モータ３０と、インバータ３２と、クラッチＫ０と、自動変速装置４０と、高電圧バッテリ６０と、低電圧バッテリ６２と、ＤＣ／ＤＣコンバータ６４と、ハイブリッド用電子制御ユニット（以下、「ＨＶＥＣＵ」という）７０とを備える。

エンジン２２は、例えばガソリンや軽油などの燃料を用いて吸気、圧縮、膨張（爆発燃焼）、排気の４行程により動力を出力する６気筒の内燃機関として構成されている。図２に示すように、エンジン２２は、吸気ポートに燃料を噴射するポート噴射弁１２６と、筒内に燃料を噴射する筒内噴射弁１２７とを有する。エンジン２２は、ポート噴射弁１２６と筒内噴射弁１２７とを有することにより、ポート噴射モードと筒内噴射モードと共用噴射モードとのうちの何れかで運転可能となっている。ポート噴射モードでは、エアクリーナ１２２により清浄された空気を吸気管１２３に吸入してスロットルバルブ１２４やサージタンク１２５を通過させると共に、吸気管１２３のサージタンク１２５よりも下流側のポート噴射弁１２６から燃料を噴射し、空気と燃料とを混合する。そして、この混合気を吸気バルブ１２８を介して燃焼室１２９に吸入し、点火プラグ１３０による電気火花によって爆発燃焼させて、シリンダボア内でそのエネルギにより押し下げられるピストン１３２の往復運動をクランクシャフト２３の回転運動に変換する。筒内噴射モードでは、ポート噴射モードと同様に空気を燃焼室１２９に吸入し、吸気行程や圧縮行程において筒内噴射弁１２７から燃料を噴射し、点火プラグ１３０による電気火花により爆発燃焼させてクランクシャフト２３の回転運動を得る。共用噴射モードでは、空気を燃焼室１２９に吸入する際にポート噴射弁１２６から燃料を噴射すると共に吸気行程や圧縮行程において筒内噴射弁１２７から燃料を噴射し、点火プラグ１３０による電気火花により爆発燃焼させてクランクシャフト２３の回転運動を得る。これらの噴射モードは、エンジン２２の運転状態に基づいて切り替えられる。燃焼室１２９から排気バルブ１３３を介して排気管１３４に排出される排気は、浄化装置１３５およびＰＭフィルタ１３６を介して外気に排出される。浄化装置１３５は、排気中の一酸化炭素（ＣＯ）や炭化水素（ＨＣ）、窒素酸化物（ＮＯｘ）の有害成分を浄化する浄化触媒（三元触媒）１３５ａを有する。ＰＭフィルタ１３６は、セラミックスやステンレスなどにより多孔質フィルタとして形成されており、排気中の煤などの粒子状物質（ＰＭ：Particulate Matter）を捕集する。なお、ＰＭフィルタ１３６に代えて、三元触媒の浄化機能と粒子状物質に対する捕集機能とを組み合わせた四元触媒が用いられるものとしてもよい。

エンジン２２は、エンジンＥＣＵ２４により運転制御されている。エンジンＥＣＵ２４は、図示しないが、ＣＰＵやＲＯＭ、ＲＡＭ、フラッシュメモリ、入出力ポート、通信ポートを有するマイクロコンピュータを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２を運転制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。エンジンＥＣＵ２４に入力される信号としては、例えば、エンジン２２のクランクシャフト２３の回転位置を検出するクランクポジションセンサ１４０からのクランク角θｃｒや、エンジン２２の冷却水の温度を検出する水温センサ１４２からの冷却水温Ｔｗを挙げることができる。吸気バルブ１２８を開閉するインテークカムシャフトの回転位置や排気バルブ１３３を開閉するエキゾーストカムシャフトの回転位置を検出するカムポジションセンサ１４４からのカム角θｃｉ，θｃｏも挙げることができる。スロットルバルブ１２４のポジションを検出するスロットルバルブポジションセンサ１２４ａからのスロットル開度ＴＨや、吸気管１２３のスロットルバルブ１２４よりも上流側に取り付けられたエアフローメータ１２３ａからの吸入空気量Ｑａ、吸気管１２３のスロットルバルブ１２４よりも上流側に取り付けられた温度センサ１２３ｔからの吸気温Ｔａ、サージタンク１２５に取り付けられた圧力センサ１２５ａからのサージ圧Ｐｓも挙げることができる。排気管１３４の浄化装置１３５よりも上流側に取り付けられたフロント空燃比センサ１３７からのフロント空燃比ＡＦ１や、排気管１３４の浄化装置１３５とＰＭフィルタ１３６との間に取り付けられたリヤ空燃比センサ１３８からのリヤ空燃比ＡＦ２、ＰＭフィルタ１３６の前後の差圧（上流側と下流側との差圧）を検出する差圧センサ１３６ａからの差圧ΔＰも挙げることができる。

エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を運転制御するための各種制御信号が出力ポートを介して出力されている。エンジンＥＣＵ２４から出力される信号としては、例えば、スロットルバルブ１２４への制御信号や、ポート噴射弁１２６への制御信号、筒内噴射弁１２７への制御信号、点火プラグ１３０への制御信号を挙げることができる。

エンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。エンジンＥＣＵ２４は、クランクポジションセンサ１４０からのエンジン２２のクランク角θｃｒに基づいて、エンジン２２の回転数Ｎｅを演算している。また、エンジンＥＣＵ２４は、エアフローメータ１２３ａからの吸入空気量Ｑａとエンジン２２の回転数Ｎｅとに基づいて負荷率（エンジン２２の１サイクルあたりの行程容積に対する１サイクルで実際に吸入される空気の容積の比）ＫＬを演算している。さらに、エンジンＥＣＵ２４は、差圧センサ１３６ａからの差圧ΔＰに基づいてＰＭフィルタ１３６に堆積した粒子状物質の堆積量としてのＰＭ堆積量Ｑｐｍを演算したり、エンジン２２の回転数Ｎｅや負荷率ＫＬに基づいてＰＭフィルタ１３６の温度としてのフィルタ温度ｔｆを演算したりしている。

図１に示すように、エンジン２２のクランクシャフト２３には、エンジン２２をクランキングするためのスタータモータ２５や、エンジン２２からの動力を用いて発電するオルタネータ２６が接続されている。スタータモータ２５およびオルタネータ２６は、低電圧バッテリ６２と共に低電圧側電力ライン６３に接続されており、ＨＶＥＣＵ７０により制御される。

モータ３０は、同期発電電動機として構成されており、回転子コアに永久磁石が埋め込まれた回転子と、固定子コアに三相コイルが巻回された固定子とを有する。このモータ３０の回転子が固定された回転軸３１は、クラッチＫ０を介してエンジン２２のクランクシャフト２３に接続されていると共に自動変速機４５の入力軸４１に接続されている。インバータ３２は、モータ３０の駆動に用いられると共に高電圧側電力ライン６１に接続されている。モータ３０は、モータ用電子制御ユニット（以下、「モータＥＣＵ」という）３４によってインバータ３２の複数のスイッチング素子がスイッチング制御されることにより、回転駆動される。

モータＥＣＵ３４は、図示しないが、ＣＰＵやＲＯＭ、ＲＡＭ、フラッシュメモリ、入出力ポート、通信ポートを有するマイクロコンピュータを備える。モータＥＣＵ３４には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。モータＥＣＵ３４に入力される信号としては、例えば、モータ３０の回転子（回転軸３１）の回転位置を検出する回転位置センサ３０ａからの回転位置θｍｇや、モータ３０の各相の相電流を検出する電流センサからの相電流Ｉｕ，Ｉｖを挙げることができる。モータＥＣＵ３４からは、インバータ３２への制御信号などが出力ポートを介して出力されている。モータＥＣＵ３４は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。モータＥＣＵ３４は、回転位置センサ３０ａからのモータ３０の回転子（回転軸３１）の回転位置θｍｇに基づいてモータ３０の回転数Ｎｍｇを演算している。

クラッチＫ０は、例えば油圧駆動の摩擦クラッチとして構成されており、ＨＶＥＣＵ７０によって制御され、エンジン２２のクランクシャフト２３とモータ３０の回転軸３１との接続および接続の解除を行なう。

自動変速装置４０は、トルクコンバータ４３と、例えば６段変速の自動変速機４５とを有する。トルクコンバータ４３は、一般的な流体伝動装置として構成されており、モータ３０の回転軸３１に接続された入力軸４１の動力を自動変速機４５の入力軸である変速機入力軸４４にトルクを増幅して伝達したり、トルクを増幅することなくそのまま伝達したりする。自動変速機４５は、変速機入力軸４４と、駆動輪４９にデファレンシャルギヤ４８を介して連結された出力軸４２と、複数の遊星歯車と、油圧駆動の複数の摩擦係合要素（クラッチ，ブレーキ）とを有する。複数の摩擦係合要素は、何れも、ピストン、複数の摩擦係合プレート（摩擦プレートおよびセパレータプレート）、作動油が供給される油室などにより構成される油圧サーボを有する。自動変速機４５は、複数の摩擦係合要素の係脱により、第１速から第６速までの前進段や後進段を形成して、変速機入力軸４４と出力軸４２との間で動力を伝達する。クラッチＫ０や自動変速機４５には、図示しない油圧制御装置により、機械式オイルポンプや電動オイルポンプからの作動油の油圧が調圧されて供給される。油圧制御装置は、複数の油路が形成されたバルブボディや、複数のレギュレータバルブ、複数のリニアソレノイドバルブなどを有する。この油圧制御装置は、ＨＶＥＣＵ７０により制御される。

高電圧バッテリ６０は、例えば定格電圧が数百Ｖ程度のリチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池として構成されており、インバータ３２と共に高電圧側電力ライン６１に接続されている。低電圧バッテリ６２は、例えば定格電圧が１２Ｖや１４Ｖ程度の鉛蓄電池として構成されており、スタータモータ２５やオルタネータ２６と共に低電圧側電力ライン６３に接続されている。ＤＣ／ＤＣコンバータ６４は、高電圧側電力ライン６１と低電圧側電力ライン６３とに接続されている。このＤＣ／ＤＣコンバータ６４は、高電圧側電力ライン６１の電力を低電圧側電力ライン６３に電圧の降圧を伴って供給する。

ＨＶＥＣＵ７０は、図示しないが、ＣＰＵやＲＯＭ、ＲＡＭ、フラッシュメモリ、入出力ポート、通信ポートを有するマイクロコンピュータを備える。ＨＶＥＣＵ７０には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。ＨＶＥＣＵ７０に入力される信号としては、例えば、自動変速装置４０の入力軸４１に取り付けられた回転数センサ４１ａからの回転数Ｎｉｎや、自動変速装置４０の変速機入力軸４４に取り付けられた回転数センサ４４ａからの回転数Ｎｍｉ、自動変速装置４０の出力軸４２に取り付けられた回転数センサ４２ａからの回転数Ｎｏｕｔを挙げることができる。高電圧バッテリ６０の端子間に取り付けられた電圧センサからの高電圧バッテリ６０の電圧Ｖｂｈや、高電圧バッテリ６０の出力端子に取り付けられた電流センサからの高電圧バッテリ６０の電流Ｉｂｈ、低電圧バッテリ６２の端子間に取り付けられた電圧センサからの電圧Ｖｂｌも挙げることができる。イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号や、シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ、アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ、ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ、車速センサ８７からの車速Ｖも挙げることができる。

ＨＶＥＣＵ７０からは、各種制御信号が出力ポートを介して出力されている。ＨＶＥＣＵ７０から出力される信号としては、例えば、スタータモータ２５への制御信号や、オルタネータ２６への制御信号を挙げることができる。クラッチＫ０や自動変速装置４０（油圧制御装置）への制御信号、ＤＣ／ＤＣコンバータ６４への制御信号も挙げることができる。ＨＶＥＣＵ７０は、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ３４と通信ポートを介して接続されている。ＨＶＥＣＵ７０は、回転数センサ４１ａからの自動変速装置４０の入力軸４１の回転数Ｎｉｎを回転数センサ４２ａからの自動変速装置４０の出力軸４２の回転数Ｎｏｕｔで除して自動変速装置４０の回転数比Ｇｔを演算している。

なお、実施例では、エンジン装置としては、エンジン２２と、クラッチＫ０と、モータ３０と、ＨＶＥＣＵ７０と、エンジンＥＣＵ２４と、モータＥＣＵ３４とが相当する。

こうして構成された実施例のハイブリッド車２０では、ＨＶＥＣＵ７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ３４との協調制御により、ハイブリッド走行モード（ＨＶ走行モード）や電動走行モード（ＥＶ走行モード）で走行するように、エンジン２２とクラッチＫ０とモータ３０と自動変速装置４０とを制御する。ここで、ＨＶ走行モードは、クラッチＫ０を係合状態としてエンジン２２の動力を用いて走行するモードであり、ＥＶ走行モードは、クラッチＫ０を解放状態としてエンジン２２の動力を用いずに走行するモードである。

ＨＶ走行モードやＥＶ走行モードにおける自動変速装置４０の制御では、ＨＶＥＣＵ７０は、最初に、アクセル開度Ａｃｃおよび車速Ｖに基づいて自動変速機４５の目標変速段Ｍ＊を設定する。そして、自動変速機４５の変速段Ｍと目標変速段Ｍ＊とが一致するときには、変速段Ｍが保持されるように自動変速機４５を制御する。一方、変速段Ｍと目標変速段Ｍ＊とが異なるときには、変速段Ｍが目標変速段Ｍ＊に一致するように自動変速機４５を制御する。

ＨＶ走行モードにおけるエンジン２２およびモータ３０の制御では、ＨＶＥＣＵ７０は、最初に、アクセル開度Ａｃｃおよび車速Ｖに基づいて走行に要求される（自動変速装置４０の出力軸４２に要求される）要求トルクＴｏｕｔ＊を設定する。続いて、出力軸４２の要求トルクＴｏｕｔ＊を自動変速装置４０の回転数比Ｇｔで除した値を入力軸４１の要求トルクＴｉｎ＊に設定する。こうして入力軸４１の要求トルクＴｉｎ＊を設定すると、要求トルクＴｉｎ＊が入力軸４１に出力されるようにエンジン２２の目標トルクＴｅ＊やモータ３０のトルク指令Ｔｍ＊を設定し、エンジン２２の目標トルクＴｅ＊をエンジンＥＣＵ２４に送信すると共にモータ３０のトルク指令Ｔｍ＊をモータＥＣＵ３４に送信する。エンジンＥＣＵ２４は、目標トルクＴｅ＊を受信すると、エンジン２２が目標トルクＴｅ＊で運転されるようにエンジン２２の運転制御（スロットルバルブ１２４を制御する空気量制御、ポート噴射弁１２６や筒内噴射弁１２７を制御する燃料噴射制御、点火プラグ１３０を制御する点火制御など）を行なう。モータＥＣＵ３４は、トルク指令Ｔｍ＊を受信すると、モータ３０がトルク指令Ｔｍ＊で駆動されるようにインバータ３２の複数のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。

ＥＶ走行モードにおけるモータ３０の制御では、ＨＶＥＣＵ７０は、ＨＶ走行モードと同様に入力軸４１の要求トルクＴｉｎ＊を設定し、要求トルクＴｉｎ＊が入力軸４１に出力されるようにモータ３０のトルク指令Ｔｍ＊を設定してモータＥＣＵ３４に送信する。モータＥＣＵ３４は、トルク指令Ｔｍ＊を受信すると、モータ３０がトルク指令Ｔｍ＊で駆動されるようにインバータ３２の複数のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。

また、実施例のハイブリッド車２０では、ＨＶＥＣＵ７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ３４との協調制御により、エンジン２２を運転しているときにエンジン２２の停止要求が行なわれると、エンジン２２の停止制御を実行する。停止要求は、例えば、入力軸４１の要求トルクＴｉｎ＊が閾値Ｔｉｎｒｅｆ未満である条件が成立しているときなどに行なわれる。停止制御では、基本的に、燃料噴射および点火を停止すると共にスロットルバルブ１２４を閉成し、エンジン２２の回転数Ｎｅが閾値Ｎｅｒｅｆ１（例えば、６００ｒｐｍ～８００ｒｐｍ程度）未満に至ると、クラッチＫ０を解放し、更に、エンジン２２の回転数Ｎｅが閾値Ｎｅｒｅｆ１よりも低い（例えば、数百ｒｐｍ程度低い）閾値Ｎｅｒｅｆ２未満に至ると、スロットルバルブ１２４を一時的に開成する。スロットルバルブ１２４を一時的に開成する理由については後述する。

そして、エンジン２２の燃料噴射および点火を停止しているときにエンジン２２の始動要求が行なわれると、エンジン２２の始動制御を実行する。始動要求は、例えば、要求トルクＴｉｎ＊が閾値Ｔｉｎｒｅｆ以上である条件が成立しているときなどに行なわれる。エンジン２２の始動制御としては、例えば、ＦＣ（Fuel Cut）復帰始動制御や、自立ＣＯＭ（Change Of Mind）始動制御、ＣＯＭ始動制御、ＴＤＣ（Top Dead Center）始動制御、ＰＵＳＨ始動制御などを挙げることができる。始動制御の方法の選択は、例えば、始動要求が行なわれた（開始された）ときのエンジン２２の回転数Ｎｅおよびモータ３０の回転数Ｎｍｇに基づいて行なわれる。なお、始動制御の際の燃料噴射制御は、筒内噴射モードで行なわれる。

ＦＣ復帰始動制御は、基本的に、始動要求が行なわれたときに、エンジン２２の回転数Ｎｅが閾値Ｎｅｒｅｆ１以上であり（クラッチＫ０を係合しており）、且つ、モータ３０の回転数Ｎｍｇが閾値Ｎｍｇｒｅｆ（例えば、閾値Ｎｅｒｅｆ１と同一の値など）以上である場合に行なわれる。ＦＣ復帰始動制御では、基本的に、クラッチＫ０の係合を継続しつつエンジン２２の燃料噴射や点火を開始する。

自立ＣＯＭ始動制御は、基本的に、始動要求が行なわれたときに、エンジン２２の回転数Ｎｅが閾値Ｎｅｒｅｆ１未満である（クラッチＫ０を解放している）と共にそれよりも低い（例えば、数百ｒｐｍ程度低い）閾値Ｎｅｒｅｆ３以上であり、且つ、モータ３０の回転数Ｎｍｇが閾値Ｎｍｇｒｅｆ以上である場合に行なわれる。自立ＣＯＭ始動制御では、基本的に、クラッチＫ０の解放を継続しつつエンジン２２の燃料噴射および点火を開始し、モータ３０の回転数Ｎｍｇとエンジン２２の回転数Ｎｅとの差回転数ΔＮが小さくなるようにエンジン２２を制御し、クラッチＫ０の係合条件が成立するとクラッチＫ０を係合する。クラッチＫ０の係合条件としては、例えば、差回転数ΔＮが閾値ΔＮｒｅｆ（例えば、５０ｒｐｍ～１５０ｒｐｍ程度）未満である条件などを用いることができる。

ＣＯＭ始動制御は、基本的に、始動要求が行なわれたときに、エンジン２２の回転数Ｎｅが閾値Ｎｅｒｅｆ３未満であると共に値０よりも大きく、且つ、モータ３０の回転数Ｎｍｇが閾値Ｎｍｇｒｅｆ以上である場合に行なわれる。ＣＯＭ始動制御では、基本的に、クラッチＫ０を半係合（スリップ係合）してモータ３０からのクランキングトルクを用いてエンジン２２をクランキングしつつ燃料噴射および点火を開始し、差回転数ΔＮが小さくなるようにエンジン２２を制御しつつクラッチＫ０を解放し、上述のクラッチＫ０の係合条件が成立するとクラッチＫ０を係合する。

ＴＤＣ始動制御は、基本的には、始動要求が行なわれたときに、エンジン２２の回転数Ｎｅが値０であり（エンジン２２が回転停止しており）、且つ、モータ３０の回転数Ｎｍｇが閾値Ｎｍｇｒｅｆ以上である場合に行なわれる。ＴＤＣ始動制御では、基本的に、クラッチＫ０を半係合（スリップ係合）してモータ３０からのクランキングトルクを用いてエンジン２２をクランキングし、最初に圧縮上死点を迎える気筒（１番対象気筒）または２番目に圧縮上死点を迎える気筒（２番対象気筒）で最初の燃料噴射および点火を行ない、差回転数ΔＮが小さくなるようにエンジン２２を制御しつつクラッチＫ０を解放し、上述のクラッチＫ０の係合条件が成立するとクラッチＫ０を係合する。１番対象気筒および２番対象気筒のうちの何れで最初の燃料噴射および点火を行なうかの選択は、基本的には、エンジン２２が間欠停止（回転停止）したときのクランク角（停止クランク角）θｃｒｓｐが１番対象気筒で初爆を行なうことができる所定クランク角範囲（例えば、ＢＴＤＣ４０～８０（Before TDC ４０～８０度）など）内にあるか否かにより行なわれる。したがって、停止クランク角θｃｒｓｐが所定クランク範囲内にあるときには、１番対象気筒で最初の燃料噴射および点火を行ない、停止クランク角θｃｒｓｐが所定クランク範囲内にないときには、２番対象気筒で最初の燃料噴射および点火を行なう。なお、実施例では、上述したように、停止制御の際に、エンジン２２の回転数Ｎｅが閾値Ｎｅｒｅｆ２未満に至ると、スロットルバルブ１２４を一時的に開成する。これは、１番対象気筒で最初の燃料噴射および点火を行なう場合に備えて、１番対象気筒の筒内空気量を多くしておくためである。

ＰＵＳＨ始動制御は、基本的に、始動要求が行なわれたときに、モータ３０の回転数Ｎｍｇが閾値Ｎｍｇｒｅｆ未満である場合に行なわれる。ＰＵＳＨ始動制御では、基本的に、クラッチＫ０を半係合（スリップ係合）してモータ３０からのクランキングトルクを用いてエンジン２２をクランキングし、上述のクラッチＫ０係合条件が成立するとクラッチＫ０を係合し、その後にエンジン２２の燃料噴射および点火を開始する。

実施例では、ＦＣ復帰始動制御の際には、目標噴射量Ｑｆ＊を用いて筒内噴射弁１２７を制御する燃料噴射制御として、最初の燃料噴射から計算噴射制御を実行する。計算噴射制御では、基本的に、筒内空気量の予測値である予測筒内空気量Ｑｃｙｐｒに基づいてフロント空燃比ＡＦ１が目標空燃比ＡＦ１＊（例えば理論空燃比）となるように目標噴射量Ｑｆ＊を設定し、設定した目標噴射量Ｑｆ＊を用いて筒内噴射弁１２７を制御する。予測筒内空気量Ｑｃｙｐｒの演算方法について後述する。

また、自立ＣＯＭ始動制御やＣＯＭ始動制御、ＴＤＣ始動制御、ＰＵＳＨ始動制御の際には、燃料噴射制御として、最初の燃料噴射から移行条件が成立するまでは見込み噴射制御を実行し、移行条件が成立すると計算噴射制御に移行する。見込み噴射制御では、基本的に、予測筒内空気量Ｑｃｙｐｒやフロント空燃比ＡＦ１、目標空燃比ＡＦ１＊に基づかないで目標噴射量Ｑｆ＊を設定し、設定した目標噴射量Ｑｆ＊を用いて筒内噴射弁１２７を制御する。自立ＣＯＭ始動制御やＣＯＭ始動制御での見込み噴射制御における目標噴射量Ｑｆ＊としては、例えば、一定量を用いたり、エンジン２２の回転数Ｎｅや対象気筒の吸気バルブ１２８を閉成したときのインマニ圧Ｐｉｎ（サージ圧Ｐｓ）である閉成時インマニ圧Ｐｉｎｃなどの少なくとも１つに基づく値を用いたりすることができる。ＴＤＣ始動制御での見込み噴射制御における目標噴射量Ｑｆ＊としては、例えば、一定量を用いたり、停止クランク角θｃｒｓｐやエンジン２２が回転停止してからの経過時間などのうちの少なくとも１つに基づく値を用いたりすることできる。ＰＵＳＨ始動制御での見込み噴射制御における目標噴射量Ｑｆ＊としては、例えば、自立ＣＯＭ始動制御やＣＯＭ始動制御での見込み噴射制御における目標噴射量Ｑｆ＊と同様の値を用いたり、ＴＤＣ始動制御での見込み噴射制御における目標噴射量Ｑｆ＊と同様の値を用いたりすることができる。見込み噴射制御から計算噴射制御に移行する移行条件としては、例えば、燃料噴射回数（燃料噴射気筒数）が所定回数（例えば、６～９回程度）以上であり、且つ、エンジン２２の回転数Ｎｅが所定回転数（例えば、３００～５００ｒｐｍ程度）である条件などを用いることができる。

次に、実施例のハイブリッド車２０の動作、特に、エンジン２２の空気量制御（スロットルバルブ１２４の制御）や予測筒内空気量Ｑｃｙｐｒを演算する処理について説明する。図３は、エンジンＥＣＵ２４により実行される空気量制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、繰り返し実行される。

図３の空気量制御ルーチンでは、エンジンＥＣＵ２４は、最初に、スロットルバルブ１２４の要求開度ＴＨｔｇを入力する（ステップＳ１００）。ここで、スロットルバルブ１２４の要求開度ＴＨｔｇは、基本的に、始動制御を終了してから停止制御を開始するまでは、エンジン２２の目標トルクＴｅ＊に基づく目標筒内空気量Ｑｃｙ＊に基づいて周知の逆エアモデルを用いて設定される。また、停止制御の際には、停止用の値として、スロットルバルブ１２４を一時的に開成するときにはある程度大きな値が設定され、それ以外のときには略値０が設定される。さらに、始動制御のうちＦＣ復帰始動制御の際には、目標筒内空気量Ｑｃｙ＊に基づいて逆エアモデルを用いて設定され、始動制御のうち自立ＣＯＭ始動制御やＣＯＭ始動制御、ＴＤＣ始動制御、ＰＵＳＨ始動制御の際には、始動用の値が設定される。自立ＣＯＭ始動制御やＣＯＭ始動制御での始動用の値としては、例えば、一定値を用いたり、エンジン２２の回転数Ｎｅや閉成時インマニ圧Ｐｉｎｃなどのうちの少なくとも１つに基づく値を用いたりすることができる。ＴＤＣ始動制御での始動用の値としては、例えば、一定量を用いたり、停止クランク角θｃｒｓｐやエンジン２２が回転停止してからの経過時間などのうちの少なくとも１つに基づく値を用いたりすることできる。ＰＵＳＨ始動制御での始動用の値としては、例えば、自立ＣＯＭ始動制御やＣＯＭ始動制御での始動用の値と同様の値を用いたり、ＴＤＣ始動制御での始動用の値と同様の値を用いたりすることができる。

続いて、開度ディレー制御許否フラグＦｄを入力し（ステップＳ１０２）、入力したディレー処理許否フラグＦｄの値を調べる（ステップＳ１１０）。ここで、開度ディレー制御許否フラグＦｄは、開度ディレー制御を許可するときには値１が設定され、開度ディレー制御を禁止するときには値０が設定されるフラグであり、後述の開度ディレー制御許否フラグ設定処理により設定される。

ステップＳ１１０で開度ディレー制御許否フラグＦｄが値１のとき、即ち、開度ディレー制御を許可しているときには、開度ディレー制御として、スロットルバルブ１２４の要求開度ＴＨｔｇにディレーを持たせて目標開度ＴＨ＊を設定し（ステップＳ１２０）、設定した目標開度ＴＨ＊を用いてスロットルバルブ１２４を制御する（ステップＳ１４０）。ここで、ディレーの時間は、実験や解析、機械学習などにより予め設定される。

ステップＳ１１０で開度ディレー制御許否フラグＦｄが値０のとき、即ち、開度ディレー制御を禁止しているときには、開度ディレーカット制御として、スロットルバルブ１２４の要求開度ＴＨｔｇを目標開度ＴＨ＊に設定し（ステップＳ１３０）。設定した目標開度ＴＨ＊を用いてスロットルバルブ１２４を制御する（ステップＳ１４０）。

続いて、スロットルバルブ１２４の要求開度ＴＨｔｇなどに基づいて周知のエアモデルを用いて予測筒内空気量Ｑｃｙｐｒを演算して（ステップＳ１５０）、本ルーチンを終了する。図４は、開度ディレー制御を実行するときのスロットルバルブ１２４の要求開度ＴＨｔｇ、目標開度ＴＨ＊、予測筒内空気量Ｑｃｙｐｒ、実筒内空気量Ｑｃｙａｃの様子を示すタイムチャートである。図４から分かるように、開度ディレー制御を実行した場合、予測筒内空気量Ｑｃｙｐｒは、実筒内空気量Ｑｃｙａｃを先読みした値となる。このようにして、予測筒内空気量Ｑｃｙｐｒによって実筒内空気量Ｑｃｙａｃを精度よく予測（先読み）することができる。こうして得られる予測筒内空気量Ｑｃｙは、上述したように、計算噴射制御を実行する場合に目標噴射量Ｑｆ＊の設定に用いられる。したがって、実筒内空気量Ｑｃｙａｃを精度よく予測することにより、計算噴射制御を実行する場合に目標噴射量Ｑｆ＊をより適切に設定することができる。

次に、図３の空気量制御ルーチンで用いる開度ディレー制御許否フラグＦｄを設定する処理について、図５の開度ディレー制御許否フラグ設定処理を用いて説明する。本処理は、エンジンＥＣＵ２４により、停止要求が開始してから始動制御の際に開度ディレー制御許否フラグＦｄに値１を設定するまで、図３のルーチンなどと並行して繰り返し実行される。なお、実施例では、本処理の繰り返し実行を終了してから停止要求が開始するまでは、開度ディレー制御許否フラグＦｄを値１で保持するものとした。

本処理では、エンジンＥＣＵ２４は、最初に、現在の開度ディレー制御許否フラグＦｄの値を調べ（ステップＳ２００）、開度ディレー制御許否フラグＦｄが値１のとき、即ち、開度ディレー制御を許可しているときには、始動要求が行なわれる前であるか行なわれているときであるかを判定する（ステップＳ２１０）。

ステップＳ２１０で始動要求が行なわれる前であると判定したときには、空気量制御においてスロットルバルブ１２４を一時的に開成する（要求開度ＴＨｔｇを値０から一時的に増加させる）前であるかそのときであるかを判定する（ステップＳ２２０）。そして、スロットルバルブ１２４の一時的に開成する前であると判定したときには、開度ディレー制御許否フラグＦｄを値１で保持して、本処理を終了する。一方、スロットルバルブ１２４の一時的に開成するときであると判定したときには、開度ディレー制御許否フラグＦｄを値０に切り替えて（ステップＳ２４０）、本処理を終了する。

ステップＳ２１０で始動要求が行なわれているときであると判定したときには、ＦＣ復帰始動制御の際であるか自立ＣＯＭ始動制御やＣＯＭ始動制御、ＴＤＣ始動制御、ＰＵＳＨ始動制御の何れかの際であるかを判定する（ステップＳ２３０）。そして、ＦＣ復帰始動制御の際であると判定したときには、開度ディレー制御許否フラグＦｄを値１で保持して、本処理の繰り返しの実行を終了する。この場合、次回の停止要求の開始まで、ディレー制御許否フラグＦｄを値１で保持する。一方、自立ＣＯＭ始動制御やＣＯＭ始動制御、ＴＤＣ始動制御、ＰＵＳＨ始動制御の何れかの際であると判定したときには、開度ディレー制御許否フラグＦｄを値０に切り替えて（ステップＳ２４０）、本処理を終了する。

ステップＳ２００で現在の開度ディレー制御許否フラグＦｄが値０のとき、即ち、開度ディレー制御を禁止しているときには、始動要求が行なわれる前であるか行なわれているときであるかを判定する（ステップＳ２５０）。そして、始動要求が行なわれる前であると判定したときには、開度ディレー制御許否フラグＦｄを値０で保持して、本処理を終了する。

ステップＳ２５０で始動要求が行なわれているときであると判定したときには、燃料噴射制御を見込み噴射制御から計算噴射制御に移行する前であるかそのときであるか否かを判定する（ステップＳ２６０）。そして、燃料噴射制御を見込み噴射制御から計算噴射制御に移行する前であると判定したときには、開度ディレー制御許否フラグＦｄを値０で保持して、本処理を終了する。一方、燃料噴射制御を見込み噴射制御から計算噴射制御に移行するときであると判定したときには、開度ディレー制御許否フラグＦｄを値１に切り替えて（ステップＳ２７０）、本処理の繰り返しの実行を終了する。この場合、次回の停止要求の開始まで、ディレー制御許否フラグＦｄを値１で保持する。

図６は、停止制御やＦＣ復帰始動制御を行なう際の様子の一例を示すタイムチャートである。図７は、停止制御やＣＯＭ始動制御を行なう際の様子の一例を示すタイムチャートである。図６や図７では、スロットルバルブ１２４の要求開度ＴＨｔｇのタイプ（逆エアモデルに基づく値、停止用の値、始動用の値の何れか）、燃料噴射制御（見込み噴射制御、計算噴射制御の何れか）、開度ディレー制御許否フラグＦｄ、スロットルバルブ１２４の要求開度ＴＨｔｇおよび目標開度ＴＨ＊、モータ３０の回転数Ｎｍｇおよびエンジン２２の回転数Ｎｅ、予測筒内空気量Ｑｃｙｐｒおよび実筒内空気量Ｑｃｙａｃの様子を示した。

図６の例では、エンジン２２の運転中に停止要求が行なわれると（時刻ｔ１１）、スロットルバルブ１２４の要求開度ＴＨｔｇを逆エアモデルに基づく値から停止用の値に移行する。このときには、開度ディレー制御許否フラグＦｄが値１であるから、開度ディレー制御を実行し、要求開度ＴＨｔｇに対して目標開度ＴＨ＊をディレーを持って追従させる。そして、始動要求が行なわれてＦＣ復帰始動制御を開始する際に（時刻ｔ１２）、要求開度ＴＨｔｇを停止用の値から逆エアモデルに基づく値に移行する。このときも、開度ディレー制御許否フラグＦｄが値１であるから、開度ディレー制御を実行し、要求開度ＴＨｔｇに対して目標開度ＴＨ＊をディレーを持って追従させる。これらのようにして、開度ディレー制御を実行しているときには、予測筒内空気量Ｑｃｙｐｒによって実筒内空気量Ｑｃｙａｃを精度よく予測（先読み）することができる。したがって、ＦＣ復帰始動制御の際の計算噴射制御において、目標噴射量Ｑｆ＊をより適切に設定することができる。

図７の例では、エンジン２２の運転中に停止要求が行なわれると（時刻ｔ１１）、スロットルバルブ１２４の要求開度ＴＨｔｇを逆エアモデルに基づく値から停止用の値に移行する。このときには、開度ディレー制御許否フラグＦｄが値１であるから、開度ディレー制御を実行し、要求開度ＴＨｔｇに対して目標開度ＴＨ＊をディレーを持って追従させる。これにより、予測筒内空気量Ｑｃｙｐｒによって実筒内空気量Ｑｃｙａｃを精度よく予測（先読み）することができる。その後に、要求開度ＴＨｔｇを一時的に大きくする（スロットルバルブ１２４を一時的に開成する）ときに（時刻ｔ２２）、開度ディレー制御許否フラグＦｄを値０に切り替える。開度ディレー制御許否フラグＦｄが値０のときには、開度ディレーカット制御を実行し、要求開度ＴＨｔｇに対して目標開度ＴＨ＊を同一とする。これにより、要求開度ＴＨｔｇをより迅速に実現し、筒内空気量Ｑｃｙを要求開度ＴＨｔｇに対応する空気量により迅速に接近させることができる。なお、停止制御の際には、燃料噴射を行なわないため、予測筒内空気量Ｑｃｙｐｒによる実筒内空気量Ｑｃｙａｃの予測精度が低下しても問題になる可能性は低いと考えられる。そして、始動要求が行なわれてＣＯＭ始動制御を開始する際に（時刻ｔ２３）、要求開度ＴＨｔｇを停止用の値から始動用の値に移行する。このときも、開度ディレー制御許否フラグＦｄが値０でるから、開度ディレーカット制御を実行し、要求開度ＴＨｔｇに対して目標開度ＴＨ＊を同一とする。これにより、要求開度ＴＨｔｇをより迅速に実現し、筒内空気量Ｑｃｙを要求開度ＴＨｔｇに対応する空気量により迅速に接近させることができる。なお、このときには、見込み噴射制御であり、予測筒内空気量Ｑｃｙｐｒに基づかずに目標噴射量Ｑｆ＊を設定するため、予測筒内空気量Ｑｃｙｐｒによる実筒内空気量Ｑｃｙａｃの予測精度が低下しても問題になる可能性は低いと考えられる。その後に、燃料噴射制御を計算噴射制御に移行するときに（時刻ｔ２４）、開度ディレー制御許否フラグＦｄを値１に切り替える。開度ディレー制御許否フラグＦｄが値１のときには、開度ディレー制御を実行し、要求開度ＴＨｔｇに対して目標開度ＴＨ＊をディレーを持って追従させる。これにより、予測筒内空気量Ｑｃｙｐｒによって実筒内空気量Ｑｃｙａｃを精度よく予測（先読み）することができる。

以上説明した実施例のハイブリッド車２０が備えるエンジン装置では、エンジン２２について、要求開度ＴＨｔｇに基づく目標開度ＴＨ＊を用いてスロットルバルブ１２４を制御する空気量制御を行なうと共に要求開度ＴＨｔｇに基づいてエアモデルを用いて予測筒内空気量Ｑｃｙｐｒを演算する。そして、ＦＣ復帰始動制御の場合（最初の燃料噴射から計算噴射制御を実行する場合）には、空気量制御として、始動要求の開始から開度ディレー制御を実行する。開度ディレー制御の実行により、予測筒内空気量Ｑｃｙｐｒによって実筒内空気量Ｑｃｙａｃを精度よく予測（先読み）することができる。したがって、計算噴射制御において、目標噴射量Ｑｆ＊をより適切に設定することができる。また、自立ＣＯＭ始動制御やＣＯＭ始動制御、ＴＤＣ始動制御、ＰＵＳＨ始動制御の場合（見込み噴射制御を実行してから計算噴射制御に移行する場合）には、空気量制御として、始動要求の開始から見込み噴射制御の終了まで開度ディレーカット制御を実行すると共に計算噴射制御に移行すると開度ディレー制御に移行する。始動要求の開始から見込み噴射制御の終了まで開度ディレーカット制御を実行することにより、要求開度ＴＨｔｇをより迅速に実現し、実筒内空気量Ｑｃｙａｃを要求開度ＴＨｔｇに対応する空気量により迅速に接近させることができる。なお、見込み噴射制御のときには、予測筒内空気量Ｑｃｙｐｒに基づかない目標噴射量Ｑｆ＊を用いて筒内噴射弁１２７を制御するから、予測筒内空気量Ｑｃｙｐｒの予測精度が低下しても問題になる可能性が低いと考えられる。これらの結果、開度ディレー制御を実行するか開度ディレーカット制御を実行するかをより適切に選択することができる。

また、実施例のハイブリッド車２０が備えるエンジン装置では、停止制御の際には、スロットルバルブ１２４を一時的に開成する前は開度ディレー制御を実行し、スロットルバルブ１２４を一時的に開成する以降は開度ディレーカット制御を実行する。これにより、スロットルバルブ１２４を一時的に開成する前は、空気量Ｑｃｙｐｒによって実筒内空気量Ｑｃｙａｃを精度よく予測（先読み）することができる。また、スロットルバルブ１２４を一時的に開成するときには、要求開度ＴＨｔｇをより迅速に実現し、実筒内空気量Ｑｃｙａｃを要求開度ＴＨｔｇに対応する空気量により迅速に接近させることができる。

実施例のハイブリッド車２０が備えるエンジン装置では、停止制御の際には、スロットルバルブ１２４を一時的に開成する前は開度ディレー制御を実行し、スロットルバルブ１２４を一時的に開成する以降は開度ディレーカット制御を実行するものとした。しかし、停止制御の際には、スロットルバルブ１２４を一時的に開成するか否かに拘わらずにディレー制御を実行するものとしてもよい。

実施例のハイブリッド車２０が備えるエンジン装置では、図５の開度ディレー制御許否フラグ設定処理を、停止要求が開始してから始動制御の際に開度ディレー制御許否フラグＦｄに値１を設定するまで繰り返し実行し、開度ディレー制御許否フラグ設定処理の繰り返しの実行を終了してから停止要求が開始するまでは、開度ディレー制御許否フラグＦｄを値１で保持するものとした。しかし、開度ディレー制御許否フラグ設定処理の繰り返しの実行を終了してから停止要求が開始するまでの間において、エンジン２２の回転数Ｎｅが閾値Ｎｅｒｅｆ４未満に低下している間に亘って、ディレー制御許否フラグＦｄに値０を設定するものとしてもよい。閾値Ｎｅｒｅｆ４としては、エンジンストールの可能性のある回転数範囲の上限などを用いることができる。こうすれば、エンジン２２の回転数Ｎｅが低下したときに、要求開度ＴＨｔｇをより迅速に実現し、実筒内空気量Ｑｃｙａｃを要求開度ＴＨｔｇに対応する空気量により迅速に接近させることができる。したがって、エンジン２２の回転数Ｎｅが閾値Ｎｅｒｅｆ４未満に至って要求開度ＴＨｔｇを増加させた場合に、実筒内空気量Ｑｃｙａｃをより迅速に増加させることができる。

実施例のハイブリッド車２０では、６段変速の自動変速機４５を備えるものとした。しかし、４段変速や５段変速、８段変速などの自動変速機を備えるものとしてもよい。

実施例のハイブリッド車２０では、エンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ３４とＨＶＥＣＵ７０とを備えるものとした。しかし、これらのうちの少なくとも２つを一体に構成するものとしてもよい。

実施例のエンジン装置では、ハイブリッド車２０に搭載されるものとしたが、車両以外の移動体に搭載されるものとしたり、移動しない設備に組み込まれるものとしてよい。

実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「エンジン」に相当し、クラッチＫ０が「クラッチ」に相当し、モータ３０が「モータ」に相当し、ＨＶＥＣＵ７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ３４とが「制御装置」に相当する。

なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。

以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、エンジン装置の製造産業などに利用可能である。

２０ ハイブリッド車、２２ エンジン、２３ クランクシャフト、２４ エンジンＥＣＵ、２５ スタータモータ、２６ オルタネータ、３０ モータ、３０ａ 回転位置センサ、３１ 回転軸、３２ インバータ、３４ モータＥＣＵ、４０ 自動変速装置、４１ 入力軸、４１ａ 回転数センサ、４２ 出力軸、４２ａ 回転数センサ、４３ トルクコンバータ、４４ 変速機入力軸、４４ａ 回転数センサ、４５ 自動変速機、４８ デファレンシャルギヤ、４９ 駆動輪、６０ 高電圧バッテリ、６１ 高電圧側電力ライン、６２ 低電圧バッテリ、６３ 低電圧側電力ライン、６４ ＤＣ／ＤＣコンバータ、７０ ＨＶＥＣＵ、８０ イグニッションスイッチ、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルポジションセンサ、８７ 車速センサ、１２２ エアクリーナ、１２３ 吸気管、１２３ａ エアフローメータ、１２３ｔ 温度センサ、１２４ スロットルバルブ、１２４ａ スロットルバルブポジションセンサ、１２５ サージタンク、１２５ａ 圧力センサ、１２６ ポート噴射弁、１２７ 筒内噴射弁、１２８ 吸気バルブ、１２９ 燃焼室、１３０ 点火プラグ、１３２ ピストン、１３３ 排気バルブ、１３４ 排気管、１３５ 浄化装置、１３５ａ 浄化触媒、１３６ ＰＭフィルタ、１３６ａ 差圧センサ、１３７ フロント空燃比センサ、１３８ リヤ空燃比センサ、１４０ クランクポジションセンサ、１４２ 水温センサ、１４４ カムポジションセンサ、Ｋ０ クラッチ。

Claims (1)

1. スロットルバルブおよび燃料噴射弁を有するエンジンと、
   前記エンジンの出力軸にクラッチを介して接続されたモータと、
   前記エンジンと前記モータと前記クラッチとを制御し、前記エンジンについて、要求開度に基づく目標開度を用いて前記スロットルバルブを制御する空気量制御と目標噴射量を用いて燃料噴射弁を制御する燃料噴射制御とを行なうと共に前記要求開度に基づいて予測筒内空気量を演算する制御装置と、
   を備えるエンジン装置であって、
   前記制御装置は、
   前記エンジンの始動要求に伴って始動制御を実行する際に、
   前記燃料噴射制御として、最初の燃料噴射から、前記予測筒内空気量に基づく目標噴射量を用いて前記燃料噴射弁を制御する計算噴射制御を実行する場合、前記空気量制御として、前記始動要求の開始から、要求開度にディレーを持たせた目標開度を用いて前記スロットルバルブを制御する開度ディレー制御を実行し、
   前記燃料噴射制御として、前記予測筒内空気量に基づかない前記目標噴射量を用いて前記燃料噴射弁を制御する見込み噴射制御を実行してから前記計算噴射制御に移行する場合、前記空気量制御として、前記始動要求の開始から前記見込み噴射制御の終了まで、前記要求開度を前記目標開度として用いて前記スロットルバルブを制御する開度ディレーカット制御を実行すると共に、前記計算噴射制御を開始すると、前記開度ディレー制御に移行する、
   エンジン装置。

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