CN103707876A - 用于车辆的控制装置和控制方法 - Google Patents

Abstract

本发明提供了用于车辆的控制装置和控制方法。一种电子控制单元，在通过起动发动机（12）而从电动机驱动模式变换成发动机驱动模式时，在锁止离合器（LU）被滑动的状态下，通过滑动发动机分离离合器（K0）并且对所述发动机（12）进行点火来起动所述发动机（12）。在这种情况下，随着从所述发动机分离离合器（K0）的滑动开始正时至所述发动机（12）的点火开始正时的点火开始所需时间延长而减小所述锁止离合器（LU）的滑动量。因此，所述滑动量基于在所述发动机起动时的发动机转矩（Te）的可控性而变成适当的量，因此既能够避免所述锁止离合器（LU）的接合震动又能够抑制燃料经济性的变差。

Description

用于车辆的控制装置和控制方法

技术领域

本发明涉及用于对混合动力车辆中的发动机进行起动的控制的改进。

背景技术

公知的车辆包括：发动机；电动机；输入离合器，其选择性地将所述发动机联接至所述电动机；以及变矩器，其具有锁止离合器并且被安装在所述电动机与驱动轮之间。例如，用于所述车辆的控制装置在公开号为2001-032922的日本专利申请（JP2001-032922A）中描述。当JP2001-032922A中描述的用于车辆的所述控制装置从电动机驱动模式变换成发动机驱动模式时，所述控制装置通过在所述锁止离合器被滑动的状态下起动所述发动机而变换成所述发动机驱动模式，在所述电动机驱动模式中仅所述电动机用作驱动源，在所述发动机驱动模式中所述发动机用作驱动源。

发明内容

在JP2001-032922A中，用于车辆的所述控制装置在所述锁止离合器被滑动的状态下起动所述发动机；然而，如何控制所述锁止离合器的滑动量是不清楚的。例如，如果增大在起动所述发动机时的所述锁止离合器的所述滑动量，则能够容易地避免通过由于所述发动机的转矩波动等引起的所述锁止离合器的无意的（unattended）完全接合造成的接合震动的发生；但是因而可以设想到的是燃料经济性变差。在另一方面，如果减小所述锁止离合器的所述滑动量，则能够改善燃料经济性；但是因而可以想到的是，所述锁止离合器的所述接合震动发生的可能性增加。因而，为了既获得燃料经济性又获得运行性能的目的，仍然可以存在对在JP2001-032922A中描述的用于车辆的所述控制装置进行改进的余地。上述问题未进入公众领域。

本发明提供了用于车辆（包括发动机和电动机）的控制装置和控制方法，其能够在从所述电动机驱动模式变换成所述发动机驱动模式时既获得燃料经济性又获得运行性能。

本发明的第一方案涉及用于车辆的控制装置。所述车辆包括发动机、电动机、发动机分离离合器和流体传动装置。所述控制装置包括控制器。所述控制器被配置为：在通过在电动机驱动模式中起动所述发动机而从所述电动机驱动模式变换成发动机驱动模式时，在包含在所述流体传动装置中的锁止离合器被滑动的状态下，通过滑动所述发动机分离离合器并且对所述发动机进行点火来起动所述发动机。所述流体传动装置被安装在所述电动机与驱动轮之间。所述发动机分离离合器被配置为选择性地将所述发动机联接至所述电动机。在所述电动机驱动模式中仅所述电动机作为驱动源。在所述发动机驱动模式中所述发动机作为驱动源。所述控制器被配置为：在所述变换时，随着从所述发动机分离离合器的滑动开始的正时至所述发动机的点火开始的正时的时间段延长而减小所述锁止离合器的滑动量。

在起动所述车辆的发动机中，随着从所述发动机分离离合器的滑动开始的正时至所述发动机的点火开始的正时的时间段（在下文中，被称作点火开始所需时间）减少，紧随所述发动机的点火开始之后的发动机转矩的初始上升陡变并且发动机转矩波动增大，因此所述发动机转矩的可控性差。因此，例如，当紧随所述发动机的点火开始之后的所述发动机转矩变得暂时地小于命令值并且所述锁止离合器的所述滑动量不足以用于该暂时的发动机转矩波动时，正在滑动的所述锁止离合器会无意地完全接合，并且，其结果是，会发生接合震动。与之相反，根据第一发明，当所述发动机转矩在发动机起动时的可控性变差时，所述锁止离合器的所述滑动量增大，因此能够通过适当的滑动量而避免接合震动的发生。此外，随着点火开始所需时间延长，所述发动机转矩的可控性改善并且所述锁止离合器的接合震动变得难以发生，因此能够通过相应地减小所述锁止离合器的所述滑动量来改善燃料经济性。这样，能够在从所述电动机驱动模式变换成所述发动机驱动模式时既获得燃料经济性又获得运行性能。例如，燃料经济性是每单位燃料消耗量的移动距离等，而燃料经济性的改善意味着每单位燃料消耗量的移动距离延长或者整个车辆的燃料消耗率（=燃料消耗量/驱动轮输出）降低。相反地，燃料经济性的减少（变差）意味着每单位燃料消耗量的移动距离减少或者整个车辆的燃料消耗率增加。

在所述控制装置中，所述控制器可以被配置为随着所述流体传动装置的输出的转速增大而减小所述锁止离合器的所述滑动量。这里，当在所述发动机起动时增加的所述发动机转速低时，所述发动机的起动性能变差。在这方面，根据第二发明，即使当所述流体传动装置的输出转速低时，所述发动机转速由于在所述发动机起动时的所述锁止离合器的滑动而增加至一定的高速度，因此能够抑制发动机起动性能由于所述流体传动装置的低的输出转速而变差。

在所述控制装置中，所述发动机可以是直接喷射发动机，所述控制器可以被配置为使用第一发动机起动方法、第二发动机起动方法和第三发动机起动方法中的任意一种方法来起动所述发动机，在所述第一发动机起动方法中，所述控制器可以被配置为与所述发动机分离离合器的滑动的开始同时或者在所述滑动的所述开始之前开始所述发动机的点火；在所述第二发动机起动方法中，所述控制器可以被配置为从所述发动机分离离合器的滑动的开始至所述发动机分离离合器完全接合时的期间内开始所述发动机的点火；在所述第三发动机起动方法中，所述控制器可以被配置为在所述发动机分离离合器自所述发动机分离离合器被滑动的状态变成已经完全接合之后开始所述发动机的点火，所述控制器可以被配置为：在使用所述第三发动机起动方法起动所述发动机时与在使用所述第二发动机起动方法起动所述发动机时相比，减小了所述锁止离合器的所述滑动量，并且所述控制器可以被配置为：在使用所述第二发动机起动方法起动所述发动机时与在使用所述第一发动机起动方法起动所述发动机时相比，减小了所述锁止离合器的所述滑动量。使用该配置，所述锁止离合器的所述滑动量基于特定的发动机起动方法而被设定为适当的量，因此，即使在应用所述发动机起动方法中的任意一种方法时，能够在从所述电动机驱动模式变换成所述发动机驱动模式时既获得燃料经济性又获得运行性能。

本发明的第二方案涉及用于车辆的控制方法，所述车辆包括发动机、电动机、发动机分离离合器和流体传动装置。所述控制方法包括：在通过在电动机驱动模式中起动所述发动机而从所述电动机驱动模式变换成发动机驱动模式时，在包含在所述流体传动装置中的锁止离合器被滑动的状态下，通过滑动所述发动机分离离合器和对所述发动机进行点火来起动所述发动机。所述流体传动装置被安装在所述电动机与驱动轮之间。所述发动机分离离合器被配置为选择性地将所述发动机联接至所述电动机。在所述电动机驱动模式中仅所述电动机作为驱动源。并且在所述发动机驱动模式中所述发动机作为驱动源。所述控制方法包括：在所述变换时，随着从所述发动机分离离合器的滑动开始的正时至所述发动机的点火开始的正时的时间段延长而减小所述锁止离合器的滑动量。

附图说明

将在下面结合附图对本发明的示例性实施例的特征、优点以及技术与工业重要性进行描述，在附图中相似的附图标记表示相似的元件，并且其中：

图1是概念地示出根据本发明的一个实施例的混合动力车辆的驱动系统的构造的视图；

图2是在图1所示的混合动力车辆中的直接喷射发动机的燃烧室附近的部分的剖视图；

图3是图示了图1中示出的电子控制单元中所包括的控制功能的相关部分的功能方框图；

图4示出了在滑动量设定值与变速器输入转速之间的经验预设相互关系（也就是，滑动量设定值设定表）的曲线图，图1中示出的所述电子控制单元使用该经验预设相互关系以确定锁止离合器的滑动量设定值；

图5示出了在图1中示出的混合动力车辆中使用第一发动机起动方法至第三发动机起动方法中的每一种起动方法来起动发动机的情况下的时间图；

图6是图示了图1中示出的所述电子控制单元的控制操作（也就是说，在从电动机驱动模式变换成发动机驱动模式时用于起动所述发动机的控制操作）的相关部分的流程图；

图7示出了在图1中示出的混合动力车辆中使用所述第一发动机起动方法以电动机驱动操作对所述发动机进行起动的时间图；以及

图8示出了在接合液压设定值与变速器输入转速之间的经验预设相互关系（也就是，接合液压设定值设定表）的曲线图，图1示出的所述电子控制单元使用该经验预设相互关系来确定接合液压设定值而不是所述锁止离合器的滑动量设定值。

具体实施方式

在下文中，将结合附图对本发明的一个实施例进行详细的描述。

图1是概念地示出根据本发明的一个实施例的混合动力车辆8（在下文中，被简称作“车辆8”）的驱动系统的构造的视图。图1中示出的混合动力车辆8包括车辆驱动装置10（在下文中，被称作“驱动装置10”）、差动齿轮单元21、一对左右车桥22、一对左右驱动轮24、液压控制电路34、逆变器56以及电子控制单元58。驱动装置10包括发动机12、发动机输出控制单元14、电动机MG、发动机分离离合器K0、变矩器16以及自动变速器18。发动机12能够起作用为移动驱动源。发动机输出控制单元14起动或者停止发动机12并且实施发动机输出控制，例如节气门控制。电动机MG是能够起作用为移动驱动源的移动电动机。如图1所示，车辆8被配置为使得通过发动机12和电动机MG中的一个或者两个产生的动力经由变矩器16、自动变速器18、差动齿轮单元21以及成对的左右车桥22传递至成对的左右驱动轮24。因此，在车辆8中，能够交替地选择电动机驱动模式和发动机驱动模式，在电动机驱动模式中仅电动机MG作为驱动源，在发动机驱动模式中发动机12作为驱动源。在该实施例中，电动机驱动模式中的车辆移动被称为电动机移动，而发动机驱动模式中的车辆移动被称为发动机移动。也就是说，电动机移动是其中车辆仅使用电动机MG的动力来移动的车辆移动，而发动机移动是其中车辆使用发动机12的动力来移动的车辆移动。此外，在发动机移动中，电动机MG可以基于移动状态而产生辅助转矩。

电动机MG被联接至驱动轮24并且例如电动机MG是三相同步电动机。电动机MG是电动发电机，其具有产生动力的电动机的功能和产生反作用力的发电机的功能。例如，电动机MG通过再生操作来产生车辆制动力。此外，电动机MG经由逆变器56电连接至蓄电装置57，并且电动机MG和蓄电装置57被配置为能够相互交换电力。例如，蓄电装置57是电池（二次电池），如铅酸电池、电容器等。

由一般公知的、湿式多板型液压摩擦接合装置形成的发动机分离离合器K0设置在发动机12与电动机MG之间的动力传输路径中。发动机分离离合器K0用作动力切断装置，其通过供应自液压控制电路34的液压而被致动，并且发动机分离离合器K0选择性地将发动机12联接至电动机MG。特别地，作为发动机12的输出构件的发动机输出轴26（例如，曲轴）通过接合发动机分离离合器K0而相对非可旋转地联接至电动机MG的转子30，并且发动机输出轴26通过释放发动机分离离合器K0而与电动机MG的转子30分离。简单来说，发动机输出轴26被构造为经由发动机分离离合器K0而选择性地联接至电动机MG的转子30。因此，发动机分离离合器K0在发动机驱动模式下完全接合，并且在电动机驱动模式下释放。电动机MG的转子30相对非可旋转地联接至泵轮16p（作为变矩器16的输入构件）。

自动变速器18构成变矩器16与驱动轮24之间的动力传输路径的一部分，并且自动变速器18将发动机12或电动机MG的动力传输至驱动轮24。例如，自动变速器18是步进式自动变速器，其根据基于例如车速V和加速器操作量Acc预设的关系（变速线设定表），通过接合其中一个接合元件和释放另一个接合元件而执行离合器-离合器变速（clutch-to-clutch shift）。换句话说，自动变速器18是自动变换机构，其中能够交替地建立多个预设速度（速度比）中的任一种速度。为了实施该变换，自动变速器18被构造为包括多个行星齿轮单元和通过来自液压控制电路34的液压致动的多个离合器或制动器。自动变速器18的速度比通过这样的数学表达式计算：“速度比=变速器输入转速Natin/变速器输出转速Natout”。

变矩器16是安装在电动机MG与驱动轮24之间的流体传动装置。变矩器16包括泵轮16p、涡轮16t以及定子轮16s。泵轮16p是发动机12的动力和电动机MG的动力输入至其的输入侧旋转元件。涡轮16t是输出动力至自动变速器18的输出侧旋转元件。变矩器16将输入至泵轮16p的动力经由流体（液压流体）传输至涡轮16t。定子轮16s经由单向离合器而被联接至变速箱36。变速箱36是非旋转构件。变矩器16包括在泵轮16p与涡轮16t之间的锁止离合器LU。锁止离合器LU选择性地直接将泵轮16p与涡轮16t相互联接。锁止离合器LU由来自液压控制电路34的液压控制。

在该实施例中，发动机12是V型八缸、四冲程循环、直接喷射式汽油发动机。如在图2中具体地示出，发动机12被构造为使得处于高压精细颗粒状态的汽油直接从每个燃料喷射装置84喷射进入在每个气缸80中形成的对应的燃烧室82。发动机12被构造为使得空气经由对应的进气门88从进气通道86流动进入每个燃烧室82并且排气经由对应的排气门90从每个燃烧室82排放进入排气通道92。在每个燃烧室82中的空气燃料混合物在预定的正时通过对应的点火装置94点燃而燃烧，并且向下推动对应的活塞96。进气门88通过由发动机12的凸轮机构形成的进气门驱动装置89而与曲轴26的旋转同步地往复运动。因此，进气门88打开或关闭。此外，排气门90通过由发动机12的凸轮机构形成的排气门驱动装置91而与曲轴26的旋转同步地往复运动。因此，排气门90打开或关闭。进气通道86经由浪涌调整槽98连接至电子节气门100。电子节气门100是通过电致动器打开或关闭的进气量调节阀。从进气通道86流动进入每个燃烧室82的进气量，也就是说，发动机输出，根据电子节气门100的开度θth（节气门开度θth）而被控制。如图2所示，每个活塞96都具有作为燃烧室82侧端部并且形成对应的燃烧室82的一部分的活塞头部96a。活塞头部96a由朝向对应的燃烧室82开口的凹部96b（也就是说，空腔）形成。每个活塞96都安装在对应的一个气缸80中以便在轴向方向上可滑动，并且经由连杆102相对可旋转地联接至发动机输出轴（曲轴）26的曲柄销104。曲轴26依据每个活塞96的线性往复运动而如箭头R所指示地被驱动以旋转。曲轴26在每个轴颈部108处通过轴承可旋转地支撑，并且整体地包括曲柄臂106，每个曲柄臂106都将对应的轴颈部108与对应的曲柄销104连接。在每个活塞96中设置的凹部96b的形状（例如深度）被设定为使得在发动机12被正常驱动的同时形成容易被点燃的浓的空气燃料混合物并且获得有利的燃烧。容易被点燃的浓的空气燃料混合物被形成为使得从对应的燃料喷射装置84喷射的燃料在凹部96b的内部反射并且燃料充分分布在点火装置94的附近。在发动机12被正常驱动的同时，燃料在每个气缸80的压缩冲程中被喷射。

在上述发动机12中，在用于一个气缸的曲轴26做两周旋转（720°）中实施四个冲程（即，进气冲程、压缩冲程、膨胀冲程（燃烧）冲程以及排气冲程），并且曲轴26通过重复这些冲程而持续地旋转。八个气缸80的活塞96分别被构造为使得曲轴转角相互移位90°，换句话说，曲轴26的曲柄销104的位置在相互移位90°的方向上突出。每次曲轴26旋转90°，八个气缸80以预设的点火顺序经受燃烧，而持续产生旋转转矩。因为发动机12是直接喷射发动机，所以发动机12被允许通过点火起动而起动，在点火起动中，燃料被喷射到每个气缸80中并且自发动机12一开始旋转时起被点火。更具体地，点火起动，也就是，提前点火，是这样的一种发动机起动方法：当在其中一个活塞96的压缩冲程之后自压缩上止点（压缩TDC）起曲轴26旋转预定的角度并且在膨胀冲程的预定角度范围θst内停止（其中对应的进气门88和对应的排气门90均被关闭）时，在膨胀冲程中汽油首先通过对应的燃料喷射装置84被喷射进入对应的气缸80（进入对应的燃烧室82）并且通过对应的点火装置94点火，因而导致该气缸80中的空气燃料混合物燃烧且提高发动机转速Ne。点火起动能够不需要使用电动机MG等起动（cranking）而起动发动机；然而，在该实施例中，点火起动也可以在电动机移动期间起动发动机12时被实施。此时，为了提高发动机12的起动性能，用于滑动发动机分离离合器K0的滑动接合（也被简称作滑动）被实施，并且发动机转速Ne的初始上升通过电动机转矩Tmg辅助。角度范围θst期望地为例如自压缩上止点的曲轴转角中的大约30°至60°的范围，在该范围内通过点火起动获得相对大的旋转能量；然而，在约90°时点火起动也是可能的。

根据需要进气门驱动装置89还具有改变每个进气门88的打开/关闭正时（气门打开正时和气门关闭正时）的功能，并且，例如，起作用为提前或延迟每个进气门88的打开/关闭正时的可变气门正时机构。每个进气门88的打开/关闭正时是每个进气门88的气门打开正时和气门关闭正时。

例如，当通过点火起动起动发动机时，在发动机12的旋转一开始的旋转阻力减小，因此，例如，进气门驱动装置89被控制以使得在可调节范围内的延迟方向上最大地变换每个进气门88的打开/关闭正时，具体地，至少气门关闭正时。进气门驱动装置89的各种操作原理是基本上公知的。例如，进气门驱动装置89可以是这样的凸轮机构：与曲轴26的旋转同步并且通过以液压控制或者电控制选择性地使用具有相互不同形状的多个凸轮中的任意一个凸轮来打开或关闭每个进气门88。或者，进气门驱动装置89可以被配置为通过利用与曲轴26的旋转同步的凸轮机构和通过液压控制或者电控制来校正凸轮机构的凸轮的操作的机构这两种机构来打开或关闭每个进气门88。起作用为可变气门正时机构的进气门驱动装置89只需要能够改变至少气门关闭正时；然而，在该实施例中，在其机械结构方面，进气门驱动装置89被构造为，当改变每个进气门88的气门关闭正时时，在与改变气门关闭正时的方向相同的方向上改变每个进气门88的气门打开正时。也就是说，进气门驱动装置89整体地改变每个进气门88的气门打开正时和气门关闭正时。

在混合动力车辆8中，例如，在从电动机驱动模式变换至发动机驱动模式时，通过发动机分离离合器K0的滑动接合使用电动机转矩Tmg来增加发动机转速Ne而起动发动机12。

在压下脚制动器的车辆减速期间或者在驾驶员的车辆制动操作和加速操作被释放的惰力运行期间，电子控制单元58执行用于供应再生能量至蓄电装置57的电动机再生控制，而再生能量是通过电动机MG的再生操作对移动车辆8施加制动而获得。特别地，在电动机再生控制中，在发动机12与驱动轮24之间的动力传输通过释放发动机分离离合器K0而被中断，发动机12停止，并且电动机MG通过车辆8的惯性能量而进行再生操作。惯性能量作为电力而被再生，并且蓄电装置57通过来自电动机MG的电力而进行充电。在电动机再生控制期间，锁止离合器LU接合。

车辆8包括如图1中所图示的控制系统。图1中示出的电子控制单元58起作用为用于控制驱动装置10的控制装置（或者在控制装置中包括的控制器），并且被构造为包括所谓的微型计算机。如图1所示，电子控制单元58被提供有由在混合动力车辆8上设置的传感器所检测到的各种输入信号。例如，指示加速器操作量Acc（也就是说，加速踏板71的下压量）的信号、指示电动机MG的转速Nmg（电动机转速Nmg）的信号、指示发动机12的转速Ne（发动机转速Ne）的信号、指示变矩器16的涡轮16t的转速Nt（涡轮转速Nt）的信号、指示车速V的信号、指示发动机12的节气门开度θth的信号、指示旋转位置（也就是说，发动机输出轴（曲轴）26的曲轴转角）的信号、指示发动机12的冷却剂的温度TEMPw（发动机冷却剂温度TEMPw，也就是说，发动机温度）的信号、指示蓄电装置57的充电水平（充电状态）SOC的信号，等等，被输入至电子控制单元58。加速器操作量Acc由加速器操作量传感器60检测。电动机转速Nmg由电动机转速传感器62检测。发动机转速Ne由发动机转速传感器64检测。涡轮转速Nt由涡轮转速传感器66检测。车速V由车速传感器68检测。节气门开度θth由节气门开度传感器70检测。曲轴转角由曲轴转角传感器72检测。发动机冷却剂温度TEMPw由发动机冷却剂温度传感器74检测。充电状态SOC从蓄电装置57获得。这里，如在图1中显而易见的是，电动机转速传感器62检测到的电动机转速Nmg与变矩器16中的泵轮16p的转速（泵转速）Np（也就是，变矩器16的输入转速）相同。由涡轮转速传感器66检测到的涡轮转速Nt是变矩器16的输出转速，并且与自动变速器18中的变速器输入轴19的转速Natin（也就是说，变速器输入转速Natin）相同。自动变速器18的输出轴20（在下文中，被称作变速器输出轴20）的转速Natout（也就是，变速器输出转速Natout）对应于车速V。发动机转矩Te和电动机转矩Tmg中的每个的正方向与发动机12被驱动的旋转方向相同。

各种输出信号从电子控制单元58被提供给在混合动力车辆8中设置的装置。

当根据本实施例的电子控制单元58从电动机驱动模式变换成发动机驱动模式时，电子控制单元58通过滑动发动机分离离合器K0和对发动机点火而起动发动机12，并且，此时，滑动锁止离合器LU。当电子控制单元58起动发动机12时，电子控制单元58如依据预定条件所需要而选择第一发动机起动方法、第二发动机起动方法和第三发动机起动方法中的任意一种方法，并且使用所选择的发动机起动方法来起动发动机。在第一发动机起动方法中，与发动机分离离合器K0的滑动的开始同时或者在所述滑动的所述开始之前开始发动机12的点火。在第二发动机起动方法中，从发动机分离离合器K0的滑动的开始至发动机分离离合器K0完全接合时的期间内开始发动机12的点火。在第三发动机起动方法中，在发动机分离离合器K0自发动机分离离合器K0被滑动的状态变成已经完全接合之后开始发动机12的点火。电子控制单元58以这样的方法选择相互不同的发动机起动方法中的任意一种方法来起动发动机12，因此电子控制单元58基于所选择的发动机起动方法来改变锁止离合器LU滑动的滑动量DNslip（=Np-Nt）以便既避免锁止离合器LU的接合震动又获得燃料经济性。将在下面结合图3对控制功能的相关部分进行描述。特别地第一发动机起动方法是通过点火起动的发动机起动方法。

图3是用于对电子控制单元58中提供的控制功能的相关部分图示的功能方框图。如图3所示，电子控制单元58功能地包括发动机起动开始判定单元120、发动机起动方法判定单元122、发动机起动判定单元124、滑动量判定单元126以及发动机起动执行单元128。

发动机起动开始判定单元120判定是否存在发动机起动请求，该请求是在车辆8的驱动模式为电动机驱动模式时（例如，当车辆8处于电动机移动时）起动发动机12的请求。例如，当加速器操作量Acc在电动机移动期间增加并且所要求的输出再也不能够仅靠电动机MG满足时，发出发动机起动请求以便从电动机移动改变成发动机移动。

当发动机起动开始判定单元120已经判定出存在发动机起动请求时，发动机起动方法判定单元122选择并且判定第一发动机起动方法、第二发动机起动方法和第三发动机起动方法中的任意一种方法作为在从电动机驱动模式变换成发动机驱动模式时起动发动机12的方法。此时，在能够使用第一发动机起动方法起动发动机12时，发动机起动方法判定单元122相比第二发动机起动方法和第三发动机起动方法而优先选择第一发动机起动方法。例如，发动机起动方法判定单元122基于发动机冷却剂温度TEMPw、停止的发动机12的曲轴转角等来判定是否满足经验预设点火起动开始条件。当满足点火起动开始条件时，判定允许通过点火起动来起动发动机12。当满足点火起动开始条件时，发动机起动方法判定单元122选择使用点火起动的发动机起动方法（也就是说，第一发动机起动方法）。当发动机起动方法判定单元122没有选择第一发动机起动方法时，发动机起动方法判定单元122选择第二发动机起动方法或者第三发动机起动方法。例如，当发动机冷却剂温度TEMPw高于或者等于经验暖机完成温度判定值（其被预先设定以使得允许判定发动机12的暖机的完成）时，选择第二发动机起动方法；然而，当发动机冷却剂温度TEMPw低于暖机完成温度判定值时，选择第三发动机起动方法。

发动机起动判定单元124判定车辆8是否正在起动发动机12。例如，从在电动机驱动模式下发出发动机起动请求时至发动机分离离合器K0完全接合时，车辆8正在起动发动机12。当在接合方向上致动发动机分离离合器K0并且电动机转速Nmg和发动机转速Ne相互同步时，可以判定出发动机分离离合器K0已经完全接合。

当发动机起动判定单元124已经判定出车辆8正在起动发动机12并且发动机起动方法判定单元122已经判定起动发动机12的方法，滑动量判定单元126判定作为发动机12正在起动时锁止离合器LU滑动的滑动量DNslip的目标值的滑动量设定值DNslipt（目标滑动量DNslipt）。具体地，滑动量判定单元126基于顺序检测到的变速器输入转速Natin（=涡轮转速Nt）通过参照滑动量设定值设定表来判定滑动量设定值DNslipt。滑动量设定值设定表是在滑动量设定值DNslipt与变速器输入转速Natin之间的经验预设相互关系。滑动量设定值设定表被依据经验预先设定使得能够由于锁止离合器LU的滑动而抑制燃料经济性变差同时避免由于在正在起动发动机时的锁止离合器LU的完全接合而引起的接合震动，并且例如，滑动量设定值设定表是图4中示出的设定表。如图4所示，在滑动量设定值设定表中，基于相同的变速器输入转速Natin，从实线LS03的相互关系判定的滑动量设定值DNslipt小于从实线LS02的相互关系判定的滑动量设定值DNslipt，并且从实线LS02的相互关系判定的滑动量设定值DNslipt小于从实线LS01的相互关系判定的滑动量设定值DNslipt。此外，在实线LS01、LS02、LS03的相互关系的任意一种相互关系中，滑动量设定值DNslipt随着变速器输入转速Natin增大而减小。当通过发动机起动方法判定单元122判定的发动机起动方法是第一发动机起动方法时，滑动量判定单元126根据实线LS01的相互关系来判定滑动量设定值DNslipt，当所判定的发动机起动方法是第二发动机起动方法时，滑动量判定单元126根据实线LS02的相互关系来判定滑动量设定值DNslipt，并且当所判定的发动机起动方法是第三发动机起动方法时，滑动量判定单元126根据实线LS03的相互关系来判定滑动量设定值DNslipt。

在通过起动发动机12而从电动机驱动模式变换成发动机驱动模式时，发动机起动执行单元128通过滑动发动机分离离合器K0并且在锁止离合器LU被滑动的状态下对发动机12点火来起动发动机12。具体地，当发动机起动判定单元124已经判定出车辆8正在起动发动机12并且发动机起动方法判定单元122已经判定出起动发动机12的方法时，发动机起动执行单元128起动发动机12。此时，更具体地，发动机起动执行单元128使用由发动机起动方法判定单元122判定的第一发动机起动方法至第三发动机起动方法中的其中一种方法来起动发动机12，并且控制锁止离合器LU的接合液压使得锁止离合器LU的滑动量DNslip变成由滑动量判定单元126判定的滑动量设定值DNslipt。如在上述图4中显而易见的是，发动机起动执行单元128控制滑动量DNslip使得滑动量DNslip变成滑动量设定值DNslipt，因此发动机起动执行单元128随着变速器输入转速Natin（=涡轮转速Nt）增大而减小滑动量DNslip。当使用第三发动机起动方法起动发动机时与当使用第二发动机起动方法起动发动机时相比较，锁止离合器LU的滑动量DNslip减少。当使用第二发动机起动方法起动发动机时与当使用第一发动机起动方法起动发动机时相比较，滑动量DNslip减少。图5示出了在使用第一发动机起动方法至第三发动机起动方法中的每一种方法起动发动机12的情况下的时间图。

图5示出了转速Ne、Nmg、发动机负荷因子以及发动机转矩Te的时间图，其中实线指示使用第一发动机起动方法（由图5中的[1]指示）起动发动机的情况，短划线指示使用第二发动机起动方法（由图5中的[2]指示）起动发动机的情况，以及双点划线指示使用第三发动机起动方法（由图5中的[3]指示）起动发动机的情况。发动机负荷因子是实际发动机进气量与发动机输出为最大（100%）时的发动机进气量（例如，以g/rev为单位）的比。在图5中，即使在使用第一发动机起动方法至第三发动机起动方法中的任意一种方法起动发动机时，除了发动机起动方法之外的条件是相同的。即使当使用第一发动机起动方法至第三发动机起动方法中的任意一种方法起动发动机时，通过延迟发动机12的点火以减小发动机转矩Te的发动机转矩减小控制在从发动机12的点火开始至经过发动机分离离合器K0完全接合的正时的正时的预定期间内执行，并且，例如，图5中的Tdwn[1]指示在使用第一发动机起动方法起动发动机中执行发动机转矩减小控制的期间。

在图5中，在第一发动机起动方法至第三发动机起动方法中，ta1正时指示发动机12的起动开始正时，也就是说，发动机分离离合器K0的滑动开始的正时。因此，即使当使用发动机起动方法中的任意一种方法起动发动机时，发动机转速Ne（其为零一直到ta1正时）从ta1正时开始增加。在使用第一发动机起动方法起动发动机的过程中，在ta3正时，发动机转速Ne与电动机转速Nmg同步并且发动机分离离合器K0完全接合。在使用第二发动机起动方法起动发动机的过程中，在ta4正时，发动机转速Ne与电动机转速Nmg同步并且发动机分离离合器K0完全接合。在使用第三发动机起动方法起动发动机的过程中，在ta5正时，发动机转速Ne与电动机转速Nmg同步并且发动机分离离合器K0完全接合。

此外，在使用第一发动机起动方法起动发动机的过程中，ta1正时也是发动机的点火开始的正时。因此，在使用第一发动机起动方法起动发动机的过程中，从发动机分离离合器K0的滑动开始正时至发动机12的点火开始正时的时间段TIMEig，也就是说，点火开始所需时间TIMEig，在图5中为零。在使用第一发动机起动方法起动发动机的过程中，发动机的点火在ta1正时处开始，因此同时发动机转矩Te在ta1正时处以步进方式增加。

在使用第二发动机起动方法起动发动机的过程中，ta2正时是发动机的点火开始的正时。因此，在使用第二发动机起动方法起动发动机中，点火开始所需时间TIMEig是图5中的从ta1正时至ta2正时的时间段，并且比使用第一发动机起动方法起动发动机所需要的时间段更长。在使用第二发动机起动方法起动发动机的过程中，发动机的点火在ta2正时处开始，因此同时发动机转矩Te在ta2正时处以步进方式增加。

在使用第三发动机起动方法起动发动机的过程中，发动机分离离合器K0在ta5正时处完全接合，因此发动机的点火开始。图5示出了在ta5正时处发动机的点火与发动机分离离合器K0的完全接合同时地开始。严格来说，在已经确认发动机分离离合器K0的完全接合之后开始发动机的点火，因此发动机的点火开始的正时在发动机分离离合器K0已经完全接合的正时之后。在使用第三发动机起动方法起动发动机的过程中，发动机的点火在ta5正时处开始，因此点火开始所需时间TIMEig是图5中的从ta1正时至ta5正时的时间段，并且比使用第二发动机起动方法起动发动机所需要的时间段更长。在使用第三发动机起动方法起动发动机的过程中，发动机的点火在ta5正时处开始，因此同时发动机转矩Te在ta5正时处以步进的方式增加。

如从图5显而易见的是，点火开始所需时间TIMEig在使用第三发动机起动方法起动发动机时比在使用第二发动机起动方法起动发动机时更长，并且在使用第一发动机起动方法起动发动机时比在使用第二发动机起动方法起动发动机时更长。如上所述，当使用第三发动机起动方法起动发动机时与当使用第二发动机起动方法起动发动机时相比较，发动机起动执行单元128减小锁止离合器LU的滑动量DNslip，并且当使用第二发动机起动方法起动发动机时与当使用第一发动机起动方法起动发动机时相比较，发动机起动执行单元128减小滑动量DNslip。也就是说，发动机起动执行单元128随着点火开始所需时间TIMEig延长而减小锁止离合器LU的滑动量DNslip。

图5中的发动机分离离合器K0的完全接合的正时处的发动机负荷因子，在使用第一发动机起动方法起动发动机时为Le01，在使用第二发动机起动方法起动发动机时为Le02，并且在使用第三发动机起动方法起动发动机时为Le03。当发动机负荷因子减小时，发动机转矩Te的绝对值也相应地减小。在发动机分离离合器K0的完全接合的正时处的发动机转矩Te，在使用第一发动机起动方法起动发动机时为Te01，在使用第二发动机起动方法起动发动机时为Te02，并且在使用第三发动机起动方法起动发动机时为Te03。如从Te01、Te02、Te03之间的量值关系（Te01>Te02>Te03）显而易见的是，随着在发动机起动方法中不同的点火开始所需时间TIMEig延长，在发动机分离离合器K0的完全接合的正时处的发动机转矩Te的绝对值减小。随着发动机转矩Te的绝对值减小，发动机转矩Te相对于控制命令值的误差也减小。因此，随着点火开始所需时间TIMEig延长，在发动机分离离合器K0完全接合时的正时处的锁止离合器LU的可控性改善，由于锁止离合器LU的完全接合引起的接合震动发生的可能性降低。

图6是用于图示出电子控制单元58的控制操作（也就是说，从电动机驱动模式变换成发动机驱动模式时用于起动发动机12的控制操作）的相关部分的流程图。例如，图6中示出的控制操作在电动机驱动模式下开始并且被重复地执行。图6中示出的控制操作被单独执行或者与其他的控制操作并行地被执行。

首先，在图6的步骤（在下文中，省略“步骤”）SA1中，判定是否存在发动机起动请求。当在SA1中做出肯定的判定时，也就是说，当存在发动机起动请求时，处理进行至SA2。在另一方面，当在SA1中做出否定的判定时，处理进行至SA6。SA1对应于发动机起动开始判定单元120。

在对应于发动机起动方法判定单元122的SA2中，选择第一发动机起动方法、第二发动机起动方法以及第三发动机起动方法中的任意一种方法。例如，基于发动机冷却剂温度TEMPw、停止的发动机12的曲轴转角等来选择任意一种发动机起动方法。第一发动机起动方法至第三发动机起动方法中的任意一种方法被经验地预设并且存储在电子控制单元58中。在SA2之后，处理进行至SA3。

在对应于发动机起动判定单元124的SA3中，判定车辆8的发动机12是否正在起动。当在SA3中做出肯定的判定时，也就是说，当车辆8的发动机12正在起动时，处理进行至SA4。在另一方面，当在SA3中做出否定的判定时，处理进行至SA6。

在对应于滑动量判定单元126的SA4中，锁止离合器LU的滑动量DNslip的目标值被设定。也就是说，滑动量设定值DNslipt通过参照滑动量设定值设定表而基于变速器输入转速Natin来设定。变速器输入转速Natin（基于其来判定滑动量设定值DNslipt）可以是由涡轮转速传感器66顺序地检测的值，或者例如，可以是在发出发动机起动请求的正时处的值。在SA4之后，处理进行至SA5。

在对应于发动机起动执行单元128的SA5中，发动机分离离合器K0被滑动，并且使用在SA2中所选择的发动机起动方法来起动发动机12。此时，锁止离合器LU滑动使得锁止离合器LU的滑动量DNslip变成在SA4中判定的滑动量设定值DNslipt。也就是说，在发动机起动时执行锁止离合器控制。例如，锁止离合器LU的滑动与发动机分离离合器K0的滑动的开始同时地开始，并且在发动机分离离合器K0的完全接合之后，更具体地，在发动机分离离合器K0已经完全接合的正时起经过预定时间段之后，锁止离合器LU自滑动状态变成完全接合。

在SA6中，执行发动机未起动时的锁止离合器控制（也就是说，稳态锁止离合器控制）。

图7示出了其中在电动机移动期间使用第一发动机起动方法起动发动机12的时间图。图7示出了自上方起按转速Ne、Nmg、Nt、发动机负荷因子以及发动机转矩Te的顺序的时间图，其中宽的实线指示锁止离合器LU的滑动量DNslip大的情况，而宽的短划线指示滑动量DNslip小的情况，特别地，指示滑动量DNslip小于宽的实线的滑动量DNslip的情况。在图7中，在由宽的实线指示的时间图和由宽的短划线指示的时间图中的任意时间图中，除了滑动量DNslip之外的条件是相同的。

在图7中，tb1正时指示通过发动机起动执行单元128开始使用第一发动机起动方法的发动机起动的正时，也就是说，发动机分离离合器K0的滑动开始的正时。因此，发动机转速Ne（已经为零直到tb1正时）从tb1正时开始增大。此外，tb1正时也可以是发动机起动执行单元128开始发动机的点火的正时，因此发动机转矩Te与发动机的点火开始同时地在tb1正时处以步进方式增大。

发动机起动执行单元128从tb1正时开始发动机分离离合器K0的滑动，因此在由宽的实线指示的时间图和由宽的短划线指示的时间图中的任意一种时间图中，发动机起动执行单元128从tb1正时开始锁止离合器LU的滑动。发动机起动执行单元128在由宽的短划线指示的滑动量DNslip小的情况下的tb2正时处，完全接合从tb1正时已经滑动的发动机分离离合器K0，并且在由宽的实线指示的滑动量DNslip大的情况下的tb3正时处，完全接合发动机分离离合器K0。在由宽的短划线指示的时间图和由宽的实线指示的时间图中的任意一种时间图中，发动机起动执行单元128在从发动机分离离合器K0已经完全接合的正时延迟的正时处，完全接合从tb1正时已经滑动的锁止离合器LU。

根据上述的本实施例，当电子控制单元58通过起动发动机12而从电动机驱动模式变换成发动机驱动模式时，电子控制单元58在锁止离合器LU被滑动的状态下通过滑动发动机分离离合器K0并且对发动机12进行点火来起动发动机12。这里，在起动车辆8的发动机的过程中，随着点火开始所需时间TIMEig减少，紧随发动机12的点火开始之后的发动机转矩Te的初始上升陡变并且发动机转矩波动增大，因此发动机转矩Te的可控性差。因此，例如，当紧随发动机12的点火开始之后的发动机转矩Te变得暂时地小于命令值并且锁止离合器LU的滑动量DNslip不足以用于该暂时的发动机转矩波动时，正在滑动的锁止离合器LU会无意地完全接合，并且，其结果是，会发生接合震动。与之相反，当电子控制单元58通过起动发动机12而从电动机驱动模式变换成发动机驱动模式时，锁止离合器LU的滑动量DNslip随着从发动机分离离合器K0的滑动开始正时至发动机12的点火开始正时的点火开始所需时间TIMEig延长而减小。也就是说，由于在发动机起动时发动机转矩Te的可控性变差，所以锁止离合器LU的滑动量DNslip增大，因此能够通过适当的滑动量DNslip而避免接合震动的发生。此外，随着点火开始所需时间TIMEig延长，发动机转矩Te的可控性改善并且锁止离合器LU的接合震动变得难以出现，因此能够通过相应地减小锁止离合器LU的所述滑动量DNslip而改善燃料经济性。这样，能够在从电动机驱动模式变换成发动机驱动模式时既获得燃料经济性又获得运行性能。在该实施例中，点火开始所需时间TIMEig的长度取决于第一发动机起动方法至第三发动机起动方法中的用于起动发动机12的那一种方法，基于点火开始所需时间TIMEig来判定锁止离合器LU的滑动量DNslip，因此点火开始所需时间TIMEig的长度在起动发动机12的方法被判定的正时处是固定的。

根据本实施例，如图4所示，电子控制单元58随着变速器输入转速Natin（也就是说，变矩器16的输出转速）增加而减小锁止离合器LU的滑动量DNslip。这里，当在发动机起动时增加的发动机转速Ne（例如，在发动机分离离合器K0完全接合的正时处的发动机转速Ne）为低时，发动机12的起动性能变差。然而，即使当变速器输入转速Natin如此低以使得发动机12的起动性能变差时，发动机转速Ne也会由于在发动机起动时的锁止离合器LU的滑动而增加至一定的高速度，因而能够抑制发动机起动性能由于低的变速器输入转速Natin而变差。

如果锁止离合器LU的滑动量DNslip保持不变，则发动机转速Ne从在发动机起动时的零增加的增加幅度随着变速器输入转速Natin增加而增加，因此完全接合发动机分离离合器K0所需要的时间段延长。发动机负荷因子在发动机起动后随着时间的经过而减小（参见图5或图7），因此由于锁止离合器LU的完全接合而引起接合震动变得难以随时间的经过而发生。因此，能够在从电动机驱动模式变换成发动机驱动模式时既避免了接合震动又获得燃料经济性。

根据本实施例，电子控制单元58使用第一发动机起动方法（通过点火起动的发动机起动方法）、第二发动机起动方法以及第三发动机起动方法中的任意一种方法来起动发动机12。在第一发动机起动方法中，与发动机分离离合器K0的滑动的开始同时或者在滑动的开始之前开始发动机12的点火。在第二发动机起动方法中，从发动机分离离合器K0的滑动的开始至发动机分离离合器K0完全接合时的期间内开始发动机12的点火。在第三发动机起动方法中，在发动机分离离合器K0从发动机分离离合器K0被滑动的状态变成已经完全接合之后开始发动机12的点火。如图4的滑动量设定值设定表所示，当电子控制单元58使用第三发动机起动方法起动发动机12时与当电子控制单元58使用第二发动机起动方法起动发动机12时相比较，电子控制单元58减少锁止离合器LU的滑动量DNslip。当使用第二发动机起动方法起动发动机12时与当使用第一发动机起动方法起动发动机12时相比较，减少锁止离合器LU的滑动量DNslip。因此，锁止离合器LU的滑动量DNslip基于特定的发动机起动方法而被设定为适当的量，因此，即使当采用任意一种发动机起动方法时，在从电动机驱动模式变换成发动机驱动模式时既能够获得燃料经济性又能够获得运行性能。

结合附图对本发明的实施例进行了详细的描述；然而，上述实施例仅是示意性的。本发明可以基于本领域的技术人员的知识而被修改或改进。

例如，在上述实施例中，自动变速器18是步进变换式变速器（step-shift transmission）；可代替地，自动变速器18可以是能够持续改变速度比的无级变速器（CVT）。可以不提供自动变速器18。

在上述实施例中，发动机12是V型发动机；可代替地，发动机12可以是另一种类型的发动机，例如直列式发动机和水平对置式发动机。发动机12并不需要受限于八缸发动机。发动机12可以是例如三缸发动机、四缸发动机、六缸发动机或者十缸发动机。

在上述实施例中，发动机12中使用的燃料是汽油，可代替地，燃料可以是乙醇，或者乙醇与汽油的混合燃料，或者可以是氢气、液态丙烷（LPG）等。

在上述实施例中，发动机12是直接喷射发动机；可代替地，发动机12也可以不是直接喷射发动机，例如是喷射燃料进入进气通道86的发动机。当发动机12不是直接喷射发动机时，不会实施点火起动，因此，例如，起动发动机12的方法被判定为第二种发动机起动方法与第三发动机起动方法中的一种方法。

在上述实施例中，起动发动机12的方法从第一发动机起动方法至第三发动机起动方法中选择；然而，起动方法并不需要受限于这三种模式。例如，可以是选择其他的发动机起动方法。

在上述实施例中，如图1所示，发动机12和电动机MG沿着相同的轴线设置。可代替地，电动机MG可以沿着与发动机12的轴线不同的轴线设置，并且可以经由例如变速装置、链（chain）等被操作地联接在发动机分离离合器K0与变矩器16之间。

在上述实施例中，变矩器16被使用作为液压传动装置，可代替地，例如，变矩器16可以被不具有转矩放大功能的液力联轴节替换。

在上述实施例中，在图6的SA4中滑动量设定值DNslipt被判定并且然后在随后的SA5中锁止离合器LU的滑动量DNslip被控制以与滑动量设定值DNslipt一致。然而，滑动量设定值DNslipt（也就是说，滑动量DNslip的目标值）并不需要被直接判定。例如，与上述配置不同，作为锁止离合器LU的接合液压的目标值的接合液压设定值可以在SA4中被判定。在这种情况下，在接合液压设定值与变速器输入转速Natin之间的相互关系（也就是说，接合液压设定值设定表）如同滑动量设定值设定表情况下被经验地预设。在SA4中接合液压设定值通过参照接合液压设定值设定表而基于变速器输入转速Natin被判定，并且在SA5中锁止离合器LU的接合液压被控制以与接合液压设定值一致。因此，如在滑动量设定值DNslipt被判定的情况下，调节滑动量DNslip。接合液压设定值设定表的实例在图8中示出。在图8示出的接合液压设定值设定表中，基于相同的变速器输入转速Natin，根据实线LP03的相互关系判定的接合液压设定值大于根据实线LP02的相互关系判定的接合液压设定值，并且根据实线LP02的相互关系判定的接合液压设定值大于根据实线LP01的相互关系判定的接合液压设定值。在实线LP01、LP02、LP03的相互关系中的任意一种中，接合液压设定值随着变速器输入转速Natin增加而增大。当图6的流程图中的SA2中的选择的发动机起动方法是第一发动机起动方法时，在SA4中根据实线LP01的相互关系来判定接合液压设定值。当所选择的发动机起动方法是第二发动机起动方法时，在SA4中根据实线LP02的相互关系来判定接合液压设定值。当所选择的发动机起动方法是第三发动机起动方法，在SA4中根据实线LP03的相互关系来判定接合液压设定值。

第一发动机起动方法可以是其中通过在燃料从发动机的旋转一开始被喷射进入发动机的气缸的同时而实施点火的点火起动来起动发动机的方法。

在点火起动中，最初燃料可以被喷射进入直接喷射发动机的多个气缸中的一个气缸（其活塞位置处于膨胀冲程），并且可以被点火。

Claims (4)

1.用于车辆的控制装置，所述车辆包括发动机、电动机、发动机分离离合器和流体传动装置，所述控制装置的特征在于包括：

控制器（58），其被配置为：在通过在电动机驱动模式中起动所述发动机而从所述电动机驱动模式变换成发动机驱动模式时，在包含在所述流体传动装置中的锁止离合器被滑动的状态下，通过滑动所述发动机分离离合器并且对所述发动机进行点火来起动所述发动机，所述流体传动装置被安装在所述电动机与驱动轮之间，所述发动机分离离合器被配置为选择性地将所述发动机联接至所述电动机，在所述电动机驱动模式中仅所述电动机作为驱动源，在所述发动机驱动模式中所述发动机作为驱动源，并且所述控制器被配置为：在所述变换时，随着从所述发动机分离离合器的滑动开始的正时至所述发动机的点火开始的正时的时间段延长而减小所述锁止离合器的滑动量。

2.根据权利要求1所述的控制装置，其中

所述控制器（58）被配置为随着所述流体传动装置的输出的转速增大而减小所述锁止离合器的所述滑动量。

3.根据权利要求1或2所述的控制装置，其中

所述发动机是直接喷射发动机，

所述控制器（58）被配置为使用第一发动机起动方法、第二发动机起动方法和第三发动机起动方法中的任意一种方法来起动所述发动机，

在所述第一发动机起动方法中，所述控制器（58）被配置为与所述发动机分离离合器的滑动的开始同时或者在所述滑动的所述开始之前开始所述发动机的点火，

在所述第二发动机起动方法中，所述控制器（58）被配置为从所述发动机分离离合器的滑动的开始至所述发动机分离离合器完全接合时的期间内开始所述发动机的点火，

在所述第三发动机起动方法中，所述控制器（58）被配置为在所述发动机分离离合器自所述发动机分离离合器被滑动的状态变成已经完全接合之后开始所述发动机的点火，

所述控制器（58）被配置为：在使用所述第三发动机起动方法起动所述发动机时与在使用所述第二发动机起动方法起动所述发动机时相比，减小了所述锁止离合器的所述滑动量，并且

所述控制器（58）被配置为：在使用所述第二发动机起动方法起动所述发动机时与在使用所述第一发动机起动方法起动所述发动机时相比，减小了所述锁止离合器的所述滑动量。

4.用于车辆的控制方法，所述车辆包括发动机、电动机、发动机分离离合器和流体传动装置，所述控制方法的特征在于包括：

在通过在电动机驱动模式中起动所述发动机而从所述电动机驱动模式变换成发动机驱动模式时，在包含在所述流体传动装置中的锁止离合器被滑动的状态下，通过滑动所述发动机分离离合器和对所述发动机进行点火来起动所述发动机，所述流体传动装置被安装在所述电动机与驱动轮之间，所述发动机分离离合器被配置为选择性地将所述发动机联接至所述电动机，在所述电动机驱动模式中仅所述电动机作为驱动源，并且在所述发动机驱动模式中所述发动机作为驱动源；并且

在所述变换时，随着从所述发动机分离离合器的滑动开始的正时至所述发动机的点火开始的正时的时间段延长而减小所述锁止离合器的滑动量。

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