JP5447982B2 - 制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、内燃機関に駆動連結される入力部材と車輪に駆動連結される出力部材とを結ぶ動力伝達経路上に、入力部材の側から、第一係合装置、回転電機、及び第二係合装置、の順に設けられた車両用駆動装置を制御対象とする制御装置に関する。

上記のような制御装置として、下記の特許文献１に記載された装置が既に知られている。この制御装置は、いわゆる１モータパラレル方式のハイブリッド車両用の駆動装置を制御対象としている。特許文献１の制御装置は、回転電機（当該特許文献１におけるモータジェネレータ；以下同様）のトルクの一部を車輪に伝達しながら、回転電機のトルクの他の一部により内燃機関（エンジン）を始動させる内燃機関始動制御を実行可能に構成されている。この制御装置は、内燃機関始動制御を実行する場合には、出力部材の回転速度及びトルクの変動を抑制してショックの発生を抑制するため、第二係合装置（第２クラッチ）を完全係合状態からスリップ状態へ移行させるように制御する。このとき、制御装置は第二係合装置への供給油圧を完全係合圧から徐々に低下させ、第二係合装置のスリップ開始を判定した後、回転電機の回転速度及びトルクを上昇させる。また、所謂ノーマルクローズ型の係合装置として構成された第一係合装置（第１クラッチ）への供給油圧を低下させて伝達トルク容量を増大させ、当該第一係合装置を介して伝達される回転電機のトルクにより内燃機関をクランキングする。

ここで、第二係合装置のスリップ開始判定は、一般的には、出力部材の回転速度と回転電機から出力部材までの動力伝達経路における変速比との乗算値として導出される回転電機の目標回転速度と、回転電機の実回転速度と、の差回転速度に基づいて行われる。このとき、出力部材の回転速度は、電磁ピックアップセンサ等のパルス型検出器を利用して検出することが一般的である。

しかし、例えば車両が低速走行を行っている場合等、出力部材の回転速度が比較的低い場合には、パルス型検出器によってでは、当該出力部材の回転速度を精度良く検出することができない。そのため、回転電機の目標回転速度と実回転速度との間の差回転速度を精度良く検出することができず、第二係合装置のスリップ開始判定を精度良く行うことができなかった。その結果、内燃機関始動制御の開始時におけるショックの発生を有効に抑制できない可能性があった。

特開２００９−１１６５号公報

そこで、出力部材の回転速度が比較的低い場合であっても、内燃機関始動制御の開始時における第二係合装置のスリップ開始判定を精度良く行うことができる制御装置の実現が望まれる。

本発明に係る、内燃機関に駆動連結される入力部材と車輪に駆動連結される出力部材とを結ぶ動力伝達経路上に、前記入力部材の側から、第一係合装置、回転電機、及び第二係合装置、の順に設けられた車両用駆動装置を制御対象とする制御装置の特徴構成は、前記回転電機のトルクの一部を前記車輪に伝達しながら、前記回転電機のトルクの他の一部により前記内燃機関を始動させる内燃機関始動制御を実行可能に構成され、前記内燃機関始動制御を実行するために前記第二係合装置を完全係合状態からスリップ状態へ移行させるに際して、少なくとも前記出力部材の回転速度が所定値以下の低車速状態である場合に、前記回転電機のロータの回転位置を検出する回転センサの出力に基づく前記回転電機の回転加速度の変化量が所定のスリップ判定量以上となったことの検出を条件として、前記第二係合装置がスリップを開始したと判定する点にある。

なお、「駆動連結」とは、２つの回転要素が駆動力を伝達可能に連結された状態を意味し、当該２つの回転要素が一体的に回転するように連結された状態、或いは当該２つの回転要素が一又は二以上の伝動部材を介して駆動力を伝達可能に連結された状態を含む概念として用いている。このような伝動部材としては、回転を同速で又は変速して伝達する各種の部材が含まれ、例えば、軸、歯車機構、ベルト、チェーン等が含まれる。また、このような伝動部材として、回転及び駆動力を選択的に伝達する係合装置、例えば摩擦クラッチ等が含まれていても良い。ここで、「駆動力」は「トルク」と同義で用いている。
また、「回転電機」は、モータ（電動機）、ジェネレータ（発電機）、及び必要に応じてモータ及びジェネレータの双方の機能を果たすモータ・ジェネレータのいずれをも含む概念として用いている。
また、「スリップ」は、対象となる係合装置の入力側回転部材と出力側回転部材とが、所定の回転速度差を有する状態を意味する。

本願で用いる回転センサは、回転電機のロータの回転位置を検出するものであるため、出力部材の回転速度の大きさによらずに常に高精度にロータの回転位置、回転速度、及び回転加速度を検出することが可能である。そして、第二係合装置の入力側回転部材と出力側回転部材とが一体回転する状態からスリップを開始する瞬間には、車輪側に駆動連結された出力側回転部材の回転速度がほぼ一定に保たれたままで回転電機側に駆動連結された入力側回転部材の回転速度が比較的大きく上昇する。言い換えれば、第二係合装置がスリップを開始する瞬間には、回転電機のロータの回転速度変化率である回転加速度は、所定値以上まで上昇する。
上記の特徴構成によれば、回転センサの出力に基づいて、出力部材の回転速度の大きさとは無関係に常に高精度に検出することが可能なロータの回転加速度の情報を利用して、予め設定された所定のスリップ判定量の大きさとの関係に基づいて、内燃機関始動制御の開始時における第二係合装置のスリップ開始判定を精度良く行うことができる。すなわち、出力部材の回転速度が比較的低い場合であっても、第二係合装置のスリップ開始判定を精度良く行うことができる制御装置を提供することができる。よって、出力部材の回転速度に関わらず、その後実行される内燃機関始動制御を迅速に開始することができる制御装置を提供することができる。

ここで、前記回転電機の回転加速度を所定周期で取得すると共に、回転加速度に前記スリップ判定量以上の変化があった後、変化前の回転加速度に対して前記スリップ判定量以上の差を有する状態が所定期間以上継続した場合に、前記第二係合装置がスリップを開始したと判定する構成とすると好適である。

この構成によれば、回転加速度にスリップ判定量以上の変化があった状態が所定期間以上継続することを判定条件の１つとすることで、回転電機の回転加速度の突発的な変動に起因する誤判定を抑制して、より高い精度で第二係合装置のスリップ開始判定を行うことができる。

また、前記回転電機の回転加速度を所定周期で取得すると共に、取得された複数周期分の回転加速度を代表する代表値を取得して毎周期更新し、更新前後の代表値の変化量が前記スリップ判定量以上となった場合に、前記第二係合装置がスリップを開始したと判定する構成とすると好適である。

この構成によれば、取得された複数周期分の回転加速度を代表する代表値に基づいて第二係合装置のスリップ開始判定を行うことで、回転電機の回転加速度の突発的な変動に起因する誤判定を抑制して、より高い精度で第二係合装置のスリップ開始判定を行うことができる。

また、前記出力部材の回転速度が所定値よりも大きい高車速状態である場合には、前記出力部材の回転速度と前記回転電機から前記出力部材までの動力伝達経路における変速比とに基づいて導出される前記回転電機の目標回転速度と、前記回転センサの出力に基づく前記回転電機の実回転速度と、の差回転速度が所定のスリップ判定速度以上となったことの検出を条件として、前記第二係合装置がスリップを開始したと判定する構成とすると好適である。

出力部材の回転速度が比較的高い場合には、従来から一般的に利用されるパルス型検出器を用いても出力部材の回転速度を比較的精度良く検出することができる。そこで、上記の構成を採用することで、比較的単純な処理で、第二係合装置のスリップ開始判定を高精度に行うことができる。

また、前記第二係合装置は、複数の変速段を切替可能に有し、前記回転電機と一体回転する変速入力部材の回転速度を各変速段の変速比で変速して前記出力部材に伝達する変速機構に備えられる複数の係合装置のうちの一つであり、前記出力部材の回転速度が所定値よりも大きい高車速状態である場合には、前記出力部材の回転速度と前記変速機構において形成された変速段の変速比とに基づいて導出される前記変速入力部材の目標回転速度と、前記回転センサの出力に基づく前記変速入力部材の実回転速度と、の差回転速度が所定のスリップ判定速度以上となったことの検出を条件として、前記第二係合装置がスリップを開始したと判定する構成とすると好適である。

この構成によれば、回転電機と出力部材との間に設けられた変速機構に備えられる複数の係合装置のうちの一つにより、本発明における「第二係合装置」が構成される場合において、出力部材の回転速度が比較的高い場合に、比較的単純な処理で、第二係合装置のスリップ開始判定を高精度に行うことができる。

また、前記動力伝達経路上における前記第二係合装置と前記出力部材との間に、複数の変速段を切替可能に有し、前記第二係合装置の出力側回転部材と一体回転する変速入力部材の回転速度を各変速段の変速比で変速して前記出力部材に伝達する変速機構が設けられ、前記出力部材の回転速度が所定値よりも大きい高車速状態である場合には、前記出力部材の回転速度と前記変速機構において形成された変速段の変速比とに基づいて導出される前記変速入力部材の推定回転速度と、前記回転センサの出力に基づく前記回転電機の実回転速度と、の差回転速度が所定のスリップ判定速度以上となったことの検出を条件として、前記第二係合装置がスリップを開始したと判定する構成とすると好適である。

この構成によれば、回転電機と変速機構との間に設けられた係合装置により、本発明における「第二係合装置」が構成される場合において、出力部材の回転速度が比較的高い場合に、比較的単純な処理で、第二係合装置のスリップ開始判定を高精度に行うことができる。

また、前記内燃機関始動制御において、前記第二係合装置のスリップ開始判定後、前記第二係合装置への供給油圧をスリップ開始判定時における値に維持して前記回転電機を回転速度制御すると共に、前記第一係合装置の伝達トルク容量を前記内燃機関の被駆動トルクに応じた大きさとするように前記第一係合装置への供給油圧を上昇させる構成とすると好適である。

この構成によれば、第二係合装置のスリップ開始判定後、回転電機を回転速度制御することによって第二係合装置のスリップ状態を適切に維持すると共に、第一係合装置への供給油圧の上昇に応じて被駆動トルクに相当する大きさのトルクを回転電機に追加出力させ、当該回転電機の出力トルクの一部を、第一係合装置を介して内燃機関側へ伝達することができる。よって、第二係合装置のスリップ状態でショックの発生を有効に抑制しつつ、回転電機の出力トルクにより適切に内燃機関を始動させることができる。

本発明に係る、駆動力源としての回転電機と、車輪に駆動連結される出力部材と、前記回転電機に駆動連結されるオイルポンプと、前記回転電機と前記出力部材とを結ぶ動力伝達経路上に設けられる係合装置と、を備えた車両用駆動装置を制御対象とする制御装置の特徴構成は、前記係合装置を完全係合状態からスリップ状態へ移行させるに際して、少なくとも前記出力部材の回転速度が所定値以下の低車速状態である場合に、前記回転電機のロータの回転位置を検出する回転センサの出力に基づく前記回転電機の回転加速度の変化量が所定のスリップ判定量以上となったことの検出を条件として、前記係合装置がスリップを開始したと判定する点にある。

本願で用いる回転センサは、回転電機のロータの回転位置を検出するものであるため、出力部材の回転速度の大きさによらずに常に高精度にロータの回転位置、回転速度、及び回転加速度を検出することが可能である。そして、係合装置の入力側回転部材と出力側回転部材とが一体回転する状態からスリップを開始する瞬間には、車輪側に駆動連結された出力側回転部材の回転速度がほぼ一定に保たれたままで回転電機側に駆動連結された入力側回転部材の回転速度が比較的大きく上昇する。言い換えれば、係合装置がスリップを開始する瞬間には、回転電機のロータの回転速度変化率である回転加速度は、所定値以上まで上昇する。
上記の特徴構成によれば、回転センサの出力に基づいて、出力部材の回転速度の大きさとは無関係に常に高精度に検出することが可能なロータの回転加速度の情報を利用して、予め設定された所定のスリップ判定量の大きさとの関係に基づいて、係合装置のスリップ開始判定を精度良く行うことができる。すなわち、出力部材の回転速度が比較的低い場合であっても、係合装置のスリップ開始判定を精度良く行うことができる制御装置を提供することができる。よって、出力部材の回転速度に関わらず、その後実行される各種の制御を迅速に開始することができる制御装置を提供することができる。

ここで、前記回転電機の回転加速度を所定周期で取得すると共に、回転加速度に前記スリップ判定量以上の変化があった後、変化前の回転加速度に対して前記スリップ判定量以上の差を有する状態が所定期間以上継続した場合に、前記係合装置がスリップを開始したと判定する構成とすると好適である。

この構成によれば、回転加速度にスリップ判定量以上の変化があった状態が所定期間以上継続することを判定条件の１つとすることで、回転電機の回転加速度の突発的な変動に起因する誤判定を抑制して、より高い精度で係合装置のスリップ開始判定を行うことができる。

また、前記回転電機の回転加速度を所定周期で取得すると共に、取得された複数周期分の回転加速度を代表する代表値を取得して毎周期更新し、更新前後の代表値の変化量が前記スリップ判定量以上となった場合に、前記係合装置がスリップを開始したと判定する構成とすると好適である。

この構成によれば、取得された複数周期分の回転加速度を代表する代表値に基づいて係合装置のスリップ開始判定を行うことで、回転電機の回転加速度の突発的な変動に起因する誤判定を抑制して、より高い精度で係合装置のスリップ開始判定を行うことができる。

また、前記出力部材の回転速度が所定値よりも大きい高車速状態である場合には、前記出力部材の回転速度と前記回転電機から前記出力部材までの動力伝達経路における変速比とに基づいて導出される前記回転電機の目標回転速度と、前記回転センサの出力に基づく前記回転電機の実回転速度と、の差回転速度が所定のスリップ判定速度以上となったことの検出を条件として、前記係合装置がスリップを開始したと判定する構成とすると好適である。

出力部材の回転速度が比較的高い場合には、従来から一般的に利用されるパルス型検出器を用いても出力部材の回転速度を比較的精度良く検出することができる。そこで、上記の構成を採用することで、比較的単純な処理で、係合装置のスリップ開始判定を高精度に行うことができる。

また、前記係合装置は、複数の変速段を切替可能に有し、前記回転電機と一体回転する変速入力部材の回転速度を各変速段の変速比で変速して前記出力部材に伝達する変速機構に備えられる複数の係合装置のうちの一つであり、前記出力部材の回転速度が所定値よりも大きい高車速状態である場合には、前記出力部材の回転速度と前記変速機構において形成された変速段の変速比とに基づいて導出される前記変速入力部材の目標回転速度と、前記回転センサの出力に基づく前記変速入力部材の実回転速度と、の差回転速度が所定のスリップ判定速度以上となったことの検出を条件として、前記係合装置がスリップを開始したと判定する構成とすると好適である。

この構成によれば、回転電機と出力部材との間に設けられた変速機構に備えられる複数の係合装置のうちの一つにより、本発明における「係合装置」が構成される場合において、出力部材の回転速度が比較的高い場合に、比較的単純な処理で、係合装置のスリップ開始判定を高精度に行うことができる。

また、前記動力伝達経路上における前記係合装置と前記出力部材との間に、複数の変速段を切替可能に有し、前記係合装置の出力側回転部材と一体回転する変速入力部材の回転速度を各変速段の変速比で変速して前記出力部材に伝達する変速機構が設けられ、前記出力部材の回転速度が所定値よりも大きい高車速状態である場合には、前記出力部材の回転速度と前記変速機構において形成された変速段の変速比とに基づいて導出される前記変速入力部材の推定回転速度と、前記回転センサの出力に基づく前記回転電機の実回転速度と、の差回転速度が所定のスリップ判定速度以上となったことの検出を条件として、前記係合装置がスリップを開始したと判定する構成とすると好適である。

この構成によれば、回転電機と変速機構との間に設けられた係合装置により、本発明における「係合装置」が構成される場合において、出力部材の回転速度が比較的高い場合に、比較的単純な処理で、係合装置のスリップ開始判定を高精度に行うことができる。

また、前記オイルポンプの必要回転速度に応じた前記回転電機の目標回転速度を設定し、前記係合装置のスリップ開始判定後、前記係合装置への供給油圧をスリップ開始判定時における値に維持して、前記回転電機の回転速度が前記目標回転速度となるように前記回転電機を制御する構成とすると好適である。

この構成によれば、係合装置のスリップ開始判定後、係合装置への供給油圧をスリップ開始判定時における値に維持することで係合装置のスリップ状態を適切に維持することができる。また、回転電機の回転速度がオイルポンプの必要回転速度に応じた目標回転速度となるように、当該回転電機を制御することにより、オイルポンプに必要とされる回転速度を確保できる。よって、係合装置のスリップ状態でショックの発生を有効に抑制しつつ、オイルポンプに必要とされる回転速度で当該オイルポンプを駆動することができる。

第一の実施形態に係る車両用駆動装置及びその制御装置の概略構成を示す模式図である。 高車速状態で内燃機関始動処理を行う際の各部の動作状態を示すタイムチャートである。 低車速状態で内燃機関始動処理を行う際の各部の動作状態を示すタイムチャートである。 内燃機関始動処理の処理手順を示すフローチャートである。 スリップ判定処理の処理手順を示すフローチャートである。 第二の実施形態に係る車両用駆動装置及びその制御装置の概略構成を示す模式図である。 低車速状態で内燃機関始動処理を行う際の各部の動作状態を示すタイムチャートである。 スリップ判定処理の処理手順を示すフローチャートである。 第三の実施形態に係る車両用駆動装置及びその制御装置の概略構成を示す模式図である。 第四の実施形態に係る車両用駆動装置及びその制御装置の概略構成を示す模式図である。 低車速状態でポンプ駆動制御を行う際の各部の動作状態を示すタイムチャートである。 ポンプ駆動制御の処理手順を示すフローチャートである。

１．第一の実施形態
本発明に係る制御装置の第一の実施形態について、図面を参照して説明する。本実施形態に係る制御装置３は、駆動装置１を制御対象とする駆動装置用制御装置とされている。ここで、本実施形態に係る駆動装置１は、駆動力源として内燃機関１１及び回転電機１２の双方を備えた車両（ハイブリッド車両）６を駆動するための車両用駆動装置（ハイブリッド車両用駆動装置）である。以下、本実施形態に係る制御装置３について、詳細に説明する。

１−１．駆動装置の構成
まず、本実施形態に係る制御装置３による制御対象となる駆動装置１の構成について説明する。本実施形態に係る駆動装置１は、いわゆる１モータパラレル方式のハイブリッド車両用の駆動装置として構成されている。この駆動装置１は、図１に示すように、内燃機関１１に駆動連結される入力軸Ｉと車輪１５に駆動連結される出力軸Ｏとを結ぶ動力伝達経路上に、入力軸Ｉの側から、発進クラッチＣＳ、回転電機１２、及び変速機構１３、の順に備えている。これらは、同軸上に配置されている。なお、変速機構１３には後述するように変速用の第一クラッチＣ１が備えられており、これにより、入力軸Ｉと出力軸Ｏとを結ぶ動力伝達経路上に、入力軸Ｉの側から、発進クラッチＣＳ、回転電機１２、及び第一クラッチＣ１、の順に設けられている。これらの各構成は、駆動装置ケース（図示せず）内に収容されている。本実施形態においては、入力軸Ｉが本発明における「入力部材」に相当し、出力軸Ｏが本発明における「出力部材」に相当する。

内燃機関１１は、機関内部における燃料の燃焼により駆動されて動力を取り出す原動機であり、例えば、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの公知の各種エンジンを用いることができる。内燃機関１１は入力軸Ｉと一体回転するように駆動連結されている。本例では、内燃機関１１のクランクシャフト等の出力軸が入力軸Ｉに駆動連結されている。なお、内燃機関１１が、ダンパ等の他の装置を介して入力軸Ｉに駆動連結された構成としても好適である。内燃機関１１は、発進クラッチＣＳを介して回転電機１２に駆動連結されている。

発進クラッチＣＳは、内燃機関１１と回転電機１２との間に設けられており、入力軸Ｉと中間軸Ｍとを選択的に駆動連結する摩擦係合装置である。本実施形態では、発進クラッチＣＳは、湿式多板クラッチとして構成されている。また、本実施形態においては、発進クラッチＣＳは、その周囲を覆うハウジング（クラッチハウジング）内に油密状態で配置されており、基本的には当該ハウジング内において常時油に浸っている。本実施形態では、その全体が常時油に浸った構成を採用することで、発進クラッチＣＳの冷却性能を良好に維持することが可能となっている。本実施形態においては、発進クラッチＣＳが本発明における「第一係合装置」に相当する。

回転電機１２は、不図示の駆動装置ケースに固定されたステータ１２ａと、このステータ１２ａの径方向内側に回転自在に支持されたロータ１２ｂと、を有する。回転電機１２は、電力の供給を受けて動力を発生するモータ（電動機）としての機能と、動力の供給を受けて電力を発生するジェネレータ（発電機）としての機能と、を果たすことが可能とされている。ロータ１２ｂは、中間軸Ｍと一体回転するように駆動連結されている。また、回転電機１２は、蓄電装置（図示せず）に電気的に接続されている。本例では、蓄電装置としてバッテリを用いている。なお、蓄電装置としてキャパシタ等を用いても好適である。回転電機１２は、バッテリから電力の供給を受けて力行し、或いは、内燃機関１１が出力するトルクや車両６の慣性力により発電した電力をバッテリに供給して蓄電させる。また、ロータ１２ｂと一体回転する中間軸Ｍは、変速機構１３に駆動連結されている。すなわち、中間軸Ｍは、変速機構１３の入力軸（変速入力軸）となっている。本実施形態においては、中間軸Ｍが本発明における「変速入力部材」に相当する。

変速機構１３は、本実施形態では、変速比の異なる複数の変速段を切替可能に有する自動有段変速機構である。変速機構１３は、これら複数の変速段を形成するために、一又は二以上の遊星歯車機構等の歯車機構と、この歯車機構の回転要素の係合又は解放を行い、変速段を切り替えるためのクラッチやブレーキ等の複数の摩擦係合装置と、を備えている。ここでは、変速機構１３は変速用の複数の摩擦係合装置のうちの１つとして、第一クラッチＣ１を備えている。本実施形態では、第一クラッチＣ１は、湿式多板クラッチとして構成されている。第一クラッチＣ１は、中間軸Ｍと変速機構１３内に設けられた変速中間軸Ｓとを選択的に駆動連結するように設けられている。本実施形態においては、第一クラッチＣ１が本発明における「第二係合装置」に相当する。変速中間軸Ｓは、変速機構１３内の他の摩擦係合装置や軸部材を介して出力軸Ｏに駆動連結されている。

変速機構１３は、複数の摩擦係合装置の係合状態に応じて形成される各変速段についてそれぞれ設定された所定の変速比で、中間軸Ｍの回転速度を変速するとともにトルクを変換して、出力軸Ｏへ伝達する。変速機構１３から出力軸Ｏへ伝達されたトルクは、出力用差動歯車装置１４を介して左右二つの車輪１５に分配されて伝達される。これにより、駆動装置１は、内燃機関１１及び回転電機１２の一方又は双方のトルクを車輪１５に伝達させて車両６を走行させることができる。

また、本実施形態においては、駆動装置１は、中間軸Ｍに駆動連結されるオイルポンプ（図示せず）を備えている。オイルポンプは、オイルパン（図示せず）に蓄えられた油を吸引し、駆動装置１の各部に油を供給するための油圧源として機能する。オイルポンプは、中間軸Ｍを介して伝達される回転電機１２及び内燃機関１１の一方又は双方の駆動力により駆動されて作動し、油を吐出して油圧を発生させる。オイルポンプからの圧油は、油圧制御装置２５により所定油圧に調整されてから、発進クラッチＣＳや変速機構１３内に備えられる第一クラッチＣ１等に供給される。なお、このオイルポンプとは別に、電動オイルポンプを備えた構成としても良い。

また、図１に示すように、この駆動装置１が搭載された車両６の各部には、複数のセンサ、具体的には、入力軸回転速度センサＳｅ１、ロータ位置センサＳｅ２、出力軸回転速度センサＳｅ３、及びアクセル開度検出センサＳｅ４が備えられている。入力軸回転速度センサＳｅ１は、入力軸Ｉの回転速度を検出するセンサである。入力軸回転速度センサＳｅ１により検出される入力軸Ｉの回転速度は、内燃機関１１の回転速度に等しい。

ロータ位置センサＳｅ２は、回転電機１２のステータ１２ａに対するロータ１２ｂの回転位置を検出するセンサである。本実施形態では、ロータ位置センサＳｅ２としてレゾルバを用いている。レゾルバは、回転電機１２のロータ１２ｂと一体回転する励磁コイルと、駆動装置ケースに固定された２組の検出コイルと、を備えており、励磁コイルの回転角に対して非常に高い分解能で正弦波状に振幅が変化する２相の信号（各相の信号は、互いにπ／２だけ位相が異なる）に基づいてロータ１２ｂの回転位置を検出する。このようにして検出されるロータ１２ｂの回転位置は、非常に高精度なものである。また、本実施形態では、検出されたロータ１２ｂの回転位置の情報に基づいて、ロータ１２ｂの回転速度や回転加速度を導出して取得することもできる。そして、このようなレゾルバによれば、ロータ１２ｂの回転速度の大きさによることなく、常に高精度にロータ１２ｂの回転位置、回転速度、及び回転加速度の情報を取得することが可能である。本実施形態においては、ロータ位置センサＳｅ２が本発明における「回転センサ」に相当する。なお、本実施形態ではロータ１２ｂと中間軸Ｍとが一体回転するので、ロータ１２ｂの回転速度及び回転加速度は、中間軸Ｍの回転速度及び回転加速度に一致する。

出力軸回転速度センサＳｅ３は、出力軸Ｏの回転速度を検出するセンサである。本実施形態では、出力軸回転速度センサＳｅ３として、パルス型検出器の一種である電磁ピックアップセンサを用いている。電磁ピックアップセンサは、出力軸Ｏと一体回転するように設けられたパルス発生用の突起物（本例では、パーキングロック機構の一部を構成するパーキングギヤ１９）に対向配置されたピックアップコイルを備えており、突起物の回転に伴ってピックアップコイルに発生するパルス状電圧に基づいて出力軸Ｏの回転速度を検出する。本実施形態では、電磁ピックアップセンサを用いて、安価にかつ比較的単純な処理により、出力軸Ｏの回転速度を検出することができる。なお、このような電磁ピックアップセンサを用いた検出方式は、特に高速回転の検出に適したものである。なお、本例では、出力軸回転速度センサＳｅ３により検出される出力軸Ｏの回転速度に基づいて車速を導出して取得することもできる。

アクセル開度検出センサＳｅ４は、アクセルペダル１７の操作量を検出することによりアクセル開度を検出するセンサである。これらの各センサＳｅ１〜Ｓｅ４による検出結果を示す情報は、次に説明する内燃機関制御ユニット３０及び駆動装置制御ユニット４０へ出力される。

１−２．制御装置の構成
次に、本実施形態に係る制御装置３の構成について説明する。図１に示すように、本実施形態に係る制御装置３は、主に内燃機関１１を制御するための内燃機関制御ユニット３０と、主に回転電機１２、発進クラッチＣＳ、及び変速機構１３を制御するための駆動装置制御ユニット４０と、を備えている。内燃機関制御ユニット３０及び駆動装置制御ユニット４０は、駆動装置１の各部の動作制御を行う中核部材としての機能を果たしている。

この内燃機関制御ユニット３０及び駆動装置制御ユニット４０は、それぞれＣＰＵ等の演算処理装置を中核部材として備えるとともに、ＲＡＭやＲＯＭ等の記憶装置等を有して構成されている（図示せず）。そして、ＲＯＭ等に記憶されたソフトウェア（プログラム）又は別途設けられた演算回路等のハードウェア、或いはそれらの両方により、内燃機関制御ユニット３０及び駆動装置制御ユニット４０の各機能部が構成されている。これらの各機能部は、互いに情報の受け渡しを行うことができるように構成されている。更に、内燃機関制御ユニット３０と駆動装置制御ユニット４０との間でも、互いに情報の受け渡しを行うことができるように構成されている。また、内燃機関制御ユニット３０及び駆動装置制御ユニット４０は、上述した各センサＳｅ１〜Ｓｅ４による検出結果の情報を取得可能に構成されている。

内燃機関制御ユニット３０は、内燃機関制御部３１を備えている。
内燃機関制御部３１は、内燃機関１１の動作制御を行う機能部である。内燃機関制御部３１は、内燃機関１１の出力トルク（内燃機関トルクＴｅ）及び回転速度の制御目標を決定し、この制御目標に応じて内燃機関１１を動作させることにより、内燃機関１１の動作制御を行う。本実施形態では、内燃機関制御部３１は、車両６の通常走行時には、後述する要求トルク決定部４２により決定される車両要求トルクＴｄのうち、内燃機関１１による負担分である内燃機関要求トルクを決定する。そして、内燃機関制御部３１は、決定された内燃機関要求トルクに基づいて内燃機関トルクＴｅを制御する。

駆動装置制御ユニット４０は、走行モード決定部４１、要求トルク決定部４２、回転電機制御部４３、発進クラッチ動作制御部４４、変速機構動作制御部４５、内燃機関始動制御部４６、及びスリップ判定部４７を備えている。

走行モード決定部４１は、車両６の走行モードを決定する機能部である。走行モード決定部４１は、例えば出力軸回転速度センサＳｅ３により検出される車速と、アクセル開度検出センサＳｅ４により検出されるアクセル開度と、バッテリ状態検出センサ（図示せず）により検出されるバッテリ充電量等に基づいて、駆動装置１が実現すべき走行モードを決定する。その際、走行モード決定部４１は、メモリ等の記録装置に記憶して備えられた、車速、アクセル開度及びバッテリ充電量と走行モードとの関係を規定したモード選択マップを参照する。

例えば、車両６の発進時には、電動走行モードが選択される。この電動走行モードでは、発進クラッチＣＳが解放状態とされ、回転電機１２の出力トルク（回転電機トルクＴｍ）のみにより車両６を走行させる。本例では、例えば電動走行モードでの走行中に、車両要求トルクＴｄに対して回転電機トルクＴｍが不足する場合やバッテリ充電量が所定値以下にまで減少した場合には、内燃機関始動条件が成立したと判定される。内燃機関始動条件が成立すると、後述する内燃機関始動制御を実行して、電動走行モードからパラレルモードに移行することができる。このパラレルモードでは、発進クラッチＣＳが完全係合状態とされ、少なくとも内燃機関トルクＴｅが出力軸Ｏを介して車輪１５に伝達された状態となって車両６を走行させる。その際、回転電機１２は、必要に応じてトルクを出力して内燃機関トルクＴｅによる駆動力を補助する。なお、ここで説明したモードは一例であり、これら以外の各種モードを備える構成を採用することも可能である。

要求トルク決定部４２は、車両６を走行させるために必要とされる車両要求トルクＴｄを決定する機能部である。要求トルク決定部４２は、出力軸回転速度センサＳｅ３により検出される車速と、アクセル開度検出センサＳｅ４により検出されるアクセル開度とに基づいて、所定のマップ（図示せず）を参照する等して車両要求トルクＴｄを決定する。要求トルク決定部４２により決定された車両要求トルクＴｄは、内燃機関制御部３１及び回転電機制御部４３に出力される。

回転電機制御部４３は、回転電機１２の動作制御を行う機能部である。回転電機制御部４３は、回転電機トルクＴｍ及び回転速度の制御目標を決定し、この制御目標に応じて回転電機１２を動作させることにより、回転電機１２の動作制御を行う。本実施形態では、回転電機制御部４３は、車両６の通常走行時には、要求トルク決定部４２により決定される車両要求トルクＴｄのうち、回転電機１２による負担分である回転電機要求トルクを決定する。そして、回転電機制御部４３は、決定された回転電機要求トルクに基づいて回転電機トルクＴｍを制御する。なお、内燃機関制御部３１と回転電機制御部４３とが協働することにより、内燃機関トルクＴｅと回転電機トルクＴｍとの合計が車両要求トルクＴｄに等しくなるように、内燃機関１１及び回転電機１２の動作が制御される。

発進クラッチ動作制御部４４は、発進クラッチＣＳの動作を制御する機能部である。ここで、発進クラッチ動作制御部４４は、油圧制御装置２５を介して発進クラッチＣＳに供給される油圧を制御することにより、発進クラッチＣＳの動作を制御する。例えば、発進クラッチ動作制御部４４は、発進クラッチＣＳに対する油圧指令値Ｐｃｓを出力し、油圧制御装置２５を介して発進クラッチＣＳへの供給油圧をストロークエンド圧以下の圧とすることにより、発進クラッチＣＳを解放状態とする。また、発進クラッチ動作制御部４４は、油圧制御装置２５を介して発進クラッチＣＳへの供給油圧を完全係合圧とすることにより、発進クラッチＣＳを完全係合状態とする。ここで、「完全係合状態」は、発進クラッチＣＳの入力側回転部材と出力側回転部材とが一体回転する状態で係合されている状態（直結係合状態）である。また、「ストロークエンド圧」は、発進クラッチＣＳがスリップ係合を開始する直前の係合直前状態となる圧であり、「完全係合圧」は、発進クラッチＣＳが、当該発進クラッチＣＳに伝達されるトルクの変動に関わらずに定常的に完全係合状態となる圧である（以下、他の係合装置についても同様）。

また、発進クラッチ動作制御部４４は、油圧制御装置２５を介して発進クラッチＣＳへの供給油圧をストロークエンド圧より大きく、かつ完全係合圧未満のスリップ境界圧より小さい圧（スリップ係合圧）とすることにより、発進クラッチＣＳをスリップ状態とする。ここで、「スリップ状態」は、解放状態と完全係合状態との間の、係合開始後であってかつ完全係合前のスリップ係合状態（滑り係合状態）である。また、「スリップ境界圧」は、発進クラッチＣＳが完全係合状態とスリップ状態との境界のスリップ境界状態となる圧である（以下、他の係合装置についても同様）。発進クラッチＣＳのスリップ状態では、入力軸Ｉと中間軸Ｍとが相対回転する状態で、これらの間で駆動力が伝達される。すなわち、発進クラッチＣＳのスリップ状態では、当該発進クラッチＣＳのスリップ状態で、入力軸Ｉと中間軸Ｍとの間でトルクの伝達を行うことができる。なお、発進クラッチＣＳの完全係合状態又はスリップ状態で伝達可能なトルクの大きさは、発進クラッチＣＳのその時点での係合圧に応じて決まる。このときのトルクの大きさを、発進クラッチＣＳの「伝達トルク容量Ｔｃｓ」とする。本実施形態では、発進クラッチＣＳに対する油圧指令値Ｐｃｓに応じて、比例ソレノイド等で発進クラッチＣＳへの供給油量及び供給油圧の大きさを連続的に制御することにより、伝達トルク容量Ｔｃｓの増減が連続的に制御可能となっている。なお、発進クラッチＣＳのスリップ状態で伝達されるトルクの向きは、入力軸Ｉと中間軸Ｍとの間の相対回転の向きに応じて決まる。

変速機構動作制御部４５は、変速機構１３の動作を制御する機能部である。変速機構動作制御部４５は、アクセル開度及び車速に基づいて目標変速段を決定すると共に、変速機構１３に対して決定された目標変速段を形成させる制御を行う。その際、変速機構動作制御部４５は、メモリ等の記録装置に記憶して備えられた、車速及びアクセル開度と目標変速段との関係を規定した変速マップ（図示せず）を参照する。変速マップは、アクセル開度及び車速に基づくシフトスケジュールを設定したマップである。変速機構動作制御部４５は、決定された目標変速段に基づいて、変速機構１３内に備えられる所定の摩擦係合装置への供給油圧を制御して目標変速段を形成する。

上記のとおり、変速機構１３には変速用の第一クラッチＣ１が備えられている。この第一クラッチＣ１は、例えば係合状態でワンウェイクラッチと協働して第１速段を形成する。この第一クラッチＣ１も、当然に変速機構動作制御部４５の制御対象に含まれる。ここでは、第一クラッチＣ１の動作を制御する機能部を、特に第一クラッチ動作制御部４５ａとする。第一クラッチ動作制御部４５ａは、油圧制御装置２５を介して第一クラッチＣ１に供給される油圧を制御することにより、第一クラッチＣ１の動作を制御する。例えば、第一クラッチ動作制御部４５ａは、第一クラッチＣ１に対する油圧指令値Ｐｃ１を出力し、油圧制御装置２５を介して第一クラッチＣ１への供給油圧をストロークエンド圧以下の圧とすることにより、第一クラッチＣ１を解放状態とする。また、第一クラッチ動作制御部４５ａは、油圧制御装置２５を介して第一クラッチＣ１への供給油圧を完全係合圧とすることにより、第一クラッチＣ１を完全係合状態とする。

また、第一クラッチ動作制御部４５ａは、油圧制御装置２５を介して第一クラッチＣ１への供給油圧をストロークエンド圧より大きくかつスリップ境界圧より小さい圧（スリップ係合圧）とすることにより、第一クラッチＣ１をスリップ状態とする。第一クラッチＣ１のスリップ状態では、中間軸Ｍと変速中間軸Ｓとが相対回転する状態で、これらの間で駆動力が伝達される。すなわち、第一クラッチＣ１のスリップ状態では、当該第一クラッチＣ１のスリップ状態で、中間軸Ｍと変速中間軸Ｓとの間でトルクの伝達を行うことができる。なお、第一クラッチＣ１の完全係合状態又はスリップ状態で伝達可能なトルクの大きさは、第一クラッチＣ１のその時点での係合圧に応じて決まる。このときのトルクの大きさを、第一クラッチＣ１の「伝達トルク容量Ｔｃ１」とする。本実施形態では、第一クラッチＣ１に対する油圧指令値Ｐｃ１に応じて、比例ソレノイド等で第一クラッチＣ１への供給油量及び供給油圧の大きさを連続的に制御することにより、伝達トルク容量Ｔｃ１の増減が連続的に制御可能となっている。なお、第一クラッチＣ１のスリップ状態で伝達されるトルクの向きは、中間軸Ｍと変速中間軸Ｓとの間の相対回転の向きに応じて決まる。

内燃機関始動制御部４６は、内燃機関１１の停止状態で回転電機１２のトルク（回転電機トルクＴｍ）により内燃機関１１を始動させる内燃機関始動制御を行う機能部である。例えば電動走行モードでの走行中に内燃機関始動条件が成立した場合、この内燃機関始動制御部４６を中核として、回転電機トルクＴｍの一部を車輪１５に伝達しながら、回転電機トルクＴｍの他の一部により内燃機関１１を始動させる制御が実行される。以下、本実施形態に係る内燃機関始動制御の内容について、詳細に説明する。

１−３．内燃機関始動制御の内容
本実施形態に係る内燃機関始動制御の具体的内容について、図２及び図３を参照して説明する。例えば時刻Ｔ０１（図３においては時刻Ｔ１１、以下同様）において内燃機関始動条件が成立すると、内燃機関始動制御が開始される。本実施形態においては、内燃機関始動制御の開始時には、第一クラッチ動作制御部４５ａは、時刻Ｔ０２から時刻Ｔ０３にかけて（時刻Ｔ１２から時刻Ｔ１３にかけて）第一クラッチＣ１に対する油圧指令値Ｐｃ１を完全係合圧から徐々に低下させる。第一クラッチ動作制御部４５ａからの油圧指令値Ｐｃ１に応じて、油圧制御装置２５を介した第一クラッチＣ１への供給油圧は徐々に低下し、やがて時刻Ｔ０３（時刻Ｔ１３）において車両要求トルクＴｄと第一クラッチＣ１の伝達トルク容量Ｔｃ１とが釣り合ったときに第一クラッチＣ１はスリップ状態となる。すなわち、第一クラッチＣ１に対する油圧指令値Ｐｃ１を完全係合圧から徐々に低下させることにより、第一クラッチＣ１を完全係合状態からスリップ状態へ移行させる。このとき、第一クラッチＣ１のスリップ状態の開始の判定処理（スリップ判定処理）は、スリップ判定部４７により行われる。スリップ開始判定がなされた時刻Ｔ０３（時刻Ｔ１３）以降、実質的な内燃機関始動制御が開始されることになる。

１−３−１．スリップ判定処理
そこで、ここではまず、スリップ判定処理の内容について説明する。本実施形態では、スリップ判定部４７は、出力軸Ｏの回転速度の大きさに応じて異なる方式で第一クラッチＣ１のスリップ開始判定を行う構成を採用している。なお、図２は車速が比較的高い場合のタイムチャートを示しており、図３は車速が比較的低い場合のタイムチャートを示している。

本例では、出力軸Ｏの回転速度が予め設定された基準回転速度Ｖｓよりも大きい状態である高車速状態の場合（図２を参照）には、スリップ判定部４７は、少なくとも出力軸回転速度センサＳｅ３により検出される出力軸Ｏの回転速度に基づいてスリップ開始判定を行う。より具体的には、スリップ判定部４７は、出力軸回転速度センサＳｅ３により検出される出力軸Ｏの回転速度と中間軸Ｍから出力軸Ｏまでの動力伝達経路における変速比（本例では、変速機構１３において形成された変速段の変速比）とに基づいて、これらの乗算値として中間軸Ｍ（ロータ１２ｂ）の目標回転速度Ｎｔを取得すると共に、ロータ位置センサＳｅ２の出力に基づいて中間軸Ｍ（ロータ１２ｂ）の実回転速度Ｎｍを取得し、実回転速度Ｎｍと目標回転速度Ｎｔとの間の差回転速度ΔＮに基づいてスリップ開始判定を行う。なお、中間軸Ｍの目標回転速度Ｎｔは、第一クラッチＣ１の完全係合状態における変速中間軸Ｓの推定回転速度Ｎｐに一致する。スリップ判定部４７は、差回転速度ΔＮが予め設定された所定のスリップ判定速度Ｎａ以上となったことの検出を条件として、第一クラッチＣ１がスリップを開始したと判定する。このようなスリップ判定速度Ｎａとしては、例えば１０〜５０ｒｐｍ等の値を設定することができる。なお、このようなスリップ開始判定は、従来から行われているものと同様の判定手法である。

ところで、本実施形態においては、上記のとおり出力軸回転速度センサＳｅ３として電磁ピックアップセンサを用いている。この電磁ピックアップセンサのようなパルス型検出器では、その検出方式に起因して、検出対象部材（ここでは、出力軸Ｏ）が高速で回転する場合にはその回転速度を比較的高精度に検出することができるが、検出対象部材（同じく、出力軸Ｏ）が低速で回転する場合にはその回転速度の検出精度が低下するという課題がある。出力軸Ｏの回転速度の検出精度が低下した場合、中間軸Ｍの目標回転速度Ｎｔの精度も低下するため、スリップ判定部４７が上記のように実回転速度Ｎｍと目標回転速度Ｎｔとの間の差回転速度ΔＮに基づいてスリップ開始判定を行う構成とすると、当該スリップ開始判定を正確に行うことができない可能性がある。

そこで本例では、出力軸Ｏの回転速度が予め設定された基準回転速度Ｖｓ以下の状態である低車速状態の場合（図３を参照）には、スリップ判定部４７は、出力軸回転速度センサＳｅ３の出力に基づくことなく、ロータ位置センサＳｅ２の出力のみに基づいてスリップ開始判定を行う。より具体的には、スリップ判定部４７は、ロータ位置センサＳｅ２の出力に基づいて中間軸Ｍ（ロータ１２ｂ）の回転加速度Ａを取得し、この回転加速度Ａに基づいてスリップ開始判定を行う。すなわち、スリップ判定部４７は、中間軸Ｍの回転加速度Ａの急変、より具体的には当該回転加速度Ａの変化量ΔＡが予め設定された所定のスリップ判定量Ａａ以上となったこと、の検出を条件として、第一クラッチＣ１がスリップを開始したと判定する。このようなスリップ判定量Ａａとしては、例えば７００〜１０００ｒｐｍ／ｍｉｎ等の値を設定することができる。

低車速状態における上記のようなスリップ開始判定が可能なのは、以下のような原理による。つまり、本実施形態においてロータ位置センサＳｅ２を構成するレゾルバは、回転電機１２のロータ１２ｂの回転位置を検出するものであるため、出力軸回転速度センサＳｅ３を構成する電磁ピックアップセンサとは異なり、出力軸Ｏの回転速度の大きさによらずに常に高精度にロータ１２ｂの回転位置、回転速度、及び回転加速度を検出することが可能である。よって、ロータ１２ｂと一体回転する中間軸Ｍの回転速度及び回転加速度も、常に高精度に検出することが可能である。そして、第一クラッチＣ１の入力側回転部材である中間軸Ｍと出力側回転部材である変速中間軸Ｓとが一体回転する状態からスリップを開始する瞬間には、車輪１５側に駆動連結された変速中間軸Ｓの推定回転速度Ｎｐがほぼ一定に保たれたままでロータ１２ｂ及び中間軸Ｍの回転速度が大きく上昇する。言い換えれば、第一クラッチＣ１がスリップを開始する瞬間には、ロータ１２ｂ及び中間軸Ｍの回転加速度Ａは急変して大きく上昇する。そこで、スリップ判定部４７は、ロータ１２ｂ及び中間軸Ｍの回転加速度Ａを常に監視しておき、当該回転加速度Ａが上記スリップ判定量Ａａ以上となった時点を判定することで、低車速状態でも高精度にスリップ開始判定を行うことができる。

ここで、ロータ位置センサＳｅ２に期待できる中間軸Ｍの回転加速度Ａの検出精度は、出力軸Ｏの回転速度によらずに一定であるのに対して、出力軸回転速度センサＳｅ３に期待できる出力軸Ｏの回転速度の検出精度は、出力軸Ｏの回転速度が小さいほど低く出力軸Ｏの回転速度が大きいほど高い。そして、出力軸Ｏの回転速度が所定値以上の状態では、ロータ位置センサＳｅ２による回転加速度Ａの検出精度に対して出力軸回転速度センサＳｅ３による出力軸Ｏの回転速度の検出精度が相対的に高くなる。そのため、本実施形態では、出力軸Ｏの回転速度との関係でロータ位置センサＳｅ２及び出力軸回転速度センサＳｅ３のそれぞれに期待できる検出精度を考慮して、高車速状態と低車速状態とを判別するための基準回転速度Ｖｓが設定されている。このような基準回転速度Ｖｓは、予め実験的に求めて或いは理論に基づいて取得され、例えば２０〜３００ｒｐｍ等の値とすることができる。本実施形態においては、基準回転速度Ｖｓが、本発明における低車速状態と高車速状態とを判別するための「所定値」に相当する。

また、本実施形態では、スリップ開始判定を行うに際して、スリップ判定部４７は中間軸Ｍの回転加速度Ａを所定周期で逐次繰り返して取得する。そして、スリップ判定部４７は、中間軸Ｍの回転加速度Ａの変化量ΔＡが上記スリップ判定量Ａａ以上となった後、変化前の回転加速度Ａに対してスリップ判定量Ａａ以上の差を有する状態が所定期間以上継続した場合に初めて、第一クラッチＣ１がスリップを開始したと判定する。より具体的には、スリップ判定部４７は、ある検出周期において中間軸Ｍの回転加速度Ａの変化量ΔＡがスリップ判定量Ａａ以上となったことを判定すると、その直前の検出周期における中間軸Ｍの回転加速度Ａを判定用回転加速度Ａｂとしてメモリ等に一時的に記憶し、カウンタ値を「１」とする。スリップ判定部４７は、その後の各検出周期において、中間軸Ｍの回転加速度Ａと判定用回転加速度Ａｂとの間の差（＝Ａ−Ａｂ）がスリップ判定量Ａａ以上であると判定すると、カウンタ値に「１」を加算する。スリップ判定部４７は、やがてカウンタ値が予め定められた判定基準数（例えば、２〜１０等）に達したとき、その時点において第一クラッチＣ１がスリップを開始したと判定する。なお、判定基準数に達する前に中間軸Ｍの回転加速度Ａと判定用回転加速度Ａｂとの間の差（＝Ａ−Ａｂ）がスリップ判定量Ａａ未満となった場合には、スリップ判定部４７はカウンタ値を「０」に設定し直して、再度上記のスリップ判定処理を行う。

１−３−２．実質的な内燃機関始動制御
時刻Ｔ０３（時刻Ｔ１３）において第一クラッチＣ１のスリップ開始が判定されると、第一クラッチ動作制御部４５ａは、第一クラッチＣ１への油圧指令値Ｐｃ１をスリップ開始判定時における値に固定する。第一クラッチ動作制御部４５ａからの油圧指令値Ｐｃ１に応じて、油圧制御装置２５を介した第一クラッチＣ１への供給油圧はその時点の値に固定される。第一クラッチＣ１への供給油圧は、その後内燃機関１１が始動することになる時刻Ｔ０６（時刻Ｔ１６）まで一定値に維持される。従って、第一クラッチＣ１の伝達トルク容量Ｔｃ１も、時刻Ｔ０６（時刻Ｔ１６）までスリップ開始判定時における値に維持される。これにより、内燃機関１１及び回転電機１２側から第一クラッチＣ１を介して出力軸Ｏに伝達されるトルクの大きさが一定に維持される。

また、回転電機１２の制御を回転速度制御とする。なお、「回転速度制御」は、回転電機１２に目標回転速度を指令し、回転電機１２の回転速度をその目標回転速度に追従させるように目標トルクを決定する制御である。本実施形態では、回転電機１２の目標回転速度を、第一クラッチＣ１の出力側回転部材である変速中間軸Ｓの推定回転速度Ｎｐに所定の目標差回転速度（例えば、５０〜３００ｒｐｍ）を加算した値に設定する。なお、変速中間軸Ｓの推定回転速度Ｎｐは、出力軸回転速度センサＳｅ３により検出される出力軸Ｏの回転速度と中間軸Ｍから出力軸Ｏまでの動力伝達経路における変速比（本例では、変速機構１３において形成された変速段の変速比）とに基づいて、これらの乗算値として導出可能である。このとき、低車速状態では上記のとおり出力軸回転速度センサＳｅ３の検出精度が低下するため変速中間軸Ｓの推定回転速度Ｎｐの精度も比較的低くなるが、ここでは変速中間軸Ｓの推定回転速度Ｎｐは回転電機１２の目標回転速度を設定するための基準速度を規定するだけであるので、特に問題はない。これにより、第一クラッチＣ１が適切にスリップ状態に制御される。なお、回転電機１２の目標トルクは、上記の目標回転速度を達成するように自動的に設定される。

その後、時刻Ｔ０４（時刻Ｔ１４）から発進クラッチＣＳの係合制御が実行される。ここでは、発進クラッチ動作制御部４４は、発進クラッチＣＳの伝達トルク容量Ｔｃｓを内燃機関１１の被駆動トルクに応じた大きさとするように、発進クラッチＣＳへの油圧指令値Ｐｃｓを上昇させる。発進クラッチ動作制御部４４からの油圧指令値Ｐｃｓに追従して、油圧制御装置２５を介した発進クラッチＣＳへの供給油圧も上昇し、発進クラッチＣＳの伝達トルク容量Ｔｃｓは時刻Ｔ０５（時刻Ｔ１５）において内燃機関１１の被駆動トルク相当値となる。なお、内燃機関１１の「被駆動トルク」は、当該内燃機関１１の出力軸であるクランクシャフトを回転駆動（クランキング）するために外部から供給する必要があるトルクである。

その後、内燃機関始動制御部４６は、発進クラッチＣＳを介して伝達される回転電機トルクＴｍの一部により、内燃機関１１を回転駆動（クランキング）して内燃機関１１の回転速度を上昇させる。内燃機関１１の回転速度が上昇して、やがて点火可能回転速度に達すると、内燃機関始動制御部４６は、内燃機関１１の燃焼室への燃料噴射を開始すると共にその燃焼室内に噴射された燃料に対して点火して、内燃機関１１を始動させる。その後、時刻Ｔ０６（時刻Ｔ１６）から内燃機関１１は自立運転することになる。本実施形態では、第一クラッチＣ１のスリップ状態で内燃機関始動制御を実行することで、内燃機関１１の始動時における中間軸Ｍの回転速度変化の影響を受けることなく、第一クラッチＣ１を介したトルク伝達の向きを一定の向き（ここでは、中間軸Ｍ側から出力軸Ｏ側へ向かう向き）に維持させることができる。また、第一クラッチＣ１を介して出力軸Ｏ側に伝達されるトルクの大きさを、第一クラッチＣ１の伝達トルク容量Ｔｃ１に応じた大きさに維持させることができる。これにより、内燃機関１１を始動させる際のショックの発生を抑制することができる。

内燃機関１１が自立運転を開始した後は、第一クラッチ動作制御部４５ａは、時刻Ｔ０６〜時刻Ｔ０７（時刻Ｔ１６〜時刻Ｔ１７）の所定のタイミングで第一クラッチＣ１への油圧指令値Ｐｃ１を適宜上昇させる。第一クラッチＣ１への供給油圧は、油圧指令値Ｐｃ１に追従して上昇する。また、発進クラッチ動作制御部４４は、時刻Ｔ０７〜時刻Ｔ０８（時刻Ｔ１７〜時刻Ｔ１８）の所定のタイミングで発進クラッチＣＳへの油圧指令値Ｐｃｓを適宜上昇させる。発進クラッチＣＳへの供給油圧は、油圧指令値Ｐｃｓに追従して上昇する。

なお、内燃機関１１の自立運転開始後、内燃機関１１と回転電機１２とが同期回転する状態となり、更に内燃機関１１の出力トルク（内燃機関トルクＴｅ）により内燃機関１１及び回転電機１２の回転速度は一時的に急上昇しているが、その後回転電機１２の回転速度制御において目標回転速度を変速中間軸Ｓの推定回転速度Ｎｐに一致させる（上記目標差回転速度をゼロに設定する）ことにより、第一クラッチＣ１のスリップ状態は解消する方向に向かう。なお、その際回転電機１２の目標トルクは、回転電機１２の回転速度を変速中間軸Ｓの推定回転速度Ｎｐに一致させるように自動的に設定される。回転電機１２の回転速度が推定回転速度Ｎｐに一致した後は、時刻Ｔ０８（時刻Ｔ１８）において、第一クラッチ動作制御部４５ａは、第一クラッチＣ１への油圧指令値Ｐｃ１を完全係合圧相当値まで上昇させ、それに追従して第一クラッチＣ１への供給油圧が完全係合圧まで上昇する。また、回転電機１２の制御を、回転速度制御からトルク制御に切り替える。なお、「トルク制御」は、回転電機１２に目標トルクを指令し、回転電機トルクＴｍをその目標トルクに追従させる制御である。

１−４．内燃機関始動処理の処理手順
次に、本実施形態に係る内燃機関始動処理の内容について、図４及び図５のフローチャートを参照して説明する。図４は内燃機関始動処理の全体の処理手順を示すフローチャートであり、図５は図４のステップ＃０３におけるスリップ判定処理の処理手順を示すフローチャートである。以下に説明する内燃機関始動処理の各手順は、制御装置３の各機能部により実行される。各機能部がプログラムにより構成される場合には、制御装置３が備える演算処理装置は、上記の各機能部を構成するプログラムを実行するコンピュータとして動作する。

図４に示すように、内燃機関始動条件が成立すると（ステップ＃０１：Ｙｅｓ）、第一クラッチ動作制御部４５ａは、第一クラッチＣ１への油圧指令値Ｐｃ１を一定の時間変化率で低下（スイープダウン）させる（ステップ＃０２）。そして、その状態で、第一クラッチＣ１のスリップ状態の開始を判定するスリップ判定処理が実行される（ステップ＃０３）。

スリップ判定処理では、図５に示すように、スリップ判定部４７は、出力軸回転速度センサＳｅ３の出力に基づいて出力軸Ｏの回転速度を取得し（ステップ＃２１）、得られた出力軸Ｏの回転速度の情報に基づいて低車速状態であるか否かを判定する（ステップ＃２２）。この判定は、出力軸Ｏの回転速度が予め設定された基準回転速度Ｖｓ以下であるか否かにより行われる。低車速状態であると判定された場合には（ステップ＃２２：Ｙｅｓ）、スリップ判定部４７は、ロータ位置センサＳｅ２の出力に基づいて中間軸Ｍの回転加速度Ａを所定周期で取得し（ステップ＃２３）、この回転加速度Ａの１周期当たりの変化量ΔＡが予め設定されたスリップ判定量Ａａ以上となったか否かを判定する（ステップ＃２４）。

いったん回転加速度Ａの変化量ΔＡがスリップ判定量Ａａ以上となると（ステップ＃２４：Ｙｅｓ）、スリップ判定部４７は、その後、変化前の回転加速度Ａ（判定用回転加速度Ａｂ）に対してスリップ判定量Ａａ以上の差を有する状態が所定期間以上継続したか否かを判定する（ステップ＃２５）。そして、判定用回転加速度Ａｂに対してスリップ判定量Ａａ以上の差を有する状態が所定期間以上継続すると（ステップ＃２５：Ｙｅｓ）、スリップ判定部４７は、その時点において第一クラッチＣ１がスリップを開始したと判定する（ステップ＃２６）。

一方、ステップ＃２２において高車速状態であると判定された場合には（ステップ＃２２：Ｎｏ）、スリップ判定部４７は、ロータ位置センサＳｅ２の出力に基づいて中間軸Ｍの実回転速度Ｎｍを取得する（ステップ＃２７）と共に、ステップ＃２１で取得された出力軸Ｏの回転速度に基づいて、中間軸Ｍの目標回転速度Ｎｔを取得する（ステップ＃２８）。ここでは、中間軸Ｍの目標回転速度Ｎｔは、出力軸Ｏの回転速度と変速機構１３において形成された変速段の変速比との乗算値として取得される。スリップ判定部４７は、実回転速度Ｎｍと目標回転速度Ｎｔとの間の差回転速度ΔＮを取得し（ステップ＃２９）、この差回転速度ΔＮが予め設定されたスリップ判定速度Ｎａ以上となったか否かを判定する（ステップ＃３０）。ステップ＃２７〜ステップ＃３０の処理を逐次繰り返して実行し、やがて差回転速度ΔＮがスリップ判定速度Ｎａ以上となると（ステップ＃３０：Ｙｅｓ）、スリップ判定部４７は、その時点において第一クラッチＣ１がスリップを開始したと判定する（ステップ＃２６）。以上で、スリップ判定処理を終了してステップ＃０３に戻る。

図４に戻って、スリップ判定処理により第一クラッチＣ１のスリップ開始判定がなされると（ステップ＃０４：Ｙｅｓ）、第一クラッチ動作制御部４５ａは、第一クラッチＣ１への油圧指令値Ｐｃ１をその時点における値に固定する（ステップ＃０５）。また、回転電機１２の制御が回転速度制御とされ、変速中間軸Ｓの推定回転速度Ｎｐに所定の目標差回転速度を加算した値とするように回転電機１２の目標回転速度が設定される（ステップ＃０６）。

また、発進クラッチ動作制御部４４は、発進クラッチＣＳへの油圧指令値Ｐｃｓを、当該発進クラッチＣＳの伝達トルク容量Ｔｃｓを内燃機関１１の被駆動トルクに応じた大きさとするような値に設定する（ステップ＃０７）。発進クラッチＣＳを介して伝達される回転電機トルクＴｍの一部により、内燃機関１１が始動し始めると（ステップ＃０８：Ｙｅｓ）、第一クラッチ動作制御部４５ａは、第一クラッチＣ１への油圧指令値Ｐｃ１を所定値まで上昇させる（ステップ＃０９）。また、発進クラッチ動作制御部４４は、発進クラッチＣＳへの油圧指令値Ｐｃｓを所定値まで上昇させる（ステップ＃１０）。以上で、内燃機関始動処理を終了する。

以上、図２及び図３のタイムチャート並びに図５のフローチャートを参照して説明したようなスリップ判定処理によれば、低車速状態の場合には、スリップ判定部４７は、ロータ位置センサＳｅ２の出力に基づいて中間軸Ｍの回転加速度Ａを取得し、この回転加速度Ａの変化量ΔＡがスリップ判定量Ａａ以上となったことの検出を条件としてスリップ開始判定を行う。よって、低車速状態で出力軸回転速度センサＳｅ３の検出精度が低下した場合であっても、第一クラッチＣ１のスリップ開始判定を高精度に行うことができる。このとき、本実施形態では、スリップ判定部４７は、中間軸Ｍの回転加速度Ａの変化量ΔＡがスリップ判定量Ａａ以上となった状態が所定期間以上継続した場合に初めて、第一クラッチＣ１がスリップを開始したと判定する。このような判定手法を採用することで、中間軸Ｍ及びロータ１２ｂの回転加速度Ａの突発的な変動に起因する誤判定を抑制して、より高い精度で第一クラッチＣ１のスリップ開始判定を行うことが可能となっている。

なお、低車速状態においても出力軸Ｏの回転速度を高精度に検出することを可能とするべく、出力軸回転速度センサＳｅ３としてロータ位置センサＳｅ２と同様のレゾルバを用いる構成を採用することも考えられる。しかし、低車速状態という特定の条件下における検出精度の向上のみを目的として高価なレゾルバを導入することは、コスト低減の観点からは現実的とは言えない。この点、本実施形態では、回転電機１２のトルク及び回転速度を精密に制御するために当初から設置が予定されているロータ位置センサＳｅ２としてのレゾルバの出力のみを利用して、低車速状態でもスリップ開始判定を高精度に行うことができる点に特に大きな利点がある。

また、本実施形態では、高車速状態の場合には、スリップ判定部４７は、従来法と同様の判定手法により、出力軸回転速度センサＳｅ３により検出される出力軸Ｏの回転速度の情報を利用してスリップ開始判定を行う。高車速状態で出力軸Ｏの回転速度が比較的高い場合には、電磁ピックアップセンサとして構成される出力軸回転速度センサＳｅ３によってでも出力軸Ｏの回転速度を精度良く検出することが可能である。そこで、上記の構成を採用することで、高車速状態の場合には比較的単純な処理で第一クラッチＣ１のスリップ開始判定を高精度に行うことができる。

このように、本実施形態では、出力軸Ｏの回転速度に応じて判定手法を適宜切り替えることで、出力軸Ｏの回転速度によらずに第一クラッチＣ１のスリップ開始判定を高精度に行うことができる。よって、その第一クラッチＣ１のスリップ開始判定後に実行される実質的な内燃機関始動制御において、最適なタイミングで発進クラッチＣＳに対する油圧指令値Ｐｃｓを上昇させることができる。従って、内燃機関始動条件の成立後、迅速にかつショックの発生を有効に抑制した状態で内燃機関１１を適切に始動させることが可能である。

２．第二の実施形態
本発明に係る制御装置の第二の実施形態について、図面を参照して説明する。図６は、本実施形態に係る制御装置３による制御対象となる駆動装置１の概略構成を示す模式図である。本実施形態に係る駆動装置１は、回転電機１２と変速機構１３との間に、トルクコンバータ２１を介挿して備えている点で、上記第一の実施形態とは相違している。また、それに伴い、駆動装置制御ユニット４０が備える各機能部の構成、内燃機関始動処理、及びスリップ判定処理の内容も、上記第一の実施形態と一部相違している。それ以外の構成に関しては、基本的には上記第一の実施形態と同様である。以下では、本実施形態に係る制御装置３について、上記第一の実施形態との相違点を中心に説明する。なお、特に明記しない点については、上記第一の実施形態と同様とする。

トルクコンバータ２１は、内部に充填された油を介して、第一中間軸Ｍ１に伝達されるトルクを第二中間軸Ｍ２及びこれに駆動連結される変速機構１３に伝達する流体伝動装置である。このトルクコンバータ２１は、第一中間軸Ｍ１に駆動連結されたポンプインペラ２１ａと、第二中間軸Ｍ２に駆動連結されたタービンランナ２１ｂと、これらの間に設けられたステータと、を備えている。そして、トルクコンバータ２１は、内部に充填された油を介して、駆動側のポンプインペラ２１ａと従動側のタービンランナ２１ｂとの間のトルクの伝達を行う。この際、ポンプインペラ２１ａとタービンランナ２１ｂとの回転速度比に応じたトルク比でトルクが変換される。

また、このトルクコンバータ２１は、ロックアップ用の摩擦係合装置として、ロックアップクラッチＣＬを備えている。本実施形態では、ロックアップクラッチＣＬは、湿式多板クラッチとして構成されている。このロックアップクラッチＣＬは、ポンプインペラ２１ａ（第一中間軸Ｍ１）とタービンランナ２１ｂ（第二中間軸Ｍ２）とを選択的に駆動連結するように設けられている。このロックアップクラッチＣＬの完全係合状態では、トルクコンバータ２１は、その内部の油を介さずに第一中間軸Ｍ１のトルクを直接第二中間軸Ｍ２に伝達する。第二中間軸Ｍ２は、変速機構１３の入力軸（変速入力軸）となっており、当該第二中間軸Ｍ２に伝達されたトルクは、変速機構１３を介して出力軸Ｏ及び車輪１５に伝達される。このように本実施形態では、動力伝達経路上におけるロックアップクラッチＣＬと出力軸Ｏとの間に変速機構１３が設けられている。本実施形態においては、ロックアップクラッチＣＬが本発明における「第二係合装置」に相当し、第二中間軸Ｍ２が本発明における「変速入力部材」に相当する。

本実施形態に係る駆動装置制御ユニット４０は、ロックアップクラッチ動作制御部４８を備えている。ロックアップクラッチ動作制御部４８は、ロックアップクラッチＣＬの動作を制御する機能部である。ここで、ロックアップクラッチ動作制御部４８は、油圧制御装置２５を介してロックアップクラッチＣＬに供給される油圧を制御することにより、ロックアップクラッチＣＬの動作を制御する。例えば、ロックアップクラッチ動作制御部４８は、ロックアップクラッチＣＬに対する油圧指令値ＰｃＬを出力し、油圧制御装置２５を介してロックアップクラッチＣＬへの供給油圧をストロークエンド圧以下の圧とすることにより、ロックアップクラッチＣＬを解放状態とする。また、ロックアップクラッチ動作制御部４８は、油圧制御装置２５を介してロックアップクラッチＣＬへの供給油圧を完全係合圧とすることにより、ロックアップクラッチＣＬを完全係合状態とする。

また、ロックアップクラッチ動作制御部４８は、油圧制御装置２５を介してロックアップクラッチＣＬへの供給油圧をストロークエンド圧より大きくかつスリップ境界圧より小さい圧（スリップ係合圧）とすることにより、ロックアップクラッチＣＬをスリップ状態とする。ロックアップクラッチＣＬのスリップ状態では、第一中間軸Ｍ１と第二中間軸Ｍ２とが相対回転する状態で、これらの間で駆動力が伝達される。すなわち、ロックアップクラッチＣＬのスリップ状態では、当該ロックアップクラッチＣＬのスリップ状態で、第一中間軸Ｍ１と第二中間軸Ｍ２との間でトルクの伝達を行うことができる。なお、ロックアップクラッチＣＬの完全係合状態又はスリップ状態で伝達可能なトルクの大きさは、ロックアップクラッチＣＬのその時点での係合圧に応じて決まる。このときのトルクの大きさを、ロックアップクラッチＣＬの「伝達トルク容量ＴｃＬ」とする。本実施形態では、ロックアップクラッチＣＬに対する油圧指令値ＰｃＬに応じて、比例ソレノイド等でロックアップクラッチＣＬへの供給油量及び供給油圧の大きさを連続的に制御することにより、伝達トルク容量ＴｃＬの増減が連続的に制御可能となっている。なお、ロックアップクラッチＣＬのスリップ状態で伝達されるトルクの向きは、第一中間軸Ｍ１と第二中間軸Ｍ２との間の相対回転の向きに応じて決まる。

本実施形態においては、内燃機関始動処理及びスリップ判定処理において、ロックアップクラッチ動作制御部４８が有する機能は、その制御対象とする摩擦係合装置が第一クラッチＣ１ではなくロックアップクラッチＣＬとなっているだけで、基本的には上記第一の実施形態における第一クラッチ動作制御部４５ａが有する機能と同様である。ロックアップクラッチ動作制御部４８の機能については、概略的には、上記第一の実施形態の第一クラッチ動作制御部４５ａの説明における「第一クラッチＣ１」を「ロックアップクラッチＣＬ」に、「油圧指令値Ｐｃ１」を「油圧指令値ＰｃＬ」に、「伝達トルク容量Ｔｃ１」を「伝達トルク容量ＴｃＬ」に、「中間軸Ｍ」を「第一中間軸Ｍ１」に、「変速中間軸Ｓ」を「第二中間軸Ｍ２」に置き換えたものと同様に考えることができる。従って、ここでは、低車速状態において内燃機関始動処理を行う際の各部の動作状態を示すタイムチャート（図７）、及びスリップ判定処理の処理手順を示すフローチャート（図８）のみを図示することで、説明に代える。本実施形態の構成によれば、低車速状態で出力軸回転速度センサＳｅ３の検出精度が低下した場合であっても、ロータ位置センサＳｅ２による第一中間軸Ｍ１の回転加速度Ａの情報を利用して、ロックアップクラッチＣＬのスリップ開始判定を高精度に行うことができる。また、その他上記第一の実施形態で説明した各種の作用効果を得ることが可能である。

３．第三の実施形態
本発明に係る制御装置の第三の実施形態について、図面を参照して説明する。図９は、本実施形態に係る制御装置３による制御対象となる駆動装置１の概略構成を示す模式図である。本実施形態に係る駆動装置１は、回転電機１２と変速機構１３との間に、トルクコンバータ２１に代えて伝達クラッチＣＴを備えている点で、上記第二の実施形態とは相違している。また、それに伴い、駆動装置制御ユニット４０が備える各機能部の構成、内燃機関始動処理、及びスリップ判定処理の内容も、上記第二の実施形態と一部相違している。それ以外の構成に関しては、基本的には上記第二の実施形態と同様である。以下では、本実施形態に係る制御装置３について、上記第二の実施形態との相違点を中心に説明する。なお、特に明記しない点については、上記第二の実施形態と同様とする。

伝達クラッチＣＴは、回転電機１２と変速機構１３との間に設けられており、第一中間軸Ｍ１と第二中間軸Ｍ２とを選択的に駆動連結する摩擦係合装置である。本実施形態では、伝達クラッチＣＴは、湿式多板クラッチとして構成されている。第二中間軸Ｍ２は、変速機構１３の入力軸（変速入力軸）となっており、当該第二中間軸Ｍ２に伝達されたトルクは、変速機構１３を介して出力軸Ｏ及び車輪１５に伝達される。このように本実施形態では、動力伝達経路上における伝達クラッチＣＴと出力軸Ｏとの間に変速機構１３が設けられている。本実施形態においては、伝達クラッチＣＴが本発明における「第二係合装置」に相当し、第二中間軸Ｍ２が本発明における「変速入力部材」に相当する。

本実施形態に係る駆動装置制御ユニット４０は、ロックアップクラッチ動作制御部４８に代えて、伝達クラッチ動作制御部４９を備えている。伝達クラッチ動作制御部４９は、伝達クラッチＣＴの動作を制御する機能部である。ここで、伝達クラッチ動作制御部４９は、油圧制御装置２５を介して伝達クラッチＣＴに供給される油圧を制御することにより、伝達クラッチＣＴの動作を制御する。例えば、伝達クラッチ動作制御部４９は、伝達クラッチＣＴに対する油圧指令値Ｐｃｔを出力し、油圧制御装置２５を介して伝達クラッチＣＴへの供給油圧をストロークエンド圧以下の圧とすることにより、伝達クラッチＣＴを解放状態とする。また、伝達クラッチ動作制御部４９は、油圧制御装置２５を介して伝達クラッチＣＴへの供給油圧を完全係合圧とすることにより、伝達クラッチＣＴを完全係合状態とする。

また、伝達クラッチ動作制御部４９は、油圧制御装置２５を介して伝達クラッチＣＴへの供給油圧をストロークエンド圧より大きくかつスリップ境界圧より小さい圧（スリップ係合圧）とすることにより、伝達クラッチＣＴをスリップ状態とする。伝達クラッチＣＴのスリップ状態では、第一中間軸Ｍ１と第二中間軸Ｍ２とが相対回転する状態で、これらの間で駆動力が伝達される。すなわち、伝達クラッチＣＴのスリップ状態では、当該伝達クラッチＣＴのスリップ状態で、第一中間軸Ｍ１と第二中間軸Ｍ２との間でトルクの伝達を行うことができる。なお、伝達クラッチＣＴの完全係合状態又はスリップ状態で伝達可能なトルクの大きさは、伝達クラッチＣＴのその時点での係合圧に応じて決まる。このときのトルクの大きさを、伝達クラッチＣＴの「伝達トルク容量Ｔｃｔ」とする。本実施形態では、伝達クラッチＣＴに対する油圧指令値Ｐｃｔに応じて、比例ソレノイド等で伝達クラッチＣＴへの供給油量及び供給油圧の大きさを連続的に制御することにより、伝達トルク容量Ｔｃｔの増減が連続的に制御可能となっている。なお、伝達クラッチＣＴのスリップ状態で伝達されるトルクの向きは、第一中間軸Ｍ１と第二中間軸Ｍ２との間の相対回転の向きに応じて決まる。

本実施形態においては、内燃機関始動処理及びスリップ判定処理において、伝達クラッチ動作制御部４９が有する機能は、その制御対象とする摩擦係合装置がロックアップクラッチＣＬではなく伝達クラッチＣＴとなっているだけで、基本的には上記第二の実施形態におけるロックアップクラッチ動作制御部４８が有する機能と同様である。伝達クラッチ動作制御部４９の機能については、概略的には、上記第二の実施形態のロックアップクラッチ動作制御部４８の説明における「ロックアップクラッチＣＬ」を「伝達クラッチＣＴ」に、「油圧指令値ＰｃＬ」を「油圧指令値Ｐｃｔ」に、「伝達トルク容量ＴｃＬ」を「伝達トルク容量Ｔｃｔ」に置き換えたものと同様に考えることができる。従って、ここでは詳細な説明は省略するが、本実施形態の構成によれば、低車速状態で出力軸回転速度センサＳｅ３の検出精度が低下した場合であっても、ロータ位置センサＳｅ２による第一中間軸Ｍ１の回転加速度Ａの情報を利用して、伝達クラッチＣＴのスリップ開始判定を高精度に行うことができる。また、その他上記第一の実施形態や上記第二の実施形態で説明した各種の作用効果を得ることが可能である。

４．第四の実施形態
本発明に係る制御装置の第四の実施形態について、図面を参照して説明する。図１０は、本実施形態に係る制御装置３による制御対象となる駆動装置１の概略構成を示す模式図である。本実施形態に係る駆動装置１は、ハイブリッド車両用の駆動装置として構成されている。また、本実施形態に係る駆動装置１は、回転電機１２に駆動連結されるオイルポンプ２４を備えている。そして、本実施形態に係る制御装置３は、例えば電動走行モードでの走行時等に、少なくとも出力軸Ｏの回転速度が予め設定された基準回転速度Ｖｓ以下の低車速状態で、所定の回転速度でオイルポンプを駆動するポンプ駆動制御を実行するように構成されている点で、上記第一の実施形態と相違している。また、それに付随して、本実施形態に係る制御装置３は、目標回転速度設定部５１を備えている点でも、上記第一の実施形態と相違している。以下では、本実施形態に係る制御装置３について、上記第一の実施形態との相違点を中心に説明する。なお、特に明記しない点については、上記第一の実施形態と同様とする。

４−１．駆動装置及び制御装置の構成
本実施形態においては、駆動装置１は、動力伝達系路上で回転電機１２と変速機構１３との間に、中間軸Ｍに駆動連結される機械式のオイルポンプ２４を備えている。オイルポンプ２４は、中間軸Ｍと一体回転するように駆動連結されている。オイルポンプ２４は、オイルパン（図示せず）に蓄えられた油を吸引し、駆動装置１の各部に油を供給するための油圧源として機能する。オイルポンプ２４は、中間軸Ｍを介して伝達される回転電機１２及び内燃機関１１の一方又は双方の駆動力により駆動されて作動し、油を吐出して油圧を発生させる。本例では、オイルポンプ２４として、インナロータとアウタロータとを有する内接型のギヤポンプを用いている。オイルポンプ２４からの圧油は、油圧制御装置２５により所定油圧に調整されてから、発進クラッチＣＳや変速機構１３内に備えられる第一クラッチＣ１等に供給される。なお、このオイルポンプ２４とは別に、電動モータ等により駆動される電動オイルポンプを備えた構成としても良い。

制御装置３（本例では、駆動装置制御ユニット４０）に備えられる目標回転速度設定部５１は、オイルポンプ２４の必要回転速度に応じた回転電機１２のポンプ駆動目標回転速度Ｖｔを設定する機能部である。上記のとおり、本実施形態では、機械式のオイルポンプ２４が中間軸Ｍと一体回転するように駆動連結されており、変速機構１３に備えられるそれぞれの摩擦係合装置に油圧制御装置２５を介して十分な油圧を供給するためには、中間軸Ｍを所定値以上の回転速度で回転させる必要がある。そこで、本実施形態では、目標回転速度設定部５１は、変速機構１３の各摩擦係合装置に十分な油圧を供給するために必要となる中間軸Ｍの下限回転速度に基づいて、当該中間軸Ｍと一体回転するように駆動連結された回転電機１２の目標回転速度（以下、「ポンプ駆動目標回転速度Ｖｔ」という。）を設定する。本例では、目標回転速度設定部５１は、そのような中間軸Ｍの下限回転速度に所定の余裕分を加算した値として、ポンプ駆動目標回転速度Ｖｔを設定する。このようなポンプ駆動目標回転速度Ｖｔは、予め実験的に求めて或いは理論に基づいて取得され、例えば３００〜６００ｒｐｍ等の値とすることができる。本実施形態においては、ポンプ駆動目標回転速度Ｖｔが、本発明における「オイルポンプの必要回転速度に応じた回転電機の目標回転速度」に相当する。

４−２．ポンプ駆動制御の内容及び処理手順
本実施形態に係るポンプ駆動制御の具体的内容及び処理手順について、図１１及び図１２を参照して説明する。本例では、車両６が電動走行モードで走行中、車速が所定値未満にまで低下した際にポンプ駆動制御が実行される場合を例として説明する。ここで、ポンプ駆動制御では、回転電機トルクＴｍの一部を車輪１５に伝達しながら、回転電機トルクＴｍの他の一部によりオイルポンプ２４を駆動させる。なお、本例では、ポンプ駆動制御の実行中は、常時、発進クラッチＣＳは解放状態とされ、内燃機関１１は停止している。

本例では、時刻Ｔ３１から時刻Ｔ３２にかけて、車両６は電動走行モードで略一定の速度にて走行しており、このとき変速機構１３に備えられる第一クラッチＣ１は完全係合状態にある。この状態で、時刻Ｔ３２においてアクセル開度が所定値（例えば、１０〜３０％）以下まで低下すると、車速は徐々に低下する。なお、車速の低下に伴い、第一クラッチＣ１の完全係合状態で変速中間軸Ｓと一体回転する中間軸Ｍの回転速度も徐々に低下する。このとき、本実施形態では、目標回転速度設定部５１は、オイルポンプ２４の必要回転速度に応じた回転電機１２の目標回転速度であるポンプ駆動目標回転速度Ｖｔを設定している（ステップ＃６１）。なお、このポンプ駆動目標回転速度Ｖｔは、上記のとおり変速機構１３の各摩擦係合装置に十分な油圧を供給するために必要となる中間軸Ｍの下限回転速度に基づいて設定される。そして、中間軸Ｍの回転速度がポンプ駆動目標回転速度Ｖｔ未満であるか否かが判定される（ステップ＃６２）。中間軸Ｍの回転速度が低下して、やがて時刻Ｔ３３においてポンプ駆動目標回転速度Ｖｔ未満となると（ステップ＃６２：Ｙｅｓ）、ポンプ駆動制御が開始される。

本実施形態においては、ポンプ駆動制御では、第一クラッチ動作制御部４５ａは、時刻Ｔ３３において第一クラッチＣ１に対する油圧指令値Ｐｃ１を完全係合圧から、スリップ境界圧以上の所定圧までステップ的に瞬時に低下させる。その後、第一クラッチ動作制御部４５ａは、時刻Ｔ３３から時刻Ｔ３４にかけて第一クラッチＣ１に対する油圧指令値Ｐｃ１を徐々に低下させるスイープダウンを行う（ステップ＃６３）。第一クラッチ動作制御部４５ａからの油圧指令値Ｐｃ１に応じて、油圧制御装置２５を介した第一クラッチＣ１への供給油圧は徐々に低下し、やがて時刻Ｔ３４において車両要求トルクＴｄと第一クラッチＣ１の伝達トルク容量Ｔｃ１とが釣り合ったときに第一クラッチＣ１はスリップ状態となる。すなわち、第一クラッチＣ１に対する油圧指令値Ｐｃ１を完全係合圧から上記の態様で低下させることにより、第一クラッチＣ１を完全係合状態からスリップ状態へ移行させる。このとき、スリップ判定部４７により、第一クラッチＣ１のスリップ状態の開始判定処理（スリップ判定処理）が行われる（ステップ＃６４）。なお、本実施形態においては、第一クラッチＣ１が本発明における「係合装置」に相当する。

スリップ判定処理の具体的内容及び処理手順に関しては、上記第一の実施形態と同様である。つまり、概略的には、スリップ判定部４７は、高車速状態では、出力軸Ｏの回転速度と、中間軸Ｍから出力軸Ｏまでの動力伝達経路における変速比（本例では、変速機構１３において形成された変速段の変速比）と、予め設定された所定のスリップ判定速度Ｎａ（図２を参照）と、に基づいてスリップ開始判定を行う。一方、スリップ判定部４７は、低車速状態では、中間軸Ｍ（ロータ１２ｂ）の回転加速度Ａの変化量ΔＡと、予め設定された所定のスリップ判定量Ａａと、に基づいてスリップ開始判定を行う。この際、スリップ判定部４７は、中間軸Ｍの回転加速度Ａの変化量ΔＡがスリップ判定量Ａａ以上となった状態が所定期間以上継続した場合に初めて、第一クラッチＣ１がスリップを開始したと判定する。なお、図１１には、低車速状態でのスリップ判定処理の一例を示しており、更に図示の例では、基準回転速度Ｖｓとポンプ駆動目標回転速度Ｖｔとが等しい値に設定されている。

時刻Ｔ３４において第一クラッチＣ１のスリップ開始が判定されると（ステップ＃６５：Ｙｅｓ）、第一クラッチ動作制御部４５ａは、第一クラッチＣ１への油圧指令値Ｐｃ１をスリップ開始判定時における値に固定する（ステップ＃６６）。第一クラッチ動作制御部４５ａからの油圧指令値Ｐｃ１に応じて、油圧制御装置２５を介した第一クラッチＣ１への供給油圧はその時点の値に固定される。なお、第一クラッチＣ１への供給油圧は、その後も一定値に維持される。従って、第一クラッチＣ１の伝達トルク容量Ｔｃ１も、スリップ開始判定時における値に維持される。そして、回転電機１２の制御を回転速度制御とする（ステップ＃６７）。本実施形態では、回転電機１２の目標回転速度を、目標回転速度設定部５１により設定されたポンプ駆動目標回転速度Ｖｔに設定する。これにより、回転電機１２は、当該回転電機１２の回転速度がポンプ駆動目標回転速度Ｖｔとなるように制御される。すなわち、時刻Ｔ３４から時刻Ｔ３５にかけて回転電機１２の回転速度はポンプ駆動目標回転速度Ｖｔに一致するまで一定の割合で上昇し、ポンプ駆動目標回転速度Ｖｔに一致した時刻Ｔ３５以降は、回転電機１２の回転速度はポンプ駆動目標回転速度Ｖｔに維持される。なお、その際、回転電機１２の目標トルクは、ポンプ駆動目標回転速度Ｖｔを達成するように自動的に設定される。なお、本例では、時刻Ｔ３６以降、車速は略一定となっている。

以上、図１１のタイムチャート及び図１２のフローチャートを参照して説明したようなスリップ判定処理によれば、低車速状態の場合には、スリップ判定部４７は、ロータ位置センサＳｅ２の出力に基づいて中間軸Ｍの回転加速度Ａを取得し、この回転加速度Ａの変化量ΔＡがスリップ判定量Ａａ以上となったことの検出を条件としてスリップ開始判定を行う。よって、低車速状態で出力軸回転速度センサＳｅ３の検出精度が低下した場合であっても、第一クラッチＣ１のスリップ開始判定を高精度に行うことができる。なお、高車速状態の場合には出力軸回転速度センサＳｅ３により検出される出力軸Ｏの回転速度の情報を利用してスリップ開始判定を行う構成を採用することで、高車速状態の場合には比較的単純な処理で第一クラッチＣ１のスリップ開始判定を高精度に行うことができる。

このように、本実施形態においても、出力軸Ｏの回転速度に応じて判定手法を適宜切り替えることで、出力軸Ｏの回転速度によらずに第一クラッチＣ１のスリップ開始判定を高精度に行うことができる。よって、その第一クラッチＣ１のスリップ開始判定後に実行されるポンプ駆動制御において、回転電機１２の回転速度を、ポンプ駆動目標回転速度Ｖｔとするように最適なタイミングで上昇させ始めることができる。従って、電動走行モードでの走行時に、第一クラッチＣ１のスリップ状態でショックの発生を有効に抑制しつつ、必要に応じて迅速に中間軸Ｍをポンプ駆動目標回転速度Ｖｔで回転させ、迅速に変速機構１３の各摩擦係合装置に十分な油圧を供給することが可能である。

なお、上記第二又は第三の実施形態のように、ロックアップクラッチＣＬ又は伝達クラッチＣＴを本発明における「係合装置」として備えた駆動装置１において、本実施形態で説明したようなポンプ駆動制御及びスリップ判定処理を実行する構成としても良い。これらの場合でも、本実施形態で説明した各種の作用効果を得ることが可能である。また、図１０には表示していないが、制御装置３が上記第一の実施形態のように内燃機関始動制御部４６を備え、ポンプ駆動制御及び内燃機関始動制御の双方を実行可能な構成としても好適である。

４．その他の実施形態
最後に、本発明に係る制御装置の、その他の実施形態について説明する。なお、以下のそれぞれの実施形態で開示される構成は、その実施形態でのみ適用されるものではなく、矛盾が生じない限り、他の実施形態で開示される構成と組み合わせて適用することも可能である。

（１）上記の各実施形態においては、スリップ判定部４７が、出力軸Ｏの回転速度の大きさに応じて異なる方式で「第二係合装置」（上記第四の実施形態においては「係合装置」であり、特に明記して区別しない場合、第一クラッチＣ１，ロックアップクラッチＣＬ，伝達クラッチＣＴのいずれかを表す；以下同様）のスリップ開始判定を行う場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、スリップ判定部４７は、少なくとも出力軸Ｏの回転速度の検出精度が低下する低車速状態でロータ位置センサＳｅ２による回転加速度Ａの情報を利用して第二係合装置のスリップ開始判定を行う構成とされていれば良く、例えば出力軸Ｏの回転速度の大きさによらずに、常にロータ位置センサＳｅ２による回転加速度Ａの情報を利用して第二係合装置のスリップ開始判定を行う構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。

（２）上記の各実施形態においては、スリップ判定部４７が、回転加速度Ａの変化量ΔＡがスリップ判定量Ａａ以上となった後、変化前の回転加速度Ａに対してスリップ判定量Ａａ以上の差を有する状態が所定期間以上継続した場合に初めて、第二係合装置がスリップを開始したと判定する場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、例えばスリップ判定部４７が、回転加速度Ａの変化量ΔＡがスリップ判定量Ａａ以上となった時点で直ちに第二係合装置がスリップを開始したと判定する構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。

（３）上記の各実施形態においては、スリップ判定部４７が、回転加速度Ａと判定用回転加速度Ａｂとの間の差（＝Ａ−Ａｂ）がスリップ判定量Ａａ以上である場合に「１」が加算されるカウンタ値が予め定められた判定基準数に達したときに、第二係合装置がスリップを開始したと判定する場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、例えばスリップ判定部４７が、回転加速度Ａの変化量ΔＡがスリップ判定量Ａａ以上となった後、タイマーによる計時を開始し、所定時間が経過するまで継続して回転加速度Ａと判定用回転加速度Ａｂとの間の差（＝Ａ−Ａｂ）がスリップ判定量Ａａ以上に維持されていた場合に、当該所定時間の経過したときに第二係合装置がスリップを開始したと判定する構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。

（４）上記の各実施形態においては、スリップ判定部４７が、回転加速度Ａの変化量ΔＡがスリップ判定量Ａａ以上となった後、変化前の回転加速度Ａに対してスリップ判定量Ａａ以上の差を有する状態が所定期間以上継続した場合に初めて、第二係合装置がスリップを開始したと判定する場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、スリップ判定部４７が、回転電機１２のロータ１２ｂの回転加速度Ａを所定周期で取得すると共に、取得された複数周期分の回転加速度Ａを代表する代表値Ｂを取得し、この代表値Ｂに基づいて第二係合装置のスリップ開始判定を行う構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。より具体的には、スリップ判定部４７が、回転加速度Ａの検出周期毎に代表値Ｂを更新する構成とし、更新前後の代表値Ｂの変化量ΔＢがスリップ判定量Ａａ以上となった場合に、第二係合装置がスリップを開始したと判定する構成とすることができる。この場合、上記の代表値Ｂは、例えば複数周期分の回転加速度Ａの平均値や中間値等とすることができる。ここで、平均値とする場合には、複数周期分の回転加速度Ａのうち最大値と最小値とをカットしたものについての平均値等としても良い。このような判定手法によっても、回転加速度Ａの突発的な変動に起因する誤判定を抑制して、より高い精度で第二係合装置のスリップ開始判定を行うことが可能である。

（５）上記第一及び第四の実施形態においては、制御装置３による制御対象となる駆動装置１において、変速機構１３に備えられる変速用の第一クラッチＣ１が第二係合装置とされている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、例えば変速機構１３に備えられる他のクラッチ、ブレーキ等の摩擦係合装置が第二係合装置とされた構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。

（６）上記第二及び第三の実施形態においては、ロックアップクラッチＣＬ又は伝達クラッチＣＴを第二係合装置として、本実施形態に係る内燃機関始動処理及びスリップ判定処理が実行される場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、上記第二及び第三の実施形態のようにロックアップクラッチＣＬを含むトルクコンバータ２１又は伝達クラッチＣＴを備える構成においても、変速機構１３に備えられる変速用の第一クラッチＣ１等を第二係合装置として、本実施形態に係る内燃機関始動処理及びスリップ判定処理を実行する構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。なお、上記第四の実施形態においてロックアップクラッチＣＬ又は伝達クラッチＣＴを更に備える構成でも同様である。

（７）上記第二及び第三の実施形態においては、入力軸Ｉと出力軸Ｏとを結ぶ動力伝達経路上における第二係合装置と出力軸Ｏとの間に、自動有段変速機構からなる変速機構１３が設けられている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、このような変速機構１３が、例えば変速比を無段階に変更可能な自動無段変速機構や、変速比の異なる複数の変速段を手動で切替可能に備えた手動有段変速機構等として構成されることも、本発明の好適な実施形態の一つである。或いは変速機構１３が、固定変速比の変速段を１つだけ有する固定変速機構として構成されることも、本発明の好適な実施形態の一つである。更に、そのような変速機構１３が一切設けられていない構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つであり、この場合、固定変速比が「１」の上記固定変速機構を備えた構成と捉えることができる。なお、上記第四の実施形態においてロックアップクラッチＣＬ又は伝達クラッチＣＴを更に備える構成において、当該ロックアップクラッチＣＬ又は伝達クラッチＣＴが「係合装置」とされる構成でも同様である。

（８）上記第二及び第三の実施形態においては、入力軸Ｉと出力軸Ｏとを結ぶ動力伝達経路上に、入力軸Ｉの側から、発進クラッチＣＳ、回転電機１２、第二係合装置、及び変速機構１３の順に設けられている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、少なくとも発進クラッチＣＳ、回転電機１２、第二係合装置、及び出力軸Ｏの順に設けられていれば、変速機構１３の位置は任意に設定することが可能である。なお、上記第四の実施形態においてロックアップクラッチＣＬ又は伝達クラッチＣＴを更に備える構成において、当該ロックアップクラッチＣＬ又は伝達クラッチＣＴが「係合装置」とされる構成では、少なくとも回転電機１２、係合装置、及び出力軸Ｏの順に設けられていれば、変速機構１３の位置は任意に設定することが可能である。

（９）上記第四の実施形態においては、制御装置３による制御対象となる駆動装置１が、ハイブリッド車両用の駆動装置として構成されている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、制御装置３が、電気自動車用の駆動装置を制御対象として、上記第四の実施形態において説明したポンプ駆動制御及びスリップ判定処理を実行する構成としても好適である。すなわち、上記第四の実施形態における制御装置３が対象とする駆動装置は、少なくとも回転電機１２と、車輪１５に駆動連結される出力軸Ｏと、回転電機１２に駆動連結されるオイルポンプ２４と、回転電機１２と出力軸Ｏとを結ぶ動力伝達経路上に設けられる係合装置（第一クラッチＣ１，ロックアップクラッチＣＬ，伝達クラッチＣＴ等）と、を備えた構成とされていれば良い。

（９）上記の各実施形態においては、ロータ位置センサＳｅ２としてレゾルバを用いている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、ロータ１２ｂの回転速度の大きさによることなく、常に高精度にロータ１２ｂの回転位置、回転速度、及び回転加速度の情報を取得することが可能なものであれば、ロータ位置センサＳｅ２としてレゾルバ以外の各種センサを用いることも可能である。また、出力軸回転速度センサＳｅ３に関しても、電磁ピックアップセンサを用いる構成に限定されない。すなわち、安価にかつ比較的単純な処理により出力軸Ｏの回転速度を検出することが可能なものであれば、出力軸回転速度センサＳｅ３として電磁ピックアップセンサ以外の各種センサ（パルス型検出器等）を用いることも可能である。

（１０）上記の各実施形態においては、制御装置３が、主に内燃機関１１を制御するための内燃機関制御ユニット３０と、主に回転電機１２、発進クラッチＣＳ、及び変速機構１３を制御するための駆動装置制御ユニット４０と、を備えている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、例えば単一の制御装置３が内燃機関１１、回転電機１２、発進クラッチＣＳ、及び変速機構１３等の全てを制御する構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。或いは、制御装置３が、内燃機関１１、回転電機１２、及びそれ以外の各種構成、を制御するためのそれぞれ個別の制御ユニットを備える構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。

（１１）その他の構成に関しても、本明細書において開示された実施形態は全ての点で例示であって、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、本願の特許請求の範囲に記載された構成及びこれと均等な構成を備えている限り、特許請求の範囲に記載されていない構成の一部を適宜改変した構成も、当然に本発明の技術的範囲に属する。

本発明は、内燃機関に駆動連結される入力部材と車輪に駆動連結される出力部材とを結ぶ動力伝達経路上に、入力部材の側から、第一係合装置、回転電機、及び第二係合装置、の順に設けられた車両用駆動装置を制御対象とする制御装置に好適に利用することができる。

１ 駆動装置（車両用駆動装置）
３ 制御装置
１１ 内燃機関
１２ 回転電機
１２ｂ ロータ
１３ 変速機構
１５ 車輪
３０ 内燃機関制御ユニット（制御装置）
４０ 駆動装置制御ユニット（制御装置）
Ｉ 入力軸（入力部材）
Ｍ 中間軸（変速入力部材）
Ｍ２ 第二中間軸（変速入力部材）
Ｏ 出力軸（出力部材）
ＣＳ 発進クラッチ（第一係合装置）
Ｃ１ 第一クラッチ（第二係合装置、係合装置）
ＣＬ ロックアップクラッチ（第二係合装置、係合装置）
ＣＴ 伝達クラッチ（第二係合装置、係合装置）
Ｓｅ２ ロータ位置センサ（回転センサ）
Ｖｓ 基準回転速度（所定値）
Ｖｔ ポンプ駆動目標回転速度
Ｔｃｓ 発進クラッチの伝達トルク容量
Ａ 回転加速度
ΔＡ 回転加速度の変化量
Ｎｔ 目標回転速度
Ｎｐ 推定回転速度
Ｎｍ 実回転速度
ΔＮ 差回転速度
Ａａ スリップ判定量
Ｎａ スリップ判定速度

Claims (12)

1. 内燃機関に駆動連結される入力部材と車輪に駆動連結される出力部材とを結ぶ動力伝達経路上に、前記入力部材の側から、第一係合装置、回転電機、及び第二係合装置、の順に設けられた車両用駆動装置を制御対象とする制御装置であって、
   前記回転電機のトルクの一部を前記車輪に伝達しながら、前記回転電機のトルクの他の一部により前記内燃機関を始動させる内燃機関始動制御を実行可能に構成され、
   前記内燃機関始動制御を実行するために前記第二係合装置を完全係合状態からスリップ状態へ移行させるに際して、
   少なくとも前記出力部材の回転速度が所定値以下の低車速状態である場合に、
   前記回転電機のロータの回転位置を検出する回転センサの出力に基づく前記回転電機の回転加速度の変化量が所定のスリップ判定量以上となったことの検出を条件として、前記第二係合装置がスリップを開始したと判定する制御装置。
2. 前記回転電機の回転加速度を所定周期で取得すると共に、回転加速度に前記スリップ判定量以上の変化があった後、変化前の回転加速度に対して前記スリップ判定量以上の差を有する状態が所定期間以上継続した場合に、前記第二係合装置がスリップを開始したと判定する請求項１に記載の制御装置。
3. 前記回転電機の回転加速度を所定周期で取得すると共に、取得された複数周期分の回転加速度を代表する代表値を取得して毎周期更新し、更新前後の代表値の変化量が前記スリップ判定量以上となった場合に、前記第二係合装置がスリップを開始したと判定する請求項１に記載の制御装置。
4. 前記出力部材の回転速度が所定値よりも大きい高車速状態である場合には、
   前記出力部材の回転速度と前記回転電機から前記出力部材までの動力伝達経路における変速比とに基づいて導出される前記回転電機の目標回転速度と、前記回転センサの出力に基づく前記回転電機の実回転速度と、の差回転速度が所定のスリップ判定速度以上となったことの検出を条件として、前記第二係合装置がスリップを開始したと判定する請求項１から３のいずれか一項に記載の制御装置。
5. 前記第二係合装置は、複数の変速段を切替可能に有し、前記回転電機と一体回転する変速入力部材の回転速度を各変速段の変速比で変速して前記出力部材に伝達する変速機構に備えられる複数の係合装置のうちの一つであり、
   前記出力部材の回転速度が所定値よりも大きい高車速状態である場合には、
   前記出力部材の回転速度と前記変速機構において形成された変速段の変速比とに基づいて導出される前記変速入力部材の目標回転速度と、前記回転センサの出力に基づく前記変速入力部材の実回転速度と、の差回転速度が所定のスリップ判定速度以上となったことの検出を条件として、前記第二係合装置がスリップを開始したと判定する請求項１から４のいずれか一項に記載の制御装置。
6. 前記動力伝達経路上における前記第二係合装置と前記出力部材との間に、複数の変速段を切替可能に有し、前記第二係合装置の出力側回転部材と一体回転する変速入力部材の回転速度を各変速段の変速比で変速して前記出力部材に伝達する変速機構が設けられ、
   前記出力部材の回転速度が所定値よりも大きい高車速状態である場合には、
   前記出力部材の回転速度と前記変速機構において形成された変速段の変速比とに基づいて導出される前記変速入力部材の推定回転速度と、前記回転センサの出力に基づく前記回転電機の実回転速度と、の差回転速度が所定のスリップ判定速度以上となったことの検出を条件として、前記第二係合装置がスリップを開始したと判定する請求項１から４のいずれか一項に記載の制御装置。
7. 前記内燃機関始動制御において、前記第二係合装置のスリップ開始判定後、前記第二係合装置への供給油圧をスリップ開始判定時における値に維持して前記回転電機を回転速度制御すると共に、前記第一係合装置の伝達トルク容量を前記内燃機関の被駆動トルクに応じた大きさとするように前記第一係合装置への供給油圧を上昇させる請求項１から６のいずれか一項に記載の制御装置。
8. 回転電機と、車輪に駆動連結される出力部材と、前記回転電機に駆動連結されるオイルポンプと、前記回転電機と前記出力部材とを結ぶ動力伝達経路上に設けられる係合装置と、を備えた車両用駆動装置を制御対象とする制御装置であって、
   前記係合装置を完全係合状態からスリップ状態へ移行させるに際して、
   少なくとも前記出力部材の回転速度が所定値以下の低車速状態である場合に、
   前記回転電機のロータの回転位置を検出する回転センサの出力に基づく前記回転電機の回転加速度の変化量が所定のスリップ判定量以上となったことの検出を条件として、前記係合装置がスリップを開始したと判定する制御装置。
9. 前記回転電機の回転加速度を所定周期で取得すると共に、回転加速度に前記スリップ判定量以上の変化があった後、変化前の回転加速度に対して前記スリップ判定量以上の差を有する状態が所定期間以上継続した場合に、前記係合装置がスリップを開始したと判定する請求項８に記載の制御装置。
10. 前記回転電機の回転加速度を所定周期で取得すると共に、取得された複数周期分の回転加速度を代表する代表値を取得して毎周期更新し、更新前後の代表値の変化量が前記スリップ判定量以上となった場合に、前記係合装置がスリップを開始したと判定する請求項８に記載の制御装置。
11. 前記出力部材の回転速度が所定値よりも大きい高車速状態である場合には、
    前記出力部材の回転速度と前記回転電機から前記出力部材までの動力伝達経路における変速比とに基づいて導出される前記回転電機の目標回転速度と、前記回転センサの出力に基づく前記回転電機の実回転速度と、の差回転速度が所定のスリップ判定速度以上となったことの検出を条件として、前記係合装置がスリップを開始したと判定する請求項８から１０のいずれか一項に記載の制御装置。
12. 前記オイルポンプの必要回転速度に応じた前記回転電機の目標回転速度を設定し、
    前記係合装置のスリップ開始判定後、前記係合装置への供給油圧をスリップ開始判定時における値に維持して、前記回転電機の回転速度が前記目標回転速度となるように前記回転電機を制御する請求項８から１１のいずれか一項に記載の制御装置。
    

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