BR112019005119B1

BR112019005119B1 - Método de controle e dispositivo de controle para motor

Info

Publication number: BR112019005119B1
Application number: BR112019005119-8A
Authority: BR
Inventors: Masafumi Okishima; Shingo YAMANAKA; Ryuji Watanabe; Manabu Okamura; Kenichi Tsubaki
Original assignee: Nissan Motor Co., Ltd
Priority date: 2016-09-16
Filing date: 2016-09-16
Publication date: 2022-09-27
Also published as: EP3514353A4; US10597038B2; JP6673488B2; MX2019002596A; CN109790786A; EP3514353B1; BR112019005119A2; WO2018051513A1; EP3514353A1; JPWO2018051513A1; CN109790786B; US20190256100A1; RU2702831C1

Abstract

É determinado se uma condição de interrupção de fornecimento de combustível predeterminada foi cumprida; controle de supressão de vibração de tempo de interrupção de, após interrupção de fornecimento de combustível em resposta ao cumprimento da condição de interrupção de fornecimento de combustível predeterminada, executar temporariamente fornecimento de combustível para o motor para impedir vibração de veículo é executado; e fornecimento de combustível para todos os cilindros é interrompido após a execução do controle de supressão de vibração de tempo de interrupção. No controle de supressão de vibração de tempo de interrupção, é determinado se um primeiro número predeterminado de cilindros de acordo com uma velocidade de rotação de motor ou com uma razão de redução do motor para rodas motrizes foi submetido a um curso de combustão após a interrupção do fornecimento de combustível, e em um caso onde o primeiro número predeterminado de cilindros foi submetido ao curso de combustão, fornecimento de combustível para um segundo número predeterminado de cilindros é executado. O primeiro número predeterminado é aumentado à medida que a velocidade de rotação de motor fica maior, e aumentado à medida que a razão de redução do motor para as rodas motrizes fica maior.

Description

CAMPO TÉCNICO

[001] A presente invenção diz respeito a um dispositivo de controle e a um método de controle para um motor que impedem vibração ocorrendo em um veículo em um tempo de interromper, e em um tempo de reiniciar subsequentemente, fornecimento de combustível para o motor.

TÉCNICA ANTERIOR

[002] É conhecido, em um tempo de interromper fornecimento de combustível para um motor, usar um torque de motor para cancelar a vibração ocorrendo no veículo por causa da interrupção do fornecimento de combustível, para impedir o choque de torque.

[003] A JP08-177566A descreve uma técnica com a qual, quando um pedal de acelerador está totalmente liberado e fornecimento de combustível para o motor é para ser interrompido, um padrão de injeção de combustível estabelecido antecipadamente a fim de cancelar a vibração ocorrendo no veículo é lido, e as válvulas de injeção de combustível são acionadas de acordo com o padrão para produzir desse modo um torque de motor. Especificamente, informação a respeito de se é para executar ou inibir injeção de combustível para um cilindro que será submetido a um próximo curso de combustão é lida no padrão de injeção de combustível (FCTPTN). Com um valor de sinalização (C) sendo estabelecido para “1” ao executar injeção de combustível e “0” ao inibir injeção de combustível, a injeção de combustível é executada para o cilindro para o qual o valor de sinalização (C) tenha sido estabelecido para “1”, enquanto que a injeção de combustível é inibida para o cilindro para o qual o valor tenha sido estabelecido para “0”. Um controle como este é repetido para cada cilindro que está prestes a ser submetido a um curso de combustão. Em um ponto no tempo quando um período determinado por um contador de controle tiver decorrido, o controle baseado no padrão de injeção de combustível é terminado, e fornecimento de combustível para todos os cilindros é interrompido.

SUMÁRIO DA INVENÇÃO

[004] Entretanto, de acordo com o controle que invariavelmente aplica um padrão de injeção de combustível predefinido, seria difícil impedir com segurança o choque de torque quando a velocidade de rotação de motor ou a razão de redução de transmissão é diferente da configuração de referência. Isto é porque, embora a resolução de tempo com a qual o torque de motor pode ser controlado seja determinada pelo intervalo de combustão, o intervalo (tempo) de combustão varia dependendo da velocidade de rotação de motor, e por outro lado vibração de torção ocorrendo no conjunto de acionamento em combinação com a oscilação de torque de motor varia dependendo da razão de redução de transmissão.

[005] Adicionalmente, o problema de choque de torque ocorre, não somente ao interromper fornecimento de combustível, mas também, seguinte à interrupção de fornecimento de combustível para o motor, ao reiniciar o fornecimento de combustível em resposta à depressão de pedal de acelerador ou coisa parecida. A JP08-177566A não faz menção para um choque de torque como este em um tempo de reinício.

[006] Por causa do exposto anteriormente, um objetivo da presente invenção é impedir com mais segurança um choque de torque em um tempo de interromper, e em um tempo de reiniciar subsequentemente, fornecimento de combustível para o motor.

[007] Em uma modalidade, a presente invenção fornece um método de controle para um motor.

[008] Na modalidade da presente invenção, é determinado se uma condição de interrupção de fornecimento de combustível predeterminada foi cumprida; controle de supressão de vibração de tempo de interrupção de, após interrupção de fornecimento de combustível em resposta ao cumprimento da condição de interrupção de fornecimento de combustível predeterminada, executar temporariamente fornecimento de combustível para o motor para impedir vibração de veículo é executado; e fornecimento de combustível para todos os cilindros é interrompido após a execução do controle de supressão de vibração de tempo de interrupção. Aqui, no controle de supressão de vibração de tempo de interrupção, é determinado se um primeiro número predeterminado de cilindros foi submetido a um curso de combustão após a interrupção do fornecimento de combustível, o primeiro número predeterminado sendo de acordo com uma velocidade de rotação de motor ou com uma razão de redução do motor para rodas motrizes, e em um caso onde o primeiro número predeterminado de cilindros foi submetido ao curso de combustão, fornecimento de combustível para um segundo número predeterminado de cilindros é executado. O primeiro número predeterminado é aumentado à medida que a velocidade de rotação de motor fica maior, e aumentado à medida que a razão de redução do motor para as rodas motrizes fica maior.

DESCRIÇÃO RESUMIDA DOS DESENHOS

[009] A figura 1 é um diagrama esquemático de configuração total de um sistema de acionamento de veículo incluindo um motor de acordo com uma modalidade da presente invenção.

[010] A figura 2 ilustra uma tendência de um gráfico de definição de razão de redução para uma transmissão incluída no sistema de acionamento de veículo.

[011] A figura 3 ilustra uma tendência de uma faixa de bloqueio de um conversor de torque incluído no sistema de acionamento de veículo.

[012] A figura 4 é um fluxograma ilustrando um fluxo de controle de corte de combustível de acordo com uma modalidade da presente invenção.

[013] A figura 5A ilustra uma tendência de um gráfico de definição de número de cilindros de interrupção de injeção no controle de corte de combustível.

[014] A figura 5B ilustra uma tendência de um gráfico de definição de número de cilindros de execução de injeção no controle de corte de combustível.

[015] A figura 6 ilustra um sumário de controle de injeção de redução de choque no controle de corte de combustível.

[016] A figura 7 ilustra uma operação de um controlador de motor se relacionando com o controle de injeção de redução de choque em condições de referência.

[017] A figura 8 ilustra uma operação do controlador de motor se relacionando com o controle de injeção de redução de choque quando a velocidade de rotação de motor é maior que nas condições de referência.

[018] A figura 9 ilustra uma operação do controlador de motor se relacionando com o controle de injeção de redução de choque quando a razão de redução é menor que nas condições de referência.

[019] A figura 10 é um fluxograma ilustrando um fluxo de controle de reparação de corte de combustível de acordo com uma outra modalidade da presente invenção.

[020] A figura 11A ilustra uma tendência de um gráfico de definição de número de cilindros de interrupção de injeção no controle de reparação de corte de combustível.

[021] A figura 11B ilustra uma tendência de um gráfico de definição de número de cilindros de execução de injeção no controle de reparação de corte de combustível.

[022] A figura 12 ilustra um sumário de controle de injeção de redução de choque no controle de reparação de corte de combustível.

[023] A figura 13 ilustra uma operação do controlador de motor se relacionando com o controle de injeção de redução de choque em condições de referência.

[024] A figura 14 ilustra uma operação do controlador de motor se relacionando com o controle de injeção de redução de choque quando a velocidade de rotação de motor é maior que nas condições de referência.

[025] A figura 15 ilustra uma operação do controlador de motor se relacionando com o controle de injeção de redução de choque quando a razão de redução é menor que nas condições de referência.

DESCRIÇÃO DE MODALIDADES

[026] Modalidades da presente invenção serão descritas a seguir com referência para os desenhos.

Configuração Total de Sistema

[027] A figura 1 mostra uma configuração total de um sistema de acionamento de veículo que inclui um motor de combustão interna (referido em seguida como “motor”) 1 de acordo com uma primeira modalidade da presente invenção.

[028] Na presente modalidade, o motor 1 constitui uma fonte de acionamento de veículo. Um torque gerado pelo motor 1 é transmitido por meio de uma transmissão 3 (descrita mais tarde), uma engrenagem final 4 e de uma engrenagem diferencial 5, para os eixos de acionamento 6a, 6b, girando desse modo as rodas motrizes 7a, 7b. Embora uma transmissão continuamente variável seja adotada como a transmissão 3 na presente modalidade, não limitada a isto, uma transmissão escalonada pode ser adotada igualmente.

[029] O motor 1 inclui uma passagem de admissão 11 e uma passagem de escape 12. O ar é aspirado para dentro dos cilindros por meio da passagem de admissão 11, e o gás de escape gerado pela combustão dentro dos cilindros é descarregado para o exterior por meio da passagem de escape 12. Na presente modalidade, o motor 1 inclui as válvulas de injeção de combustível 13 em uma porta da passagem de admissão 11, e mistura ar- combustível do ar e do combustível injetado pelas válvulas de injeção de combustível 13 é aspirada para dentro dos cilindros. As válvulas de injeção de combustível 13 não estão limitadas a essas que injetam combustível para a porta da passagem de admissão 11; elas podem ser válvulas que injetam combustível diretamente nos cilindros. Uma vela de ignição (não mostrada) é fornecida para cada cilindro, em uma cabeça de cilindros do motor 1, e a mistura ar-combustível aspirada para dentro do cilindro é inflamada por esta vela de ignição.

[030] O motor 1 tem um eixo de manivela 15 conectado a um eixo de entrada (referido em seguida como “eixo de entrada de transmissão”) 31 da transmissão 3 por meio de uma embreagem 2. A transmissão 3 inclui, como elementos de controle de marchas, uma polia de lado de entrada, uma polia de lado de saída e uma correia de metal suspensa entre as polias. Uma razão entre o diâmetro de enrolamento de correia de metal na polia de lado de entrada e aquele na polia de lado de saída pode ser mudada a fim de mudar a razão de redução. A embreagem 2 é uma embreagem de bloqueio de conversor de torque. A transmissão 3 tem um eixo de saída (referido em seguida como “eixo de saída de transmissão”) 32 conectado aos eixos de acionamento 6a, 6b por meio da engrenagem final 4 e da engrenagem diferencial 5. O torque de saída (torque de motor) do motor 1 transmitido por meio da transmissão 3 e da engrenagem final 4 para os eixos de acionamento 6a, 6b faz com que as rodas motrizes 7a, 7b girem, para deslocar o veículo.

Configuração de Sistema de Controle

[031] A operação do motor 1 é controlada por um controlador de motor 101.

[032] O controlador de motor 101 é constituído como uma unidade de controle eletrônico, a qual inclui uma unidade central de processamento (CPU), dispositivos de armazenamento tais como ROM e RAM, e uma interface de entrada/saída.

[033] O controlador de motor 101 introduz, como os estados de operação do motor 1, sinais de detecção de um sensor de acelerador 111, um sensor de velocidade de rotação 112 e de um sensor de temperatura de líquido refrigerante 113, e também introduz sinais de detecção de um medidor de fluxo de ar 114, um sensor de velocidade de veículo 115 e de um sensor de relação ar-combustível 116.

[034] O sensor de acelerador 111 detecta uma quantidade de depressão de pedal de acelerador (referida em seguida como “quantidade de operação de acelerador”) APO do motorista. O sensor de velocidade de rotação 112 detecta uma velocidade de rotação NE do motor 1. Como o sensor de velocidade de rotação 112, um sensor de ângulo de manivela pode ser adotado. Um sinal produzido pelo sensor de ângulo de manivela para cada ângulo de manivela de unidade ou cada ângulo de manivela de referência é convertido para o número de rotações por unidade de tempo (referido em seguida como “velocidade de rotação de motor”), para detectar a velocidade de rotação NE do motor 1. O sensor de temperatura de líquido refrigerante 113 detecta uma temperatura TW do líquido refrigerante de motor. Em vez de a temperatura do líquido refrigerante de motor, uma temperatura de óleo lubrificante de motor pode ser adotada. O medidor de fluxo de ar 114 detecta uma taxa de fluxo do ar aspirado para dentro de um cilindro, como uma quantidade de ar de admissão Qa. O sensor de velocidade de veículo 115 detecta uma velocidade de deslocamento VSP do veículo. O sensor de relação ar-combustível 116 detecta uma relação ar-combustível AF do gás de escape. O controlador de motor 101 define uma quantidade de injeção de combustível, um sincronismo de ignição e outros mais com base nos sinais de detecção dos sensores 111 a 116, e envia um sinal de acionamento de acordo com a quantidade de injeção de combustível para as válvulas de injeção de combustível 13, por exemplo, para controlar a operação do motor 1.

[035] Na presente modalidade, além do exposto acima, para executar corte de combustível de desaceleração durante deslocamento, um comutador de giro sem carga 117 é fornecido que produz um sinal LIGADO quando o acelerador está totalmente fechado. O comutador de giro sem carga 117 produz um sinal LIGADO no estado onde o pedal de acelerador está totalmente liberado. O sinal do comutador de giro sem carga 117 é introduzido no controlador de motor 101 de modo similar ao dos sinais dos outros sensores. Em tempos normais, o controlador de motor 101 envia um sinal de acionamento de acordo com os estados de operação do motor 1 para as válvulas de injeção de combustível 13, tal como explicado anteriormente. Por outro lado, em um caso onde uma condição de corte de combustível predeterminada, incluindo que a velocidade de rotação de motor NE não é menor que um valor predeterminado NEfc, é cumprida em um tempo em que o acelerador está totalmente fechado, a operação de injeção das válvulas de injeção de combustível 13 é interrompida, para interromper fornecimento de combustível para o motor 1. O corte de combustível de desaceleração é cancelado, seguinte à execução do mesmo, quando o motorista pressiona o pedal de acelerador e a saída do comutador de giro sem carga 117 muda para um sinal DESLIGADO, ou quando a velocidade de rotação de motor NE diminui para um valor predeterminado NErc ou abaixo dele com o pedal de acelerador tendo permanecido no estado totalmente liberado. Após o cancelamento do corte de combustível de desaceleração, a operação de injeção das válvulas de injeção de combustível 13 é reiniciada, pelo que o fornecimento de combustível para o motor 1 é reiniciado.

[036] O controlador de motor 101 constitui a “unidade de controle de motor” de acordo com a presente modalidade, e vários sensores 111 a 116 incluindo o sensor de acelerador 111 e o sensor de velocidade de rotação 112 constituem o “sensor de estado de operação de motor”.

[037] A operação da transmissão 3 é controlada por um controlador de transmissão 301 que é constituído como uma unidade de controle eletrônico de modo similar ao do controlador de motor 101.

[038] O controlador de transmissão 301 introduz um sinal de um sensor de velocidade de rotação 311 que detecta uma velocidade de rotação do eixo de entrada de transmissão 31, assim como um sinal de um comutador inibidor (não mostrado) e um sinal de um sensor de temperatura de fluido que detecta uma temperatura de fluido hidráulico de transmissão, e introduz adicionalmente a quantidade de operação de acelerador APO e a velocidade de veículo VSP por meio do controlador de motor 101. Com base nos sinais de detecção dos sensores, o controlador de transmissão 301 executa computação com relação ao controle de marchas e outros mais, e controla as operações da transmissão 3 e da embreagem de bloqueio 2.

[039] Especificamente, o controlador de transmissão 301 se refere aos dados de gráfico de tendências mostrados na figura 2, com base na quantidade de operação de acelerador APO e na velocidade de veículo VSP, para calcular uma velocidade de rotação de eixo de entrada alvo Ni_t da transmissão 3. A velocidade de rotação de eixo de entrada alvo Ni_t é um valor alvo para a velocidade de rotação (referida em seguida como “velocidade de rotação de eixo de entrada”) Ni do eixo de entrada de transmissão 31, o qual é estabelecido de acordo com a velocidade de veículo VSP para cada quantidade de operação de acelerador APO, de tal maneira que ele é aumentado em resposta ao aumento da velocidade de veículo VSP e, com uma velocidade de veículo constante VSP, ele é estabelecido para um valor maior com quantidade de operação de acelerador APO maior. O controlador de transmissão 301 controla a razão de redução da transmissão 3 para induzir a velocidade de rotação de eixo de entrada Ni detectada pelo sensor de velocidade de rotação 311 para se aproximar da velocidade de rotação de eixo de entrada alvo Ni_t. Adicionalmente, o controlador de transmissão 301 se refere aos dados de gráfico de tendências mostrados na figura 3 e, em um caso onde a condição de funcionamento de veículo determinada pela quantidade de operação de acelerador APO e pela velocidade de veículo VSP está incluída em uma faixa de bloqueio na figura, faz com que a embreagem de bloqueio 2 seja encaixada, enquanto que em um caso onde ela está incluída em uma outra faixa, faz com que a embreagem de bloqueio 2 seja desencaixada. No estado onde a embreagem de bloqueio 2 está encaixada, o eixo de manivela 15 do motor 1 e o eixo de entrada 31 da transmissão 3 estão acoplados mecanicamente de forma direta um ao outro.

Conteúdo de Controle de Corte de Combustível

[040] Controle de corte de combustível para executar corte de combustível de desaceleração será descrito com referência para o fluxograma mostrado na figura 4.

[041] Na presente modalidade, a rotina de controle mostrada na figura 4 é executada em certos intervalos de tempo após partida do motor 1. Na descrição a seguir, é assumido, ao executar o corte de combustível de desaceleração, que a condição de funcionamento de veículo está incluída na faixa de bloqueio mostrada na figura 3 e que a embreagem de bloqueio 2 está no estado encaixado.

[042] Em S101, como os estados de operação do motor 1, uma velocidade de rotação de motor NE e uma razão de redução RT são lidas, e um sinal do comutador de giro sem carga 117 também é lido. Aqui, a razão de redução RT se refere a uma razão de redução no caminho de transmissão de potência total do motor 1 para as rodas motrizes 7a, 7b, ou mais especificamente do eixo de manivela 15 do motor 1 para os eixos de acionamento 6a, 6b, a qual é obtida como um produto (=R1xR2) de uma razão de redução R1 na transmissão 3 por uma razão de redução final R2 na engrenagem final 4. Embora a razão de redução R1 na transmissão 3 possa ser estabelecida para uma razão de redução alvo da transmissão 3 e a razão de redução RT possa ser obtida como um produto desta razão de redução alvo pela razão de redução final R2, na presente modalidade um valor obtido ao dividir a velocidade de rotação Ni do eixo de entrada de transmissão 31 por uma velocidade de rotação No dos eixos de acionamento 6a, 6b é adotado. A velocidade de rotação No dos eixos de acionamento 6a, 6b pode ser obtida da velocidade de veículo VSP.

[043] Em S102, é determinado se uma condição de corte de combustível predeterminada foi cumprida. Especificamente, é determinado se o sinal do comutador de giro sem carga 117 é um sinal LIGADO e a velocidade de rotação de motor NE não é menor que um valor predeterminado NEfc. Se a condição de corte de combustível foi cumprida, o processo prossegue para S103; de outro modo, o processo prossegue para S107. A condição de corte de combustível corresponde à “condição de interrupção de fornecimento de combustível predeterminada”. Na presente modalidade, o estado onde o pedal de acelerador está totalmente liberado é determinado pelo sinal do comutador de giro sem carga 117. Alternativamente, o sensor de acelerador 111 pode ser adotado para detectar o estado onde o pedal de acelerador está totalmente liberado, com a quantidade de operação de acelerador APO sendo zero ou substancialmente zero.

[044] Em S103 a S105, controle de injeção de redução de choque em um tempo de interromper fornecimento de combustível (referido em seguida como “controle de injeção de redução de choque de tempo de interrupção”) é executado. O controle de injeção de redução de choque de tempo de interrupção corresponde ao “controle de supressão de vibração de tempo de interrupção”, em que, após a interrupção de fornecimento de combustível em resposta ao cumprimento da condição de corte de combustível, fornecimento de combustível para alguns dos cilindros é executado para reduzir o choque de torque por causa da vibração de torção no conjunto de acionamento.

[045] A figura 6 mostra um exemplo específico de um padrão de injeção de redução de choque de tempo de interrupção.

[046] Na presente modalidade, o padrão de injeção de redução de choque de tempo de interrupção é aplicado ao longo dos tempos tc1 a tc3 onde um número predeterminado de cilindros é submetido a um curso de combustão seguinte ao tempo tc1 quando a condição de corte de combustível é cumprida. De acordo com este padrão, acionamento da válvula de injeção de combustível 13 é permitido (injeção de combustível LIGADA) ou inibido (injeção de combustível DESLIGADA). A velocidade de rotação de motor NE e a razão de redução RT no tempo tc1 são detectadas, e com base nestes estados de operação de motor o número (referido em seguida como “número de cilindros de interrupção de injeção”) Ncy0 de cilindros nos quais acionamento da válvula de injeção de combustível 13 é inibido e o número (referido em seguida como “número de cilindros de execução de injeção”) Ncy1 de cilindros nos quais acionamento da válvula de injeção de combustível 13 é permitido são estabelecidos.

[047] No exemplo mostrado na figura 6, o número de cilindros de interrupção de injeção Ncy0 é 3 e o número de cilindros de execução de injeção Ncy1 é 2. Três cilindros consecutivos em ordem de ignição (terceiro cilindro #3, quarto cilindro #4 e segundo cilindro #2), encabeçados pelo terceiro cilindro #3 que é para ser submetido a um próximo curso de combustão após o tempo tc1 quando a condição de corte de combustível é cumprida, são estabelecidos como sendo os alvos nos quais acionamento da válvula de injeção de combustível 13 é inibido. Adicionalmente, os alvos nos quais acionamento da válvula de injeção de combustível 13 é permitido são estabelecidos como sendo dois cilindros consecutivos em ordem de ignição (primeiro cilindro #1 e terceiro cilindro #3) seguintes ao último cilindro alvo (segundo cilindro #2) no qual acionamento da válvula foi inibido.

[048] Neste modo, após a interrupção de fornecimento de combustível em resposta ao cumprimento da condição de corte de combustível (tempo tc1), acionamento da válvula de injeção de combustível 13 é permitido em alguns dos cilindros (primeiro e terceiro cilindros #1 e #3), de maneira que um torque de motor é gerado temporariamente (tempos tc2 a tc3).

[049] Retornando para a figura 4, em S103, um padrão de injeção de redução de choque de tempo de interrupção para reduzir o choque de torque em um tempo de interromper fornecimento de combustível é computado. Especificamente, o número de cilindros de interrupção de injeção Ncy0 e o número de cilindros de execução de injeção Ncy1 são computados.Computação do número de cilindros de interrupção de injeção Ncy0 é executada, com base na velocidade de rotação de motor NE e na razão de redução RT, ao se referir aos dados de gráfico de tendências mostrados na figura 5A. Com esta computação, o número de cilindros de interrupção de injeção Ncy0 é calculado para ser um valor maior à medida que a velocidade de rotação de motor NE fica maior e a razão de redução RT fica maior (em outras palavras, à medida que o estágio de engrenagens fica em um lado de velocidade mais baixa). Computação do número de cilindros de execução de injeção Ncy1 é executada de modo similar, com base na velocidade de rotação de motor NE e na razão de redução RT, ao se referir aos dados de gráfico mostrados na figura 5B. O número de cilindros de execução de injeção Ncy1 é calculado para ser um valor maior à medida que a velocidade de rotação de motor NE fica maior e a razão de redução RT fica maior.

[050] Em S104, as válvulas de injeção de combustível 13 são acionadas de acordo com o padrão de injeção de redução de choque de tempo de interrupção. No exemplo mostrado na figura 6, fornecimento de combustível para o motor 1 é interrompido em resposta ao cumprimento da condição de corte de combustível (tempo tc1), e é determinado se os cilindros #3, #4 e #2 correspondendo ao número de cilindros de interrupção de injeção Ncy0 (=3) arranjados em ordem de ignição, encabeçados pelo cilindro (terceiro cilindro #3) que é submetido a um próximo curso de combustão após o cumprimento da condição de corte de combustível, foram submetidos a um curso de combustão. Quando estes cilindros tiverem sido submetidos ao curso de combustão, acionamento da válvula de injeção de combustível 13 é permitido nos cilindros (#1 e #3) correspondendo ao número de cilindros de execução de injeção Ncy1 (=2) arranjados em ordem de ignição seguintes ao segundo cilindro #2, para executar temporariamente fornecimento de combustível para o motor 1.

[051] Em S105, é determinado se o controle de injeção de redução de choque de tempo de interrupção foi completado. Especificamente, é determinado se um número de (no exemplo mostrado na figura 6, cinco) cilindros, o número sendo obtido como uma soma (=Ncy0+Ncy1) do número de cilindros de interrupção de injeção Ncy0 e o número de cilindros de execução de injeção Ncy1, foi submetido a um curso de combustão. Quando o controle de injeção de redução de choque de tempo de interrupção é completado, o processo prossegue para S106; de outro modo, o processo retorna para S104, e o processamento em S104 e 105 descrito anteriormente é repetido.

[052] Em S106, acionamento das válvulas de injeção de combustível 13 incluídas em todos os cilindros é inibido, pelo que fornecimento de combustível para o motor 1 é interrompido totalmente, para completar o controle de corte de combustível.

[053] Em S107, controle de injeção de combustível normal é executado, em que combustível na quantidade correspondendo aos estados de operação de motor é fornecido para o motor 1 pelas válvulas de injeção de combustível 13.

[054] Na presente modalidade, o processamento em S103 a S105 mostrado no fluxograma na figura 4 corresponde ao “controle de supressão de vibração de tempo de interrupção”, e o número de cilindros de interrupção de injeção Ncy0 e o número de cilindros de execução de injeção Ncy1 correspondem respectivamente ao “primeiro número predeterminado” e ao “segundo número predeterminado”. Adicionalmente, o processamento em S102 mostrado no fluxograma na figura 4 implementa a função tal como a “unidade de determinação de condição de interrupção”, o processamento em S103 a S105 implementa a função tal como a “unidade de controle de supressão de vibração de tempo de interrupção”, e o processamento em S106 implementa a função tal como a “unidade de interrupção de fornecimento de combustível”.

Descrição de Ações e Efeitos

[055] O exposto anteriormente é o conteúdo do controle de corte de combustível. Efeitos obtidos pela presente modalidade serão resumidos a seguir.

[056] Na presente modalidade, ao executar o corte de combustível de desaceleração, o controle de injeção de redução de choque de tempo de interrupção é executado antes de interromper fornecimento de combustível para todos os cilindros, para impedir desse modo vibração de torção no conjunto de acionamento por causa da oscilação do torque de motor, e reduzir o choque de torque.

[057] A figura 7 mostra efeitos de acordo com a presente modalidade em condições de referência (velocidade de rotação de motor: NEb1, razão de redução: RTb1). Na figura 7, a linha de traços e dois pontos indica um torque de eixo de acionamento em um caso onde fornecimento de combustível para todos os cilindros é interrompido imediatamente após cumprimento da condição de corte de combustível (tempo tc1), sem executar o controle de injeção de redução de choque de tempo de interrupção, e a linha contínua indica o torque de eixo de acionamento em um caso onde o controle de injeção de redução de choque de tempo de interrupção é executado.

[058] Quando fornecimento de combustível para o motor 1 é executado temporariamente após a interrupção de fornecimento de combustível, pelo controle de injeção de redução de choque de tempo de interrupção, para gerar um torque de motor de acordo com o pico negativo da oscilação ocorrendo no torque de eixo de acionamento, a oscilação do torque de eixo de acionamento pode ser impedida, e o choque de torque pode ser reduzido. No exemplo mostrado na figura 7, para conveniência de ilustração, o número de cilindros de interrupção de injeção Ncy0 foi estabelecido para 2 e o número de cilindros de execução de injeção Ncy1 foi estabelecido para 1.

[059] A presente modalidade é configurada de tal maneira que tanto o número de cilindros de interrupção de injeção Ncy0 quanto o número de cilindros de execução de injeção Ncy1 podem ser estabelecidos variavelmente de acordo com a velocidade de rotação de motor NE e a razão de redução RT. Especificamente, com base na velocidade de rotação de motor NE e na razão de redução RT no tempo de cumprimento da condição de corte de combustível, o número de cilindros de interrupção de injeção Ncy0 é estabelecido para um valor maior à medida que a velocidade de rotação de motor NE fica maior e a razão de redução RT fica maior, e o número de cilindros de execução de injeção Ncy1 também é estabelecido para um valor maior à medida que a velocidade de rotação de motor NE fica maior e a razão de redução RT fica maior.

[060] A figura 8 ilustra um padrão de injeção de redução de choque de tempo de interrupção que é aplicado quando a condição de corte de combustível é cumprida em um estado onde a velocidade de rotação de motor NE é maior (NE=2xNEb1) que nas condições de referência. Das duas linhas contínuas, a linha contínua fina A indica uma mudança em um caso onde o número de cilindros de interrupção de injeção Ncy0 e o número de cilindros de execução de injeção Ncy1 foram estabelecidos para 2 e 1, respectivamente, tal como nas definições nas condições de referência, e a linha contínua em negrito B indica a mudança em um caso onde o número de cilindros de interrupção de injeção Ncy0 e o número de cilindros de execução de injeção Ncy1 foram estabelecidos de acordo com a velocidade de rotação de motor NE. No exemplo mostrado na figura 8, o número de cilindros de interrupção de injeção Ncy0 e o número de cilindros de execução de injeção Ncy1 estão ambos aumentados (Ncy0=4, Ncy1=2) em resposta ao aumento na velocidade de rotação de motor NE.

[061] A resolução de tempo com a qual o torque de motor pode ser controlado é determinada pelos intervalos de combustão entre os cilindros que são consecutivos em ordem de ignição. O intervalo (tempo) de combustão se torna menor com velocidade de rotação de motor NE crescente. Assim, se o número de cilindros de interrupção de injeção Ncy0 e o número de cilindros de execução de injeção Ncy1 forem mantidos nas definições nas condições de referência apesar da velocidade de rotação de motor NE mais alta, o torque de motor será gerado em um sincronismo mais cedo que o pico negativo na oscilação ocorrendo no torque de eixo de acionamento, e adicionalmente o torque de motor será gerado somente durante um período de tempo pequeno quando comparado ao período em que componentes negativos são formados na oscilação do torque de eixo de acionamento.

[062] Em contraste, quando o número de cilindros de interrupção de injeção Ncy0 e o número de cilindros de execução de injeção Ncy1 são aumentados em resposta ao aumento da velocidade de rotação de motor NE, um torque de motor pode ser gerado em um sincronismo apropriado que concorda com o pico negativo na oscilação ocorrendo no torque de eixo de acionamento, e o torque de motor também pode ser gerado em um período de tempo apropriado em relação ao período em que componentes negativos são formados na oscilação do torque de eixo de acionamento. Portanto, é possível impedir de modo mais apropriado a oscilação do torque de eixo de acionamento, e reduzir o choque de torque.

[063] A figura 9 ilustra um padrão de injeção de redução de choque de tempo de interrupção que é aplicado quando a condição de corte de combustível é cumprida em um estado onde a razão de redução RT é menor (RT=RTb1/3) que nas condições de referência. De modo similar tal como na figura 8, das duas linhas contínuas, a linha contínua fina A indica uma mudança em um caso onde as definições nas condições de referência são mantidas inalteradas (Ncy0=2, Ncy1=1), e a linha contínua em negrito B indica a mudança em um caso onde o número de cilindros de interrupção de injeção Ncy0 e o número de cilindros de execução de injeção Ncy1 foram estabelecidos de acordo com a razão de redução RT. No exemplo mostrado na figura 9, enquanto que o número de cilindros de execução de injeção Ncy1 é mantido na definição das condições de referência, o número de cilindros de interrupção de injeção Ncy0 é diminuído em resposta à diminuição da razão de redução RT (Ncy0=1, Ncy1=1).

[064] A vibração de torção ocorrendo no conjunto de acionamento por causa da oscilação de torque de motor varia dependendo da razão de redução RT. Com uma velocidade de rotação de motor NE constante, o ciclo de oscilação do torque de eixo de acionamento se torna menor à medida que a razão de redução RT diminui (em outras palavras, à medida que o estágio de engrenagens fica em um lado de velocidade mais alta). Portanto, se o número de cilindros de interrupção de injeção Ncy0 for mantido na definição das condições de referência apesar da razão de redução RT menor, o torque de motor será gerado mais tarde que o pico negativo na oscilação ocorrendo no torque de eixo de acionamento.

[065] Em contraste, quando o número de cilindros de interrupção de injeção Ncy0 é diminuído em resposta à diminuição da razão de redução RT para induzir o torque de motor para ser gerado em um sincronismo mais cedo após a interrupção do fornecimento de combustível, o torque de motor pode ser gerado em um sincronismo apropriado de acordo com o pico negativo na oscilação ocorrendo no torque de eixo de acionamento.

[066] Adicionalmente, embora a amplitude do torque de eixo de acionamento diminua com razão de redução RT decrescente, se o número de cilindros de execução de injeção Ncy1 for mantido na definição das condições de referência apesar da razão de redução RT diminuída, um torque de motor excessivamente grande será gerado, o qual pode aumentar particularmente a oscilação do torque de eixo de acionamento.

[067] Em contraste, quando o número de cilindros de execução de injeção Ncy1 é diminuído em resposta à diminuição da razão de redução RT, um torque de motor de uma magnitude apropriada pode ser sobreposto ao torque de eixo de acionamento. Portanto, é possível impedir de modo mais apropriado a oscilação do torque de eixo de acionamento, e reduzir o choque de torque.

Descrição de Outra Modalidade

[068] Uma segunda modalidade da presente invenção será descrita agora.

[069] Na presente modalidade, controle de reparação de corte de combustível de reiniciar fornecimento de combustível para o motor 1 seguinte à execução do corte de combustível de desaceleração é executado.

[070] A figura 10 é um fluxograma ilustrando um fluxo do controle de reparação de corte de combustível.

[071] Em S201, como os estados de operação do motor 1, uma velocidade de rotação de motor NE e uma razão de redução RT são lidas, e um sinal do comutador de giro sem carga 117 também é lido.

[072] Em S202, é determinado se uma condição de reparação de corte de combustível predeterminada foi cumprida. Especificamente, é determinado se o sinal do comutador de giro sem carga 117 foi mudado de um sinal LIGADO para um sinal DESLIGADO, ou a velocidade de rotação de motor NE diminuiu para um valor predeterminado NErc ou abaixo dele com o sinal do comutador de giro sem carga 117 ainda sendo um sinal LIGADO. Se a condição de reparação de corte de combustível foi cumprida, o processo prossegue para S203; de outro modo, o processo prossegue para S207. A condição de reparação de corte de combustível corresponde à “condição de reinício de fornecimento de combustível predeterminada”.

[073] Em S203 a S205, controle de injeção de redução de choque em um tempo de reiniciar fornecimento de combustível (referido em seguida como “controle de injeção de redução de choque de tempo de reinício”) é executado. O controle de injeção de redução de choque de tempo de reinício é para reduzir o choque de torque por causa da vibração de torção no conjunto de acionamento ao interromper fornecimento de combustível para alguns dos cilindros seguinte ao reinício do fornecimento de combustível em resposta ao cumprimento da condição de reparação de corte de combustível.

[074] A figura 12 ilustra um exemplo específico de um padrão de injeção de redução de choque de tempo de reinício.

[075] Na presente modalidade, o padrão de injeção de redução de choque de tempo de reinício é aplicado ao longo dos tempos tr1 a tr3 durante os quais um número predeterminado de cilindros é submetido a um curso de combustão após o tempo tr1 quando a condição de reparação de corte de combustível é cumprida. Acionamento das válvulas de injeção de combustível 13 é permitido (injeção de combustível LIGADA) ou inibido (injeção de combustível DESLIGADA) de acordo com este padrão. Tal como no caso de aplicar o padrão de injeção de redução de choque de tempo de interrupção, a velocidade de rotação de motor NE e a razão de redução RT no tempo tr1 são detectadas, e o número de cilindros de execução de injeção Ncy1 e o número de cilindros de interrupção de injeção Ncy0 são estabelecidos com base nestes estados de operação de motor.

[076] No exemplo mostrado na figura 12, o número de cilindros de execução de injeção Ncy1 é 3, e o número de cilindros de interrupção de injeção Ncy0 é 2. Três cilindros consecutivos em ordem de ignição (segundo cilindro #2, primeiro cilindro #1 e terceiro cilindro #3), encabeçados pelo segundo cilindro #2 que é para ser submetido a um próximo curso de combustão após o tempo tr1 quando a condição de reparação de corte de combustível é cumprida, são estabelecidos como sendo os alvos nos quais acionamento da válvula de injeção de combustível 13 é permitido. Adicionalmente, os alvos nos quais acionamento da válvula de injeção de combustível 13 é inibido são estabelecidos como sendo dois cilindros consecutivos em ordem de ignição (quarto cilindro #4 e segundo cilindro #2) seguintes ao último cilindro alvo (terceiro cilindro #3) no qual acionamento da válvula foi permitido.

[077] Neste modo, após o reinício do fornecimento de combustível em resposta ao cumprimento da condição de reparação de corte de combustível (tempo tr1), acionamento da válvula de injeção de combustível 13 é inibido em alguns cilindros (quarto e segundo cilindros #4, #2), de maneira que o torque de motor é reduzido temporariamente (tempos tr2 a tr3).

[078] Retornando para a figura 10, em S203, um padrão de injeção de redução de choque de tempo de reinício para reduzir o choque de torque no tempo de reiniciar fornecimento de combustível é computado. Especificamente, o número de cilindros de execução de injeção Ncy1 e o número de cilindros de interrupção de injeção Ncy0 são computados. Computação do número de cilindros de interrupção de injeção Ncy0 é executada ao se referir aos dados de gráfico de tendências mostrados na figura 11A de acordo com a velocidade de rotação de motor NE e a razão de redução RT. Com esta computação, o número de cilindros de interrupção de injeção Ncy0 é calculado para ser um valor maior à medida que a velocidade de rotação de motor NE fica maior e a razão de redução RT fica maior (em outras palavras, à medida que o estágio de engrenagens fica em um lado de velocidade mais baixa). Computação do número de cilindros de execução de injeção Ncy1 é executada de modo similar ao se referir aos dados de gráfico mostrados na figura 11B, de acordo com a velocidade de rotação de motor NE e a razão de redução RT. O número de cilindros de execução de injeção Ncy1 é calculado para ser um valor maior à medida que a velocidade de rotação de motor NE fica maior e a razão de redução RT fica maior.

[079] Em S204, as válvulas de injeção de combustível 13 são acionadas de acordo com o padrão de injeção de redução de choque de tempo de reinício. No exemplo mostrado na figura 12, fornecimento de combustível para o motor 1 é reiniciado em resposta ao cumprimento da condição de reparação de corte de combustível (tempo tr1), e é determinado se os cilindros #2, #1 e #3 correspondendo ao número de cilindros de execução de injeção Ncy1 (=3) arranjados em ordem de ignição, encabeçados pelo cilindro (segundo cilindro #2) que foi submetido a um próximo curso de combustão após o cumprimento da condição de reparação de corte de combustível, foram submetidos a um curso de combustão, ou, relatado de modo diferente, é determinado se fornecimento de combustível para os cilindros correspondendo ao número de cilindros de execução de injeção Ncy1 terminou. Quando o fornecimento de combustível para estes cilindros tiver terminado, acionamento da válvula de injeção de combustível 13 é inibido nos cilindros (#4 e #2) correspondendo ao número de cilindros de interrupção de injeção Ncy0 (=2) arranjados em ordem de ignição seguintes ao terceiro cilindro #3, para interromper temporariamente fornecimento de combustível para o motor 1.

[080] Na etapa S205, é determinado se o controle de injeção de redução de choque de tempo de reinício foi completado. Especificamente, é determinado se um número de (no exemplo mostrado na figura 12, cinco) cilindros, o número sendo obtido como uma soma (=Ncy1+Ncy0) do número de cilindros de execução de injeção Ncy1 e o número de cilindros de interrupção de injeção Ncy0, foi submetido a um curso de combustão. Quando o controle de injeção de redução de choque de tempo de reinício é completado, o processo prossegue para S206; de outro modo, o processo retorna para S204, e o processamento em S204 e 205 explicado anteriormente é repetido.

[081] Em S206, acionamento das válvulas de injeção de combustível 13 incluídas em todos os cilindros é permitido, para reiniciar o fornecimento de combustível para o motor 1. O controle de reparação de corte de combustível é assim completado.

[082] Em S207, o corte de combustível de desaceleração é continuado, com o fornecimento de combustível para o motor 1 sendo interrompido.

[083] Na presente modalidade, o número de cilindros de execução de injeção Ncy1 e o número de cilindros de interrupção de injeção Ncy0 correspondem ao “terceiro número predeterminado” e ao “quarto número predeterminado”, respectivamente. Adicionalmente, o processamento em S202 mostrado no fluxograma na figura 10 implementa a função tal como a “unidade de determinação de condição de reinício”, e o processamento em S203 a S205 implementa a função tal como a “unidade de controle de supressão de vibração de tempo de reinício”.

[084] O exposto anteriormente é o conteúdo do controle de reparação de corte de combustível. Efeitos obtidos pela presente modalidade serão resumidos a seguir.

[085] Na presente modalidade, ao reiniciar fornecimento de combustível pelo controle de reparação de corte de combustível, o controle de injeção de redução de choque de tempo de reinício é executado após o reinício do fornecimento de combustível, para interromper temporariamente o fornecimento de combustível para o motor 1, para impedir desse modo a vibração de torção no conjunto de acionamento por causa da oscilação do torque de motor, e reduzir o choque de torque.

[086] A figura 13 mostra efeitos de acordo com a presente modalidade em condições de referência (velocidade de rotação de motor: NEb2, razão de redução: RTb2). Na figura 13, a linha de traços e dois pontos indica um torque de eixo de acionamento em um caso onde, após o reinício do fornecimento de combustível (tempo tr1), fornecimento de combustível é continuado sem uma interrupção temporária, sem executar o controle de injeção de redução de choque de tempo de reinício, e a linha contínua indica o torque de eixo de acionamento em um caso onde o controle de injeção de redução de choque de tempo de reinício é executado.

[087] Quando fornecimento de combustível para o motor 1 é interrompido temporariamente, seguinte ao reinício de fornecimento de combustível, pelo controle de injeção de redução de choque de tempo de reinício para diminuir o torque de motor de acordo com o pico positivo na oscilação ocorrendo no torque de eixo de acionamento, um aumento excessivo do torque de eixo de acionamento pode ser impedido, e o choque de torque pode ser reduzido.

[088] A presente modalidade é configurada de tal maneira que tanto o número de cilindros de execução de injeção Ncy1 quanto o número de cilindros de interrupção de injeção Ncy0 podem ser estabelecidos variavelmente de acordo com a velocidade de rotação de motor NE e a razão de redução RT.

[089] A figura 14 ilustra um padrão de injeção de redução de choque de tempo de reinício que é aplicado quando a condição de reparação de corte de combustível é cumprida em um estado onde a velocidade de rotação de motor NE é maior (NE=2xNEb2) que nas condições de referência. De modo similar tal como na figura 13, a linha de traços e dois pontos indica um torque de eixo de acionamento em um caso onde controle de injeção de redução de choque de tempo de reinício não é executado, e a linha contínua indica o torque de eixo de acionamento em um caso onde o controle de injeção de redução de choque de tempo de reinício é executado.

[090] No exemplo mostrado na figura 14, com o aumento da velocidade de rotação de motor NE, o número de cilindros de execução de injeção Ncy1 e o número de cilindros de interrupção de injeção Ncy0 são aumentados (Ncy1=4, Ncy0=2) a partir das definições nas condições de referência. Se o número de cilindros de execução de injeção Ncy1 e o número de cilindros de interrupção de injeção Ncy0 forem mantidos nas definições das condições de referência (Ncy1=2, Ncy0=1) apesar da velocidade de rotação de motor NE maior, com o intervalo (tempo) de combustão encurtado, o torque de motor acabará em um sincronismo mais cedo que o pico positivo na oscilação ocorrendo no torque de eixo de acionamento, e o torque de motor diminuirá somente durante um período de tempo pequeno quando comparado ao período em que componentes positivos são formados na oscilação do torque de eixo de acionamento.

[091] Em contraste, quando o número de cilindros de execução de injeção Ncy1 e o número de cilindros de interrupção de injeção Ncy0 são aumentados em resposta ao aumento da velocidade de rotação de motor NE, o torque de motor pode ser diminuído em um sincronismo apropriado de acordo com o pico positivo na oscilação ocorrendo no torque de eixo de acionamento, e o torque de motor pode ser diminuído em um período de tempo apropriado em relação ao período em que componentes positivos são formados na oscilação do torque de eixo de acionamento. Portanto, é possível impedir de modo mais apropriado a oscilação do torque de eixo de acionamento e reduzir o choque de torque.

[092] A figura 15 ilustra um padrão de injeção de redução de choque de tempo de reinício que é aplicado quando a condição de reparação de corte de combustível é cumprida em um estado onde a razão de redução RT é menor (RT=RTb2/3) que nas condições de referência.

[093] No exemplo mostrado na figura 15, enquanto que o número de cilindros de interrupção de injeção Ncy0 é mantido na definição (Ncy0=1) das condições de referência, o número de cilindros de execução de injeção Ncy1 é diminuído (Ncy1=1) em resposta à diminuição da razão de redução RT. Se o número de cilindros de execução de injeção Ncy1 for mantido na definição (Ncy1=2) das condições de referência apesar da razão de redução RT menor, com o ciclo de oscilação encurtado do torque de eixo de acionamento, o torque de motor diminuirá após o pico positivo na oscilação ocorrendo no torque de eixo de acionamento.

[094] Em contraste, quando o número de cilindros de execução de injeção Ncy1 é diminuído com a diminuição da razão de redução RT para tornar o torque de motor diminuído em um sincronismo mais cedo após o reinício do fornecimento de combustível, é possível reduzir o torque de motor em um sincronismo apropriado em acordo com o pico positivo na oscilação ocorrendo no torque de eixo de acionamento.

[095] Adicionalmente, embora a amplitude do torque de eixo de acionamento diminua com razão de redução RT decrescente, se o número de cilindros de interrupção de injeção Ncy0 for mantido na definição das condições de referência apesar da diminuição da razão de redução RT, o torque de motor pode diminuir excessivamente, possivelmente causando queda desnecessária do torque de eixo de acionamento.

[096] Em contraste, quando o número de cilindros de interrupção de injeção Ncy0 é diminuído em resposta à diminuição da razão de redução RT, a oscilação do torque de eixo de acionamento pode ser impedida de modo apropriado, e por esta razão é possível reduzir o choque de torque enquanto que garantindo um torque de eixo de acionamento grande o suficiente.

[097] Embora uma descrição tenha sido dada anteriormente das modalidades da presente invenção, as modalidades mostram somente alguns exemplos de aplicação da presente invenção, e não pretendem limitar o escopo técnico da presente invenção às configurações específicas nas modalidades.

Claims

1. Método de controle para um motor, CARACTERIZADO pelo fato de que compreende as etapas de: determinar se uma condição de interrupção de fornecimento de combustível predeterminada foi cumprida; executar controle de supressão de vibração de tempo de interrupção de, após interrupção de fornecimento de combustível em resposta ao cumprimento da condição de interrupção de fornecimento de combustível predeterminada, executar temporariamente um fornecimento de combustível para o motor para impedir vibração de veículo; e interromper fornecimento de combustível para todos os cilindros após a execução do controle de supressão de vibração de tempo de interrupção; em que o controle de supressão de vibração de tempo de interrupção inclui as etapas de: determinar se um primeiro número predeterminado de cilindros foi submetido a um curso de combustão após a interrupção do fornecimento de combustível, o primeiro número predeterminado sendo de acordo com uma velocidade de rotação de motor ou com uma razão de redução do motor para rodas motrizes, e em um caso onde o primeiro número predeterminado de cilindros foi submetido ao curso de combustão, executar fornecimento de combustível para um segundo número predeterminado de cilindros, e o primeiro número predeterminado é: aumentado à medida que a velocidade de rotação de motor fica maior; e aumentado à medida que a razão de redução do motor para as rodas motrizes fica maior.

2. Método de controle de motor, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que o segundo número predeterminado é: aumentado à medida que a velocidade de rotação de motor fica maior, e aumentado à medida que a razão de redução do motor para as rodas motrizes fica maior.

3. Método de controle de motor, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que compreende: após a interrupção do fornecimento de combustível, determinar se uma condição de reinício de fornecimento de combustível predeterminada foi cumprida; reiniciar fornecimento de combustível para o motor após cumprimento da condição de reinício de fornecimento de combustível predeterminada; determinar se um terceiro número predeterminado de cilindros foi submetido a um curso de combustão após o reinício do fornecimento de combustível, o terceiro número predeterminado sendo de acordo com a velocidade de rotação de motor ou com a razão de redução do motor para as rodas motrizes; e em um caso onde o terceiro número predeterminado de cilindros foi submetido ao curso de combustão, interromper fornecimento de combustível para um quarto número predeterminado de cilindros, em que o terceiro número predeterminado é: aumentado à medida que a velocidade de rotação de motor fica maior, e aumentado à medida que a razão de redução do motor para as rodas motrizes fica maior.

4. Método de controle de motor, de acordo com a reivindicação 3, CARACTERIZADO pelo fato de que o quarto número predeterminado é: aumentado à medida que a velocidade de rotação de motor fica maior; e aumentado à medida que a razão de redução do motor para as rodas motrizes fica maior.

5. Método de controle de motor, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que compreende: após a interrupção do fornecimento de combustível, determinar se uma condição de reinício de fornecimento de combustível predeterminada foi cumprida; reiniciar fornecimento de combustível para o motor após cumprimento da condição de reinício de fornecimento de combustível predeterminada; determinar se um terceiro número predeterminado de cilindros foi submetido a um curso de combustão após o reinício do fornecimento de combustível; e em um caso onde o terceiro número predeterminado de cilindros foi submetido ao curso de combustão, interromper fornecimento de combustível para um quarto número predeterminado de cilindros, o quarto número predeterminado sendo de acordo com a velocidade de rotação de motor ou com a razão de redução do motor para as rodas motrizes, em que o quarto número predeterminado é: aumentado à medida que a velocidade de rotação de motor aumenta; e aumentado à medida que a razão de redução do motor para as rodas motrizes fica maior.

6. Método de controle para um motor CARACTERIZADO pelo fato de compreender as etapas de: determinar se uma condição de interrupção de fornecimento de combustível predeterminada foi cumprida; executar controle de supressão de vibração de tempo de interrupção de, após interrupção de fornecimento de combustível em resposta ao cumprimento da condição de interrupção de fornecimento de combustível predeterminada, executar temporariamente fornecimento de combustível para o motor para impedir vibração de veículo; e interromper fornecimento de combustível para todos os cilindros após a execução do controle de supressão de vibração de tempo de interrupção, em que o controle de supressão de vibração de tempo de interrupção inclui: determinar se um primeiro número predeterminado de cilindros foi submetido a um curso de combustão após a interrupção do fornecimento de combustível; e em um caso onde o primeiro número predeterminado de cilindros foi submetido ao curso de combustão, executar fornecimento de combustível para um segundo número predeterminado de cilindros, o segundo número predeterminado sendo de acordo com uma velocidade de rotação de motor ou com uma razão de redução do motor para rodas motrizes, e em que o segundo número predeterminado é: aumentado à medida que a velocidade de rotação do motor fica maior; e aumentado à medida que a razão de redução do motor para as rodas motrizes fica maior.

7. Método de controle de motor, de acordo com a reivindicação 6, CARACTERIZADO pelo fato de que compreende: após a interrupção do fornecimento de combustível, determinar se uma condição de reinício de fornecimento de combustível predeterminada foi cumprida; reiniciar fornecimento de combustível para o motor após cumprimento da condição de reinício de fornecimento de combustível predeterminada; determinar se um terceiro número predeterminado de cilindros foi submetido a um curso de combustão após o reinício do fornecimento de combustível, o terceiro número predeterminado sendo de acordo com a velocidade de rotação de motor ou com a razão de redução do motor para as rodas motrizes; e em um caso onde o terceiro número predeterminado de cilindros foi submetido ao curso de combustão, interromper fornecimento de combustível para um quarto número predeterminado de cilindros, em que o terceiro número predeterminado é: aumentado à medida que a velocidade de rotação de motor fica maior; e aumentado à medida que a razão de redução do motor para as rodas motrizes fica maior.

8. Método de controle de motor, de acordo com a reivindicação 7, CARACTERIZADO pelo fato de que o quarto número predeterminado é: aumentado à medida que a velocidade de rotação de motor fica maior; e aumentado à medida que a razão de redução do motor para as rodas motrizes fica maior.

9. Método de controle de motor, de acordo com a reivindicação 6, CARACTERIZADO pelo fato de que compreende: após a interrupção do fornecimento de combustível, determinar se uma condição de reinício de fornecimento de combustível predeterminada foi cumprida; reiniciar fornecimento de combustível para o motor após cumprimento da condição de reinício de fornecimento de combustível predeterminada; determinar se um terceiro número predeterminado de cilindros foi submetido a um curso de combustão após o reinício do fornecimento de combustível; e em um caso onde o terceiro número predeterminado de cilindros foi submetido ao curso de combustão, interromper fornecimento de combustível para um quarto número predeterminado de cilindros, o quarto número predeterminado sendo de acordo com a velocidade de rotação de motor ou com a razão de redução do motor para as rodas motrizes, em que o quarto número predeterminado é: aumentado à medida que a velocidade de rotação de motor aumenta; e aumentado à medida que a razão de redução do motor para as rodas motrizes fica maior.

10. Dispositivo de controle para um motor, CARACTERIZADO pelo fato de que compreende: uma válvula de injeção de combustível configurada para fornecer combustível para o motor; um sensor de estado de operação de motor configurado para detectar um estado de operação do motor; e uma unidade de controle de motor configurada para controlar um torque de motor com base no estado de operação do motor, em que a unidade de controle de motor compreende: uma unidade de determinação de condição de interrupção configurada para determinar se uma condição de interrupção de fornecimento de combustível predeterminada foi cumprida; uma unidade de controle de supressão de vibração de tempo de interrupção configurada para, após interrupção de fornecimento de combustível em resposta ao cumprimento da condição de interrupção de fornecimento de combustível predeterminada, executar temporariamente fornecimento de combustível para o motor para impedir vibração de veículo; e uma unidade de interrupção de fornecimento de combustível configurada para interromper fornecimento de combustível para cada cilindro pela válvula de injeção de combustível após a execução do fornecimento de combustível temporário, em que a unidade de controle de supressão de vibração de tempo de interrupção é configurada para: determinar se um primeiro número predeterminado de cilindros foi submetido a um curso de combustão após a interrupção do fornecimento de combustível, o primeiro número predeterminado sendo de acordo com uma velocidade de rotação de motor ou com uma razão de redução do motor para rodas motrizes; e em um caso onde o primeiro número predeterminado de cilindros foi submetido ao curso de combustão, executar fornecimento de combustível para um segundo número predeterminado de cilindros, e em que o primeiro número predeterminado é: aumentado à medida que a velocidade de rotação de motor fica maior; e aumentado à medida que a razão de redução do motor para as rodas motrizes fica maior.

11. Dispositivo de controle para um motor, CARACTERIZADO pelo fato de que compreende: uma válvula de injeção de combustível configurada para fornecer combustível para o motor; um sensor de estado de operação de motor configurado para detectar um estado de operação do motor; e uma unidade de controle de motor configurada para controlar um torque de motor com base no estado de operação do motor, em que a unidade de controle de motor compreende: uma unidade de determinação de condição de interrupção configurada para determinar se uma condição de interrupção de fornecimento de combustível predeterminada foi cumprida; uma unidade de controle de supressão de vibração de tempo de interrupção configurada para, após interrupção de fornecimento de combustível em resposta ao cumprimento da condição de interrupção de fornecimento de combustível predeterminada, executar temporariamente fornecimento de combustível para o motor para impedir vibração de veículo; e uma unidade de interrupção de fornecimento de combustível configurada para interromper fornecimento de combustível para cada cilindro pela válvula de injeção de combustível após a execução do fornecimento de combustível temporário, em que a unidade de controle de supressão de vibração de tempo de interrupção é configurada para: determinar se um primeiro número predeterminado de cilindros foi submetido a um curso de combustão após a interrupção do fornecimento de combustível; e em um caso onde o primeiro número predeterminado de cilindros foi submetido ao curso de combustão, executar fornecimento de combustível para um segundo número predeterminado de cilindros, o segundo número predeterminado sendo de acordo com uma velocidade de rotação de motor ou com uma razão de redução do motor para rodas motrizes, e em que o segundo número predeterminado é: aumentado à medida que a velocidade de rotação de motor fica maior; e aumentado à medida que a razão de redução do motor para as rodas motrizes fica maior.