JPH0996355A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】シフトアップ中に、摩擦締結要素の締結力が過
大になることに起因するつき上げショックを防止する。 【解決手段】多段変速歯車機構１０におけるブレ−キ、
クラッチ等の摩擦締結要素の目標締結力が、所定の特性
線として設定、記憶されている。ロ−ド状態での特性線
が、スロットル開度をパラメ−タとして、適正値を設定
する基本の特性線Ｘ１と遅れ補正用の特性線Ｙ２との２
種類設定されている。特性線Ｘ１とＹ２とは、それぞ
れ、スロットル開度の増大に応じて増大されるが、特性
線Ｙ２はＸ１に比して、締結力の増大率が小さく設定さ
れている。シフトアップ中にスロットル開度が増大する
と、目標締結力が、各特性線Ｘ１とＹ２とに基づく目標
締結力が同じ値となるγ時点から、特性線Ｘ１に基づく
基本設定状態から特性線Ｙ２に基づく補正設定状態へと
移行される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は自動変速機の制御装
置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】自動変速機、特に自動車用自動変速機に
おいては、例えば遊星歯車機構からなる多段変速歯車機
構を有して、ブレーキ、クラッチ等の複数の摩擦締結要
素の作動状態を切換える、つまり締結と締結解除との組
み合わせを変更することにより、多段変速歯車機構の動
力伝達系路を切換えて、変速を行うようになっている
（例えば特公昭６３−１８０５３号公報参照）。このよ
うな多段変速歯車機構は、通常トルクコンバ−タを介し
てエンジンに連結される。

【０００３】前記摩擦締結要素は通常油圧作動式とされ
て、締結油圧を変更することによりその締結力が変更さ
れる。この締結力は、所定以上の大きさとする必要があ
るが、不必要に締結力を大きくすることは、燃費低減や
変速ショック防止等の観点から好ましくないものとな
る。このため、締結力つまり締結油圧は、エンジン発生
トルクに応じて設定することが行われている。

【０００４】すなわち、摩擦締結要素の締結力は、エン
ジンからの入力トルクに対抗できるだけの力、つまり滑
らずにエンジンからの入力トルクを自動変速機側へ無駄
なく伝えるだけの力が最低限必要であり、この最低限必
要な締結力を出すための油圧の値を適正値と呼ぶとこと
とする。しかしながら、実際には、摩擦締結要素に加え
る油圧は、適正値よりも少し大きい値にして、安定状態
をつくっている。勿論、適正値からかけ離れた大きな値
とするのは、燃費が悪くなって好ましくないものとな
る。そこで、エンジンからの入力トルクの大きさに応じ
て、適正値が変化するのに対応すべく、油圧の大きさが
変更される。

【０００５】一方、エンジン発生トルクが小さい領域で
は、スロットル開度が小さくなるにつれて、つまりエン
ジン発生トルクが小さくなるにつれて、エンジン側から
自動変速機を駆動するロ−ド状態から、自動変速機側か
らエンジンを駆動するノ−ロ−ド状態へと移行する領域
となる。そして、ロ−ド状態とノ−ロ−ド状態との切換
点においては、締結油圧はほぼ零でよく、この切換点よ
りもエンジン発生トルクが大きいロ−ド状態では、発生
トルクの増大に応じて締結油圧が増大するように設定す
るのが好ましいものとなる。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ところで、変速時は、
摩擦締結要素の締結の際、その油圧が適正値より大きい
と変速ショックを生じる。そこで、一般的には、変速時
には油圧の安定マ−ジンを減らして、ほぼ適正値に近付
けている（勿論、摩擦締結要素が滑り続けて焼き付けを
生じたり変速できなくなるおそれを回避するために、適
正値以下にはされない）。

【０００７】このように、油圧の安定マ−ジンが小さい
変速中、例えばシフトアップ中に、アクセルを踏み込ん
でエンジンからの入力トルクが増大すると、摩擦締結要
素の容量不足が生じ、タ−ビン回転数が上昇する。タ−
ビン回転数が上昇すると、この上昇することに使われた
分だけエンジンからの入力トルクが減少されることにな
る。しかしながら、油圧はエンジンの発生トルクに基づ
いて決定さているので（タ−ビン回転数上昇に伴う入力
トルクのロスは無視されている）、油圧の変化がエンジ
ンからの入力トルクの変化より大きくなり、油圧過多が
生じてしまうことになる。そして、油圧過多が生じるこ
とにより、摩擦締結要素が急激に締結されて、つき上げ
ショックを生じることになる。

【０００８】とりわけ、ロ−ド状態とノ−ロ−ド状態と
を含むエンジン発生トルクが小さい領域において、変速
中、特にシフトアップ変速中に、ノ−ロ−ド状態からア
クセルが踏み込まれてロ−ド状態へと移行したような場
合に、前述した油圧過多が顕著になり、つき上げショッ
クが問題となる。

【０００９】本発明は以上のような事情を勘案してなさ
れたもので、その目的は、摩擦締結要素の締結力が過大
になることによるつき上げショックを防止できるように
した自動変速機の制御装置を提供することにある。

【００１０】

【課題を解決するための手段】前記目的を達成するた
め、本発明はその第１の構成として次のようにしてあ
る。すなわち、摩擦締結要素の作動状態を切換えて多段
変速歯車機構の動力伝達系路を切換えることにより変速
を行うようにした自動変速機において、エンジンの発生
トルクをするトルク検出手段と、前記摩擦締結要素の締
結力が、前記トルク検出手段で検出されたエンジン発生
トルクに応じて決定される目標値となるように制御する
締結力制御手段と、前記目標値が、エンジン発生トルク
に応じた適正値近傍の値になっている状態であることを
検出する適正状態検出手段と、エンジン発生トルクの変
化速度に対する締結力の変化速度の遅れ量を調整する遅
れ量調整手段と、前記適正状態検出手段および前記トル
ク検出手段からの出力を受け、前記遅れ量調整手段を制
御して、エンジン発生トルクの増大が検出されたとき
は、前記目標値が適正値近傍の値になっている状態のと
きは適正値近傍の値になっていない場合に比して、前記
遅れ量が大きくなるように補正する遅れ量補正手段と、
を備えた構成としてある。上記構成を前提とした好まし
い態様は、特許請求の範囲における請求項３〜請求項１
０に記載の通りである。

【００１１】前記目的を達成するため、本発明はその第
２の構成として次のようにしてある。すなわち、摩擦締
結要素の作動状態を切換えて多段変速歯車機構の動力伝
達系路を切換えることにより変速を行うようにした自動
変速機において、エンジンの発生トルクをするトルク検
出手段と、前記摩擦締結要素の締結力が、前記トルク検
出手段で検出されたエンジン発生トルクに応じて決定さ
れる目標値となるように制御する締結力制御手段と、前
記目標値が、エンジン発生トルクに応じた適正値近傍の
値になっている状態であることを検出する適正状態検出
手段と、前記摩擦締結要素の締結力の立上りの遅れ量を
調整する遅れ量調整手段と、前記適正状態検出手段およ
び前記トルク検出手段からの出力を受け、前記遅れ量調
整手段を制御して、前記摩擦締結要素の締結力の立ち上
がりのときにエンジン発生トルクの増大が検出されたと
きは、前記目標値が適正値近傍の値になっている状態の
ときは適正値近傍の値になっていない場合に比して、前
記遅れ量が大きくなるように補正する遅れ量補正手段
と、を備えた構成としてある。上記構成を前提とした好
ましい態様は、特許請求の範囲における請求項３〜請求
項１０に記載の通りである。

【００１２】

【発明の効果】請求項１に記載された発明によれば、摩
擦締結要素の締結力がエンジン発生トルクに応じた適正
値近傍の値となっている状態でエンジン発生トルクが増
大しているとき、つまり締結力過大となるおそれがある
ときは、エンジン発生トルクの変化速度に対する締結力
の変化速度の遅れ量が大きくなるように補正するので、
締結力が過大になることに起因するつき上げショックが
防止されることになる。

【００１３】請求項２に記載された発明によれば、請求
項１に対応した効果と同様の効果を得ることができる。
特に、締結力が過大になり易い摩擦締結要素の締結力が
立ち上がときのつき上げショックを防止することができ
る。

【００１４】請求項３〜請求項５に記載したような構成
とすることにより、変速中に生じ易いつき上げショック
を防止することができる。

【００１５】請求項６に記載したような構成とすること
により、摩擦締結要素の締結力の目標値を、従来一般に
行なわれているスロットル開度に応じて設定することが
できる。

【００１６】請求項７に記載したような構成とすること
により、摩擦締結要素の締結力の目標値を、つき上げシ
ョックに関連したタ−ビントルクに応じて設定して、つ
き上げショックを確実に防止する上で好ましいものとな
る。

【００１７】請求項８に記載したような構成とすること
により、タ−ビントルクを、タ−ビントルクを検出する
専用のトルクセンサを用いることなく、エンジン回転
数、エンジン吸入空気量、タ−ビン回転数という一般的
なパラメ−タを利用して決定することができる。

【００１８】請求項９に記載したような構成とすること
により、つき上げショックが問題となるシフトアップ時
のつき上げショックを防止することができる。

【００１９】請求項１０に記載したような構成とするこ
とにより、つき上げショックが生じ易いノ−ロ−ド状態
からロ−ド状態へと移行するときのつき上げショックを
防止することができる。

【００２０】

【発明の実施の形態】以下本発明の実施例を添付した図
面に基づいて説明する。図１において、ＥＧはスロット
ル開度を調整することによりエンジン負荷の調整が行わ
れるエンジンで、このエンジンＥＧの発生トルクが、自
動変速機ＡＴを介して駆動輪へと伝達される。

【００２１】自動変速機ＡＴは、トルクコンバ−タ２と
遊星歯車式の多段変速歯車機構１０とから構成され、以
下この自動変速機ＡＴについて、図２を参照しつつ説明
する。先ずエンジンＥＧのクランク軸１と同軸にトルク
コンバ−タ２および多段変速歯車装置１０がエンジン側
から順次配置されている。上記トルクコンバ−タ２は、
ポンプ３、タ−ビン４およびステ−タ５を備えており、
ポンプ３は、クランク軸１に固定されている。ステ−タ
５は、一方向クラッチ６を介して上記多段変速歯車装置
１０のケ−シングＣと一体の固定軸７上で回転する。上
記一方向クラッチ６は、ステ−タ５をポンプ３と同方向
の回転は許すが、逆転は許さない作用をなすものであ
る。

【００２２】多段変速歯車装置１０は、基端が上記クラ
ンク軸１に固定され、先端が該多段変速歯車装置の中央
を貫通して延び、該装置の側壁に配置されたオイルポン
プＰを駆動するため、該ポンプに連結された中央軸１２
を備えている。この中央軸１２の外方には、基端が上記
トルクコンバ−タ２のタ−ビン４に連結され、先端が上
記多段変速歯車装置１０の上記側壁まで延び、この側壁
に回転自在に支持された中空のタ−ビンシャフト１３が
設けられている。このタ−ビンシャフト１３上には、ラ
ビニヨ型プラネタリギヤユニット１４が設けられてお
り、このプラネタリギヤユニット１４は、小径サンギヤ
１５、この小径サンギヤ１５のエンジンから遠い側の側
方に配置された大径サンギヤ１６、ロングピニオンギヤ
１７、ショ−トピニオンギヤ１８およびリングギヤ１９
からなっている。

【００２３】プラネタリギヤユニット１４のエンジンか
ら遠い側の側方には、フォワ−ドおよびコ−ストのクラ
ッチ２０、２１が並列して配置されている。上記フォワ
−ドクラッチ２０は、前進走行用のクラッチであり、第
１のワンウェイクラッチ２２を介して上記小径サンギヤ
１５とタ−ビンシャフト１３の間の動力伝達を断続する
ものである。上記コ−ストクラッチ２１は、上記フォワ
−ドクラッチ２０と並列で上記小径サンギヤ１５とタ−
ビンシャフト１３の間の動力伝達を断続するものであ
る。上記コ−ストクラッチ２１の半径方向外方には、２
−４ブレ−キ２３が配置されている。この２−４ブレ−
キ２３は、バンドブレ−キであり、上記大径サンギヤ１
６に連結されたブレ−キドラム２３−１とこのブレ−キ
ドラムに掛けられたブレ−キバンド２３−２を有する。
上記フォワ−ドクラッチ２０の半径方向外方であって、
かつ上記２−４ブレ−キ２３の側方には、リバ−スクラ
ッチ２４が配置されている。このリバ−スクラッチ２４
は、後進走行用のクラッチであり、上記２−４ブレ−キ
２３のブレ−キドラム２３−１を介して上記大径サンギ
ヤ１６とタ−ビンシャフト１３の間の動力伝達の断続を
行うものである。

【００２４】上記プラネタリギヤユニット１４の半径方
向外方には、該プラネタリギヤユニット１４のキャリヤ
１４ａと多段変速歯車装置１０のケ−シングＣとを係脱
するロ−・リバ−スブレ−キ２５が配置されている。上
記２−４とロ−・リバ−スとのブレ−キ２３および２５
の間には、該ロ−・リバ−スブレ−キ２５と並列で上記
キャリヤ１４ａとケ−ス１０ａとを係脱する第２のワン
ウェイクラッチ２６が配置されている。上記プラネタリ
ギヤユニット１４のエンジン側の側方には、該プラネタ
リギヤユニットのキャリヤ１４ａと上記タ−ビンシャフ
ト１３の間の動力伝達を断続する３−４クラッチ２７が
配置されている。この３−４クラッチ２７のエンジン側
の側方には、リングギヤ１９に連結されたアウトプット
ギヤ２８が配置されており、このギヤ２８はアウトプッ
トシャフト２８ａに取付けられている。なお、図中符号
２９は、タ−ビンシャフト１３とクランクシャフト１を
トルクコンバ−タ２を介さずに直結するためのロックア
ップクラッチを示す。

【００２５】以上説明した構造の多段変速歯車装置１０
は、それ自体で前進４段、後進１段の変速段を有し、摩
擦締結要素としての各クラッチ２０、２１、２４および
２７と、各ブレ−キ２３および２５を適宜作動させるこ
とにより所要の変速段を得ることができる。以上の構成
において、各変速段とクラッチ、ブレ−キの作動関係
が、図３に示される。なお、各クラッチ、ブレ−キのう
ち、２−４ブレ−キ２３（用のアクチュエ−タ）のみ
が、後述するようにアプライ側とレリ−ズ側との２つの
油室を有して、アプライ側に油圧供給すると共にレリ−
ズ側の油圧を開放したときにのみ２−４ブレ−キ２３が
締結され、その他の油圧供給態様では２−４ブレ−キ２
３が開放される。そして、残る他のクラッチ、ブレ−キ
（の各アクチュエ−タ）は、それぞれ１つの油室のみを
有して、この油室に油圧が供給されたときに締結され、
この油室の油圧が開放されたときに開放される。

【００２６】再び図１において、Ｕはマイクロコンピュ
−タを利用して構成された制御ユニットで、ＣＰＵ、Ｒ
ＯＭ、ＲＡＭを備えている。この制御ユニットＵによ
り、変速制御、ロックアップ制御、および後述する摩擦
締結要素としての前記ブレーキやクラッチの締結油圧の
制御が行われる。制御ユニットＵは、例えばスロットル
開度と車速とをパラメ−タとして設定された変速特性を
記憶しており、この変速特性に基づいて、シフトアップ
信号あるいはシフトダウン信号を自動変速機ＡＴの変速
用ソレノイドＳＬ１に出力する。また、制御ユニットＵ
は、例えばスロットル開度と車速とをパラメ−タとして
設定されたロックアップ特性を記憶しており、このロッ
クアップ特性に基づいて、ロックアップ信号あるいはロ
ックアップ解除信号を、自動変速機ＡＴのロックアップ
用ソレノイドＳＬ２に出力する。摩擦締結要素の締結油
圧の制御のために、制御ユニットＵは、自動変速機ＡＴ
における締結力調整手段としての例えばライン圧調整用
ソレノイドＳＬ３を制御する。なお、ロックアップクラ
ッチ２９は、変速時に締結解除される。

【００２７】制御ユニットＵには、上記制御のために、
センサＳ１〜Ｓ３からの信号が入力される。センサＳ１
は、スロットル開度を検出するものであり、エンジンの
発生トルク検出手段を構成する。センサＳ２は車速を検
出するものであり、車速検出手段を構成する。センサＳ
３はタ−ビントルクを検出するものであり、タ−ビント
ルク検出手段を構成する。

【００２８】ここで、スロットル開度が小さい領域（例
えば数％以下の領域）で、１速から２速へのシフトアッ
プ状態を示す図４を参照しつつ、変速中における締結油
圧が不足することによるエンジンの吹き上がりと、その
後の締結油圧が過大になることによるショック（つき上
げショック）とについて説明する。この図４において、
ｔ１時点において、スロットル開度が全閉とされ、その
後シフトアップすべき状態となる。ｔ２時点よりも若干
前に変速指令信号つまりシフトアップ信号が発生され、
ｔ２時点において摩擦締結要素の切換によってタ−ビン
回転数が低下し始める（イナ−シャフェイズの開始）。

【００２９】タ−ビン回転数が低下していく変速途中
で、ｔ３時点でスロットル開度が増大される。このと
き、エンジンＥＧからの自動変速機ＡＴへの入力トルク
は比較的早く増大するが、タ−ビン軸１３の実トルクは
緩やかに増大される。一方、締結油圧つまり２速へ変速
するために締結される２−４ブレーキ２３への締結油圧
は、Ｔ３時点からかなり遅れたｔ４時点で上昇し始める
ことになる。この締結油圧の上昇が遅れるため、２−４
ブレーキ２３の締結力が不足して、タ−ビン軸１３つま
りエンジンＥＧの回転吹き上がりが生じてしまうことに
なる。この吹き上がりを防止するため、後述するよう
に、締結油圧を一時的に大きいものとするように増大補
正される（適正値よりも大きい値にする）。

【００３０】エンジンＥＧの吹き上がりが生じたｔ４時
点以後、締結油圧は十分大きくなっているが、タ−ビン
軸１３の実トルクは十分に上昇していないものとなる。
このため、上記吹き上がりの後、今度は締結油圧が過大
となり、この結果、タ−ビン回転数が急激に減少するシ
ョックを生じてしまうことになる。このため、後述する
ように、タ−ビン回転数の急激な低下によるつき上げシ
ョック防止のために、締結油圧の上昇度合（増大率）を
適正値とするための上昇度合いよりも小さくする遅れ補
正を行うようにしてある。

【００３１】図４において、締結油圧の変化を示すう
ち、一点鎖線は好ましい変化例を示すもので、変速中に
スロットル開度が増大されたときは締結油圧を大きくし
てエンジン吹き上がりを防止あるいは低減し、その後
は、締結油圧の上昇度合いを低減させてタ−ビン回転数
の急減な変化を防止するようにしてある。

【００３２】図５は、前述したエンジン吹き上がりとタ
−ビン回転数の急激な低下を防止するための締結油圧の
設定例を示すものであり、実施例では、横軸のパラメ−
タとして、エンジン発生トルクに対応したスロットル開
度が採択されている。この図５において、α時点を境と
して、エンジン発生トルクが大きい側が、エンジンＥＧ
側から自動変速機ＡＴへとトルク伝達するロ−ド状態で
あり、αよりもエンジン発生トルクが小さい領域が、自
動変速機ＡＴ側からエンジンＥＧへとトルク伝達するノ
−ロ−ド状態となる。

【００３３】ロ−ド状態では、エンジン発生トルクに応
じて設定された第１目標値ＬＡが、特性線Ｘ１として設
定、記憶されている。より具体的には、第１目標値ＬＡ
は、ロ−ド状態とノ−ロ−ド状態との境界となるαでは
零とされ、エンジン発生トルクが増大するにつれて非線
形的（双曲線状）に大きくなるように設定されている。
このような第１目標値ＬＡは、エンジン発生トルクによ
り定まる適正値以上の大きさとされているが、実施例で
は適正値そのものとなるように設定されている。

【００３４】ノ−ロ−ド状態では、第２目標値ＬＮが、
特性線Ｘ２で示すように、エンジン発生トルクに応じて
は変化しない一定の固定値として設定されている。すな
わち、スロットル開度が全閉つまりエンジン負荷が零の
ときに、締結油圧としては零よりもかなり大きい所定の
適正値とすることが要求されるが、第２目標値ＬＮは、
このスロットル全閉時における適正値と同じか若干大き
い値に設定されている。そして、実施例では、第２目標
値ＬＮは、駆動系のイナ−シャを示す車速に応じて設定
するようにしてある（車速大ほど第２目標値ＬＮが
大）。上述のような第１目標値ＬＡと第２目標値ＬＮ
（Ｘ１とＸ２）とは、それぞれ、記憶手段としての制御
ユニットＵのＲＯＭに記憶されている。

【００３５】図５において、さらに、特性線Ｙ１および
Ｙ２が想定される。特性線Ｙ１は、特性線Ｘ２を、特性
線Ｘ１と交差するまで延長したもので（Ｘ１との交差点
が符号βで示される）、特性線Ｙ１に基づく目標値は、
第２目標値ＬＮと同じである。また、特性線Ｙ２は、エ
ンジン発生トルクをパラメ−タとして設定されるもの
で、エンジン発生トルクの増大に応じた増大割合つまり
増大率が、特性線Ｘ１の場合よりも小さくなるように設
定されている。この特性線Ｙ２は、ロ−ド状態とノ−ロ
−ド状態との境界時点における特性線Ｘ１から始まっ
て、トルクが増大するのに伴って線形的に増大され、特
性線Ｘ１との交差点が符号γで示される。この特性線Ｙ
２が、特性線Ｙ１に比して、エンジン発生トルクの増大
の変化速度に対して締結油圧の変化速度の遅れ量を大き
くする補正用となる（特許請求の範囲における遅れ量補
正手段の内容）。

【００３６】締結油圧の選択は、次のように行われる。
先ず、エンジン発生トルクが減少して、ロ−ド状態から
ノ−ロ−ド状態へと移行するときは、図５破線矢印で示
すようになる。すなわち、特性線Ｘ１にしたがって目標
値が小さくなってα時点で零となり、このα時点で一挙
に特性線Ｘ２に移行し、その後は特性線Ｘ２にしたがう
ものとされる。つまり、ロ−ド状態からノ−ロ−ド状態
へと移行するときは、ロ−ド状態での設定値となる第１
目標値ＬＡ、ノ−ロ−ド状態での設定値となる第２目標
値ＬＮというように、基本の設定通りに選択されること
になる。

【００３７】ノ−ロ−ド状態からノ−ロ−ド状態へと移
行するときは、締結油圧の目標値は、図５実線で示すよ
うにして選択される。すなわち、α時点までは特性線Ｘ
２に従う第２目標値ＬＮとされ、α時点経過後は、特性
線Ｙ１にしたがうものとなって、第２目標値ＬＮのまま
とされ、β時点からは特性線Ｘ１にしたがう第１目標値
ＬＡが選択されることになる（エンジン発生トルクに応
じた適正値の選択状態）。そして、γ時点を経過してな
おもトルク増大すると、特性線Ｙ２にしたがうものとな
り、特性線Ｘ１にしたがう第１目標値ＬＡよりも目標値
の増大率が小さい状態とされる。

【００３８】以上の説明で既に明らかなように、ノ−ロ
−ド状態からロ−ド状態へと移行したときに、締結油圧
の目標値を、第１目標値ＬＡよりも大きな第２目標値Ｌ
Ｎとすることにより、前述した図４の締結油圧の増大補
正が行われて、エンジンの吹き上がりが防止あるいは低
減されることになる。また、特性線Ｙ２にしたがうよう
に締結油圧の増大率を低下させることにより、前述した
図４の締結油圧の遅れ補正が行われて、タ−ビン回転数
の急激な低下（に起因するつき上げショック）が防止さ
れる。なお、第１目標値および第２目標値共に、変速の
種類（１速から２速への変速、２速から３速への変速
等）に応じて設定されており、したがって、図５に示す
内容は、変速の種類毎に設定されているものである。

【００３９】ここで、燃費低減から、ノ−ロ−ド状態に
おいて、エンジン発生トルクに応じて設定する締結油圧
の目標値のもっとも好ましい値（適正値）は、図５の２
点鎖線で示す特性線Ｙ２にしたがうものとなる。つま
り、α時点から、トルク減少に応じて徐々に締結油圧の
目標値が増大されて、スロットル全閉のときの適正値へ
と変化する態様が理想的とされる。したがって、特性線
Ｘ２に対応した第２目標値ＬＮの設定は、特性線Ｙ３に
対応したものよりも大きくされて、この分燃費低減の上
では不利となるが、変速中のエンジン吹き上がり防止を
効果的に行うには、スロットル全閉時の適正締結油圧以
上の締結油圧として設定しておくのが好ましいものとな
る。

【００４０】制御ユニットＵによる前述した制御を行う
ための詳細が、図６のフロ−チャ−トに示される。以
下、図６のフロ−チャ−トについて説明するが、以下の
説明でＱはステップを示す。

【００４１】先ず、Ｑ１において、スロットル開度ＴＶ
Ｏと車速ＶＳＰとタ−ビントルクＴＮＴとが読み込まれ
る。次いでＱ２において、変速判定が行われるが、この
とき、変速の種類の判定と、ロ−ド状態（エンジン発生
トルクが図５のどの位置にあるかの判断）の判定とが行
われる。

【００４２】Ｑ３では、シフトアップ変速中であるか否
かが判別される。この判別は、例えば、タ−ビン回転数
が変化している最中のイナ−ヤフェ−ズ中であるか否か
によって、あるいは所定の変速指令信号が出力されてか
ら所定の変速終了信号がない状態であるかによって（シ
フトフラグの設定に対応）。このＱ３の判別でＮＯのと
きは、本発明による締結油圧の制御が不要なときである
として、Ｑ４においてフラグが０にリセットされてＱ１
へ戻る。なお、フラグは、ノ−ロ−ド状態になったとき
に１にセットされるものである。

【００４３】Ｑ３の判別でＹＥＳのときは、Ｑ４におい
て、現在ロ−ド状態であるか否かが判別される。このＱ
４の判別でＮＯのときはノ−ロ−ド状態のときであり、
このときは、Ｑ６においてフラグが１にセットされ、次
いでＱ７において後述するＬＭが０にクリアされ（ＬＭ
は、図５における特性線Ｙ２設定用）、Ｑ８において、
締結油圧の目標値ＰＬが、図５の特性線Ｘ２に対応した
第２目標値ＬＮとして設定される。

【００４４】Ｑ５の判別でＹＥＳのときは、Ｑ９におい
て、第１目標値ＬＡが仮に設定される。次いでＱ１０に
おいて、フラグが１であるか否かが判別される。このＱ
１０の判別でＮＯのときは、ノ−ロ−ド状態からロ−ド
状態へと移行していないときであり、このときはＱ１１
において、Ｑ９で仮に設定された第１目標値ＬＡがその
まま最終目標値ＰＬとして設定される。

【００４５】Ｑ１０の判別でＹＥＳのときは、ノ−ロ−
ド状態からロ−ド状態へと移行したときであり、このと
きは、Ｑ１２において、第２目標値ＬＮが仮に設定され
る。次いでＱ１３において、ＬＭの前回値に所定の締結
油圧の増大分が加算されて今回値ＬＭが設定される。Ｑ
１３における締結油圧の増大率は、特性線Ｙ２に対応し
たもので、特性線Ｘ１にしたがう第１目標値ＬＡの増大
率よりも小さいものとされる。

【００４６】Ｑ１３の後、Ｑ１４において、ＬＮとＬＭ
とが加算されて、仮の目標値ＰＬ１が設定される。この
ＰＬ１は、図５の特性線Ｙ２に対応した目標値となる。
次いでＱ１５において、第１目標値ＬＡと第２目標値Ｌ
Ｎとのうち、大きい方の目標値が選択されて、仮の目標
値ＰＬ２が決定される。この仮の目標値ＰＬ２が、特性
線Ｙ１を経てＸ１への移行に対応したものとなる。さら
に、Ｑ１６において、仮の目標値ＰＬ１とＰＬ２とのう
ちいずれか小さい方が選択されて、最終目標値ＰＬが決
定される。

【００４７】前記Ｑ８、Ｑ１１、あるいは１１６の後
は、それぞえＱ１７に移行して、決定された目標値ＰＬ
が出力される（目標値ＰＬとなるように、締結油圧の調
整用ソレノイドＳＬ３が制御される）。

【００４８】以上の実施例において、図５が、目標値設
定手段あるいは記憶手段（図５の特性線は、記憶手段を
構成する制御ユニットＵのＲＯＭに記憶されている）を
構成する。また、図６において、Ｑ８、Ｑ９、Ｑ１１、
Ｑ１２、が目標値設定手段を構成し、Ｑ１５、Ｑ１６が
目標値の選択手段を構成する。なお、図６における各ス
テップは、それぞれ所定の機能実現のための手段を構成
するもので、その機能を代表する名称に手段の文字を付
して、機能部材として表現することができる。

【００４９】以上実施例について説明したが、本発明は
これに限らず、例えば次のような場合をも含むものであ
る。

【００５０】ロ−ド状態において、ノ−ロ−ド状態から
ロ−ド状態へ移行したときに使用する第２目標値とし
て、図５の特性線Ｘ２とＹ１とに対応した値を設定、記
憶して、この記憶されている第２目標値を特性線Ｘ１に
基づいて得られる第１目標値と比較して、いずれか大き
い方の値を最終的な目標値として選択するようにしても
よい。

【００５１】シフトダウン時にも、同様な制御を行うこ
ともできる。また、自動変速機ＡＴを構成する多段変速
歯車機構としては、遊星歯車式に限らず適宜の形式のも
のであってもよい。さらに、摩擦締結要素は、油圧式で
なく、電磁式であってもよい（この場合は締結力は、例
えば供給電力を調整することにより調整される）。

【００５２】図５における目標値設定（記憶）のパラメ
−タとしてのエンジン発生トルクは、エンジン負荷とし
てのスロットル開度の他、エンジン発生トルクに関連し
た適宜のパラメ−タを用いることができる。また、エン
ジン発生トルクを、エンジンの吸入空気量とエンジン回
転数とから理論的に決定するようにしてもよい。したが
って、９において、タ−ビントルクの代えて、例えばス
ロットル開度を用いることもできる。

【００５３】タ−ビントルクを決定する場合、エンジン
回転数と吸入空気量とから決定される点火時期（の進角
量）を、点火時期とエンジン発生トルクとを対応させた
テ−ブルに照合してエンジン発生トルクを決定し、この
決定されたエンジン発生トルクとエンジン回転数とタ−
ビン回転数とからタ−ビントルクを決定するようにして
もよい。

【００５４】本発明の目的は、明記されたものに限ら
ず、発明の効果に対応したものあるいは利点、好ましい
とされた内容に対応した目的を暗黙的に含むものであ
る。勿論、本発明は、装置としてのみならず、制御方法
として表現することも可能である。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例を示す全体系統図。

【図２】自動変速機の一例を示すスケルトン図。

【図３】図２に示す自動変速機の変速段と摩擦締結要素
の作動状態との関係を示す図。

【図４】本発明の制御内容を図式的に示すタイムチャ−
ト。

【図５】目標締結力の設定例を示す図。

【図６】本発明の制御例を示すフロ−チャ−ト。

【符号の説明】 ＥＧ：エンジン ＡＴ：自動変速機 ＳＬ１：変速用ソレノイド ＳＬ３：締結油圧調整用ソレノイド Ｓ１：スロットル開度センサ Ｓ２：車速センサ ＬＡ：第１目標値 ＬＮ：第２目標値 ＬＭ：目標値の増大量（増大率低減補正用） Ｕ：制御ユニット Ｘ１：特性線（第１目標値設定用） Ｘ２：特性線（第２目標値設定用） Ｙ１：特性線（締結力増大の応答遅れの補正用で、第２
目標値を利用） Ｙ２：特性線（締結力の増大率低下のための補正用）

フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ１６Ｈ 59:44

Claims (10)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】摩擦締結要素の作動状態を切換えて多段変
   速歯車機構の動力伝達系路を切換えることにより変速を
   行うようにした自動変速機において、 エンジンの発生トルクをするトルク検出手段と、 前記摩擦締結要素の締結力が、前記トルク検出手段で検
   出されたエンジン発生トルクに応じて決定される目標値
   となるように制御する締結力制御手段と、 前記目標値が、エンジン発生トルクに応じた適正値近傍
   の値になっている状態であることを検出する適正状態検
   出手段と、 エンジン発生トルクの変化速度に対する締結力の変化速
   度の遅れ量を調整する遅れ量調整手段と、 前記適正状態検出手段および前記トルク検出手段からの
   出力を受け、前記遅れ量調整手段を制御して、エンジン
   発生トルクの増大が検出されたときは、前記目標値が適
   正値近傍の値になっている状態のときは適正値近傍の値
   になっていない場合に比して、前記遅れ量が大きくなる
   ように補正する遅れ量補正手段と、を備えていることを
   特徴とする自動変速機の制御装置。
2. 【請求項２】摩擦締結要素の作動状態を切換えて多段変
   速歯車機構の動力伝達系路を切換えることにより変速を
   行うようにした自動変速機において、 エンジンの発生トルクをするトルク検出手段と、 前記摩擦締結要素の締結力が、前記トルク検出手段で検
   出されたエンジン発生トルクに応じて決定される目標値
   となるように制御する締結力制御手段と、 前記目標値が、エンジン発生トルクに応じた適正値近傍
   の値になっている状態であることを検出する適正状態検
   出手段と、 前記摩擦締結要素の締結力の立上りの遅れ量を調整する
   遅れ量調整手段と、 前記適正状態検出手段および前記トルク検出手段からの
   出力を受け、前記遅れ量調整手段を制御して、前記摩擦
   締結要素の締結力の立ち上がりのときにエンジン発生ト
   ルクの増大が検出されたときは、前記目標値が適正値近
   傍の値になっている状態のときは適正値近傍の値になっ
   ていない場合に比して、前記遅れ量が大きくなるように
   補正する遅れ量補正手段と、を備えていることを特徴と
   する自動変速機の制御装置。
3. 【請求項３】請求項１または請求項２において、 前記遅れ量補正手段が、変速中であることを条件として
   作動される、ことを特徴とする自動変速機の制御装置。
4. 【請求項４】請求項３において、 前記遅れ量補正手段が、変速時におけるイナ−シャ状態
   のときを条件として作動される、ことを特徴とする自動
   変速機の制御装置。
5. 【請求項５】請求項３において、 前記遅れ量補正手段が、変速指令信号が出力されている
   ことを条件として作動される、ことを特徴とする自動変
   速機の制御装置。
6. 【請求項６】請求項１または請求項２において、 前記トルク検出手段が、エンジンのスロットル開度を検
   出するように設定され、 前記目標値が、スロットル開度をパラメ−タとして記憶
   手段に記憶されている、ことを特徴とする自動変速機の
   制御装置。
7. 【請求項７】請求項１または請求項２において、 前記多段変速歯車機構が、トルクコンバ−タを介してエ
   ンジンに連結され、 前記トルク検出手段が、タ−ビントルクを検出するよう
   に設定されて、前記目標値がタ−ビントルクに応じて設
   定されている、ことを特徴とする自動変速機の制御装置
8. 【請求項８】請求項７において、 前記トルク検出手段が、 エンジン回転数とエンジンの吸入空気量とからエンジン
   の点火時期の進角量を決定し、 前記決定された進角量を、該進角量とエンジン発生トル
   クとの対応関係を記憶した記憶手段に照合して、エンジ
   ン発生トルクを決定し、 前記決定されたエンジン発生トルクとエンジン回転数と
   タ−ビン回転数とからタ−ビントルクを決定するように
   構成されている、ことを特徴とする自動変速機の制御装
   置。
9. 【請求項９】請求項３において、 前記遅れ量補正手段が、シフトアップ時であることを条
   件に作動される、ことを特徴とする自動変速機の制御装
   置。
10. 【請求項１０】請求項９において、 前記遅れ量補正手段が、シフトアップ時に、ノ−ロ−ド
    状態からロ−ド状態へと移行したことを条件として作動
    されることを特徴とする自動変速機の制御装置。