DE112009002279T5

DE112009002279T5 - Steuerung einer Fahrzeugantriebseinheit

Info

Publication number: DE112009002279T5
Application number: DE112009002279T
Authority: DE
Inventors: Kei KITAJIMA; Hitoshi Matsunaga
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2008-10-07
Filing date: 2009-09-24
Publication date: 2012-01-19
Anticipated expiration: 2029-09-25
Also published as: DE112009002279B4; JP4582233B2; CN102171497A; US20110155534A1; CN102171497B; US8641578B2; JP2010090958A; WO2010041554A1

Abstract

Bei einer Steuerung einer Fahrzeugantriebseinheit, die ein Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung darstellt, ist eine Vielzahl von Schlupfsteuerregionen (Regionen A bis C) auf der Grundlage der Zeitabstimmung einer Dröhngeräuscherzeugung eingerichtet, die mit einem Kraftmaschinenantrieb einhergeht (Zeitpunkt, wenn der Fahrzeugantriebszustand in eine Region eintritt, bis das Dröhngeräusch erzeugt wird), um beispielsweise Regionen (B und C) aktiv zu verwenden, in denen das Dröhngeräusch erzeugt wird, wenn die Fahrbahnlast ein Gleichgewicht aufgrund eines Anstiegs oder Ähnlichem erreicht und die Fahrt dann fortgesetzt wird, und in der ein Dröhngeräusch nicht unmittelbar erzeugt wird, auch nachdem der Fahrzeugfahrzustand in die Regionen eintritt, so dass die Häufigkeit der Durchführung einer Überbrückungsschlupfsteuerung erhöht wird und die Kraftstoffeinsparungswirkungen der Überbrückungsschlupfsteuerung verbessert werden.

Description

Technischer Bereich
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Steuerung einer Fahrzeugantriebseinheit, die mit einer Kraftmaschine (einer Brennkraftmaschine) und einem Getriebe versehen ist, und insbesondere bezieht sich die vorliegende Erfindung auf eine Steuerung einer Fahrzeugantriebseinheit, die mit einem Automatikgetriebe versehen ist, das einen mit einer Überbrückungskupplung versehenen Drehmomentwandler hat.
Stand der Technik
Bei einem mit einer Kraftmaschine ausgestattetem Fahrzeug ist als Getriebe, das ein Drehmoment und eine Drehzahl, die durch die Kraftmaschine erzeugt werden, zum Antreiben von Rädern gemäß dem Fahrzustand des Fahrzeugs geeignet überträgt, ein Automatikgetriebe bekannt, das ein Übersetzungsverhältnis zwischen der Kraftmaschine und den Antriebsrädern automatisch optimal einrichtet.
Beispiele eines an einem Fahrzeug montierten Automatikgetriebes umfassen ein Planetengetriebe, das einen Gang unter Verwendung von Reibungseingriffselementen, wie z. B. einer Kupplung und einer Bremse und einer Planetengetriebevorrichtung einrichtet, und ein stufenloses riemengetriebenes Getriebe (CVT: stufenlos variables Getriebe), das das Übersetzungsverhältnis stufenlos einstellt.
Bei einem Fahrzeug, bei dem ein Automatikgetriebe der Planetengetriebebauart montiert ist, ist ein Gangschaltkennfeld, das Gangschaltlinien (Gangumschaltlinien) zum Bestimmen eines optimalen Gangs gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Beschleunigeröffnungsgrad (oder dem Drosselöffnungsgrad) hat, in einer ECU (elektronischen Steuereinheit) oder Ähnlichem gespeichert, wird ein Soll-Gang durch Bezugnahme auf das Gangschaltkennfeld auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Beschleunigeröffnungsgrad berechnet und wird auf der Grundlage des Soll-Gangs ein Gang (ausgewählter Gang) automatisch, durch Einrücken oder Ausrücken einer Kupplung, einer Bremse, einer Freilaufkupplung und dergleichen, die Reibungseingriffselemente sind, in einem vorbestimmten Zustand automatisch eingerichtet.
In der Konfiguration eines stufenlosen riemengetriebenen Getriebes ist ein Riemen um eine primäre Riemenscheibe (eingangsseitige Riemenscheibe) und eine sekundäre Riemenscheibe (ausgangsseitige, Riemenscheibe) gewunden, die mit einer Riemenscheibenvertiefung (V-Vertiefung) versehen sind, und wird durch Verringern der Vertiefungsbreite von einer Riemenscheibe während des Vergrößerns der Vertiefungsbreite der anderen Riemenscheibe der Kontaktradius (effektiver Durchmesser) des Riemens an jeder der Riemenscheiben kontinuierlich verändert, um ein Übersetzungsverhältnis stufenlos einzurichten.
Bei einem mit einem solchen Automatikgetriebe ausgestatteten Fahrzeug ist ein Drehmomentwandler in einem Leistungsübertragungspfad von der Kraftmaschine zu dem Automatikgetriebe angeordnet. Der Drehmomentwandler ist beispielsweise mit einem Pumpenlaufrad, das mit einer Kraftmaschinenausgangswelle (Kurbelwelle) verbunden ist, einem Turbinenläufer, der mit einer Eingangswelle des Automatikgetriebes verbunden ist, und einem Stator versehen, der zwischen dem Pumpenlaufrad und dem Turbinenläufer über eine Freilaufkupplung vorgesehen ist. Der Drehmomentwandler ist eine hydraulische Übertragungsvorrichtung, bei der das Pumpenlaufrad sich gemäß der Drehung der Kraftmaschinenausgangswelle dreht, und der Turbinenläufer durch ein Betriebsöl, das von dem Pumpenlaufrad ausgestoßen wird, drehbetrieben wird, um somit das Kraftmaschinenausgangsdrehmoment auf die Eingangswelle des Automatikgetriebes zu übertragen.
Der Drehmomentwandler ist mit einer Überbrückungskupplung versehen, die dessen Eingangsseite (Pumpenseite) und Ausgangsseite (Turbinenseite) direkt verbindet, und eine Überbrückungseingriffssteuerung wird ausgeführt, um die Überbrückungskupplung in Eingriff zu bringen, um die Eingangsseite und die Ausgangsseite des Drehmomentwandlers direkt zu verbinden. Eine Überbrückungsschlupfsteuerung (Flexschlupfsteuerung) wird ebenso ausgeführt, um die Überbrückungskupplung in einen Halbeingriff zu versetzen, der zwischen dem eingerückten und dem ausgerückten Zustand liegt (siehe z. B. Patentdokumente 1 und 2). Durch Ausführen einer solchen Überbrückungseingriffssteuerung und einer Überbrückungsschlupfsteuerung kann eine Verbesserung der Kraftstoffwirtschaftlichkeit erzielt werden.
Die Überbrückungseinrücksteuerung, die hier verwendet wird (diese wird im Folgenden einfach als „Einrücksteuerung” bezeichnet), verwendet ein Kennfeld, in welchem eine Überbrückungseinrückregion (Überbrückungseinschaltregion) und eine Ausrückregion (Überbrückungsausschaltregion) unter Verwendung von Fahrzeugfahrzustandsparameter, wie z. B. einer Fahrzeuggeschwindigkeit und einem Drosselöffnungsgrad einrichtet werden, und bringt die Überbrückungskupplung in Eingriff oder außer Eingriff auf der Grundlage des tatsächlichen Fahrzeugfahrzustands (beispielsweise der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Drosselöffnungsgrad) unter Bezugnahme auf das Kennfeld.
Ebenso verwendet die Überbrückungsschlupfsteuerung (im Folgenden wird diese einfach als „Schlupfsteuerung” bezeichnet) in ähnlicher Weise ein Kennfeld, bei dem eine Überbrückungsschlupfregion und eine Ausrückregion unter Verwendung von Fahrzeugfahrzustandsparametern, wie z. B. einer Fahrzeuggeschwindigkeit und einer Drosselposition eingerichtet sind, und bringt die Überbrückungskupplung in einen Schlupf (Halbeingriff) oder ausgerückten Zustand auf der Grundlage des tatsächlichen Fahrzustands (beispielsweise einer Fahrzeuggeschwindigkeit und einer Drosselposition) unter Bezugnahme auf das Kennfeld.
Patentliteratur

Patentliteratur 1: JP 2004-263875 A
Patentliteratur 2: JP 2004-263733 A
Patentliteratur 3: JP 2008-144859 A

Offenbarung der Erfindung
Technische Probleme
Bei mit einer Kraftmaschine ausgestatteten Fahrzeugen wirkt eine Rotationsschwankung aufgrund der Drehmomentschwankung der Kraftmaschine, die sich aus einer zyklischen Zündung (Explosion) in den Zylindern der Kraftmaschine und der Hin- und Herbewegung der Kolben ergibt, als Quelle einer Kraft (einer Schwingungskraft) und bildet Torsionsschwingungen in dem Antriebsstrang (Leistungsstrang) von der Kurbelwelle zu den Antriebsrädern, der das Kraftmaschinendrehmoment überträgt, und solche Schwingungen werden durch eine Torsionsresonanz des Antriebsstrangs bei spezifischen Kraftmaschinendrehzahlen verstärkt, was Schwingungen und ein Dröhngeräusch in entsprechenden Teilen der Fahrzeuge erzeugt.
Zum Verhindern einer Erzeugung eines solchen Dröhngeräuschs eines Antriebsstrangs und einer Beschädigung der Überbrückungskupplung, die durch eine kontinuierliche Schlupfsteuerung verursacht wird, wird weder eine Überbrückungseinrücksteuerung noch eine Überbrückungsschlupfsteuerung in einer Region mit geringer Fahrzeuggeschwindigkeit/hohem Beschleunigeröffnungsgrad ausgeführt (herkömmliche Steuerung). Daher ist in der herkömmlichen Steuerung die Region, in der die Überbrückungseinrücksteuerung und die Überbrückungsschlupfsteuerung ausgeführt werden kann, klein, wodurch sich die ausreichenden Kraftstoffeinsparungswirkungen der Überbrückungseinrücksteuerung und der Überbrückungsschlupfsteuerung nicht ergeben.
Die vorliegende Erfindung wurde im Hinblick auf solche Umstände gemacht, und es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Steuerung einer Fahrzeugantriebseinheit zur Verfügung zu stellen, die die Häufigkeit der Ausführung einer Überbrückungseinrücksteuerung und einer Überbrückungsschlupfsteuerung vergrößert, während die Dröhngeräuscherzeugung unterbunden wird.
Mittel zum Lösender Probleme
Die vorliegenden Erfindung basiert auf einer Steuerung einer Fahrzeugantriebseinheit, die mit einer Kraftmaschine, einem Getriebe und einer Überbrückungskupplung versehen ist, und in einem Gesichtspunkt ist eine solche Steuerung einer Fahrzeugantriebseinheit mit einer Schlupfsteuereinrichtung zum Steuern eines Schlupfs der Überbrückungskupplung ausgestattet, und wird als Region, in der die Schlupfsteuereinrichtung wirkt, eine Schlupfsteuerregion eingerichtet, die eine Zeitabstimmung einer Dröhngeräuscherzeugung berücksichtigt, die mit dem Antrieb der Kraftmaschine einhergeht.
In dieser Konfiguration ist die Zeitabstimmung der Dröhngeräuscherzeugung eine Zeit, seit der Fahrzeugfahrzustand in die Schlupfsteuerregion eintritt, bis das Dröhngeräusch erzeugt wird, und wird die Schlupfsteuerung eingeleitet, wenn ein Fahrzeugfahrzustand in die Schlupfsteuerregion eintritt, und wird die Schlupfsteuerung beendet, wenn die Zeitabstimmung der Dröhngeräuscherzeugung erreicht ist. In dieser Konfiguration kann eine Vielzahl von Schlupfsteuerregionen mit unterschiedlichen Dröhngeräuscherzeugungszeitabstimmungen eingerichtet werden.
Gemäß dieser Konfiguration wird eine Schlupfsteuerregion, die eine Zeitabstimmung einer Dröhngeräuscherzeugung berücksichtigt, die mit dem Antrieb der Kraftmaschine einhergeht, als Region eingerichtet, in der die Schlupfsteuereinrichtung verwendet wird, so dass die Häufigkeit der Ausführung der Überbrückungsschlupfsteuerung erhöht werden kann und die Kraftstoffeinsparungswirkungen der Wandlerschlupfsteuerung verbessert werden können.
Zur spezifischen Beschreibung wird in der herkömmlichen Steuerung die Überbrückungsschlupfsteuerung in einer Region vermieden, in der ein Dröhngeräusch erzeugt wird, wenn das Fahren unter einer Bedingung fortgesetzt wird, in der die Fahrbahnlast ein Gleichgewicht aufgrund eines Anstiegs oder Ähnlichem erreicht (Fahren in einem Wandlerschlupfzustand), aber wird in dieser Konfiguration eine solche Region, insbesondere eine Region, in der das Dröhngeräusch nicht unmittelbar nach dem Eintreten der Region erzeugt wird, aktiv verwendet und wird eine Schlupfsteuerregion so eingerichtet, dass die Überbrückungsschlupfsteuerung ausgeführt werden kann, bis das Dröhngeräusch erzeugt wird (bis eine Dröhngeräuscherzeugungszeitabstimmung erreicht ist), auch wenn der Fahrzeugfahrzustand sich fortsetzt, so dass er in dieser Region liegt, und ist es somit möglich, die Kraftstoffeinsparwirkungen der Überbrückungsschlupfsteuerung zu verbessern. Ebenso wird in einem Fall eines normalen Fahrens, bei dem die vorstehend erwähnte Region (eine Region, in der das Dröhngeräusch erzeugt wird, wenn der Fahrzeugfahrzustand dort für eine lange Zeitdauer verbleibt) rasch durchlaufen wird, die Wandlerschlupfsteuerung kontinuierlich von dem Zeitpunkt des Eintritts in die Region ausgeführt, und ist es daher in diesem Fall ebenso möglich, die Kraftstoffeinsparwirkungen der Wandlerschlupfsteuerung zu verbessern.
Hinsichtlich einer spezifischen Konfiguration dieses Gesichtspunkts wird die Schlupfsteuerregion unter Verwendung einer Fahrzeuggeschwindigkeit und eines Drosselöffnungsgrads (Beschleunigeröffnungsgrads) als Parameter eingerichtet, und wird die Schlupfsteuerregion so eingerichtet, dass sie auf einer Seite niedrigerer Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder einer Seite eines höheren Drosselöffnungsgrads (höheren Beschleunigeröffnungsgrads) relativ zu einer Schlupfsteuerregion eingerichtet wird, die normalerweise eingerichtet wird. Zusätzlich wird hinsichtlich einer weiteren spezifischen Konfiguration die Schlupfsteuerregion unter Verwendung einer Fahrzeuggeschwindigkeit und einer Antriebskraft (Kraftmaschinenantriebskraft) als Parameter eingerichtet, und wird die Schlupfsteuerregion so eingerichtet, dass diese auf einer Seite mit niedrigerer Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder einer Seite mit größerer Antriebskraft relativ zu der Schlupfsteuerregion liegt, die normalerweise eingerichtet wird.
Andere Mittel zur Lösung bei der vorliegenden Erfindung sind auf eine Fahrzeugantriebseinheit gerichtet, die mit einer Kraftmaschine, einem Getriebe und einer Überbrückungskupplung ausgestattet ist, und weist eine Konfiguration auf, in der eine Steuerung einer solchen Fahrzeugantriebseinheit mit einer Einrücksteuereinrichtung zum Steuern eines Einrückens der Überbrückungskupplung ausgestattet ist, und wird eine Einrücksteuerregion, die eine Zeitabstimmung einer Dröhngeräuscherzeugung berücksichtigt, die mit dem Antreiben der Kraftmaschine einhergeht, als Region eingerichtet, in der die Einrücksteuereinrichtung bewirkt wird.
In dieser Konfiguration ist die Zeitabstimmung der Dröhngeräuscherzeugung eine Zeit, seit ein Fahrzeugfahrzustand in die Einrücksteuerregion eintritt, bis das Dröhngeräusch erzeugt ist, und wird die Einrücksteuerung eingeleitet, wenn ein Fahrzeugfahrzustand in die Einrücksteuerregion eintritt, und wird die Einrücksteuerung beendet, wenn die Zeitabstimmung der Dröhngeräuscherzeugung erreicht ist. In dieser Konfiguration kann eine Vielzahl von Einrücksteuerregionen mit unterschiedlichen Dröhngeräuscherzeugungszeitabstimmungen eingerichtet werden.
Gemäß dieser Konfiguration wird eine Einrücksteuerregion, die eine Zeitabstimmung einer Dröhngeräuscherzeugung berücksichtigt, die mit dem Antreiben einer Kraftmaschine einhergeht, als Region eingerichtet, bei der die Einrücksteuerregion durchgeführt wird, so dass die Häufigkeit der Ausführung der Überbrückungseinrücksteuerung vergrößert werden kann und die Kraftstoffeinsparungswirkungen der Überbrückungseinrücksteuerung verbessert werden können.
Zur spezifischen Beschreibung wird in der herkömmlichen Steuerung die Überbrückungseinrücksteuerung in einer Region vermieden, in der ein Dröhngeräusch erzeugt wird, wenn das Fahren unter einer Bedingung fortgesetzt wird, in der die Fahrbahnlast ein Gleichgewicht aufgrund eines Anstiegs oder Ähnlichem erreicht (eines Fahrens in dem Überbrückungseinrückzustand), aber wird in dieser Konfiguration eine solche Region, insbesondere eine Region, in der das Dröhngeräusch nicht unmittelbar nach dem Eintreten in die Region erzeugt wird, aktiv verwendet und wird eine Einrücksteuerregion so eingerichtet, dass die Überbrückungseinrücksteuerung ausgeführt werden kann, bis das Dröhngeräusch erzeugt wird (bis eine Dröhngeräuscherzeugungszeitabstimmung erreicht ist), auch wenn der Fahrzeugfahrzustand sich fortsetzt, so dass er in dieser Region liegt, und ist es somit möglich, die Kraftstoffeinsparungswirkungen der Überbrückungseinrücksteuerung zu verbessern. Ebenso wird in einem Fall eines normalen Fahrens, bei dem die vorstehend erwähnte Region (eine Region, in der das Dröhngeräusch erzeugt wird, wenn der Fahrzeugfahrzustand für eine lange Zeitdauer verbleibt), rasch durchlaufen wird, die Überbrückungseinrücksteuerung kontinuierlich von dem Zeitpunkt des Eintritts in die Region ausgeführt, und ist es daher in diesem Fall ebenso möglich, die Kraftstoffeinsparungswirkungen der Überbrückungseinrücksteuerung zu verbessern.
Hinsichtlich einer spezifischen Konfiguration dieses Gesichtspunkts wird die Einrücksteuerregion unter Verwendung einer Fahrzeuggeschwindigkeit und eines Drosselöffnungsgrads (eines Beschleunigeröffnungsgrads) als Parameter eingerichtet, und wird die Einrücksteuerregion so eingerichtet, dass diese an einer Seite mit niedrigerer Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder einer Seite mit höherem Drosselöffnungsgrad (höherem Beschleunigeröffnungsgrad) relativ zu einer Einrücksteuerregion eingerichtet, die normalerweise eingerichtet wird. Zusätzlich wird hinsichtlich einer weiteren spezifischen Konfiguration der Erfindung die vorstehend erwähnte Einrücksteuerregion unter Verwendung einer Fahrzeuggeschwindigkeit und einer Antriebskraft (einer Kraftmaschinenantriebskraft) als Parameter eingerichtet, und wird die Einrücksteuerregion so eingerichtet, dass sie an einer Seite mit niedrigerer Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder einer Seite mit größerer Antriebskraft relativ zu einer Einrücksteuerregion liegt, die normalerweise eingerichtet wird.
Wirkungen der Erfindung
Gemäß der vorliegenden Erfindung kann bei einer Steuerung einer Fahrzeugantriebseinheit, die mit einer Kraftmaschine, einem Getriebe und einer Überbrückungskupplung ausgestattet ist, die Häufigkeit der Ausführung einer Wandlerschlupfsteuerung erhöht werden und können die Kraftstoffeinsparungswirkungen der Wandlerschlupfsteuerung verbessert werden.
Ebenso kann gemäß der vorliegenden Erfindung bei einer Steuerung einer Fahrzeugantriebseinheit, die mit einer Kraftmaschine, einem Getriebe und einer Überbrückungskupplung ausgestattet ist, die Häufigkeit der Ausführung einer Überbrückungseinrücksteuerung erhöht werden und können die Kraftstoffeinsparungswirkungen der Überbrückungseinrücksteuerung verbessert werden.
Kurzbeschreibung der Zeichnungen
1 ist eine schematische Konfigurationsansicht, die einen Teil einer Fahrzeugantriebseinheit zeigt, auf die die vorliegende Erfindung angewendet wird.
2 ist eine schematische Konfigurationsansicht einer Kraftmaschine, die auf die Fahrzeugantriebseinheit von 1 angewendet wird.
3 zeigt sowohl eine schematische Konfigurationsansicht als auch ein Steuersystemblockdiagramm einer Kraftmaschine, eines Drehmomentwandlers und eines Automatikgetriebes, die auf die Fahrzeugantriebseinheit von 1 angewendet werden.
4 ist eine Betriebstabelle des in 3 gezeigten Automatikgetriebes.
5 umfasst eine perspektivische Ansicht von (a) relevanten Teilen eines Schaltbetätigungsgeräts und einer Schaltkulisse (b) des Schaltbetätigungsgeräts.
6 ist ein Blockdiagramm, das die Konfiguration eines Steuersystems einer ECU und dergleichen zeigt.
7 zeigt ein Beispiel eines für eine Gangschaltsteuerung verwendeten Kennfelds.
8 zeigt ein Beispiel eines Kennfelds zur Verwendung bei einer Überbrückungsschlupfsteuerung.
9 zeigt ein Beispiel eines Kennfelds zur Verwendung bei einer Überbrückungseinrücksteuerung.
Bester Weg zum Ausführen der Erfindung
Beschreibung der Ausführungsbeispiele
Im Folgenden werden Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben.
1 ist eine schematische Konfigurationsansicht, die eine Fahrzeugantriebseinheit zeigt, auf die die vorliegende Erfindung angewendet wird.
Die Fahrzeugantriebseinheit ist ein Beispiel zur Verwendung bei einer FR-Konfiguration (Konfiguration mit vorn eingebauter Kraftmaschine/Hinterradantrieb), und ist mit einer Kraftmaschine 1, einem Automatikgetriebe 3 mit einem Drehmomentwandler 2, einer ECU 100 usw. versehen, und die Fahrzeugantriebseinheitssteuerung der vorliegenden Erfindung wird ein durch die ECU 100 ausgeführtes Programm verwirklicht. Die Kraftmaschine 1, der Drehmomentwandler 2, das Automatikgetriebe 3, und die ECU 100 werden allesamt nachstehend beschrieben.
Kraftmaschine
Die Kraftmaschine 1 ist beispielsweise eine Vierzylinderbenzinkraftmaschine und ist, wie in 2 gezeigt ist, mit einem Kolben 1b versehen, der sich in der vertikalen Richtung eines Zylinderblocks 1a hin- und herbewegt, der die entsprechenden Zylinder bildet. Der Kolben 1b ist mit einer Kurbelwelle 11 über einen Verbindungsstab 17 verbunden, und die Hin- und Herbewegung des Kolbens 1b wird in eine Drehung der Kurbelwelle 11 durch den Verbindungsgang 17 umgewandelt. Die Kurbelwelle 11 ist mit einer Eingangswelle des Drehmomentwandlers 2 verbunden.
Umdrehungen (Kraftmaschinenumdrehungen bzw. Kraftmschinendrehzahl Ne) der Kurbelwelle 11 werden durch einen Kraftmaschinenumdrehungssensor 201 erfasst. Der Kraftmaschinenumdrehungssensor 201 ist beispielsweise ein elektromagnetischer Aufnehmer und erzeugt ein impulsförmiges Signal (Ausgangsimpuls), der Vorsprüngen 18a eines Signalrotors 18 entspricht, während die Kurbelwelle 11 sich dreht.
Ein Wassertemperatursensor 207, der eine Kraftmaschinenwassertemperatur (Kühlmitteltemperatur) erfasst, ist in dem Zylinderblock 1a der Kraftmaschine 1 angeordnet. Eine Zündkerze 15 ist in einer Brennkammer 1c der Kraftmaschine 1 angeordnet. Eine Zündzeitabstimmung der Zündkerze 15 wird durch eine Zündeinrichtung 16 eingestellt. Die Zündeinrichtung 16 wird durch die ECU 100 gesteuert.
Ein Einlasspfad 1d und ein Auslasspfad 1e sind mit der Brennkammer 1c der Kraftmaschine 1 verbunden. Ein Einlassventil 1f ist zwischen dem Einlasspfad 1d und der Brennkammer 1c vorgesehen, und durch Antreiben des Einlassventils 1f, so dass dieses geöffnet/geschlossen ist, werden der Einlasspfad 1d und die Brennkammer 1d in Verbindung gebracht oder voneinander getrennt. Ebenso ist ein Auslassventil 1g zwischen der Brennkammer 1c und dem Auslasspfad 1e vorgesehen, und durch Antreiben des Auslassventils 1g, so dass dieses geöffnet/geschlossen ist, werden die Brennkammer 1c und der Auslasspfad 1e in Verbindung gebracht oder voneinander getrennt. Das Antreiben zum Öffnen/Schließen des Einlassventils 1f und des Auslassventils 1g wird durch eine entsprechende Drehung einer Einlassnockenwelle und einer Auslassnockenwelle durchgeführt, auf die eine Drehung der Kurbelwelle 11 übertragen wird.
Ein Heißdrahtluftdurchflussmessgerät (Einluftmengensensor) 208, ein Einlasstemperatursensor 209 (eingebautin das Luftdurchflussmessgerät 208) und ein elektronisch gesteuertes Drosselventil 12, das die Einlassluftmenge der Kraftmaschine 1 einstellt, sind in dem Einlasspfad 1d angeordnet. Das Drosselventil 12 wird durch einen Drosselmotor 13 angetrieben. Das Drosselventil 12 kann einen Drosselöffnungsgrad unabhängig von einer Beschleunigerpedalbetätigung durch den Fahrer elektronisch steuern, und der Öffnungsgrad (Drosselöffnungsgrad) wird durch einen Drosselöffnungsgradsensor 202 erfasst. Ebenso wird der Drosselmotor 13 durch die ECU 100 angetrieben/gesteuert.
Insbesondere wird der Drosselöffnungsgrad des Drosselventils 12 so gesteuert, dass es möglich ist, eine optimale Einlassluftmenge (Soll-Einlassmenge) gemäß dem Betriebszustand der Kraftmaschine 1 zu erhalten, wie z. B. gemäß den Kraftmaschinenumdrehungen Ne, die durch den Kraftmaschinenumdrehungssensor 201 erfasst werden, und dem Betrag, mit dem das Beschleunigerpedal durch den Fahrer niedergedrückt wird (Beschleunigeröffnungsgrad). Genauer gesagt wird der Ist-Drosselöffnungsgrad des Drosselventils 12 unter Verwendung des Drosselöffnungsgradsensors 202 erfasst und wird eine Rückführregelung des Drosselmotors 13 des Drosselventils 12 durchgeführt, so dass der Ist-Drosselöffnungsgrad mit dem Drosselöffnungsgrad übereinstimmt, bei dem die vorstehend genannte Soll-Einlassmenge erhalten werden kann (Soll-Drosselöffnungsgrad).
Ein Injektor (Kraftstoffeinspritzventil) 14 für eine Kraftstoffeinspritzung ist in dem Einlasspfad 1d angeordnet. Kraftstoff mit einem spezifischen Druck wird von einem Kraftstofftank zu dem Injektor 14 durch eine Kraftstoffpumpe zugeführt, und der Kraftstoff wird in den Einlasspfad 1d eingespritzt. Dieser eingespritzte Kraftstoff wird mit Einlassluft gemischt, so dass ein Gemisch gebildet wird, und wird in die Brennkammer 1c der Kraftmaschine 1 eingeführt. Das Gemisch (Kraftstoff + Luft), das in die Brennkammer 1c eingeführt wurde, wird durch die Zündkerze 15 gezündet und verbrennt/explodiert. Aufgrund der Verbrennung/Explosion dieses Gemischs innerhalb der Brennkammer 1c bewegt sich der Kolben 1b hin und her; somit dreht sich die Kurbelwelle 11. Der vorstehend genannte Betriebszustand der Kraftmaschine 1 wird durch die ECU 100 gesteuert.
Drehmomentwandler
Wie in 3 gezeigt ist, ist der Drehmomentwandler 2 mit einem eingangswellenseitigen Pumpenlaufrad 21, einem ausgangswellenseitigen Turbinenläufer 22, einem Stator 23, der eine Drehmomentverstärkungsfunktion herbeiführt, und einer Freilaufkupplung 24 versehen, und überträgt Leistung über ein Fluid zwischen dem Pumpenlaufrad 21 und dem Turbinenläufer 22.
Eine Überbrückungskupplung 25, die einen Zustand herbeiführt, in welchem die Eingangsseite und die Ausgangsseite direkt verbunden sind, ist in dem Drehmomentwandler 2 vorgesehen, und durch vollständiges Einrücken der Überbrückungskupplung 25 drehen sich das Pumpenlaufrad 21 und der Turbinenläufer 22 gemeinsam als ein Körper. Ebenso dreht sich durch Einrücken der Überbrückungskupplung 25 in einem spezifischen Schlupfzustand während des Antriebs der Turbinenläufer 22 dem Pumpenlaufrad 21 folgend mit einem spezifischen Betrag eines Schlupfs. Der Drehmomentwandler 2 und das Automatikgetriebe 3 sind durch eine Drehwelle verbunden. Turbinenumdrehungen Nt des Drehmomentwandlers 2 werden durch einen Turbinenumdrehungssensor 203 erfasst. Ein Einrücken/Ausrücken der Überbrückungskupplung 25 des Drehmomentwandlers 2 wird durch den hydraulischen Steuerschaltkreis 300 und die ECU 100 gesteuert.
Automatikgetriebe
Wie in 3 gezeigt ist, ist das Automatikgetriebe 3 ein Planetengetriebe, das mit einer ersten Planetengetriebevorrichtung 31 der Doppelritzelbauart, einer zweiten Planetengetriebevorrichtung 32 der Einzelritzelbauart und einer dritten Planetengetriebevorrichtung 33 der Einzelritzelbauart versehen ist. Leistung, die von einer Ausgangswelle 34 des Automatikgetriebes 3 abgegeben wird, wird auf Antriebsräder über eine Kardanwelle, ein Differentialgetriebe, eine Antriebswelle usw. übertragen.
Ein Sonnenrad S1 der ersten Planetengetriebevorrichtung 31 des Automatikgetriebes 3 wird selektiv mit einer Eingangswelle 30 über eine Kupplung C3 verbunden. Ebenso wird das Sonnenrad S1 selektiv mit einem Gehäuse über eine Freilaufkupplung F2 und eine Bremse B3 verbunden; somit wird eine Drehung in der Rückwärtsrichtung (entgegengesetzte Richtung als Drehung der Eingangswelle 30) blockiert. Ein Träger CA1 der ersten Planetengetriebevorrichtung 31 wird selektiv mit dem Gehäuse über eine Bremse B1 verbunden, und eine Drehung der Rückwärtsrichtung wird ständig durch eine Freilaufkupplung F1 blockiert, die parallel zu der Bremsen B1 vorgesehen ist. Ein Hohlrad R1 der ersten Planetengetriebevorrichtung 31 ist als ein Körper mit einem Hohlrad R2 der zweiten Planetengetriebevorrichtung 32 verbunden, und wird selektiv mit dem Gehäuse über eine Bremse B2 verbunden.
Ein Sonnenrad S2 der zweiten Planetengetriebevorrichtung 32 wird als ein Körper mit einem Sonnenrad S3 der dritten Planetengetriebevorrichtung 33 verbunden, und wird selektiv mit der Eingangswelle 30 über eine Kupplung C4 verbunden. Ebenso wird das Sonnenrad S2 selektiv mit der Eingangswelle 30 über eine Freilaufkupplung F0 und eine Kupplung C0 verbunden; somit wird eine Drehung in der Rückwärtsrichtung relativ zu der Drehung der Eingangswelle 30 blockiert.
Ein Träger CA2 der zweiten Planetengetriebevorrichtung 32 ist als ein Körper mit einem Hohlrad R3 der dritten Planetengetriebevorrichtung 33 verbunden und wird selektiv mit der Eingangswelle 30 über eine Kupplung C2 verbunden, und wird ebenso selektiv mit dem Gehäuse über eine Bremse B4 verbunden. Ebenso wird eine Drehung des Trägers CA2 in der Rückwärtsrichtung ständig durch eine Freilaufkupplung F3 blockiert, die parallel zu der Bremse B4 vorgesehen ist. Ein Träger CA3 der dritten Planetengetriebevorrichtung 33 ist als ein Körper mit der Ausgangswelle 34 verbunden. Drehungen der Ausgangswelle 34 werden durch einen Ausgangswellenumdrehungssensor 204 erfasst.
Die Einrück-/Ausrückzustände der Kupplungen C1 bis C4, der Bremsen B1 bis B4 und der Freilaufkupplungen F0 bis F3 des vorstehend genannten Automatikgetriebes 3 sind in der Betriebstabelle in 4 gezeigt. In der Betriebstabelle in 4 bedeutet „O” ein Einrücken und bedeutet ein Leerzeichen ein Ausrücken. Ebenso bedeutet „⌾” ein Einrücken während eines Kraftmaschinenbremsens und bedeutet „Δ” ein Einrücken ohne Bezug zur Leistungsübertragung.
Wie in 4 gezeigt ist, ist bei dem Automatikgetriebe 3 in diesem Beispiel in einem ersten Vorwärtsgang (1.) die Kupplung C1 eingerückt und sind die Freilaufkupplungen F0 und F3 in Betrieb. In einem zweiten Vorwärtsgang (2.) sind die Kupplung C1 und die dritte Bremse C3 eingerückt und sind die Freilaufkupplungen F0, F1 und F2 in Betrieb.
In einem dritten Vorwärtsgang (3.) sind die Kupplungen C1 und C3 eingerückt, ist die Bremse B3 eingerückt und sind die Freilaufkupplungen F0 und F1 in Betrieb. In einem vierten Vorwärtsgang (4.) sind die Kupplungen C1, C2 und C3 eingerückt, ist die Bremse B3 eingerückt und ist die Freilaufkupplung F0 in Betrieb.
In einem fünften Vorwärtsgang (5.) sind die Kupplungen C1, C2 und D3 eingerückt und sind die Bremsen B1 und B3 eingerückt. In einem sechsten Vorwärtsgang (6.) sind die Kupplungen C1 und C2 eingerückt und sind die Bremsen B1, B2 und B3 eingerückt. In einem Rückwärtsgang (R) ist die Kupplung C3 eingerückt, ist die Bremse B4 eingerückt und ist die Freilaufkupplung F1 in Betrieb.
Auf diesem Weg wird in dem Automatikgetriebe 3 in diesem Beispiel ein Gang (ein ausgewählter Gang) durch Einrücken oder Ausrücken der Kupplungen C1 bis C4, der Bremsen B1 bis B4, der Freilaufkupplungen F0 bis F3 und dergleichen, die Reibungseingriffselemente sind, in einem spezifischen Zustand eingerichtet. Das Einrücken/Ausrücken der Kupplungen C1 bis C4 und der Bremsen B1 bis B4. wird durch den hydraulischen Steuerschaltkreis 300 und die ECU 100 gesteuert.
Schaltbetätigungsgerät
Andererseits ist ein Schaltgerät 5, wie in 5 gezeigt ist, in der Nähe eines Fahrersitzes des Fahrzeugs angeordnet. Ein Schalthebel 51 ist in dem Schaltgerät 5 so vorgesehen, dass dieser auslenkbar ist. Bei dem Schaltbetätigungsgerät 5 in diesem Beispiel werden eine P-Position (Parkposition), eine R-Position (Rückwärtsposition), eine N-Position (neutrale Position) und eine D-Position (Fahrposition) eingerichtet, und kann der Fahrer den Schalthebel 51 auf eine gewünschte Position stellen. Ein Schaltpositionssensor 206 (siehe 6) führt eine Erfassung an den entsprechenden Positionen der P-Position, der R-Position, der N-Position und der D-Position (einschließlich sowohl einer Hochschaltposition (+-Position) und einer Herunterschaltposition (–-Position) einer S-Position, wie nachstehend beschrieben ist) durch.
Die P-Position und die N-Position sind Nichtfahrpositionen, die ausgewählt werden, wenn nicht verursacht wird, dass das Fahrzeug fährt, und die R-Position und die D-Position sind Fahrpositionen, die ausgewählt werden, wenn verursacht wird, dass das Fahrzeug fährt.
Wenn die P-Position mit dem Schalthebel 51 ausgewählt wird, wie in 4 gezeigt ist, werden die Kupplungen C1 bis C4, die Bremsen B1 bis B4 und die Freilaufkupplungen F0 bis F3 des Automatikgetriebes 3 allesamt ausgerückt, und wird die Ausgangswelle 34 durch einen (nicht gezeigten) Parkmechanismus verriegelt. Wenn die N-Position ausgewählt ist, werden die Kupplungen C1 bis C4, die Bremsen B1 bis B4 und die Freilaufkupplungen F0 bis F3 des Automatikgetriebes allesamt ausgerückt.
Wenn die D-Position ausgewählt ist, nämlich der automatische Gangschaltmodus, wird eine Gangschaltsteuerung der Vielzahl von Vorwärtsgängen (sechs Vorwärtsgängen) des Automatikgetriebes 3 gemäß dem Fahrzeugbetriebszustand oder Ähnlichem automatisch durchgeführt. Wenn die R-Position ausgewählt ist, wird das Automatikgetriebe 3 zu dem Rückwärtsgang umgeschaltet.
Ebenso ist, wie in 5b gezeigt ist, eine S-Position (sequenzielle Position) 52. in dem Schaltbetätigungsgerät 5 vorgesehen, und wenn der Schalthebel 51 auf die S-Position 52 betätigt wurde, wird der sequenzielle Modus (manuelle Gangschaltmodus) eingerichtet, in welchem die Gangschaltbetätigungen manuell durchgeführt werden. Wenn der Schalthebel 51 auf Hochschalten (+) oder Herunterschalten (–) in dem sequenziellen Modus betätigt wird, wird der Vorwärtsgang des Automatikgetriebes 3 erhöht oder verringert. Insbesondere wird jedes Mal dann, wenn der Schalthebel 51 zum Hochschalten (+) betätigt wird, der Gang um einen erhöht (beispielsweise 1. → 2. → ... → 6.). Andererseits wird jedes Mal dann, wenn der Schalthebel 51 auf Herunterschalten (–) betätigt wird, der Gang um einen verringert (beispielsweise 6. → 5. → ... → 1.).
ECU
Die ECU 100 ist, wie in 6 gezeigt ist, mit einer CPU 101, einem ROM 102, einem RAM 103, einem Sicherungs-RAM 104 usw. versehen.
Verschiedene Programme und dergleichen sind in dem ROM 102 gespeichert einschließlich Programmen zum Ausführen einer Steuerung, die sich auf den grundsätzlichen Antrieb des Fahrzeugs bezieht, und ebenso Programme zum Ausführen der Gangschaltsteuerung, die den Gang des Automatikgetriebes 3 gemäß dem Fahrzeugfahrzustand einrichtet. Der spezifische Gehalt dieser Gangschaltsteuerung wird später beschrieben.
Die CPU 101 führt verschiedenartige Berechnungsprozesse auf der Grundlage der verschiedenartigen Steuerprogramme und Kennfelder aus, die in dem ROM 102 gespeichert sind. Der RAM 103 ist ein Speicher, der die Ergebnisse des Berechnungsprozesses mit der CPU 101, Daten, die von Sensoren eingegeben wurden, usw. zeitweilig speichert. Der Sicherungs-RAM 104 ist ein nicht flüchtiger Speicher, der Daten und dergleichen speichert, so dass diese gesichert werden, wenn die Kraftmaschine 1 angehalten wird.
Die CPU 101, der ROM 102, der RAM 103 und der Sicherungs-RAM 104 sind miteinander über einen Bus 107 verbunden und sind mit einer Eingabeschnittstelle 105 sowie einer Ausgabeschnittstelle 106 verbunden.
Der Kraftmaschinenumdrehungssensor 201, der Drosselöffnungsgradsensor 202, der Turbinenumdrehungssensor 203, der Ausgangswellenumdrehungssensor 204, ein Beschleunigeröffnungsgradsensor 205, der den Öffnungsgrad eines Beschleunigerpedals 4 erfasst, der Schaltpositionssensor 206, der Wassertemperatursensor 207, das Luftdurchflussmessgerät (Einlassluftmengensensor) 208, der Einlasstemperatursensor 209 usw. sind mit der Eingabeschnittstelle 105 verbunden, und Signale von jedem dieser Sensoren werden in die ECU 100 eingegeben.
Der Drosselmotor 13 des Drosselventils 12, der Injektor 14, die Zündeinrichtung 16 der Zündkerze 15, der hydraulische Steuerschaltkreis 300 usw. sind mit der Ausgabeschnittstelle 106 verbunden.
Die ECU 100 führt auf der Grundlage der Eingangssignale der verschiedenartigen Sensoren, die vorstehend angegeben sind, verschiedenartige Steuerungen der Kraftmaschine 1 einschließlich einer Steuerung des Öffnungsgrads des Drosselventils 12 der Kraftmaschine 1, einer Steuerung einer Zündzeitabstimmung (Steuerung eines Antriebs der Zündeinrichtung 16), einer Steuerung der Kraftstoffeinspritzmenge (Steuerung des Öffnens/Schließens des Injektors 14) usw. durch.
Ebenso gibt die ECU 100 ein Solenoidsteuersignal (hydraulisches Befehlssignal), das den Gang des Automatikgetriebes 3 einrichtet, an den hydraulischen Steuerschaltkreis 300 ab. Auf der Grundlage dieses Solenoidsteuersignals wird eine Erregung/Nicht-Erregung oder Ähnliches eines Linearsolenoidventils oder eines Ein-Aus-Solenoidventils des hydraulischen Steuerschaltkreises 300 gesteuert, um die Kupplungen C1 bis C4, die Bremsen B1 bis B4, die Freilaufkupplungen F0 bis F3 usw. des Automatikgetriebes 3 in einen spezifischen Zustand einzurücken oder auszurücken, um einen spezifischen Gang zu bilden (den ersten bis sechsten Gang).
Ferner gibt die ECU 100 ein Überbrückungskupplungssteuersignal (hydraulisches Befehlssignal) auf den hydraulischen Steuerschaltkreis 300 ab. Auf der Grundlage dieses Überbrückungskupplungssteuersignals wird ein Überbrückungssteuerventil 301 oder Ähnliches des hydraulischen Steuerschaltkreises 300 so gesteuert, dass die Überbrückungskupplung 25 des Drehmomentwandlers 2 eingerückt, halb eingerückt oder ausgerückt wird.
Das Folgende ist eine Beschreibung einer „Gangschaltsteuerung”, einer Überbrückungsschlupfsteuerung” und einer „Überbrückungseinrücksteuerung”, die durch die vorstehend angegebene ECU 100 ausgeführt werden.
Gangschaltsteuerung
Zuerst wird ein Gangschaltkennfeld, das in der Gangschaltsteuerung dieses Beispiels verwendet wird, unter Bezugnahme auf 7 beschrieben.
Das in 7 gezeigte Gangschaltkennfeld ist ein Kennfeld, in welchem eine Vielzahl von Regionen eingerichtet sind, um unter Verwendung einer Fahrzeuggeschwindigkeit V und eines Beschleunigeröffnungsgrads Acc als Parameter einen geeigneten Gang (auf einen Gang, in welchem ein optimaler Kraftstoffverbrauch erhalten wird) gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit V und dem Beschleunigeröffnungsgrad Acc zu berechnen. Dieses Gangschaltkennfeld ist in dem ROM 102 der ECU 100 gespeichert. Die Regionen des Gangschaltkennfelds sind durch eine Vielzahl von Gangschaltlinien (Gangumschaltlinien) abgegrenzt.
In dem in 7 gezeigten Gangschaltkennfeld sind Hochschaltlinien (Gangschaltlinien) durch durchgezogene Linien angedeutet und sind Herunterschaltgangschaltlinien durch gestrichelte Linien angedeutet. Ebenso sind jeweilige Umschaltrichtungen eines Hochschaltens und eines Herunterschaltens unter Verwendung von Nummerierungen und Pfeilen in 7 angedeutet.
Als nächstes wird eine Beschreibung eines grundsätzlichen Betriebs der Gangschaltsteuerung angegeben.
Die ECU 100 berechnet eine Fahrzeuggeschwindigkeit V aus einem Ausgangssignal des Ausgangswellenumdrehungssensors 204, berechnet einen Beschleunigeröffnungsgrad Acc aus einem Ausgangssignal des Beschleunigeröffnungsgradsensors 205, nimmt Bezug auf das Gangschaltkennfeld in 7, um einen Soll-Gang auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit V und des Beschleunigeröffnungsgrads Acc zu berechnen, und bestimmt durch Vergleichen des Soll-Gangs mit dem gegenwärtigen Gang, ob ein Gangschaltbetrieb notwendig ist oder nicht.
Auf der Grundlage des Ergebnisses dieser Bestimmung wird dann, wenn ein Gangschalten nicht notwendig ist (wenn der Soll-Gang und der gegenwärtige Gang gleich sind, so dass der Gang geeignet eingerichtet ist), ein Solenoidsteuersignal (ein hydraulisches Befehlssignal), das den gegenwärtigen Gang beibehält, an den hydraulischen Steuerschaltkreis 300 abgegeben.
Wenn andererseits der Soll-Gang und der gegenwärtige Gang verschieden sind, wird die Gangschaltsteuerung durchgeführt. In einem Fall beispielsweise, bei dem der Fahrzeugfahrzustand sich von einem Umstand, in welchem das Fahrzeug mit dem Gang des Automatikgetriebes 3 in dem „5.” fährt, insbesondere eine Änderung vom Punkt Px zum Punkt Py vorgelegen. hat, wie beispielsweise in 7 gezeigt ist, da diese Änderung eine Herunterschaltgangschaltlinie [5 → 4] durchquert, ist der Soll-Gang, der aus dem Gangschaltkennfeld berechnet wird, der „4.”, so dass ein Solenoidsteuersignal (hydraulisches Befehlssignal), das den 4. Gang einrichtet, zu dem hydraulischen Steuerschaltkreis 300 abgegeben wird, und wird ein Gangschalters von dem fünften Gang zu dem vierten Gang (5. → 4.-Herunterschalten) durchgeführt.
Wandlerschlupfsteuerung
Zuerst wird in diesem Beispiel, wenn der Fahrzeugfahrzustand (wie z. B. eine Fahrzeuggeschwindigkeit V und ein Drosselöffnungsrad θth) sich in einer Überbrückungsschlupfsteuerregion befindet, die Überbrückungsschlupfsteuerung ausgeführt, die die Überbrückungskupplung 25 in einen Zustand eines Schlupfs (einen halbeingerückten Zustand) bringt. Insbesondere wird auf der Grundlage der Ist-Fahrzeuggeschwindigkeit V und des Ist-Drosselöffnungsgrads θth unter Verwendung eines Kennfelds (Details werden später beschrieben), in welchem die Überbrückungsschlupfsteuerregion und eine Ausrückregion (Überbrückungsausschaltregion) eingerichtet sind, unter Verwendung einer Fahrzeuggeschwindigkeit V und eines Drosselöffnungsgrads θth als Parameter bestimmt, ob der Fahrzeugfahrzustand sich in einer Überbrückungsschlupfsteuerregion oder einer Ausrückregion befindet, und wird eine Steuerung zum Versetzen der Überbrückungskupplung 25 in einen Zustand eines Schlupfs oder in einen ausgerückten Zustand durch Steuern des Überbrückungssteuerventils 301 ausgeführt, um den Betrieb der bestimmten Region durchzuführen. Die Ist-Fahrzeuggeschwindigkeit V wird aus einem Ausgangssignal des Ausgangswellenumdrehungssensors 204 berechnet, und der Ist-Drosselöffnungsgrad θth wird aus einem Ausgangssignal des Drosselöffnungsgradsensors 202 berechnet.
Unterdessen wird in der herkömmlichen Steuerung zur Verhinderung einer Erzeugung eines Dröhngeräuschs oder Ähnlichem in dem Antriebsstrang, das mit dem Kraftmaschinenantrieb einhergeht, eine kleine Überbrückungsschlupfsteuerregion eingerichtet. Eine spezifische Beschreibung wird nun hinsichtlich dieses Punkts angegeben.
Als Charakteristik eines Dröhngeräuschs, das mit einem Kraftmaschinenantrieb einhergeht, besteht die Tendenz, dass ein Dröhngeräusch erzeugt wird, wenn das Fahren in einer gewissen Region fortgesetzt wird. Beispielsweise wird ein Dröhngeräusch in einer Situation einer stationären Fahrt auf einer geringen Steigung für eine lange Zeitdauer erzeugt (eine Situation, in der der Beschleunigeröffnungsgrad (Drosselöffnungsgrad) und die Fahrbahnlast der geringfügigen Steigung im Gleichgewicht stehen). Der Fahrzeugfahrzustand kann manchmal in dieselbe Region (Region, in der das Dröhngeräusch erzeugt wird, wenn das Fahren für eine lange Zeitdauer fortgesetzt wird) während eines normalen Fahrens, wie z. B. einer geringen Beschleunigung an einer ebenen Fahrbahn eintreten, aus der sich die meisten Fahrsituationen ergeben, aber ist die in der Region verbrachte Zeit kurz und ergibt sich das Problem des Dröhngeräuschs nicht, so dass es möglich ist, eine Überbrückungsschlupfsteuerung in einer solchen Situation auszuführen. Ebenso kann eine Überbrückungsschlupfsteuerung durchgeführt werden, bis ein Dröhngeräusch erzeugt wird, auch wenn der Fahrzeugfahrzustand sich in einer solchen Region befindet. Jedoch wird in einer herkömmlichen Steuerung eine Überbrückungsschlupfsteuerregion ohne Ausnahme auf der Grundlage einer Fahrzeuggeschwindigkeit V und eines Drosselöffnungsgrads θth eingerichtet, so dass es nicht möglich ist, einen Fall, in welchem die Fahrbahnlast in ein Gleichgewicht in der vorstehend erwähnten Region gelangt (Region, in der das Dröhngeräusch erzeugt wird, wenn das Fahren für eine lange Zeitdauer fortgesetzt wird), von einem Fall zu unterscheiden, in welchem eine Überbrückungsschlupfsteuerung durchgeführt werden kann, auch wenn der Fahrzeugantriebszustand sich in dieser Region befindet. Daher wird zur Priorisierung der Verhinderung der Dröhngeräuscherzeugung eine kleine Überbrückungsschlupfsteuerregion auf Kosten einer Verbesserung der Kraftstoffwirtschaftlichkeit durch die Überbrückungsschlupfsteuerung eingerichtet. Zur Behandlung dieses Punkts ist ein Merkmal dieses Beispiels die Verbreiterung einer Region, in der die Überbrückungsschlupfsteuerung ausgeführt wird, indem aktiv eine Region verwendet wird, in der ein Dröhngeräusch erzeugt wird, wenn die Fahrbahnlast ein Gleichgewicht aufgrund eines Anstiegs oder Ähnlichem erreicht, und das Fahren dann fortgesetzt wird, und wenn ein Dröhngeräusch nicht unmittelbar erzeugt wird, auch wenn der Fahrzeugfahrzustand sich in der Region befindet. Ein spezifisches Beispiel davon wird unter Bezugnahme auf 8 beschrieben.
Das in 8 gezeigte Kennfeld ist ein Schlupfsteuerbestimmungskennfeld (zweidimensionales Kennfeld) um unter Verwendung einer Fahrzeuggeschwindigkeit V und eines Drosselöffnungsgrads θth als Parameter zu bestimmen, ob die Überbrückungskupplung 25 gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit V und dem Drosselöffnungsgrad θth in Schlupf zu versetzen ist (halb eingerückt) oder auszurücken ist. Eine Vielzahl (3) von Überbrückungsschlupfsteuerregionen A bis C sind eingerichtet.
In dem Schlupfsteuerbestimmungskennfeld in 8 ist, wie mit gestrichelten Linien gezeigt ist, die in Relation zu den durchgezogenen Linien vorgesehen sind, eine Hysterese für jede der Bestimmungen zwischen der Überbrückungsschlupfsteuerregion A und der Überbrückungsschlupfsteuerregion B, der Bestimmung zwischen der Überbrückungsschlupfsteuerregion B und der Überbrückungsschlupfsteuerregion C und der Bestimmung zwischen der Überbrückungsschlupfsteuerregion C und der Ausrückregion vorgesehen. Eine durchgezogene Linie ist eine Bestimmungslinie, die verwendet wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit/der Drosselöffnungsgrad vergrößert wird, und eine gestrichelte Linie ist eine Bestimmungslinie, die verwendet wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit/der Drosselöffnungsgrad verringert wird. Ein solches Schlupfsteuerbestimmungskennfeld wird für jeden Gang (den 1. bis 6.) des Automatikgetriebes 3 eingerichtet, und die Überbrückungsschlupfsteuerregionen A bis C werden für jeden Gang eingerichtet.
Die Überbrückungsschlupfsteuerregion A (im Folgenden ebenso als Region A bezeichnet), die in 8 gezeigt ist, ist eine Überbrückungsschlupfsteuerregion, die normalerweise eingerichtet wird, und diese ist frei von dem Problem der Dröhngeräuscherzeugung. Das Dröhngeräusch wird nämlich nicht erzeugt, auch wenn der Fahrzeugfahrzustand (die Fahrzeuggeschwindigkeit V und der Drosselöffnungsgrad θth) sich in der Region A für eine lange Zeitdauer fortsetzt.
Die Überbrückungsschlupfsteuerregion B (im Folgenden ebenso als Region B bezeichnet) ist eine Region, in der das Dröhngeräusch nicht erzeugt wird, bis, die Dauer, für die der Fahrzeugfahrzustand (die Fahrzeuggeschwindigkeit V und der Drosselöffnungsgrad θth) in der Region B bleibt, tb erreicht (beispielsweise ungefähr 10 Sekunden), und wobei die Überbrückungsschlupfsteuerung ausgeführt wird, bis die Dauer tb erreicht. Es ist anzumerken, dass die Überbrückungsschlupfsteuerung beendet wird, wenn die Dauer, für die der Fahrzeugfahrzustand in der Region B bleibt, tb erreicht. Die Überbrückungsschlupfsteuerregion B ist so eingerichtet, dass sie an, der Seite mit niedrigerer Fahrzeuggeschwindigkeit und der Seite mit höherem Drosselöffnungsgrad relativ zu der vorstehend beschriebenen Überbrückungsschlupfsteuerregion A liegt.
Die Überbrückungsschlupfsteuerregion C (im Folgenden ebenso als Region C bezeichnet) ist eine Region, in der das Dröhngeräusch nicht erzeugt wird, bis die Dauer, für die der Fahrzeugfahrzustand (Fahrzeuggeschwindigkeit V und Drosselöffnungsgrad θth) in der Region C verbleibt, tc erreicht (tc < tb, tc: beispielsweise ungefähr 3 Sekunden), und wobei die Überbrückungsschlupfsteuerung ausgeführt wird, bis die Dauer tc erreicht. Es ist anzumerken, dass die Überbrückungsschlupfsteuerung beendet wird, wenn die Dauer, für die der Fahrzeugzustand in der Region C bleibt, tc erreicht. Die Überbrückungsschlupfsteuerung C wird so eingerichtet, dass sie auf der Seite mit höherem Drosselöffnungsgrad relativ zu der vorstehend beschriebenen Überbrückungsschlupfsteuerregion B liegt.
Die jeweiligen Regionen des in 8 gezeigten Schlupfsteuerbestimmungskennfelds verwenden beispielsweise eine Fahrzeuggeschwindigkeit V und einen Drosselöffnungsgrad θth als Parameter, und es ist ausreichend, Experimente/Berechnungen oder Ähnliches im Voraus durchzuführen, um eine Region zu erhalten, in der das Dröhngeräusch unmittelbar aufgrund des Kraftmaschinenantriebs erzeugt wird (Ausrückregion), wenn die Überbrückungskupplung 25 sich in einem Zustand des Schlupfs befindet, eine Region, in der das Dröhngeräusch unter keinem Umstand erzeugt wird, wenn die Kupplung sich in einem Zustand eines Schlupfs befindet, und eine Region, in der das Dröhngeräusch nicht unmittelbar erzeugt wird, nachdem der Fahrzeugfahrzustand in die Region eintritt, wenn die Kupplung sich in einem Zustand des Schlupfs befindet, ebenfalls wie eine Zeit, bis das Dröhngeräusch erzeugt wird, nachdem der Fahrzeugfahrzustand in die Region eintritt, und es ist ausreichend, die Region A und die Ausrückregion auf der Grundlage der Ergebnisse einzurichten. Ebenso werden aus den Ergebnissen der Versuche/Berechnungen oder Ähnlichem die Regionen B und C eingerichtet und werden die Zeiten tb und tc vom Eintritt der jeweiligen Regionen, bis die Überbrückungsschlupfsteuerung beendet wird (Dröhngeräuscherzeugungszeitabstimmung), adaptiert. Die Regionen A bis C (Schlupfsteuerregionen) werden auf der Seite mit niedrigerer Fahrzeuggeschwindigkeit relativ zu den Überbrückungseinrücksteuerregionen (Regionen D bis F) eingerichtet, wie in 9 gezeigt ist.
Das vorstehend genannte Schlupfsteuerbestimmungskennfeld, das in 8 gezeigt ist, wird in den ROM 102 der ECU 100 gespeichert. Die ECU 100 bestimmt, ob der Fahrzeugfahrzustand sich in der Überbrückungsschlupfsteuerregion A, der Überbrückungsschlupfsteuerregion B, der Überbrückungsschlupfsteuerregion C oder der Ausrückregion befindet, nämlich auf der Grundlage der Ist-Fahrzeuggeschwindigkeit V und des Ist-Drosselöffnungsgrads θth unter Verwendung eines solchen Schlupfsteuerbestimmungskennfelds und führt eine Steuerung aus, um die Überbrückungskupplung 25 in einen Zustand eines Schlupfs oder einen ausgerückten Zustand durch Steuern des Überbrückungssteuerventils 301 zu versetzen, um den Betrieb der bestimmten Region durchzuführen.
Auf diese Weise gestattet die Ausführung der Überbrückungsschlupfsteuerung unter Verwendung des in 8 gezeigten Kennfelds, dass eine Region, in der die Überbrückungsschlupfsteuerung bei der herkömmlichen Steuerung vermieden wird, aktiv verwendet wird, um die Überbrückungsschlupfsteuerung auszuführen. Die spezifische Beschreibung dieses Punkts wird nun angegeben. Zuerst ist die Region A, die in 8 gezeigt ist, eine Überbrückungsschlupfsteuerregion, die normalerweise eingerichtet wird, und nur die Region A wird als Überbrückungsschlupfsteuerregion bei der herkömmlichen Steuerung eingerichtet. Außer der Fahrzeugfahrzustand befindet sich in der Region A, wird die Überbrückungskupplung 25 nicht eingerückt, wodurch die Kraftstoffeinsparwirkungen der Überbrückungsschlupfsteuerung nicht ausreichend herbeigeführt werden.
Dagegen wird mit dem in 8 gezeigten Schlupfsteuerbestimmungskennfeld beispielsweise dann, wenn der Fahrzeugfahrzustand sich in der Region B befindet, die an der Seite mit niedrigerer Fahrzeuggeschwindigkeit und der Seite mit höherem Drosselöffnungsgrad relativ zu der Region A eingerichtet ist, oder wenn ein Zustand (beispielsweise ein Zustand am Punkt Pa), in welchem die Fahrbahnlast ein Gleichgewicht aufgrund einer geringfügigen Steigung erreicht, sich für eine lange Zeitdauer fortsetzt, die Überbrückungsschlupfsteuerung ausgeführt, bis die Dauer des Verbleibens in der Region B tb erreicht, so dass die Kraftstoffwirtschaftlichkeit für den Betrag entsprechend der Ausführung der Überbrückungsschlupfsteuerung verbessert wird. Zusätzlich wird ebenso dann, wenn der Fahrzeugfahrzustand sich in der Region C befindet, die Überbrückungsschlupfsteuerung ausgeführt, bis die Dauer des Verbleibens in der Region C tc erreicht, und können in diesem Fall ebenso die Kraftstoffeinsparwirkungen der Überbrückungsschlupfsteuerung verbessert werden.
Wenn darüber hinaus z. B. der Fahrzeugfahrzustand sich von dem Punkt Pb zu dem Punkt Pc in 8 in einer Situation der Fahrt mit Beschleunigung auf einer ebenen Fahrbahn verschiebt (normales Fahren), wird die Überbrückungsschlupfsteuerung zu dem Zeitpunkt eingeleitet, wenn die Bestimmungslinie (die durchgezogene Linie) zwischen der Ausrückregion und der Region B durchquert wird, so dass in die Region B eingetreten wird, und wird dann die Region B rasch durchlaufen, so dass in die Region A eingetreten wird, so dass die Überbrückungsschlupfsteuerung kontinuierlich von dem Zeitpunkt des Eintritts in die Region B ausgeführt wird. Dadurch können die Kraftstoffeinsparwirkungen der Überbrückungsschlupfsteuerung verbessert werden.
Ferner kann, auch wenn eine plötzliche Beschleunigerbetätigung oder wiederholte Beschleuniger-Ein/Aus-Betätigungen bei kurzen Intervallen während des stationären Fahrzustands in einem Zustand am Punkt Pd in 8 durchgeführt werden, die Überbrückungsauslastung verhindert werden. Auch wenn insbesondere der Drosselöffnungsgrad θth durch eine plötzliche Beschelunigerbetätigung vergrößert wird und der Fahrzeugfahrzustand sich von der Region A, beispielsweise einem Zustand am Punkt Pd in 8, zu der Region B (dem Zustand am Punkt Pe) verschiebt, ist die in der Region B verbrachte Zeitkurz (< tb) und kehrt der Fahrzeugfahrzustand bald zu der Region A zurück, so dass die Überbrückungsschlupfsteuerung fortgesetzt wird, ohne unterbrochen zu werden. Dadurch kann die Überbrückungsauslastung verhindert werden. Auch wenn ebenso wiederholte Beschleuniger-Ein/Aus-Betätigungen an kurzen Intervallen durchgeführt werden, wird in ähnlicher Weise die Überbrückungsschlupfsteuerung fortgesetzt und kann die Überbrückungsauslastung verhindert werden.
Wie vorstehend beschrieben ist, können gemäß der Überbrückungsschlupfsteuerung dieses Beispiels die Kraftstoffeinsparungswirkungen der Überbrückungsschlupfsteuerung verbessert werden, während die Dröhngeräuscherzeugung unterbunden wird, die durch den Kraftmaschinenantrieb verursacht wird. Ebenso kann die Überbrückungsauslastung verhindert werden.
Überbrückungseinrücksteuerung
Zuerst wird in diesem Beispiel, wenn der Fahrzeugfahrzustand (wie z. B. eine Fahrzeuggeschwindigkeit V und ein Drosselöffnungsgrad θth) sich in einer Überbrückungseinrücksteuerregion befindet, eine Überbrückungseinrücksteuerung ausgeführt, die die Überbrückungskupplung 25 in Eingriff bringt (Überbrückung EIN).
Insbesondere wird auf der Grundlage der Ist-Fahrzeuggeschwindigkeit V und des Ist-Drosselöffnungsgrads θth unter Verwendung eines Kennfelds (Details werden später beschrieben), in welchem Einrücksteuerregionen (Überbrückungseinschaltregionen) und eine Ausrückregion (Überbrückungsausschaltregion) unter Verwendung der Fahrzeuggeschwindigkeit V und des Drosselöffnungsgrads θth als Parameter eingerichtet sind, bestimmt, ob der Fahrzeugfahrzustand sich in der Überbrückungseinrücksteuerregion oder der Ausrückregion befindet, und wird eine Steuerung ausgeführt, um die Überbrückungskupplung 25 in einen Zustand eines Einrückens oder eines Ausrückens durch Steuern des Überbrückungssteuerventils 301 zu versetzen, um den Betrieb der bestimmten Region durchzuführen. Die Ist-Fahrzeuggeschwindigkeit V wird aus einem Ausgangssignal des Ausgangswellenumdrehungssensors 204 berechnet, und der Ist-Drosselöffnungsgrad θth wird aus einem Ausgangssignal des Drosselöffnungsgradsensors 202 berechnet.
Ebenso wird bei einer solchen Überbrückungseinrücksteuerung aufgrund desselben Grunds die bei der vorstehend genannten Überbrückungsschlupfsteuerung eine kleine Überbrückungseinrücksteuerregion bei der herkömmlichen Steuerung auf Kosten einer Verbesserung der Kraftstoffwirtschaftlichkeit durch die Überbrückungseinrücksteuerung eingerichtet, wodurch ausreichende Kraftstoffeinsparungswirkungen der Überbrückungseinrücksteuerungen nicht herbeigeführt werden können.
Um diesen Punkt zu behandeln, ist ein Merkmal dieses Beispiels die Verbreiterung einer Region, in der die Überbrückungseinrücksteuerung ausgeführt wird, durch aktives Verwenden einer Region, in der ein Dröhngeräusch erzeugt wird, wenn die Fahrbahnlast ein Gleichgewicht aufgrund eines Anstiegs oder Ähnlichem erreicht, und wird das Fahren dann fortgesetzt, und in der ein Dröhngeräusch nicht unmittelbar erzeugt wird, auch wenn der Fahrzeugfahrzustand sich in der Region befindet. Ein spezifisches Beispiel davon wird nun unter Bezugnahme auf 9 beschrieben.
Das in 9 gezeigte Kennfeld ist ein Einrücksteuerungsbestimmungskennfeld (zweidimensionales Kennfeld) um unter Verwendung einer Fahrzeuggeschwindigkeit V und eines Drosselöffnungsgrads θth als Parameter gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit V und dem Drosselöffnungsgrad θth zu bestimmen, ob, die Überbrückungskupplung 25 eingerückt oder ausgerückt werden soll. Eine Vielzahl (drei) von Überbrückungseinrücksteuerregionen D bis F werden eingerichtet.
Obwohl nur durchgezogene Bestimmungslinien in 9 gezeigt sind, sollte eine Hysterese für die Bestimmung der entsprechenden Regionen D bis F wie bei den Bestimmungslinien vorgesehen werden, die durch gestrichelte Linien in dem Einrücksteuerbestimmungskennfeld von 9 angedeutet sind. Darüber hinaus wird ein solches Einrücksteuerbestimmungskennfeld für jeden Gang (erster bis sechster) des Automatikgetriebes drei eingerichtet und werden die Überbrückungseinrücksteuerregionen D bis F für jeden Gang eingerichtet.
Die Überbrückungseinrücksteuerregion D (im Folgenden ebenso als Region D bezeichnet), die in 9 gezeigt ist, ist eine Überbrückungseinrücksteuerregion, die normalerweise eingerichtet wird, und ist frei von dem Problem der Dröhngeräuscherzeugung. Das Dröhngeräusch wird nämlich nicht erzeugt, auch wenn der Fahrzeugfahrzustand (Fahrzeuggeschwindigkeit V und Drosselöffnungsgrad θth) sich fortgesetzt in der Region D für eine lange Zeitdauer befindet.
Die Überbrückungseinrücksteuerregion E (im Folgenden ebenso als Region E bezeichnet), ist eine Region, in der ein Dröhngeräusch nicht erzeugt wird, bis die Dauer, für die der Fahrzeugfahrzustand (die Fahrzeuggeschwindigkeit V und der Drosselöffnungsgrad θth) in der Region E verbleibt, te erreicht (beispielsweise ungefähr 10 Sekunden), und wobei die Überbrückungseinrücksteuerung ausgeführt wird, bis die Dauer te erreicht. Es ist anzumerken, dass die Überbrückungseinrücksteuerung beendet wird, wenn die Dauer, für die der Fahrzeugfahrzustand in der Region E verbleibt, te erreicht. Die Überbrückungseinrücksteuerregion E ist so eingerichtet, dass sie an der Seite des höheren Drosselöffnungsgrads relativ zu der vorstehend beschriebnen Überbrückungseinrücksteuerregion D liegt.
Die Überbrückungseinrücksteuerregion F (im Folgenden ebenso als Region F bezeichnet) ist eine Region, in der ein Dröhngeräusch nicht erzeugt wird, bis die Dauer, für die der Fahrzeugfahrzustand (die Fahrzeuggeschwindigkeit V und der Drosselöffnungsgrad θth) in der Region F verbleibt, tf erreicht (tf < te, tf: beispielsweise ungefähr drei Sekunden), und wobei die Überbrückungseinrücksteuerung ausgeführt wird, bis die Dauer tf erreicht. Es ist anzumerken, dass die Überbrückungseinrücksteuerung beendet wird, wenn die Dauer, für die der Fahrzeugfahrzustand in der Region F verbleibt, tf erreicht. Die Überbrückungseinrücksteuerregion F ist auf der Seite mit dem höheren Drosselöffnungsgrad relativ zu der vorstehend beschriebenen Überbrückungseinrücksteuerregion E eingerichtet.
Die jeweiligen Regionen des in 9 gezeigten Einrücksteuerbestimmungskennfelds verwenden beispielsweise eine Fahrzeuggeschwindigkeit V und einen Drosselöffnungsgrad θth als Parameter, und es ist ausreichend, Experimente/Berechnungen oder Ähnliches im Voraus durchzuführen, um eine Region zu erhalten, in der das Dröhngeräusch unmittelbar aufgrund des Kraftmaschinenantriebs erzeugt wird (Ausrückregion), wenn die Überbrückungskupplung 25 sich in einem eingerückten Zustand befindet, eine Region, in der das Dröhngeräusch unter keinem Umstand erzeugt wird, wenn die Kupplung sich in einem eingerückten Zustand befindet, und eine Region, in der das Dröhngeräusch nicht unmittelbar erzeugt wird, nachdem der Fahrzeugfahrzustand in die Region eintritt, wenn die Kupplung sich in einem eingerückten Zustand befindet, und ebenso eine Zeit, bis das Dröhngeräusch erzeugt wird, nachdem der Fahrzugfahrzustand in die Region eintritt, und es ist ausreichend, die Region D und die Ausrückregion auf der Grundlage der Ergebnisse einzurichten. Ebenso werden aus den Ergebnissen der Experimente/Berechnungen und dergleichen die Regionen E und F eingerichtet und werden die Zeiten te und tf von dem Eintreten in die jeweiligen Regionen, bis die Überbrückungseinrücksteuerung beendet wird (Dröhngeräuscherzeugungszeitabstimmung), adaptiert.
Das vorstehend genannte in 9 gezeigte Einrücksteuerbestimmungskennfeld wird in dem ROM 102 bei der ECU 100 gespeichert. Die ECU 100 bestimmt, ob der Fahrzeugfahrzustand sich in der Überbrückungseinrücksteuerregion D, der Überbrückungseinrücksteuerregion E, der Überbrückungseinrücksteuerregion F oder der Ausrückregion befindet, auf der Grundlage der Ist-Fahrgeschwindigkeit V und dem Ist-Drosselöffnungsgrad θth unter Verwendung eines solchen Einrücksteuerbestimmungskennfelds, und führt eine Steuerung aus, um die Überbrückungskupplung 25 in einen Zustand eines Schlupfs oder einen ausgerückten Zustand durch Steuerndes Überbrückungssteuerventils 301 zu versetzen, um den Betrieb der bestimmten Region durchzuführen.
Auf diese Weise gestattet die Ausführung der Überbrückungseinrücksteuerung unter Verwendung des in 9 gezeigten Kennfelds, dass eine Region, in der eine Überbrückungseinrücksteuerung bei der herkömmlichen Steuerung vermieden wird, aktiv verwendet wird, um eine Überbrückungseinrücksteuerung auszuführen. Eine spezifische Beschreibung hinsichtlich dieses Punkts wird nun angegeben.
Zuerst ist die in 9 gezeigte Region D eine Überbrückungseinrücksteuerregion, die normalerweise eingerichtet wird, und wird nur die Region D als Überbrückungseinrücksteuerregion bei der herkömmlichen Steuerung eingerichtet. Außer in der Region D ist die Überbrückungskupplung 25 nicht eingerückt, wodurch die Kraftstoffeinsparungswirkungen der Überbrückungseinrücksteuerung nicht ausreichend herbeigeführt werden können.
Dagegen wird mit dem in 9 gezeigten Einrücksteuerbestimmungskennfeld beispielsweise dann, wenn der Fahrzeugfahrzustand sich in der Region E befindet, die auf die Seite mit höherem Drosselöffnungsgrad relativ zu der Region D eingerichtet ist, oder wenn ein Zustand (beispielsweise ein Zustand am Punkt Pf), in welchem die Fahrbahnlast ein Gleichgewicht aufgrund einer geringfügigen Steigung erreicht, sich für eine lange Zeitdauer fortsetzt, die Überbrückungseinrücksteuerung ausgeführt, bis die Dauer des Verbleibens in der Region E te erreicht, so dass die Kraftstoffwirtschaftlichkeit um den Betrag entsprechend der Ausführung der Überbrückungseinrücksteuerung verbessert wird. Zusätzlich wird ebenso dann, wenn der Fahrzeugfahrzustand sich in der Region F befindet, die Überbrückungseinrücksteuerung ausgeführt, bis die Dauer des Verbleibens in der Region F tf erreicht, und können in diesem Fall ebenso die Kraftstoffeinsparungswirkungen der Überbrückungseinrücksteuerung verbessert werden.
Wenn darüber hinaus beispielsweise der Fahrzeugfahrzustand sich von dem Punkt Pg zu dem Punkt Ph in 9 in einer Situation der Fahrt mit Beschleunigung auf einer ebenen Fahrbahn verschiebt (normale Fahrt), wird die Überbrückungseinrücksteuerung zu dem Zeitpunkt eingeleitet, wenn die Bestimmungslinie (durchgezogene Linie) zwischen der Ausrückregion und der Region F durchquert wird, um in die Region F einzutreten, und werden die Regionen F und E dann rasch durchlaufen, um in die Region D einzutreten, so dass die Überbrückungseinrücksteuerung von dem Zeitpunkt des Eintritts in die Region F kontinuierlich ausgeführt wird. Dadurch können die Kraftstoffeinsparungswirkungen der Überbrückungseinrücksteuerung verbessert werden.
Auch wenn ferner eine plötzliche Beschleunigerbetätigung oder wiederholte Beschleuniger-Ein/Aus-Betätigungen in kurzen Intervallen während des stationären Fahrzustands in einem Zustand am Punkt Pj in 9 durchgeführt werden, kann die Überbrückungsauslastung verhindert werden. Auch wenn insbesondere der Drosselöffnungsgrad θth durch eine plötzliche Beschleunigerbetätigung vergrößert wird und der Fahrzeugfahrzustand sich von der Region D, beispielsweise einem Zustand am Punkt Pj in 9, zu der Region E (dem Zustand am Punkt Pk) verschiebt, ist die in der Region E verbrachte Zeit kurz (< te), und kehrt der Fahrzeugfahrzustand bald zu der Region D zurück, so dass die Überbrückungseinrücksteuerung fortgesetzt wird, ohne unterbrochen zu werden. Dadurch kann eine Überbrückungsauslastung verhindert werden auch wenn ebenso wiederholte Beschleuniger-Ein/Aus-Betätigungen in kurzen Intervallen durchgeführt werden, wird in ähnlicher Weise die Überbrückungseinrücksteuerung fortgesetzt und kann eine Überbrückungsauslastung verhindert werden.
Wie vorstehend beschrieben ist, können gemäß der Überbrückungseinrücksteuerung dieses Beispiels die Kraftstoffeinsparungswirkungen der Überbrückungseinrücksteuerung verbessert werden, während die Dröhngeräuscherzeugung verursacht durch den Kraftmaschinenantrieb unterbunden wird. Ebenso kann eine Überbrückungsauslastung verhindert werden.
Andere Ausführungsbeispiele
In einem vorstehend angegebenen Beispiel sind zwei Regionen, insbesondere die Regionen B und C, an der Seite mit niedrigerer Fahrzeuggeschwindigkeit und der Seite mit höherem Drosselöffnungsgrad relativ zu einer Überbrückungsschlupfsteuerregion (Region A) eingerichtet, die normalerweise eingerichtet wird, aber kann hinsichtlich solcher Regionen (der Regionen, die auf der Grundlage der Dröhngeräuscherzeugungszeitabstimmung eingerichtet werden), nur eine eingerichtet werden oder können drei oder mehr eingerichtet werden. Darüber hinaus sind zwei Regionen, insbesondere die Regionen E und F, an der Seite mit höherem Drosselöffnungsgrad relativ zu einer Überbrückungseinrücksteuerregion (Region D) eingerichtet, die normalerweise eingerichtet wird, aber kann hinsichtlich solcher Regionen (der Regionen, die auf der Grundlage der Dröhngeräuscherzeugungszeitabstimmung eingerichtet werden), nur eine eingerichtet werden oder können drei oder mehr eingerichtet werden.
In den vorstehend angegebenen Beispielen werden eine Vielzahl von Überbrückungsschlupfsteuerregionen (Regionen A bis C) und eine Vielzahl von Überbrückungseinrücksteuerregionen (Regionen D bis F) unter Verwendung einer Fahrzeuggeschwindigkeit und eines Drosselöffnungsgrads als Parameter eingerichtet, aber ist die vorliegende Erfindung nicht darauf beschränkt, und können eine Vielzahl von Überbrückungsschlupfsteuerregionen (Regionen A bis C) und eine Vielzahl von Überbrückungseinrücksteuerregionen (Regionen D bis F) unter Verwendung einer Fahrzeuggeschwindigkeit und einer Antriebskraft einer Kraftmaschine als Parameter eingerichtet werden. Darüber hinaus können eine Vielzahl von Überbrückungsschlupfsteuerregionen (Regionen A bis C) und eine Vielzahl von Überbrückungseinrücksteuerregionen (Regionen D bis F) unter Verwendung einer Fahrzeuggeschwindigkeit und eines Beschleunigeröffnungsgrads als Parameter eingerichtet werden.
In den vorstehend angegebenen Beispielen wird für beide Steuerungen, insbesondere die Überbrückungsschlupfsteuerung und die Überbrückungseinrücksteuerung, die Anzahl von Regionen, die eingerichtet werden, eine Zeitabstimmung berücksichtigt, bei der das Dröhngeräusch einhergehend mit dem Antrieb einer Kraftmaschine erzeugt wird, aber können die Regionen unter Berücksichtigung einer Zeitabstimmung eingerichtet werden, bei der das Dröhngeräusch einhergehend mit dem Antrieb einer Kraftmaschine nur für eine von der Überbrückungsschlupfsteuerung und der Überbrückungseinrücksteuerung erzeugt wird.
In den vorstehend angegebnen Beispielen wurde die vorliegende Erfindung auf eine Steuerung einer Fahrzeugantriebseinheit angewendet, die mit einem Automatikgetriebe mit 6 Vorwärtsgängen ausgestattet ist, aber ist die vorliegende Erfindung nicht darauf beschränkt und ist die vorliegende Erfindung ebenso auf eine Steuerung einer Fahrzeugantriebseinheit anwendbar, die mit einem Planetenautomatikgetriebe mit einer anderen frei wählbaren Anzahl von Gängen ausgestattet ist.
In den vorstehend angegebenen Beispielen wurde die vorliegende Erfindung auf eine Steuerung einer Fahrzeugantriebseinheit angewendet, die mit einem Planetengetriebe versehen ist, das ein Übersetzungsverhältnis unter Verwendung von Kupplungen, Bremsen und einer Planetengetriebevorrichtung einrichtet, aber ist die vorliegende Erfindung nicht darauf beschränkt, und die vorliegende Erfindung ist ebenso anwendbar auf eine Steuerung einer Fahrzeugantriebseinheit, die mit einem stufenlosen riemenbetriebenen Getriebe (CVT) ausgestattet ist, der einen mit einer Überbrückungskupplung versehenen Drehmomentwandler hat.
In den vorstehend angegebenen Beispielen wurde die vorliegende Erfindung auf eine Steuerung einer Fahrzeugantriebseinheit angewendet, die mit einem Automatikgetriebe ausgestattet ist, das einen Drehmomentwandler als hydraulische Übertragungsvorrichtung hat, aber ist die vorliegende Erfindung nicht darauf beschränkt, und die vorliegende Erfindung ist ebenso anwendbar auf eine Steuerung einer Fahrzeugantriebseinheit, die mit einem Automatikgetriebe ausgestattet ist, das eine Fluidkupplung oder eine Fluidübertragungsvorrichtung einer anderen Bauart (mit einer Überbrückungskupplung) ausgestattet ist.
In den vorstehend angegebenen Beispielen wurde die vorliegende Erfindung auf eine Steuerung einer Fahrzeugantriebseinheit angewendet, die mit einer Benzinkraftmaschine ausgestattet ist, aber die vorliegende Erfindung ist nicht darauf beschränkt, und die vorliegende Erfindung ist ebenso anwendbar auf eine Steuerung einer Fahrzeugantriebseinheit, die mit einer Dieselkraftmaschine oder einer anderen Kraftmaschine ausgestattet ist.
Ferner ist die vorliegende Erfindung nicht auf ein Fahrzeug mit einer FR-Konfiguration (Konfiguration mit vorn eingebauter Kraftmaschine/Hinterradantrieb) beschränkt, und ist ebenso anwendbar auf eine Steuerung eines Fahrzeugs mit einer FF-Konfiguration (Konfiguration mit vorn eingebauter Kraftmaschine/Vorderradantrieb), oder eines vierradgetriebenen Fahrzeugs.
Die vorliegende Erfindung kann in verschiedenen anderen Formen ohne Abweichen von dem Grundgedanken oder ihrer wesentlichen Charakteristik ausgeführt werden. Die in dieser Anmeldung offenbarten Ausführungsbeispiele sollen in jeder Hinsicht als darstellend und nicht als beschränkend betrachtet werden. Der Anwendungsbereich der Erfindung wird durch die beigefügten Ansprüche eher als durch die vorstehend angegebene Beschreibung angegeben, und alle Abwandlungen oder Änderungen, die innerhalb der Bedeutung und dem Bereich der Äquivalenz der Ansprüche liegen, sollen hiervon umfasst werden.
Die Anmeldung beansprucht die Priorität der Patentanmeldung Nr. 2008-250517 , die am 7. Oktober 2008 in Japan eingereicht wurde. Der Inhalt davon ist hier durch Bezugnahme aufgenommen. Ebenso sind die Inhalte der Dokumente, die hier angegeben sind, in ihrer Gesamtheit durch die Bezugnahme aufgenommen.
Industrielle Anwendbarkeit
Die vorliegende Erfindung ist nützlich bei einer Steuerung einer Fahrzeugantriebseinheit, die mit einer Kraftmaschine, einem Getriebe und einer Überbrückungskupplung ausgestattet ist, und kann die Häufigkeit der Ausführung einer Überbrückungsschlupfsteuerung erhöhen, und ist daher vorteilhaft, da die Kraftstoffeinsparungswirkungen der Überbrückungsschlupfsteuerung verbessert werden können. Ebenso kann die vorliegende Erfindung die Häufigkeit der Ausführungen der Überbrückungseinrücksteuerung erhöhen und ist daher vorteilhaft, da die Kraftstoffeinsparungswirkungen der Überbrückungseinrücksteuerung verbessert werden können.
Bezugszeichenliste

1: Kraftmaschine
2: Drehmomentwandler
25: Überbrückungskupplung
3: Automatikgetriebe
100: ECU
201: Kraftmaschinenumdrehungssensor
202: Drosselöffnungsgradsensor
205: Beschleunigeröffnungsgradsensor
206: Schaltpositionssensor
300: hydraulischer Steuerschaltkreis
301: Überbrückungssteuerventil

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 2008-250517 [0118]

Claims

Steuerung einer Fahrzeugantriebseinheit, die mit einer Kraftmaschine, einem Getriebe und einer Überbrückungskupplung ausgestattet ist, wobei die Steuerung mit einer Schlupfsteuereinrichtung zum Steuern eines Schlupfs der Überbrückungskupplung ausgestattet ist, und wobei eine Schlupfsteuerregion, die eine Zeitabstimmung einer Dröhngeräuscherzeugung berücksichtigt, die mit dem Antrieb der Kraftmaschine einhergeht, als Region eingerichtet ist, in der die Schlupfsteuereinrichtung aktiviert ist.
Steuerung einer Fahrzugantriebseinheit gemäß Anspruch 1, wobei die Zeitabstimmung der Dröhngeräuscherzeugung eine Zeit ist, wenn der ein Fahrzeugfahrzustand in die Schlupfsteuerregion eintritt, bis das Dröhngeräusch erzeugt wird.
Steuerung einer Fahrzeugantriebseinheit gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei die Schlupfsteuerung eingeleitet wird, wenn ein Fahrzeugfahrzustand in die Schlupfsteuerregion eintritt, und wobei die Schlupfsteuerung beendet wird, wenn die Zeitabstimmung der Dröhngeräuscherzeugung erreicht ist.
Steuerung einer Fahrzeugantriebseinheit gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei eine Vielzahl von Schlupfsteuerregionen mit unterschiedlichen Dröhngeräuscherzeugungszeitabstimmungen eingerichtet ist.
Steuerung einer Fahrzeugantriebseinheit gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei die Schlupfsteuerregion unter Verwendung einer Fahrzeuggeschwindigkeit und eines Drosselöffnungsgrads als Parameter eingerichtet ist, und wobei die Schlupfsteuerregion an einer Seite mit niedrigerer Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder einer Seite mit höherem Drosselöffnungsgrad relativ zu einer normalerweise eingerichteten Schlupfsteuerregion eingerichtet ist.
Steuerung einer Fahrzeugantriebseinheit gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei die Schlupfsteuerregion unter Verwendung einer Fahrzeuggeschwindigkeit und einer Antriebskraft als Parameter eingerichtet ist, und wobei die Schlupfsteuerregion auf einer Seite mit niedrigerer Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder einer Seite mit größerer Antriebskraft relativ zu einer normalerweise eingerichteten Schlupfsteuerregion eingerichtet ist.
Steuerung einer Fahrzeugantriebseinheit, die mit einer Kraftmaschine, einem Getriebe und einer Überbrückungskupplung ausgestattet ist, wobei die Steuerung mit einer Einrücksteuereinrichtung zum Steuern eines Einrückens der Überbrückungskupplung ausgestattet ist, und wobei eine Einrücksteuerregion, die eine Zeitabstimmung einer Dröhngeräuscherzeugung berücksichtigt, die mit dem Antrieb der Kraftmaschine einhergeht, als Region eingerichtet ist, in der die Einrücksteuereinrichtung aktiviert ist.
Steuerung einer Fahrzeugantriebseinheit gemäß Anspruch 7, wobei die Zeitabstimmung der Dröhngeräuscherzeugung eine Zeit ist, wenn ein Fahrzeugfahrzustand in die Einrücksteuerregion eintritt, bis das Dröhngeräusch erzeugt wird.
Steuerung einer Fahrzeugantriebseinheit gemäß Anspruch 7 oder 8, wobei die Einrücksteuerung eingeleitet wird, wenn ein Fahrzeugfahrzustand in die Einrücksteuerregion eintritt, und wobei die Einrücksteuerung beendet wird, wenn die Zeitabstimmung der Dröhngeräuscherzeugung erreicht ist.
Steuerung einer Fahrzeugantriebseinheit gemäß einem der Ansprüche 7 bis 9, wobei eine Vielzahl von Einrücksteuerregionen mit unterschiedlichen Dröhngeräuscherzeugungszeitabstimmungen eingerichtet ist.
Steuerung einer Fahrzeugantriebseinheit gemäß einem der Ansprüche 7 bis 10, wobei die Einrücksteuerregion unter Verwendung einer Fahrzeuggeschwindigkeit und eines Drosselöffnungsgrads als Parameter eingerichtet ist, und wobei die Einrücksteuerregion auf einer Seite mit niedrigerer Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder einer Seite mit höherem Drosselöffnungsgrad relativ zu einer normalerweise eingerichteten Einrücksteuerregion eingerichtet ist.
Steuerung einer Fahrzeugantriebseinheit gemäß einem der Ansprüche 7 bis 10, wobei die Einrücksteuerregion unter Verwendung einer Fahrzeuggeschwindigkeit und einer Antriebskraft als Parameter eingerichtet ist, und wobei die Einrücksteuerregion auf einer Seite mit niedrigerer Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder einer Seite mit größerer Antriebskraft relativ zu einer normalerweise eingerichteten Einrücksteuerregion eingerichtet ist.