JPH06193727A - ロックアップクラッチの制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 こもり音の発生による車室内の居住性の低下
を防止した上で、トルクコンバータの滑りによる動力損
失を低減して燃費を向上させる。 【構成】 マイクロホン１６にて検出された車室騒音か
らこもり音信号ＭＤＢを抽出し、こもり音信号ＭＤＢを
積分処理した積分処理後信号ＩＭＤＢが判定レベル未満
のときには、制御信号のデューティ比を増加してロック
アップクラッチ８のスリップ量を減少させ、積分処理後
信号ＩＭＤＢが判定レベル以上のときには、制御信号の
デューティ比を減少してスリップ量を増加させる。故
に、こもり音が発生して車室の居住性に影響を与える直
前まで、可能な限りスリップ量が減少されて、トルクコ
ンバータ６の滑りによる動力損失が最小限に低減され
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動変速機のロックア
ップクラッチに供給される油圧を調整して、そのスリッ
プ量を制御するロックアップクラッチの制御装置に関す
るものである。

【０００２】

【従来の技術】周知のように、近年の自動変速機にはロ
ックアップクラッチが広く採用されており、車両の定速
走行時等にはロックアップクラッチを締結状態に保持し
て、内燃機関の回転をトルクコンバータを介することな
く変速機構側に伝達し、よってトルクコンバータの滑り
による動力損失を防止している。そして、このクラッチ
締結時には、内燃機関のトルク変動がロックアップクラ
ッチを介して自動変速機側に伝達されて、特に低速走行
時に車室内にこもり音が発生するため、これを防止すべ
く従来では約５０km/h未満の速度領域でロックアップク
ラッチを開放して、トルク変動をトルクコンバータに吸
収させている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】従来のロックアップク
ラッチの制御装置は、上記のように約５０km/h未満の速
度領域でロックアップクラッチを開放しているため、こ
の速度領域ではトルクコンバータの滑りにより動力損失
が生じて少なからず燃費が悪化していた。したがって、
従来より動力損失を低減するための対策が要望されてい
た。

【０００４】そこで本発明は、こもり音の発生による車
室内の居住性の低下を防止した上で、トルクコンバータ
の滑りによる動力損失を低減して燃費を向上させること
ができるロックアップクラッチの制御装置の提供を課題
とするものである。

【０００５】

【課題を解決するための手段】本発明にかかるロックア
ップクラッチの制御装置は、図１に示すように、ロック
アップクラッチを介する内燃機関から自動変速機へのト
ルク伝達に起因して車室内に発生するこもり音、または
こもり音と共に増減する振動を検出するこもり音・振動
検出手段Ｍ１と、前記こもり音・振動検出手段Ｍ１にて
検出されたこもり音または振動が予め設定された判定レ
ベル未満のときに、自動変速機のロックアップクラッチ
のスリップ量を減少させるとともに、こもり音・振動検
出手段にて検出されたこもり音または振動が判定レベル
以上のときに、ロックアップクラッチのスリップ量を増
加させるスリップ量制御手段Ｍ２とを具備するものであ
る。

【０００６】

【作用】本発明においては、車室内に発生するこもり音
自体、或いはこもり音を推定可能な車体等の振動がこも
り音・振動検出手段Ｍ１により検出され、その検出され
たこもり音または振動が判定レベル未満のときには、ス
リップ量制御手段Ｍ２にて自動変速機のロックアップク
ラッチのスリップ量が減少され、また、こもり音または
振動が判定レベル以上のときには、スリップ量制御手段
Ｍ２にてロックアップクラッチのスリップ量が増加され
る。

【０００７】したがって、こもり音が判定レベル以上と
なって車室の居住性に影響を与える直前まで、可能な限
りスリップ量が減少されるため、トルクコンバータの滑
りによる動力損失が最小限に低減される。

【０００８】

【実施例】以下、本発明の実施例のロックアップクラッ
チの制御装置について説明する。

【０００９】図２は本発明の一実施例であるロックアッ
プクラッチの制御装置の概略構成図、図３は本発明の一
実施例であるロックアップクラッチの制御装置の図２に
対応するブロック図、図４は本発明の一実施例であるロ
ックアップクラッチの制御装置の処理手順の概要を示す
ブロック図である。

【００１０】図２に示すように、内燃機関１の吸気管２
にはスロットルバルブ３及び燃料噴射弁１０が設けら
れ、吸気管２内を経て内燃機関１に供給される吸入空気
は、スロットルバルブ３にて流量を調整されるとともに
燃料噴射弁１０から噴射された燃料が混入されて、所定
の機関出力が発揮される。内燃機関１のクランクシャフ
ト４には自動変速機５のトルクコンバータ６を介して変
速機構７が接続され（便宜上、内燃機関１と分離して図
示している）、その変速機構７は図示しない車両の駆動
系を介して駆動輪と接続されている。トルクコンバータ
６内にはロックアップクラッチ８が内装され、そのロッ
クアップクラッチ８はロックアップ制御アクチュエータ
９の切換動作に応じて作動油を供給されて開放状態と締
結状態との間で切り換えられ、かつ、それらの中間にお
いて任意のスリップ量（スリップ率）に調整される。

【００１１】そして、周知のようにロックアップクラッ
チ８の開放時には、内燃機関１のトルクがトルクコンバ
ータ６を介して変速機構７に伝達され、また、ロックア
ップクラッチ８の締結時には、トルクコンバータ６を介
することなくロックアップクラッチ８を介して変速機構
７に伝達され、一方、中間のスリップ制御時には、スリ
ップ量に応じた割合でトルクコンバータ６及びロックア
ップクラッチ８を介して変速機構７に伝達される。

【００１２】前記ロックアップクラッチ８を制御する電
子制御装置１１（以下、単に『ＥＣＵ』という）は、後
述する信号処理用ＣＰＵ１１ａ、制御用ＣＰＵ１１ｂ、
ＲＯＭ、ＲＡＭ等を中心に論理演算回路を構成し、前記
ロックアップ制御アクチュエータ９、燃料噴射弁１０、
スロットルバルブ３の開度ＴＡを検出するスロットル開
度センサ１２、内燃機関１の回転に比例したパルスを発
生するエンジン回転数センサ１３、吸気管２内のスロッ
トルバルブ３の下流側の吸気負圧Ｐm を検出する吸気圧
センサ１４、変速機構７のアウトプット回転数ＮO （＝
車速）を検出するアウトプット回転数センサ１５、及び
車室騒音を検出するマイクロホン１６がそれぞれ接続さ
れている。

【００１３】図３に示すように、ＥＣＵ１１はその機能
上から２つに細分化されており、燃料噴射の許可、停止
の判断、並びに燃料噴射量の算出を実行する燃料制御手
段１１ｃと、車両の走行状態、並びに車室内のこもり音
の発生の有無を判断してロックアップクラッチ８を制御
するロックアップ制御手段１１ｄとから構成されてい
る。

【００１４】一方、図４の処理手順は図３に示すロック
アップ制御手段１１ｄにて実行されるものであり、ま
ず、４−１で現在のエンジン回転数Ｎe よりこもり音発
生周波数ｆs （内燃機関１の点火１次周波数）を推定
し、４−２でマイクロホン１６にて車室騒音を検出し、
４−３でその車室騒音を、前記こもり音発生周波数ｆs
を中心周波数としてフィルタリングする。後述するよう
に、こもり音の周波数は点火１次周波数と一致するた
め、車室騒音に含まれたこもり音以外のノイズが除去さ
れる。

【００１５】更に、４−４でフィルタリング後の信号
を、こもり音の有無を判定する判定レベルと比較し、４
−５でその比較結果に基づいてロックアップ制御アクチ
ュエータ９への制御信号のデューティ比を設定する。即
ち、フィルタリング後の信号が判定レベル未満のときに
は制御信号のデューティ比を増加させて、ロックアップ
クラッチ８のスリップ量を減少方向に制御し、信号が判
定レベル以上のときには制御信号のデューティ比を減少
させて、スリップ量を増加方向に制御する。

【００１６】次に、上記のように構成されたロックアッ
プクラッチの制御装置のＥＣＵ１１の特に本発明の要部
に関わる箇所の構成を説明する。

【００１７】図５は本発明の一実施例であるロックアッ
プクラッチの制御装置のＥＣＵの要部構成を示すブロッ
ク図である。

【００１８】図に示すように、ＥＣＵ１１は信号処理用
ＣＰＵ１１ａ、制御用ＣＰＵ１１ｂ、入力回路２１及び
Ａ／Ｄ変換器２２を備えている。信号処理用ＣＰＵ１１
ａは、前記したこもり音発生周波数ｆs の推定（図４の
４−１）、車室騒音の検出（４−２）、車室騒音のフィ
ルタリング（４−３）、及び判定レベル比較（４−４）
を実行し、また、制御用ＣＰＵ１１ｂは、制御信号のデ
ューティ比の設定（４−５）を実行する。

【００１９】ここで、図４に基づいて説明した制御装置
の処理手順を、信号処理用ＣＰＵ１１ａ及び制御用ＣＰ
Ｕ１１ｂに区分して更に詳細に説明する。

【００２０】図６は本発明の一実施例であるロックアッ
プクラッチの制御装置の信号処理用ＣＰＵ及び制御用Ｃ
ＰＵの処理手順を示すブロック図、図７は本発明の一実
施例であるロックアップクラッチの制御装置のこもり音
に基づくスリップ制御状態を示すタイムチャートであ
る。

【００２１】図６に示すように、制御用ＣＰＵ１１ｂは
エンジン回転数センサ１３が発生するパルスを入力して
現在のエンジン回転数Ｎe を算出し（６−１）、そのエ
ンジン回転数Ｎe を信号処理用ＣＰＵ１１ａに出力す
る。信号処理用ＣＰＵ１１ａは入力されたエンジン回転
数Ｎe に基づいてこもり音発生周波数ｆs （内燃機関１
の点火１次周波数）を推定するとともに（６−２）、マ
イクロホン１６にて検出された車室騒音を入力して、こ
もり音発生周波数ｆs を中心周波数としてフィルタリン
グする（６−３）。

【００２２】周知のように、こもり音は内燃機関１のト
ルク変動に起因するものであり、そのトルク変動の周期
は点火１次周波数と一致する。したがって、こもり音発
生周波数ｆs を中心周波数としてフィルタリングすれ
ば、車室騒音に含まれたこもり音以外の騒音が除去され
て、図７に示すこもり音信号ＭＤＢが抽出される。

【００２３】こもり音信号ＭＤＢは実際のこもり音と共
に変動して前記した判定レベルと直接比較できないた
め、信号処理用ＣＰＵ１１ａはこもり音信号ＭＤＢの正
または負のいずれか領域のみを積分処理して（図７では
正側の領域を積分処理した場合を示す）、こもり音に比
例する積分処理後信号ＩＭＤＢを作成する（６−４）。
そして、得られた積分処理後信号ＩＭＤＢと判定レベル
とを比較して（６−５）、積分処理後信号ＩＭＤＢが判
定レベル未満（こもり音が小）のときには制御フラグを
クリア（＝０）し、また、積分処理後信号ＩＭＤＢが判
定レベル以上（こもり音が大）のときには制御フラグを
セット（＝１）し、その制御フラグを制御用ＣＰＵ１１
ｂに出力する（６−６）。

【００２４】制御用ＣＰＵ１１ｂは制御フラグがクリア
されているときには、ロックアップ制御アクチュエータ
９に出力する制御信号のデューティ比を増加させて、ロ
ックアップクラッチ８のスリップ量を減少方向に制御す
る。また、制御フラグがセットされているときには、デ
ューティ比を減少させて、スリップ量を増加方向に制御
する（６−７）。

【００２５】したがって、ロックアップクラッチ８のス
リップ量は、常に積分処理後信号ＩＭＤＢを判定レベル
に収束させるように制御される。換言すれば、こもり音
が発生して車室内の居住性に影響を与える直前まで、可
能な限りスリップ量が減少される（締結側に制御され
る）ため、トルクコンバータ６の滑りによる動力損失が
最小限に低減される。

【００２６】なお、車両の走行速度が高いときには内燃
機関１のトルク変動が小さいことから、スリップ量を減
少させてもこもり音が抑制され続け、ロックアップクラ
ッチ８は最終的にスリップ量０％の締結状態に保持され
る。また、車両の走行速度が低いときには内燃機関１の
トルク変動が大きいことから、スリップ量を増加させて
もこもり音が発生し、ロックアップクラッチ８は最終的
にスリップ量を最大値とした開放状態に保持される。

【００２７】次に、以上の信号処理用ＣＰＵ１１ａが実
行する制御フラグの設定処理、及び制御用ＣＰＵ１１ｂ
が実行するロックアップクラッチ８の制御処理をフロー
チャートに従って説明する。

【００２８】図８は本発明の一実施例であるロックアッ
プクラッチの制御装置の信号処理用ＣＰＵが実行するメ
インルーチンを示すフローチャート、図９は本発明の一
実施例であるロックアップクラッチの制御装置の信号処
理用ＣＰＵが実行するｆs 推定ルーチンを示すフローチ
ャート、図１０は本発明の一実施例であるロックアップ
クラッチの制御装置の信号処理用ＣＰＵが実行する２ms
ecルーチンを示すフローチャートである。

【００２９】信号処理用ＣＰＵ１１ａは図８に示すメイ
ンルーチンのステップＳ８０１で各ＲＡＭのメモリ値を
初期化し、ステップＳ８０２で制御用ＣＰＵ１１ｂから
入力されたエンジン回転数Ｎe を読み込み、ステップＳ
８０３でｆs 推定ルーチンを実行する。

【００３０】ｆs 推定ルーチンがコールされると、信号
処理用ＣＰＵ１１ａは図９のステップＳ９０１に移行し
てエンジン回転数Ｎe(rpm)を１sec 毎の回転数Ｎe2に換
算してＲＡＭに格納する。次いで、ステップＳ９０２で
回転数Ｎe2に予め設定された点火回数ＮＩＧを乗算して
こもり音発生周波数ｆs を求める。ここで、点火回数Ｎ
ＩＧとは内燃機関１の１回転当たりの点火回数であり、
例えば、４気筒４サイクル機関ではＮＩＧ＝４／２＝２
となり、ステップＳ９０２では常にその値が用いられ
る。その後、信号処理用ＣＰＵ１１ａは図８のメインル
ーチンに戻り、ステップＳ８０４で２msecルーチンを実
行する。

【００３１】２msecルーチンがコールされると、信号処
理用ＣＰＵ１１ａは図１０のステップＳ１００１に移行
して前記のように推定したこもり音発生周波数ｆs を読
み込み、ステップＳ１００２でこもり音発生周波数ｆs
を中心周波数としてハイパス、ローパスフィルタをディ
ジタルで実行し、こもり音信号ＭＤＢを抽出する。

【００３２】その後、信号処理用ＣＰＵ１１ａは図８の
メインルーチンに戻り、ステップＳ８０５でこもり音信
号ＭＤＢを読み込み、ステップＳ８０６でこもり音信号
ＭＤＢの正側の領域を積分処理し、得られた積分処理後
信号ＩＭＤＢをＲＡＭに格納する。次いで、ステップＳ
８０７で積分処理後信号ＩＭＤＢを前記した判定レベル
とを比較して、積分処理後信号ＩＭＤＢが判定レベル未
満（こもり音が小）のときには、ステップＳ８０８で制
御フラグをクリアし、また、積分処理後信号ＩＭＤＢが
判定レベル以上（こもり音が大）のときには、ステップ
Ｓ８０９で制御フラグをセットする。そして、ステップ
Ｓ８１０で制御フラグを制御用ＣＰＵ１１ｂに出力して
前記ステップＳ８０２に戻り、再びステップＳ８０２か
らステップＳ８１０の処理を繰り返す。

【００３３】図１１は本発明の一実施例であるロックア
ップクラッチの制御装置の制御用ＣＰＵが実行するメイ
ンルーチンを示すフローチャート、図１２は本発明の一
実施例であるロックアップクラッチの制御装置の制御用
ＣＰＵが実行する２０msecルーチンを示すフローチャー
ト、図１３は本発明の一実施例であるロックアップクラ
ッチの制御装置のデューティ比とパルスＯＦＦ時間との
関係を示す説明図、図１４は本発明の一実施例であるロ
ックアップクラッチの制御装置のＯＣＲによるデューテ
ィ比の制御状態を示すタイムチャートである。

【００３４】制御用ＣＰＵ１１ｂは図１１に示すメイン
ルーチンのステップＳ１１０１で各ＲＡＭのメモリ値を
初期化し、ステップＳ１１０２でエンジン回転数センサ
１３が発生するパルスを入力して現在のエンジン回転数
Ｎe を算出する。更に、ステップＳ１１０３で２０msec
ルーチンを実行した後に前記ステップＳ１１０２に戻
り、再びステップＳ１１０２及びステップＳ１１０３の
処理を繰り返す。

【００３５】２０msecルーチンがコールされると、制御
用ＣＰＵ１１ｂは図１２のステップＳ１２０１に移行し
てアウトプット回転数センサ１５にて検出されたアウト
プット回転数ＮO に基づいて、現在の車速が予め設定さ
れたロックアップ制御領域にあるか否かを判定する。こ
のロックアップ制御領域としては、一般には約５０km/h
未満の速度領域が設定されているが、本実施例ではより
低速の３０km/h未満の速度領域に設定されている。そし
て、車速が３０km/h以上でロックアップ制御領域である
と判定したときには、ステップＳ１２０２で信号処理用
ＣＰＵ１１ａから入力された制御フラグがセットされて
いるか否かを判定する。制御フラグがセットされている
ときには、ステップＳ１２０３でロックアップ制御アク
チュエータ９に出力する制御信号のデューティ比ＬＣＤ
ＵＴＹをデクリメント「−１」し、ステップＳ１２０４
でそのデューティ比ＬＣＤＵＴＹの下限を０％にガード
してステップＳ１２０７に移行する。また、制御フラグ
がクリアされているときには、ステップＳ１２０５でデ
ューティ比ＬＣＤＵＴＹをインクリメント「＋１」し、
ステップＳ１２０６でそのデューティ比ＬＣＤＵＴＹの
上限を１００％にガードしてステップＳ１２０７に移行
する。

【００３６】次いで、ステップＳ１２０７でアウトプッ
ト・コンペア・レジスタ（以下、単に「ＯＣＲ」とい
う）対応ポートの出力ビットをクリアし、ステップＳ１
２０８でデューティ比ＬＣＤＵＴＹ（％）をパルス時間
に換算し、ステップＳ１２０９でパルスＯＦＦ時間を算
出する。図１３ではデューティ比ＬＣＤＵＴＹとして４
０％が算出された場合を例示しており、このときのパル
ス時間は、２０msec（本ルーチンの実行周期）×４０／
１００＝８msecに、パルスＯＦＦ時間は２０msec-8msec
＝１２msecに設定される。

【００３７】その後、制御用ＣＰＵ１１ｂはステップＳ
１２１０でパルスＯＦＦ時間をＯＣＲにセットして、一
旦このルーチンを終了する。したがって、図１４に示す
ように、２０msecルーチンの実行によりＯＣＲ対応ポー
トの出力ビットがクリアされると（図にＡで示す時
点）、パルスＯＦＦ時間のカウントダウンが開始され、
パルスＯＦＦ時間経過後に出力ビットは再びセットされ
る。以上の処理が２０msec毎に繰り返されて所定デュー
ティ比ＬＣＤＵＴＹの制御信号が作成され、その制御信
号に応じてロックアップ制御アクチュエータ９が作動し
てロックアップクラッチ８のスリップ量を制御する。

【００３８】一方、前記ステップＳ１２０１で現在の車
速が３０km/h未満でロックアップ制御領域でないと判定
したときには、ステップＳ１２１１で制御信号のデュー
ティ比ＬＣＤＵＴＹを０％に設定する。したがって、ス
リップ量が最大値に制御されてロックアップクラッチ８
は開放され、内燃機関１のトルク変動がトルクコンバー
タ６により吸収されて、こもり音の発生が防止される。
なお、前記したステップＳ１２０２以降のスリップ量の
制御でも、車速の低下によりこもり音が発生すれば、ス
リップ量が増加してロックアップクラッチ８は開放され
るが、この場合にはフィードバックのための時間を要す
るため、車速に基づいて速やかに開放しているのであ
る。

【００３９】そして、以上の制御により３０km/h以上の
ロックアップ制御領域では、こもり音が発生して車室の
居住性に影響を与える直前まで、可能な限りロックアッ
プクラッチ８のスリップ量が減少されるため、トルクコ
ンバータ６の滑りによる動力損失が最小限に低減され
る。

【００４０】このように本実施例では、こもり音・振動
検出手段Ｍ１としてマイクロホン１６及びステップＳ８
０２乃至ステップＳ８０６の処理を実行するときの信号
処理用ＣＰＵ１１ａが機能し、スリップ量制御手段Ｍ２
としてステップＳ８０７乃至ステップＳ８１０の処理を
実行するときの信号処理用ＣＰＵ１１ａ、及びステップ
Ｓ１２０２乃至ステップＳ１２１０の処理を実行すると
きの制御用ＣＰＵ１１ｂが機能する。

【００４１】以上のように本実施例のロックアップクラ
ッチの制御装置は、車室騒音を検出するマイクロホン１
６と、前記マイクロホン１６にて検出された車室騒音か
らこもり音信号ＭＤＢを抽出するとともに、こもり音信
号ＭＤＢを積分処理した積分処理後信号ＩＭＤＢが判定
レベル未満のときには制御フラグをクリアし、積分処理
後信号ＩＭＤＢが判定レベル以上のときには制御フラグ
をセットする信号処理用ＣＰＵ１１ａと、信号処理用Ｃ
ＰＵ１１ａにて設定された制御フラグがクリアされてい
るときには、ロックアップ制御アクチュエータ９に出力
する制御信号のデューティ比を増加させて、ロックアッ
プクラッチ８のスリップ量を減少方向に制御し、制御フ
ラグがセットされているときには、制御信号のデューテ
ィ比を減少させて、スリップ量を増加方向に制御する制
御用ＣＰＵ１１ｂとを具備している。

【００４２】したがって、こもり音が発生して車室の居
住性に影響を与える直前まで、可能な限りロックアップ
クラッチ８のスリップ量が減少される。故に、車室内の
居住性の低下を防止した上で、トルクコンバータ６の滑
りによる動力損失を最小限に低減して、燃費を向上させ
ることができる。

【００４３】ところで、上記実施例ではマイクロホン１
６で検出した車室騒音からこもり音以外の騒音を除去し
てこもり音信号ＭＤＢを抽出し、そのこもり音信号ＭＤ
Ｂに基づいてロックアップクラッチ８のスリップ量を制
御したが、必ずしもこもり音自体に基づいて制御する必
要はない。前記のように、こもり音の原因は内燃機関１
のトルク変動がロックアップクラッチ８を介して自動変
速機５に伝達されることにあり、車体を振動として伝播
して車室内にこもり音を発生させている。したがって、
車体の振動をシート等に取り付けたＧセンサにて検出
し、その振動に基づいてスリップ量を制御してもよい。

【００４４】

【発明の効果】以上のように、本発明のロックアップク
ラッチの制御装置によれば、こもり音が判定レベル以上
となって車室の居住性に影響を与える直前まで、可能な
限りスリップ量が減少されるため、車室内の居住性の低
下を防止した上で、トルクコンバータの滑りによる動力
損失を最小限に低減して、燃費を向上させることができ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】図１は本発明の一実施例の内容を概念的に示し
たクレーム対応図である。

【図２】図２は本発明の一実施例であるロックアップク
ラッチの制御装置の概略構成図である。

【図３】図３は本発明の一実施例であるロックアップク
ラッチの制御装置の図２に対応するブロック図である。

【図４】図４は本発明の一実施例であるロックアップク
ラッチの制御装置の処理手順の概要を示すブロック図で
ある。

【図５】図５は本発明の一実施例であるロックアップク
ラッチの制御装置のＥＣＵの要部構成を示すブロック図
である。

【図６】図６は本発明の一実施例であるロックアップク
ラッチの制御装置の信号処理用ＣＰＵ及び制御用ＣＰＵ
の処理手順を示すブロック図である。

【図７】図７は本発明の一実施例であるロックアップク
ラッチの制御装置のこもり音に基づくスリップ制御状態
を示すタイムチャートである。

【図８】図８は本発明の一実施例であるロックアップク
ラッチの制御装置の信号処理用ＣＰＵが実行するメイン
ルーチンを示すフローチャートである。

【図９】図９は本発明の一実施例であるロックアップク
ラッチの制御装置の信号処理用ＣＰＵが実行するｆs 推
定ルーチンを示すフローチャートである。

【図１０】図１０は本発明の一実施例であるロックアッ
プクラッチの制御装置の信号処理用ＣＰＵが実行する２
msecルーチンを示すフローチャートである。

【図１１】図１１は本発明の一実施例であるロックアッ
プクラッチの制御装置の制御用ＣＰＵが実行するメイン
ルーチンを示すフローチャートである。

【図１２】図１２は本発明の一実施例であるロックアッ
プクラッチの制御装置の制御用ＣＰＵが実行する２０ms
ecルーチンを示すフローチャートである。

【図１３】図１３は本発明の一実施例であるロックアッ
プクラッチの制御装置のデューティ比とパルスＯＦＦ時
間との関係を示す説明図である。

【図１４】図１４は本発明の一実施例であるロックアッ
プクラッチの制御装置のＯＣＲによるデューティ比の制
御状態を示すタイムチャートである。

【符号の説明】

Ｍ１ こもり音・振動検出手段 Ｍ２ スリップ量制御手段 １ 内燃機関 ５ 自動変速機 ８ ロックアップクラッチ １６ マイクロホン １１ａ 信号処理用ＣＰＵ １１ｂ 制御用ＣＰＵ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ロックアップクラッチを介する内燃機関
   から自動変速機へのトルク伝達に起因して車室内に発生
   するこもり音、またはこもり音と共に増減する振動を検
   出するこもり音・振動検出手段と、 前記こもり音・振動検出手段にて検出されたこもり音ま
   たは振動が予め設定された判定レベル未満のときに、自
   動変速機のロックアップクラッチのスリップ量を減少さ
   せるとともに、こもり音・振動検出手段にて検出された
   こもり音または振動が判定レベル以上のときに、ロック
   アップクラッチのスリップ量を増加させるスリップ量制
   御手段とを具備することを特徴とするロックアップクラ
   ッチの制御装置。