JP2010090958A - 車両用駆動装置の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジン駆動に伴うこもり音の発生を抑制しながら、ロックアップ係合制御やロックアップスリップ制御の実施頻度を多くする
【解決手段】エンジン駆動に伴うこもり音発生タイミング（車両走行状態が領域に入ってからこもり音が発生するまでの時間）に基づいて複数のスリップ制御領域（領域Ａ〜Ｃ）を設定することにより、例えば、坂路などでロードロードがつりあった場合に継続して走行された場合にこもり音が発生する領域であって、車両走行状態が領域内に入ってもすぐにはこもり音が発生しない領域Ｂ、Ｃを積極的に利用して、ロックアップスリップ制御の実施頻度を多くすることで、ロックアップスリップ制御による燃費効果を拡大する。
【選択図】図８

Description

本発明は、エンジン（内燃機関）と変速機とが搭載された車両用駆動装置の制御装置に関し、さらに詳しくは、ロックアップクラッチ付きトルクコンバータを有する自動変速機が搭載された車両用駆動装置の制御装置に関する。

エンジンを搭載した車両において、エンジンが発生するトルク及び回転速度を車両の走行状態に応じて適切に駆動輪に伝達する変速機として、エンジンと駆動輪との間の変速比を自動的に最適設定する自動変速機が知られている。

車両に搭載される自動変速機としては、例えば、クラッチ及びブレーキ等の摩擦係合要素と遊星歯車装置とを用いてギヤ段を設定する遊星歯車式変速機や、変速比を無段階に調整するベルト式無段変速機（ＣＶＴ：Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ Ｖａｒｉａｂｌｅ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）がある。

遊星歯車式の自動変速機が搭載された車両においては、車速とアクセル開度（またはスロットル開度）に応じた最適なギヤ段を得るための変速線（ギヤ段の切り替えライン）を有する変速マップがＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）等に記憶されており、車速及びアクセル開度に基づいて変速マップを参照して目標ギヤ段を算出し、その目標ギヤ段に基づいて、摩擦係合要素であるクラッチ、ブレーキ及びワンウェイクラッチなどを、所定の状態に係合または解放することによってギヤ段（変速段）を自動的に設定している。

ベルト式無段変速機は、プーリ溝（Ｖ溝）を備えたプライマリプーリ（入力側プーリ）とセカンダリプーリ（出力側プーリ）とにベルトを巻き掛け、一方のプーリのプーリ溝の溝幅を拡大すると同時に、他方のプーリのプーリ溝の溝幅を狭くすることにより、それぞれのプーリに対するベルトの巻き掛け半径（有効径）を連続的に変化させて変速比を無段階に設定するように構成されている。

このような自動変速機が搭載された車両においては、エンジンから自動変速機への動力伝達経路にトルクコンバータが配置されている。トルクコンバータは、例えば、エンジン出力軸（クランクシャフト）に連結されるポンプインペラと、自動変速機の入力軸に連結されるタービンランナと、これらポンプインペラとタービンランナとの間にワンウェイクラッチを介して設けられたステータとを備え、エンジン出力軸の回転に伴ってポンプインペラが回転し、そのポンプインペラから吐出された作動油によってタービンランナが回転駆動してエンジンの出力トルクを自動変速機の入力軸に伝達する方式の流体伝動装置である。

トルクコンバータには、その入力側（ポンプ側）と出力側（タービン側）とを直結するロックアップクラッチが設けられており、このロックアップクラッチを係合状態とすることにより、トルクコンバータの入力側と出力側とを直結状態にするロックアップ係合制御が実行さている。また、ロックアップクラッチを係合状態と解放状態との中間である半係合状態にするロックアップスリップ制御（フレックスロックアップ制御）が実行されている（例えば、特許文献１及び２参照）。このようなロックアップ係合制御やロックアップスリップ制御を実行することにより、燃費の向上をはかることができる。

ここで、ロックアップ係合制御（以下、単に「係合制御」という場合もある）は、例えば、車速及びスロットル開度などの車両走行状態をパラメータとしてロックアップ係合領域（ロックアップオン領域）と解放領域（ロックアップオフ領域）とが設定されたマップを用い、実際の車両走行状態（例えば車速及びスロットル開度）に基づいて上記マップを参照してロックアップクラッチの係合または解放の状態に制御している。

また、ロックアップスリップ制御（以下、単に「スリップ制御」という場合もある）においても、同様に、例えば、車速及びスロットル開度などの車両走行状態をパラメータとしてロックアップスリップ制御領域と解放領域とが設定されたマップを用い、実際の車両走行状態（例えば車速及びスロットル開度）に基づいて上記マップを参照してロックアップクラッチをスリップ（半係合）または解放の状態に制御している。
特開２００４−２６３８７５号公報 特開２００４−２６３７３３号公報 特開２００８−１４４８５９号公報

ところで、エンジンが搭載された車両では、エンジンの周期的な気筒点火（爆発）やピストンの往復運動に伴うエンジンのトルク変動による回転変動が強制源（振動強制力）となり、そのエンジントルクを伝達するクランクシャフトから駆動輪までの駆動系（動力伝達系）のねじり振動が生じるため、特定のエンジン回転速度でその振動が駆動系のねじり共振により増幅されて車両各部に振動やこもり音が発生する。

このような駆動系のこもり音の発生や、スリップ制御の継続によるロックアップクラッチの損傷を防ぐために、低車速・高アクセル開度領域では、ロックアップ係合制御やロックアップスリップ制御を実行しないようにしている（従来制御）。このため、従来制御では、ロックアップ係合制御やロックアップスリップ制御を実施できる領域が狭くなってしまい、ロックアップ係合制御やロックアップスリップ制御による燃費効果を十分に得ることができない。

本発明はそのような実情を考慮してなされたもので、こもり音の発生を抑制しながら、ロックアップ係合制御やロックアップスリップ制御の実施頻度を多くすることが可能な車両用駆動装置の制御装置の実現を目的とする。

本発明は、エンジンと、変速機と、ロックアップクラッチとを備えた車両用駆動装置の制御装置を前提としており、このような車両用駆動装置の制御装置において、前記ロックアップクラッチをスリップ制御するスリップ制御手段を備え、前記スリップ制御手段を作動させる領域として、前記エンジンの駆動に伴うこもり音発生タイミングを考慮したスリップ制御領域が設定されていることを特徴としている。

この発明において、前記こもり音発生タイミングとは、車両走行状態がスリップ制御領域に入ってからこもり音が発生するまでの時間であり、車両走行状態がスリップ制御領域に入った時点でスリップ制御を開始し、前記こもり音発生タイミングに達した時点でスリップ制御を終了する。なお、この発明において、こもり音発生タイミングが異なる複数のスリップ制御領域を設定してもよい。

この発明によれば、スリップ制御手段を作動させる領域として、エンジンの駆動に伴うこもり音発生タイミングを考慮したスリップ制御領域を設定しているので、ロックアップスリップ制御の実施頻度を多くすることができ、ロックアップスリップ制御による燃費効果を拡大することができる。

具体的に説明すると、従来制御では、坂路などでロードロードがつりあった状態で継続して走行（ロックアップスリップ状態での走行）された場合にこもり音が発生する領域についてはロックアップスリップ制御を回避していたが、この発明では、そのような領域つまり領域内に入ってもすぐにはこもり音が発生しない領域を積極的に利用し、この領域に車両走行状態が入った状態が継続されても、こもり音が発生するまで（こもり音発生タイミングに達するまで）はロックアップスリップ制御を実行できるようにスリップ制御領域を設定することで、ロックアップスリップ制御による燃費効果を拡大できる。また、上記した領域（長時間継続でこもり音が発生する領域）をすぐに通過するような通常走行の場合においても、その領域に入ったときからロックアップスリップ制御が継続して実行されるので、この場合もロックアップスリップ制御による燃費効果を拡大できる。

この発明の具体的な構成として、前記スリップ制御領域は、車速及びスロットル開度（アクセル開度）をパラメータとして設定されており、当該スリップ制御領域が、通常設定されるスリップ制御領域に対し、低車速側及び／または高スロットル開度（高アクセル開度）側に設定されているという構成を挙げることができる。また、他の具体的な構成として、前記スリップ制御領域は、車速及び駆動力（エンジン駆動力）をパラメータとして設定されており、当該スリップ制御領域が、通常設定されるスリップ制御領域に対し、低車速側及び／または高駆動力側に設定されているという構成を挙げることができる。

本発明の他の解決手段として、エンジンと、変速機と、ロックアップクラッチとを備えた車両用駆動装置を対象とし、このような車両用駆動装置の制御装置において、前記ロックアップクラッチを係合制御する係合制御手段を備え、前記係合手段を作動させる領域として、前記エンジンの駆動に伴うこもり音発生タイミングを考慮した係合制御領域が設定されているという構成を挙げることができる。

この発明において、前記こもり音発生タイミングとは、車両走行状態が係合制御領域に入ってからこもり音が発生するまでの時間であり、車両走行状態が係合制御領域に入った時点で係合制御を開始し、前記こもり音発生タイミングに達した時点で係合制御を終了する。なお、この発明において、こもり音発生タイミングが異なる複数の係合制御領域を設定してもよい。

この発明によれば、係合制御手段を作動させる領域として、エンジン駆動に伴うこもり音発生タイミングを考慮した係合制御領域を設定しているので、ロックアップ係合制御の実施頻度を多くすることができ、ロックアップ係合制御による燃費効果を拡大することができる。

具体的に説明すると、従来制御では、坂路などでロードロードがつりあった状態で継続して走行（ロックアップ係合状態での走行）された場合にこもり音が発生する領域については、ロックアップ係合制御を回避していたが、この発明では、そのような領域つまり領域内に入ってもすぐにはこもり音が発生しない領域を積極的に利用し、この領域に車両走行状態が入った状態が継続されても、こもり音が発生するまで（こもり音発生タイミングに達するまで）はロックアップ係合制御を実行できるように係合制御領域を設定することで、ロックアップ係合制御による燃費効果を拡大できる。また、上記した領域（長時間継続でこもり音が発生する領域）をすぐに通過するような通常走行の場合においても、その領域に入ったときからロックアップ係合制御が継続して実行されるので、この場合もロックアップ係合制御による燃費効果を拡大できる。

この発明の具体的な構成として、前記係合制御領域は、車速及びスロットル開度（アクセル開度）をパラメータとして設定されており、当該係合制御領域が、通常設定される係合制御領域に対し、低車速側及び／または高スロットル開度（高アクセル開度）側に設定されているという構成を挙げることができる。また、他の具体的な構成として、前記係合制御領域は、車速及び駆動力（エンジン駆動力）をパラメータとして設定されており、当該係合制御領域が、通常設定される係合制御領域に対し、低車速側及び／または高駆動力側に設定されているという構成を挙げることができる。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。

図１は本発明を適用する車両用駆動装置の一例を示す概略構成図である。

この例の車両用駆動装置は、ＦＲ（フロントエンジン・リアドライブ）型車両に用いられるものであって、エンジン１、トルクコンバータ２を有する自動変速機３、及び、ＥＣＵ１００などを備えており、そのＥＣＵ１００により実行されるプログラムによって本発明の車両用駆動装置の制御装置が実現される。これらエンジン１、トルクコンバータ２、自動変速機３、及び、ＥＣＵ１００の各部について以下に説明する。

−エンジン−
エンジン１は、例えば４気筒ガソリンエンジンであって、図２に示すように、各気筒を構成するシリンダブロック１ａ内に、上下方向に往復運動するピストン１ｂが設けられている。ピストン１ｂはコネクティングロッド１７を介してクランクシャフト１１に連結されており、ピストン１ｂの往復運動がコネクティングロッド１７によってクランクシャフト１１の回転へと変換される。クランクシャフト１１はトルクコンバータ２の入力軸に接続される。

クランクシャフト１１の回転数（エンジン回転数Ｎｅ）は、エンジン回転数センサ２０１によって検出される。エンジン回転数センサ２０１は、例えば電磁ピックアップであって、クランクシャフト１１が回転する際にシグナルロータ１８の突起１８ａに対応するパルス状の信号（出力パルス）を発生する。

エンジン１のシリンダブロック１ａには、エンジン水温（冷却水温）を検出する水温センサ２０７が配置されている。エンジン１の燃焼室１ｃには点火プラグ１５が配置されている。点火プラグ１５の点火タイミングはイグナイタ１６によって調整される。イグナイタ１６はＥＣＵ１００によって制御される。

エンジン１の燃焼室１ｃには吸気通路１ｄと排気通路１ｅとが接続されている。吸気通路１ｄと燃焼室１ｃとの間に吸気バルブ１ｆが設けられており、この吸気バルブ１ｆを開閉駆動することにより、吸気通路１ｄと燃焼室１ｃとが連通または遮断される。また、燃焼室１ｃと排気通路１ｅとの間に排気バルブ１ｇが設けられており、この排気バルブ１ｇを開閉駆動することにより、燃焼室１ｃと排気通路１ｅとが連通または遮断される。これら吸気バルブ１ｆ及び排気バルブ１ｇの開閉駆動は、クランクシャフト１１の回転が伝達される吸気カムシャフト及び排気カムシャフトの各回転によって行われる。

吸気通路１ｄには、熱線式のエアフロメータ（吸入空気量センサ）２０８、吸気温センサ２０９（エアフロメータ２０８に内蔵）、及び、エンジン１の吸入空気量を調整する電子制御式のスロットルバルブ１２が配置されている。スロットルバルブ１２はスロットルモータ１３によって駆動される。スロットルバルブ１２は、運転者のアクセルペダル操作とは独立してスロットル開度を電子的に制御することが可能であり、その開度（スロット
ル開度）はスロットル開度センサ２０２によって検出される。また、スロットルモータ１３はＥＣＵ１００によって駆動制御される。

具体的には、エンジン回転数センサ２０１によって検出されるエンジン回転数Ｎｅと運転者のアクセルペダル踏み込み量（アクセル開度）等のエンジン１の運転状態に応じた最適な吸入空気量（目標吸気量）が得られるようにスロットルバルブ１２のスロットル開度を制御している。より詳細には、スロットル開度センサ２０２を用いてスロットルバルブ１２の実際のスロットル開度を検出し、その実スロットル開度が、上記目標吸気量が得られるスロットル開度（目標スロットル開度）に一致するようにスロットルバルブ１２のスロットルモータ１３をフィードバック制御している。

そして、吸気通路１ｄには燃料噴射用のインジェクタ（燃料噴射弁）１４が配置されている。インジェクタ１４には、燃料タンクから燃料ポンプによって所定圧力の燃料が供給され、吸気通路１ｄに燃料が噴射される。この噴射燃料は吸入空気と混合されて混合気となってエンジン１の燃焼室１ｃに導入される。燃焼室１ｃに導入された混合気（燃料＋空気）は点火プラグ１５にて点火されて燃焼・爆発する。この混合気の燃焼室１ｃ内での燃焼・爆発によりピストン１ｂが往復運動してクランクシャフト１１が回転する。以上のエンジン１の運転状態はＥＣＵ１００によって制御される。

−トルクコンバータ−
トルクコンバータ２は、図３に示すように、入力軸側のポンプインペラ２１と、出力軸側のタービンランナ２２と、トルク増幅機能を発現するステータ２３と、ワンウェイクラッチ２４とを備え、ポンプインペラ２１とタービンランナ２２との間で流体を介して動力伝達を行う。

トルクコンバータ２には、入力側と出力側とを直結状態にするロックアップクラッチ２５が設けられており、このロックアップクラッチ２５を完全係合させることにより、ポンプインペラ２１とタービンランナ２２とが一体回転する。また、ロックアップクラッチ２５を所定のスリップ状態で係合させることにより、駆動時には所定のスリップ量でタービンランナ２２がポンプインペラ２１に追随して回転する。トルクコンバータ２と自動変速機３とは回転軸によって接続される。トルクコンバータ２のタービン回転数Ｎｔは、タービン回転数センサ２０３によって検出される。トルクコンバータ２のロックアップクラッチ２５の係合・解放は、油圧制御回路３００及びＥＣＵ１００によって制御される。

−自動変速機−
自動変速機３は、図３に示すように、ダブルピニオン型の第１遊星歯車装置３１、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置３２、及び、シングルピニオン型の第３遊星歯車装置３３を備えた遊星歯車式の変速機である。自動変速機３の出力軸３４から出力される動力は、プロペラシャフト、デファレンシャルギヤ及びドライブシャフト等を介して駆動輪に伝達される。

自動変速機３の第１遊星歯車装置３１のサンギヤＳ１はクラッチＣ３を介して入力軸３０に選択的に連結される。また、サンギヤＳ１は、ワンウェイクラッチＦ２及びブレーキＢ３を介してハウジングに選択的に連結され、逆方向（入力軸３０の回転と反対方向）の回転が阻止される。第１遊星歯車装置３１のキャリアＣＡ１は、ブレーキＢ１を介してハウジングに選択的に連結されるとともに、そのブレーキＢ１と並列に設けられたワンウェイクラッチＦ１により、常に逆方向の回転が阻止される。第１遊星歯車装置３１のリングギヤＲ１は、第２遊星歯車装置３２のリングギヤＲ２と一体的に連結されており、ブレーキＢ２を介してハウジングに選択的に連結される。

第２遊星歯車装置３２のサンギヤＳ２は、第３遊星歯車装置３３のサンギヤＳ３と一体
的に連結されており、クラッチＣ４を介して入力軸３０に選択的に連結される。また、サンギヤＳ２は、ワンウェイクラッチＦ０及びクラッチＣ１を介して入力軸３０に選択的に連結され、その入力軸３０に対して相対的に逆方向へ回転することが阻止される。

第２遊星歯車装置３２のキャリアＣＡ２は、第３遊星歯車装置３３のリングギヤＲ３と一体的に連結されており、クラッチＣ２を介して入力軸３０に選択的に連結されるとともに、ブレーキＢ４を介してハウジングに選択的に連結される。また、キャリアＣＡ２は、ブレーキＢ４と並列に設けられたワンウェイクラッチＦ３によって、常に逆方向の回転が阻止される。そして、第３遊星歯車装置３３のキャリアＣＡ３は出力軸３４に一体的に連結されている。出力軸３４の回転数は、出力軸回転数センサ２０４によって検出される。

以上の自動変速機３のクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１〜Ｂ４、及び、ワンウェイクラッチＦ０〜Ｆ３の係合・解放状態を図４の作動表に示す。図４の作動表において「○」は「係合」を表し、「空欄」は「解放」を表している。また、「◎」は「エンジンブレーキ時の係合」を表し、「△」は「動力伝達に関係しない係合」を表している。

図４に示すように、この例の自動変速機３において、前進ギヤ段の１速（１ｓｔ）では、クラッチＣ１が係合され、ワンウェイクラッチＦ０，Ｆ３が作動する。前進ギヤ段の２速（２ｎｄ）では、クラッチＣ１及び第３ブレーキＢ３が係合され、ワンウェイクラッチＦ０，Ｆ１，Ｆ２が作動する。

前進ギヤ段の３速（３ｒｄ）では、クラッチＣ１，Ｃ３が係合されるとともに、ブレーキＢ３が係合され、ワンウェイクラッチＦ０，Ｆ１が作動する。前進ギヤ段の４速（４ｔｈ）では、クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３が係合されるとともに、ブレーキＢ３が係合され、ワンウェイクラッチＦ０が作動する。

前進ギヤ段の５速（５ｔｈ）では、クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３が係合されるとともに、ブレーキＢ１，Ｂ３が係合される。前進ギヤ段の６速（６ｔｈ）では、クラッチＣ１，Ｃ２が係合されるとともに、ブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ３が係合される。また、後進ギヤ段（Ｒ）では、クラッチＣ３が係合されるとともに、ブレーキＢ４が係合され、ワンウェイクラッチＦ１が作動する。

以上のように、この例の自動変速機３では、摩擦係合要素であるクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１〜Ｂ４、及び、ワンウェイクラッチＦ０〜Ｆ３などが、所定の状態に係合または解放されることによってギヤ段（変速段）が設定される。これらクラッチＣ１〜Ｃ４及びブレーキＢ１〜Ｂ４の係合・解放は油圧制御回路３００及びＥＣＵ１００によって制御される。

−シフト操作装置−
一方、車両の運転席の近傍には図５に示すようなシフト装置５が配置されている。シフト装置５にはシフトレバー５１が変位可能に設けられている。

この例のシフト操作装置５には、Ｐ（パーキング）ポジション、Ｒ（リバース）ポジション、Ｎ（ニュートラル）ポジション、及び、Ｄ（ドライブ）ポジションが設定されており、ドライバが所望のポジションへシフトレバー５１を変位させることが可能となっている。これらＰポジション、Ｒポジション、Ｎポジション、Ｄポジション（下記のＳポジションのアップシフト（＋）位置及びダウンシフト位置（−）位置も含む）の各位置は、シフトポジションセンサ２０６（図６参照）によって検出される。

Ｐポジション及びＮポジションは、車両を走行させないときに選択される非走行ポジションであり、Ｒポジション及びＤポジションは、車両を走行させるときに選択される走行ポジションである。

シフトレバー５１にてＰポジションが選択されると、図４に示すように、自動変速機３のクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１〜Ｂ４、及び、ワンウェイクラッチＦ０〜Ｆ３の全てが解放されるとともに、パーキング機構（図示せず）によって出力軸３４がロックされる。Ｎポジションが選択されると、自動変速機３のクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１〜Ｂ４、及び、ワンウェイクラッチＦ０〜Ｆ３の全てが解放される。

Ｄポジションが選択されると、車両の運転状態などに応じて、自動変速機３の複数の前進ギヤ段（前進６速）が自動的に変速制御される。Ｒポジションが選択されると、自動変速機３は後進ギヤ段に切り替えられる。

また、シフト操作装置５には、図５（ｂ）に示すように、Ｓ（シーケンシャル）ポジション５２が設けられており、シフトレバー５１がＳポジション５２に操作されたときに、手動にて変速操作を行うシーケンシャルモード（マニュアル変速モード）が設定される。このシーケンシャルモードにおいてシフトレバー５１がアップシフト（＋）またはダウンシフト（−）に操作されると、自動変速機３の前進ギヤ段がアップまたはダウンされる。具体的には、アップシフト（＋）への１回操作ごとにギヤ段が１段ずつアップ（例えば１ｓｔ→２ｎｄ→・・→６ｔｈ）される。一方、ダウンシフト（−）への１回操作ごとにギヤ段が１段ずつダウン（例えば６ｔｈ→５ｔｈ→・・→１ｓｔ）される。

−ＥＣＵ−
ＥＣＵ１００は、図６に示すように、ＣＰＵ１０１、ＲＯＭ１０２、ＲＡＭ１０３及びバックアップＲＡＭ１０４などを備えている。

ＲＯＭ１０２には、車両の基本的な運転に関する制御の他、車両の走行状態に応じて自動変速機３のギヤ段を設定する変速制御を実行するためのプログラムを含む各種プログラムなどが記憶されている。この変速制御の具体的な内容については後述する。

ＣＰＵ１０１は、ＲＯＭ１０２に記憶された各種制御プログラムやマップに基づいて演算処理を実行する。また、ＲＡＭ１０３はＣＰＵ１０１での演算結果や各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するメモリであり、バックアップＲＡＭ１０４はエンジン１の停止時にその保存すべきデータ等を記憶する不揮発性のメモリである。

これらＣＰＵ１０１、ＲＯＭ１０２、ＲＡＭ１０３、及び、バックアップＲＡＭ１０４はバス１０７を介して互いに接続されるとともに、入力インターフェース１０５及び出力インターフェース１０６と接続されている。

入力インターフェース１０５には、エンジン回転数センサ２０１、スロットル開度センサ２０２、タービン回転数センサ２０３、出力軸回転数センサ２０４、アクセルペダル４の開度を検出するアクセル開度センサ２０５、シフトポジションセンサ２０６、水温センサ２０７、エアフロメータ（吸入空気量センサ）２０８、及び、吸気温センサ２０９などが接続されており、これらの各センサからの信号がＥＣＵ１００に入力される。

出力インターフェース１０６には、スロットルバルブ１２のスロットルモータ１３、インジェクタ１４、点火プラグ１５のイグナイタ１６、及び、油圧制御回路３００などが接続されている。

ＥＣＵ１００は、上記した各種センサの出力信号に基づいて、エンジン１のスロットル
バルブ１２の開度制御、点火時期制御（イグナイタ１６の駆動制御）、燃料噴射量制御（インジェクタ１４の開閉制御）などを含むエンジン１の各種制御を実行する。

また、ＥＣＵ１００は、自動変速機３のギヤ段を設定するソレノイド制御信号（油圧指令信号）を油圧制御回路３００に出力する。このソレノイド制御信号に基づいて、油圧制御回路３００のリニアソレノイドバルブやＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブの励磁・非励磁などが制御され、所定の変速ギヤ段（１速〜６速）を構成するように、自動変速３のクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１〜Ｂ４、及び、ワンウェイクラッチＦ０〜Ｆ３などが、所定の状態に係合または解放される。

さらに、ＥＣＵ１００は、油圧制御回路３００にロックアップクラッチ制御信号（油圧指令信号）を出力する。このロックアップクラッチ制御信号に基づいて、油圧制御回路３００のロックアップコントロールバルブ３０１などが制御されてトルクコンバータ２のロックアップクラッチ２５が係合、半係合または解放される。

以上のＥＣＵ１００が実行する「変速制御」、「ロックアップスリップ制御」、及び、「ロックアップ係合制御」について以下に説明する。

−変速制御−
まず、この例の変速制御に用いる変速マップについて図７を参照して説明する。

図７に示す変速マップは、車速Ｖ及びアクセル開度Ａｃｃをパラメータとし、それら車速Ｖ及びアクセル開度Ａｃｃに応じて、適正なギヤ段（最適な燃費となるギヤ段）を求めるための複数の領域が設定されたマップであって、ＥＣＵ１００のＲＯＭ１０２内に記憶されている。変速マップの各領域は複数の変速線（ギヤ段の切り替えライン）によって区画されている。

なお、図７に示す変速マップにおいて、シフトアップ線（変速線）を実線で示し、シフトダウン線（変速線）を破線で示している。また、シフトアップ及びシフトダウンの各切り替え方向を図中に数字と矢印とを用いて示している。

次に、変速制御の基本動作について説明する。

ＥＣＵ１００は、出力軸回転数センサ２０４の出力信号から車速を算出するとともに、アクセル開度センサ２０５の出力信号からアクセル開度Ａｃｃを算出し、それら車速Ｖ及びアクセル開度Ａｃｃに基づいて、図７の変速マップを参照して目標ギヤ段を算出し、その目標ギヤ段と現状ギヤ段とを比較して変速操作が必要であるか否かを判定する。

その判定結果により、変速の必要がない場合（目標ギヤ段と現状ギヤ段とが同じで、ギヤ段が適切に設定されている場合）には、現状ギヤ段を維持するソレノイド制御信号（油圧指令信号）を油圧制御回路３００に出力する。

一方、目標ギヤ段と現状ギヤ段とが異なる場合には変速制御を行う。例えば、自動変速機３のギヤ段が「５速」の状態で走行している状況から、車両の走行状態が変化して、例えば図７に示す点Ｐｘから点Ｐｙに変化した場合、シフトダウン変速線［５→４］を跨ぐ変化となるので、変速マップから算出される目標ギヤ段が「４速」となり、その４速のギヤ段を設定するソレノイド制御信号（油圧指令信号）を油圧制御回路３００に出力して、５速のギヤ段から４速のギヤ段への変速（５→４ダウン変速）を行う。

−ロックアップスリップ制御−
まず、この例においては、車両走行状態（車速Ｖ及びスロットル開度θｔｈなど）がロックアップスリップ制御領域に入っているときには、ロックアップクラッチ２５をスリップ状態（半係合状態）にするロックアップスリップ制御を実行する。

具体的には、車速Ｖ及びスロットル開度θｔｈをパラメータとしてロックアップスリップ制御領域と解放領域（ロックアップオフ領域）とが設定されたマップ（詳細は後述する）を用い、実際の車速Ｖ及びスロットル開度θｔｈに基づいて、ロックアップスリップ制御領域または解放領域のいずれの領域に入っているのかを判定し、その判定した領域の作動となるように上記ロックアップコントロールバルブ３０１を制御してロックアップクラッチ２５をスリップ状態または解放状態のいずれかの状態とする制御を実行する。なお、実際の車速Ｖは出力軸回転数センサ２０４の出力信号から算出され、スロットル開度θｔｈはスロットル開度センサ２０２の出力信号から算出される。

ところで、従来制御では、エンジン駆動に伴う駆動系のこもり音の発生等を防止するため、ロックアップスリップ制御領域を狭く設定している。この点について具体的に説明する。

エンジン駆動に伴うこもり音の特徴として、ある領域を継続的に走行する状況にときにこもり音が発生する傾向がある。例えば、緩登坂路を長時間定常走行する状況（アクセル開度（スロットル開度）が緩登坂路のロードロードにつりあっている状況）のときにこもり音が発生する。ここで、走行状況の大半を占める平坦路での緩加速時等の通常走行においても同じ領域（長時間継続でこもり音が発生する領域）に入る場合があるが、その領域に入っている時間は短くてこもり音の問題は発生しないので、このような状況のときにはロックアップスリップ制御を実行することは可能である。また、そのような領域に入ってもこもり音が発生するまではロックアップスリップ制御は可能である。しかし、従来制御では、ロックアップスリップ制御領域を車速Ｖ及びスロットル開度θｔｈで一義的に設定しているので、上記した領域（長時間継続でこもり音が発生する領域）でロードロードがつりあう場合と、そのような領域内に入ってもロックアップスリップ制御が可能である場合とを使い分けるができない。このため、こもり音発生を防止することを優先とし、ロックアップスリップ制御による燃費向上を犠牲にしてロックアップスリップ制御領域を狭く設定している。

このような点を解消するため、この例では、坂路などでロードロードがつりあった場合に継続して走行された場合にこもり音が発生する領域であって、車両走行状態が領域内に入ってもすぐにはこもり音が発生しない領域を積極的に利用することで、ロックアップスリップ制御を実施する領域を拡大する点に特徴がある。その具体的な例について図８を参照して説明する。

図８に示すマップは、車速Ｖ及びスロットル開度θｔｈをパラメータとし、それら車速Ｖ及びスロットル開度θｔｈに応じて、ロックアップクラッチ２５のスリップ（半係合）または解放を判定するためのスリップ制御判定マップ（２次元マップ）であって、複数（３つ）のロックアップスリップ制御領域Ａ〜Ｃが設定されている。

図８のスリップ制御判定マップには、実線に対して破線で示すように、ロックアップスリップ制御領域Ａとロックアップスリップ制御領域Ｂとの判定、ロックアップスリップ制御領域Ｂとロックアップスリップ制御領域Ｃとの判定、及び、ロックアップスリップ制御領域Ｃと解放領域との判定にそれぞれヒステリシスが設けられている。実線は車速・スロットル開度アップ時の判定線であり、破線は車速・スロットル開度ダウン時の判定線である。また、このようなスリップ制御判定マップは、自動変速機３の各ギヤ段（１ｓｔ〜６ｔｈ）ごとに設定されており、同一ギヤ段において複数のロックアップスリップ制御領域Ａ〜Ｃが設定される。

図８に示すロックアップスリップ制御領域Ａ（以下、領域Ａともいう）は、通常設定されるロックアップスリップ制御領域であって、こもり音発生の問題がない領域である。つまり、この領域Ａに、車両走行状態（車速Ｖ及びスロットル開度θｔｈ）が入っている状態が長時間継続されても、こもり音は発生しない。

ロックアップスリップ制御領域Ｂ（以下、領域Ｂともいう）は、この領域Ｂに車両走行状態（車速Ｖ及びスロットル開度θｔｈ）が入ってからの継続時間がｔｂ（例えば１０秒程度）に達するまではこもり音が発生しない領域であって、その継続時間がｔｂに達するまでの間においてロックアップスリップ制御を実行する領域である。なお、車両走行状態が領域Ｂに入ってからの継続時間がｔｂに達した時点でロックアップスリップ制御は終了される。このロックアップスリップ制御領域Ｂは、上記したロックアップスリップ制御領域Ａに対し、低車速側及び高スロットル開度側に設定されている。

ロックアップスリップ制御領域Ｃ（以下、領域Ｃともいう）は、この領域Ｃに車両走行状態（車速Ｖ及びスロットル開度θｔｈ）が入ってからの継続時間がｔｃ（ｔｃ＜ｔｂ、ｔｃ；例えば３秒程度）に達するまではこもり音が発生しない領域であって、その継続時間がｔｃに達するまでの間においてロックアップスリップ制御を実行する領域である。なお、車両走行状態が領域Ｃに入ってからの継続時間がｔｃに達した時点でロックアップスリップ制御は終了される。このロックアップスリップ制御領域Ｃは、上記したロックアップスリップ制御領域Ｂに対し、高スロットル開度側に設定されている。

ここで、図８に示すスリップ制御判定マップの各領域は、例えば、車速Ｖ及びスロットル開度θｔｈをパラメータとし、ロックアップクラッチ２５がスリップ状態であると、エンジン駆動によるこもり音がすぐに発生する領域（解放領域）、あらゆる状況でもこもり音が発生しない領域、領域内に入ってもすぐにはこもり音が発生しない領域及びその領域内に入ってからこもり音が発生するまでの時間を実験・計算等によって取得しておき、その結果に基づいて、領域Ａ及び解放領域を設定すればよい。また、その実験・計算等の結果から、領域Ｂ及び領域Ｃを設定するとともに、その各領域に入ってからロックアップスリップ制御を終了するまでの時間ｔｂ、ｔｃ（こもり音発生タイミング）を適合すればよい。なお、領域Ａ〜Ｃ（スリップ制御領域）は、図９に示すように、ロックアップ係合制御領域（領域Ｄ〜Ｆ）の低車速側に設定される。

以上の図８に示すスリップ制御判定マップはＥＣＵ１００のＲＯＭ１０２内に記憶されている。そして、ＥＣＵ１００は、このようなスリップ制御判定マップを用い、実際の車速Ｖ及びスロットル開度θｔｈに基づいて、ロックアップスリップ制御領域Ａ、ロックアップスリップ制御領域Ｂ、ロックアップスリップ制御領域Ｃ、または、解放領域のいずれの領域に入っているのかを判定し、その判定した領域の作動となるように上記ロックアップコントロールバルブ３０１を制御してロックアップクラッチ２５を、スリップ状態または解放状態のいずれかの状態とする制御を実行する。

このようにして、図８に示すマップを用いてロックアップスリップ制御を実行すると、従来制御ではロックアップスリップ制御を回避していた領域を積極的に利用して、ロックアップスリップ制御を実行することが可能になる。この点について具体的に説明する。

まず、図８に示す領域Ａは、通常設定されるロックアップスリップ制御領域であり、従来制御では、ロックアップスリップ制御領域として領域Ａのみが設定されており、この領域Ａに入っていないと、ロックアップクラッチ２５を係合しないので、ロックアップスリップ制御による燃費効果を十分に得ることができない。

これに対し、図８に示すスリップ制御判定マップを用いると、例えば、領域Ａの低車速側及び高スロットル開度側に設定した領域Ｂに車両走行状態が存在する場合、例えば緩登坂路でロードロードがつりあっている状態（例えば点Ｐａの状態）が長時間継続される場合、この領域Ｂに入ってからの継続時間がｔｂに達するまではロックアップスリップ制御が実行されるので、そのロックアップスリップ制御の実行分だけ燃費が向上する。また、車両の走行状態が領域Ｃに入った場合も、この領域Ｃに入ってからの継続時間がｔｃに達するまではロックアップスリップ制御が実行されるので、この場合もロックアップスリップ制御による燃費効果を拡大できる。

さらに、平坦路を加速走行（通常走行）する状況で、例えば、車両の走行状態が図８の点Ｐｂから点Ｐｃに変化した場合、解放領域と領域Ｂとの間の判定線（実線）を横切って領域Ｂに入った時点でロックアップスリップ制御が開始され、その後に領域Ｂを直ぐに通過して領域Ａ内に入るので、領域Ｂに入った時点からロックアップスリップ制御が継続して実行される。これによってロックアップスリップ制御による燃費効果を拡大できる。

また、図８の点Ｐｄの状態で定常走行しているときに、瞬間的なアクセル操作や、短い間隔でのアクセルオン・オフの繰り返し操作が行われた場合であっても、ロックアップビジーを防止することができる。具体的には、例えば図８の点Ｐｄの状態から、瞬間的なアクセル操作によりスロットル開度θｔｈが大きくなって領域Ａから領域Ｂに移行しても（点Ｐｅの状態）、その領域Ｂに入っている時間は短時間（＜ｔｂ）であり、すぐに領域Ａに戻るので、ロックアップスリップ制御は中断されることなく継続される。これによってロックアップビジーを防止できる。また、短い間隔でのアクセルオン・オフの繰り返し操作が行われても、同様に、ロックアップスリップ制御が継続されるのでロックアップビジーを防止できる。

以上のように、この例のロックアップスリップ制御によれば、エンジン駆動によるこもり音の発生を抑制しながら、ロックアップスリップ制御による燃費効果を拡大することができる。また、ロックアップビジーを防止することができる。

−ロックアップ係合制御−
まず、この例においては、車両走行状態（車速Ｖ及びスロットル開度θｔｈなど）がロックアップ係合制御領域に入っているときには、ロックアップクラッチ２５を係合（ロックアップオン）にするロックアップ係合制御を実行する。

具体的には、車速Ｖ及びスロットル開度θｔｈをパラメータとして係合制御領域（ロックアップオン領域）と解放領域（ロックアップオフ領域）とが設定されたマップ（詳細は後述する）を用い、実際の車速Ｖ及びスロットル開度θｔｈに基づいて、ロックアップ係合制御領域または解放領域のいずれの領域に入っているのかを判定し、その判定した領域の作動となるように上記ロックアップコントロールバルブ３０１を制御してロックアップクラッチ２５を係合係合または解放係合のいずれかの状態とする制御を実行する。なお、実際の車速Ｖは出力軸回転数センサ２０４の出力信号から算出され、スロットル開度θｔｈはスロットル開度センサ２０２の出力信号から算出される。

ところで、このようなロックアップ係合制御においても、上述したロックアップスリップ制御と同様な理由により、従来制御では、ロックアップ係合制御による燃費向上を犠牲にしてロックアップ係合制御領域を狭く設定しているので、ロックアップ係合制御による燃費効果を十分に得ることができない。

このような点を解消するため、この例では、坂路などでロードロードがつりあった場合に継続して走行された場合にこもり音が発生する領域であって、車両走行状態が領域内に入ってもすぐにはこもり音が発生しない領域を積極的に利用することで、ロックアップ係合制御を実施する領域を拡大する点に特徴がある。その具体的な例について図９を参照して説明する。

図９に示すマップは、車速Ｖ及びスロットル開度θｔｈをパラメータとし、それら車速Ｖ及びスロットル開度θｔｈに応じて、ロックアップクラッチ２５の係合または解放を判定するための係合制御判定マップ（２次元マップ）であって、複数（３つ）のロックアップ係合制御領域Ｄ〜Ｆが設定されている。

なお、図９には、実線の判定線のみを示しているが、図９の係合制御判定マップにおいて破線で示す判定線と同様に、各領域Ｄ〜Ｆの判定にヒステリシスを設けておく。また、このような係合制御判定マップは、自動変速機３の各ギヤ段（１ｓｔ〜６ｔｈ）ごとに設定されており、同一ギヤ段において複数のロックアップ係合制御領域Ｄ〜Ｆが設定される。

図９に示すロックアップ係合制御領域Ｄ（以下、領域Ｄともいう）は、通常設定されるロックアップ係合制御領域であって、こもり音発生の問題がない領域である。つまり、この領域Ｄに、車両走行状態（車速Ｖ及びスロットル開度θｔｈ）が入っている状態が長時間継続されても、こもり音は発生しない。

ロックアップ係合制御領域Ｅ（以下、領域Ｅともいう）は、この領域Ｅに車両走行状態（車速Ｖ及びスロットル開度θｔｈ）が入ってからの継続時間がｔｅ（例えば１０秒程度）に達するまではこもり音が発生しない領域であって、その継続時間がｔｅに達するまでの間においてロックアップ係合制御を実行する領域である。なお、車両走行状態が領域Ｅに入ってからの継続時間がｔｅに達した時点でロックアップ係合制御は終了される。このロックアップ係合制御領域Ｅは、上記したロックアップ係合制御領域Ｄに対し、高スロットル開度側に設定されている。

ロックアップ係合制御領域Ｆ（以下、領域Ｆともいう）は、この領域Ｆに車両走行状態（車速Ｖ及びスロットル開度θｔｈ）が入ってからの継続時間がｔｆ（ｔｆ＜ｔｅ、ｔｆ；例えば３秒程度）に達するまではこもり音が発生しない領域であって、その継続時間がｔｆに達するまでの間においてロックアップ係合制御を実行する領域である。なお、車両走行状態が領域Ｆに入ってからの継続時間がｔｆに達した時点でロックアップ係合制御は終了される。このロックアップ係合制御領域Ｆは、上記したロックアップ係合制御領域Ｅに対し、高スロットル開度側に設定されている。

ここで、図９に示す係合制御判定マップの各領域は、例えば、車速Ｖ及びスロットル開度θｔｈをパラメータとし、ロックアップクラッチ２５が係合状態であると、エンジン駆動によるこもり音がすぐに発生する領域（解放領域）、あらゆる状況でもこもり音が発生しない領域、領域内に入ってもすぐにはこもり音が発生しない領域及びその領域内に入ってからこもり音が発生するまでの時間を実験・計算等によって取得しておき、その結果に基づいて、領域Ｄ及び解放領域を設定すればよい。また、その実験・計算等の結果から、領域Ｅ及び領域Ｆを設定するとともに、その各領域に入ってからロックアップ係合制御を終了するまでの時間ｔｅ、ｔｆ（こもり音発生タイミング）を適合すればよい。

以上の図９に示す係合制御判定マップはＥＣＵ１００のＲＯＭ１０２内に記憶されている。そして、ＥＣＵ１００は、このような係合制御判定マップを用い、実際の車速Ｖ及びスロットル開度θｔｈに基づいて、ロックアップ係合制御領域Ｄ、ロックアップ係合制御領域Ｅ、ロックアップ係合制御領域Ｆ、または、解放領域のいずれの領域に入っているのかを判定し、その判定した領域の作動となるように上記ロックアップコントロールバルブ３０１を制御してロックアップクラッチ２５を、スリップ状態または解放状態のいずれかの状態とする制御を実行する。

このようにして、図９に示すマップを用いてロックアップ係合制御を実行すると、従来制御では、ロックアップ係合制御を回避していた領域を積極的に利用して、ロックアップ係合制御を実行することが可能になる。この点について具体的に説明する。

まず、図９に示す領域Ｄは、通常設定されるロックアップ係合制御領域であり、従来制御では、ロックアップ係合制御領域として領域Ｄのみが設定されており、この領域Ｄに入っていないと、ロックアップクラッチ２５を係合しないので、ロックアップ係合制御による燃費効果を十分に得ることができない。

これに対し、図９に示す係合制御判定マップを用いると、例えば、領域Ｄの高スロットル開度側に設定した領域Ｅ内に車両走行状態が存在する場合、例えば緩登坂路でロードロードがつりあっている状態（例えば点Ｐｆの状態）が長時間継続される場合、この領域Ｅに入ってからの継続時間がｔｅに達するまではロックアップ係合制御が実行されるので、そのロックアップ係合制御の実行分だけ燃費が向上する。また、車両の走行状態が領域Ｆに入った場合も、この領域Ｆに入ってからの継続時間がｔｆに達するまではロックアップ係合制御が実行されるので、この場合もロックアップ係合制御による燃費効果を拡大できる。

さらに、平坦路を加速走行（通常走行）する状況で、例えば、車両の走行状態が図９の点Ｐｇから点Ｐｈに変化した場合、解放領域と領域Ｆとの間の判定線（実線）を横切って領域Ｆに入った時点でロックアップ係合制御が開始され、その後に領域Ｆ及び領域Ｅを直ぐに通過して領域Ｄ内に入るので、領域Ｆに入った時点からロックアップ係合制御が継続される。これによってロックアップ係合制御による燃費効果を拡大できる。

また、図９の点Ｐｊの状態で定常走行しているときに、瞬間的なアクセル操作や、短い間隔でのアクセルオン・オフの繰り返し操作が行われた場合であっても、ロックアップビジーを防止することができる。具体的には、例えば図９の点Ｐｊの状態から、瞬間的なアクセル操作によりスロットル開度θｔｈが大きくなって領域Ｄから領域Ｅに移行しても（点Ｐｋの状態）、その領域Ｅに入っている時間が短時間（＜ｔｅ）であり、すぐに領域Ｄに戻るので、ロックアップ係合制御は中断されることなく継続される。これによってロックアップビジーを防止できる。また、短い間隔でのアクセルオン・オフの繰り返し操作が行われても、同様に、ロックアップ係合制御が継続されるのでロックアップビジーを防止できる。

以上のように、この例のロックアップ係合制御によれば、エンジン駆動によるこもり音の発生を抑制しながら、ロックアップ係合制御による燃費効果を拡大することができる。また、ロックアップビジーを防止することができる。

−他の実施形態−
以上の例では、通常設定されるロックアップスリップ制御領域（領域Ａ）に対し、低車速側及び高スロットル開度側に２つの領域Ｂ及び領域Ｃを設定しているが、このような領域（こもり音発生タイミングに基づいて設定する領域）は、１つだけ設定してもよいし、３つ以上設定してもよい。また、通常設定されるロックアップ係合制御領域（領域Ｄ）に対し、高スロットル開度側に２つの領域Ｅ及び領域Ｆを設定しているが、このような領域（こもり音発生タイミングに基づいて設定する領域）は、１つだけ設定してもよいし、３つ以上設定してもよい。

以上の例では、車速及びスロットル開度をパラメータとして、複数のロックアップスリップ制御領域（領域Ａ〜Ｃ）や、複数のロックアップ係合制御領域（領域Ｄ〜Ｆ）を設定しているが、本発明は、これに限られることなく、車速及びエンジン駆動力をラメータとして、複数のロックアップスリップ制御領域（領域Ａ〜Ｃ）や、複数のロックアップ係合制御領域（領域Ｄ〜Ｆ）を設定してもよい。また、車速及びアクセル開度をラメータとして、複数のロックアップスリップ制御領域（領域Ａ〜Ｃ）や、複数のロックアップ係合制御領域（領域Ｄ〜Ｆ）を設定してもよい。

以上の例では、ロックアップスリップ制御及びロックアップ係合制御の両方の制御について、それぞれ、エンジンの駆動に伴うこもり音発生タイミングを考慮した数の領域を設定しているが、ロックアップスリップ制御またはロックアップ係合制御のいずれか一方の制御についてのみ、エンジンの駆動に伴うこもり音発生タイミングを考慮した領域を設定してもよい。

以上の例では、前進６段変速の自動変速機が搭載された車両用駆動装置の制御に本発明を適用した例を示したが、本発明はこれに限られることなく、他の任意の変速段の遊星歯車式自動変速機が搭載された車両用駆動装置の制御にも適用可能である。

以上の例では、クラッチ及びブレーキと遊星歯車装置とを用いて変速比を設定する遊星歯車式変速機が搭載された車両用駆動装置の制御に本発明を適用した例を示したが、本発明はこれに限られることなく、ロックアップクラッチ付きトルクコンバータを有するベルト式無段変速機（ＣＶＴ）が搭載された車両用駆動装置の制御にも適用可能である。

以上の例では、流体伝動装置としてトルクコンバータを有する自動変速機が搭載された車両用駆動装置の制御に本発明を適用した例を示したが、本発明はこれに限られることなく、フルードカップリングなどの他の方式の流体伝動装置（ロックアップクラッチ付き）を有する自動変速機が搭載された車両用駆動装置の制御にも適用可能である。

以上の例では、ガソリンエンジンを搭載した車両用駆動装置の制御に本発明を適用した例を示したが、本発明はこれに限られることなく、ディーゼルエンジン等の他のエンジンを搭載した車両用駆動装置の制御にも適用可能である。

さらに、本発明は、ＦＲ（フロントエンジン・リアドライブ）型車両に限れられることなく、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両や、４輪駆動車の制御にも適用できる。

本発明を適用する車両用駆動装置の一部を示す概略構成図である。 図１の車両用駆動装置に適用されるエンジンの概略構成図である。 図１の車両用駆動装置に適用されるエンジン、トルクコンバータ、自動変速機の概略構成図及び制御系のブロック図を併記して示す図である。 図３に示す自動変速機の作動表である。 シフト操作装置の要部斜視図（ａ）及びシフト操作装置のシフトゲート（ｂ）を併記して示す図である。 ＥＣＵ等の制御系の構成を示すブロック図である。 変速制御に用いるマップの一例を示す図である。 ロックアップスリップ制御に用いるマップの一例を示す図である。 ロックアップ係合制御に用いるマップの一例を示す図である。

符号の説明

１ エンジン
２ トルクコンバータ
２５ ロックアップクラッチ
３ 自動変速機
１００ ＥＣＵ
２０１ エンジン回転数センサ
２０２ スロットル開度センサ
２０５ アクセル開度センサ
２０６ シフトポジションセンサ
３００ 油圧制御回路
３０１ ロックアップコントロールバルブ

Claims (12)

1. エンジンと、変速機と、ロックアップクラッチとを備えた車両用駆動装置の制御装置であって、
   前記ロックアップクラッチをスリップ制御するスリップ制御手段を備え、前記スリップ制御手段を作動させる領域として、前記エンジンの駆動に伴うこもり音発生タイミングを考慮したスリップ制御領域が設定されていることを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。
2. 請求項１記載の車両用駆動装置の制御装置において、
   前記こもり音発生タイミングは、車両走行状態が前記スリップ制御領域に入ってからこもり音が発生するまでの時間であることを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。
3. 請求項１または２記載の車両用駆動装置の制御装置において、
   車両走行状態が前記スリップ制御領域に入った時点でスリップ制御を開始し、前記こもり音発生タイミングに達した時点でスリップ制御を終了することを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。
4. 請求項１〜３のいずれか１つに記載の車両用駆動装置の制御装置において、
   前記こもり音発生タイミングが異なる複数のスリップ制御領域が設定されていること特徴とする車両用駆動装置の制御装置。
5. 請求項１〜４のいずれか１つに記載の車両用駆動装置の制御装置において、
   前記スリップ制御領域は、車速及びスロットル開度をパラメータとして設定されており、当該スリップ制御領域は、通常設定されるスリップ制御領域に対し、低車速側及び／または高スロットル開度側に設定されていることを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。
6. 請求項１〜４のいずれか１つに記載の車両用駆動装置の制御装置において、
   前記スリップ制御領域は、車速及び駆動力をパラメータとして設定されており、当該スリップ制御領域は、通常設定されるスリップ制御領域に対し、低車速側及び／または高駆動力側に設定されていることを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。
7. エンジンと、変速機と、ロックアップクラッチとを備えた車両用駆動装置の制御装置であって、
   前記ロックアップクラッチを係合制御する係合制御手段を備え、前記係合制御手段を作動させる領域として、前記エンジンの駆動に伴うこもり音発生タイミングを考慮した係合制御領域が設定されていることを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。
8. 請求項７記載の車両用駆動装置の制御装置において、
   前記こもり音発生タイミングは、車両走行状態が前記係合制御領域に入ってからこもり音が発生するまでの時間であることを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。
9. 請求項７または８記載の車両用駆動装置の制御装置において、
   車両走行状態が前記係合制御領域に入った時点で係合制御を開始し、前記こもり音発生タイミングに達した時点で係合制御を終了することを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。
10. 請求項７〜９のいずれか１つに記載の車両用駆動装置の制御装置において、
    前記こもり音発生タイミングが異なる複数の係合制御領域が設定されていること特徴とする車両用駆動装置の制御装置。
11. 請求項７〜１０のいずれか１つに記載の車両用駆動装置の制御装置において、
    前記係合制御領域は、車速及びスロットル開度をパラメータとして設定されており、当該係合制御領域は、通常設定される係合制御領域に対し、低車速側及び／または高スロットル開度側に設定されていることを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。
12. 請求項７〜１０のいずれか１つに記載の車両用駆動装置の制御装置において、
    前記係合制御領域は、車速及び駆動力をパラメータとして設定されており、当該係合制御領域は、通常設定される係合制御領域に対し、低車速側及び／または高駆動力側に設定されていることを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。

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