JP2011099337A - 内燃機関の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】内燃機関の被駆動状態でのシフトダウンに伴う触媒温度の上昇を抑制することができる内燃機関の制御装置を提供する。
【解決手段】エンジンの被駆動状態で自動変速機のシフトダウンが行われる際に、スロットルバルブの開放及びインジェクタの燃料噴射によるブリッピングを行うエンジンに対し、触媒温度が所定温度以上でロックアップクラッチが完全ロックアップ状態にある際の上記シフトダウン時には、触媒温度が所定温度未満であるときに比較してスロットルバルブの開度を大きく設定する。また、エンジン回転数が高いほどスロットルバルブの開度を大きく設定する。これにより、排気系に排出される空気量を多くして触媒温度の低下速度を高め、触媒の浄化性能の低下を回避する。
【選択図】図８

Description

本発明は、自動車等に搭載される内燃機関の制御装置に係る。特に、本発明は、内燃機関の被駆動状態で変速機のシフトダウンが行われる際にブリッピングを行うものにおける制御動作の改良に関する。

従来より、自動車の走行中において、エンジン回転数が所定値以上であり且つドライバがアクセルペダルを踏み込んでいない（アクセルオフ）といったエンジンの被駆動状態になると、フューエルカット条件が成立したとしてインジェクタからの燃料噴射を停止（フューエルカット）し、燃料消費量の削減を図るようにしている。

一方、上記エンジンの被駆動状態において変速機のシフトダウン（例えば自動変速機のマニュアル操作によるシフトダウン）が行われた際には、エンジンブレーキ力の増大による変速ショックが生じてドライバビリティの悪化を招くことがある。

このような変速ショックを軽減するために、例えば下記の特許文献１や特許文献２には、上記エンジンの被駆動状態でのシフトダウン時に、一時的にインジェクタからの燃料噴射を実行する（短時間レーシングを実行する）ことが開示されている。つまり、シフトダウン動作に同期してインジェクタからの燃料噴射を一時的に実行することでエンジン回転数の上昇（変速後の変速段における同期回転数に向けての上昇：一般に「ブリッピング」と呼ばれている）により、変速機に備えられている摩擦係合要素の係合動作等が円滑に行われ、上記変速ショックを軽減するようにしている。また、このブリッピングによって変速時間の短縮化や変速応答性の向上などといった効果も発揮される。

特開平５−２２９３６８号公報 特開２００９−１０３０６５号公報

ところが、上述したエンジンの被駆動状態において比較的短時間のうちに連続してシフトダウンが行われる場合には、フューエルカット状態とフューエルカット解除状態（燃料噴射状態）とが比較的短時間の間に繰り返されることになる。つまり、上記フューエルカット状態から、シフトダウン動作に同期してブリッピングが行われる際にインジェクタからの燃料噴射が実行され、その後、再びフューエルカット状態となるといった動作が繰り返される。

このような動作が繰り返された場合、ブリッピング終了直後、そのブリッピングのために噴射された燃料のうち吸気管内壁などに付着した燃料（ポート付着燃料）が蒸発して燃焼室内に供給されても、燃焼室内の空燃比は大幅にリーンとなって燃焼が行えない状況となっており、この燃料が未燃ガスとなって排気系に排出されることになる。そして、この未燃ガスが排気浄化触媒（以下、単に触媒と呼ぶ）にまで達し、その内部及びその周辺部で燃焼する所謂「後燃え」が発生した場合には、触媒温度が上昇してしまうことになる。

触媒温度は、上記フューエルカットが復帰されて排気系に空気が流れることで次第に低下するが、上述した如く比較的短時間のうちに連続してシフトダウンが行われる状況では、触媒温度が十分に低下していない状況で再び上記ブリッピングが行われ、このブリッピング終了直後のフューエルカット復帰時には、再び未燃ガスが排気系内で燃焼して触媒温度を上昇させてしまうことになる。

一般に、上記フューエルカット条件が成立している際のスロットルバルブの開度（ＩＳＣ（Ｉｄｌｅ Ｓｐｅｅｄ Ｃｏｎｔｒｏｌ）開度とも呼ばれる）は、オイル消費量の削減及びエンスト対策に鑑みられた「開き要求」と、ブレーキ負圧確保及びドライバビリティ確保に鑑みられた「閉じ要求」とに応じて決定されている。

上記「開き要求」は、吸気負圧が大きくなりすぎてクランクケースから吸気通路内にエンジンオイルが吸い出されてしまうことを抑制し且つ燃料噴射復帰時にトルク不足を招かないようにするためのＩＳＣ開度要求である。一方、「閉じ要求」は、ブレーキブースタへの負圧を十分に確保してブレーキ性能を維持し且つ燃料噴射復帰時に過剰なトルクが発生しないようにするためのＩＳＣ開度要求である。このようにして設定される従来のＩＳＣ開度は、上述したブリッピングに伴う触媒温度の上昇を考慮したものではなく、その結果、複数回のブリッピングが繰り返されることに伴って触媒温度が過上昇し、その浄化性能が著しく低下してしまったり（触媒内部の貴金属のシンタリング（粒成長）により貴金属の表面積が減少して排気ガスが接触する機会が減少することによる触媒劣化）、触媒の温度がその耐熱温度を超えてしまったりする虞があった。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、上記内燃機関の被駆動状態でのシフトダウンに伴う触媒温度の上昇を抑制することができる内燃機関の制御装置を提供することにある。

−課題の解決原理−
上記の目的を達成するために講じられた本発明の解決原理は、内燃機関の被駆動状態においてブリッピングを伴って変速機のシフトダウンが行われた場合に、触媒温度が所定温度以上となる状況では、その後の燃料噴射停止期間中における吸入空気量を増量し、排気系に流れる空気量を増量させて触媒温度の降下を促進させるようにしている。

−解決手段−
具体的に、本発明は、内燃機関の燃焼室に供給する吸入空気量を調整可能な吸入空気量調整手段と、内燃機関からの駆動力を変速して出力する変速機とを備えた車両に適用され、内燃機関の被駆動状態において変速機のシフトダウン動作が行われる際に、内燃機関の回転数を上昇させるブリッピングを行うようにした内燃機関の制御装置を前提とする。この内燃機関の制御装置に対し、上記内燃機関の排気系に配設された触媒温度を推定または検出する触媒温度認識手段と、この触媒温度認識手段によって推定または検出された触媒温度が上記ブリッピングの実行に伴って所定温度以上となっている場合には、そのブリッピング実行後の吸入空気量を、上記触媒温度が所定温度未満である場合よりも多くするように上記吸入空気量調整手段を制御する吸入空気量制御手段とを備えさせている。

この特定事項により、車両走行中のアクセルオフ等に伴う内燃機関の被駆動状態において変速機のシフトダウン動作が行われる際には、燃料噴射の実行により内燃機関の回転数を上昇させるブリッピングが行われる。そして、このブリッピングの実行後における触媒温度が所定温度以上となっている場合には、内燃機関への吸入空気量を、上記触媒温度が所定温度未満である場合よりも多く設定する。これにより、内燃機関の排気系に流れる空気量を増量し、この空気による触媒冷却効果を促進させる。このため、短時間のうちに連続してシフトダウン動作が行われることに伴ってブリッピングが複数回に亘って行われたとしても、そのブリッピング実行タイミング同士の間の期間中における触媒温度の低下速度が高められることになり、触媒温度の過上昇を防止することができる。その結果、触媒の浄化性能の低下が回避され、また、触媒の温度がその耐熱温度を超えてしまうことを防止できる。

上記吸入空気量の調整制御として、より具体的には以下のものが挙げられる。内燃機関の駆動力出力側と変速機の駆動力入力側とを、係合状態と非係合状態との間で切り換え可能なロックアップクラッチが備えられており、このロックアップクラッチが係合状態にあり、且つ上記触媒温度認識手段によって推定または検出された触媒温度が上記ブリッピングの実行に伴って所定温度以上となっている場合に、上記吸入空気量制御手段が、ブリッピング実行後の吸入空気量を、上記触媒温度が所定温度未満である場合よりも多くするように上記吸入空気量調整手段を制御する構成としている。

このように吸入空気量を多く設定する条件としてロックアップクラッチの係合状態を付加したことにより、ブレーキ性能を十分に確保することができる。つまり、上述の如く吸入空気量を多く設定した場合、吸入負圧の低下に伴い、この吸入負圧を利用しているブレーキブースタによるブレーキ力が低下してしまう可能性があるが、本解決手段では、上述した如くロックアップクラッチが係合状態であることを条件としたことにより、この係合状態であることによるエンジンブレーキによる制動力が十分に発揮されることになる。そのため、吸入空気量を多く設定した場合であってもブレーキ性能が十分に確保できることになる。

より具体的な制御動作としては以下のものが挙げられる。つまり、内燃機関の被駆動状態における非シフトダウン時には燃焼室への燃料噴射を停止するようになっており、この燃料噴射が停止している期間中における内燃機関の回転数が高いほど吸入空気量を多くするように、上記吸入空気量制御手段が上記吸入空気量調整手段を制御する構成としている。

上述の如く燃料噴射が停止している期間中における内燃機関の回転数が高いほど内燃機関への吸入空気量を多くした場合、アクセルペダルの踏み込み操作等に伴って内燃機関の被駆動状態が解除されて燃焼室への燃料噴射が再開された場合には、内燃機関の回転数に適した吸入空気量が迅速に得られることになる。つまり、燃料噴射が再開された際に吸入空気量が不足して内燃機関の回転数に挙動を生じさせるといったことがなくなり、燃料噴射再開時におけるドライバビリティの悪化を回避できる。

本発明では、内燃機関の被駆動状態においてブリッピングを伴って変速機のシフトダウンが行われた場合に、触媒温度が所定温度以上となる状況では吸入空気量を増量している。これにより、排気系に流れる空気量を増量させて触媒温度の低下が促進され、触媒の浄化性能の低下が回避され、また、触媒の温度がその耐熱温度を超えてしまうことを防止できる。

実施形態に係る車両のパワートレーンを示す概略構成図である。 自動変速機における変速機構部の一例を示すスケルトン図である。 自動変速機における各クラッチ及び各ブレーキの変速段毎の係合状態を示す図である。 エンジン制御装置及びトランスミッション制御装置を含む制御ブロックを示す概略構成図である。 シフト装置のシフトゲートを示す図である。 変速制御に用いる変速マップを示す図である。 ロックアップクラッチの制御に用いるロックアップクラッチ作動マップを示す図である。 ブリッピングシフトダウン制御の手順を示すフローチャート図である。 （ａ）はＩＳＣ開度条件Ａにおけるエンジン回転数とＩＳＣ開度との関係の一例を示す図であり、（ｂ）はＩＳＣ開度条件Ｂにおけるエンジン回転数とＩＳＣ開度との関係の一例を示す図である。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。本実施形態では、自動変速機を搭載したＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）車両に対して本発明を適用した場合について説明する。また、本実施形態において特徴とする制御であるエンジンの被駆動状態でのブリッピングを伴うシフトダウン時の制御動作について説明する前に、車両のパワートレーン（車両用駆動装置）及び自動変速機の基本動作等について説明する。

図１は、本実施形態に係る車両のパワートレーンを示す概略構成図、図２は、図１の自動変速機２における変速機構部３０の一例を示すスケルトン図、図３は、図２の変速機構部３０における変速段毎の各クラッチ及び各ブレーキの係合表である。

図１中において、１はエンジン（内燃機関）、２は自動変速機、３はエンジン制御装置（エンジンＥＣＵ）、４はトランスミッション制御装置（変速機ＥＣＵ）である。

−エンジン１−
エンジン１は、外部から吸入する空気とインジェクタ（燃料噴射弁）５から噴射される燃料とを適宜の比率で混合した混合気を、点火プラグ１２の点火によって燃焼させることにより、回転動力を発生する内燃機関である。吸入空気量は、スロットルバルブ６（吸入空気量調整手段）によって調節される。このスロットルバルブ６は、電動式のアクチュエータ（スロットルモータ等）７により駆動されるもので、アクセルペダル１１の踏み込み量や制御上の条件に基づきアクチュエータ７を駆動することにより開度調節される。インジェクタ５及びアクチュエータ７は、エンジン制御装置３により制御される。

−自動変速機２−
自動変速機２は、エンジン１から入力軸９に入力される回転動力を変速し、出力軸１０を介して駆動輪に出力するもので、主として、トルクコンバータ（流体継手）２０、変速機構部３０、油圧制御装置４０等を含んで構成されている。

図２に示すように、トルクコンバータ２０は、エンジン１に回転連結されるもので、ポンプインペラ２１、タービンランナ２２、ステータ２３、ワンウェイクラッチ２４、ステータシャフト２５、ロックアップクラッチ２６を含んで構成されている。

上記ロックアップクラッチ２６は、トルクコンバータ２０のポンプインペラ２１（入力側）とタービンランナ２２（出力側）とを直結可能とするものであり、必要に応じて、ポンプインペラ２１とタービンランナ２２とを直結する係合状態と、ポンプインペラ２１とタービンランナ２２とを切り離す解放状態と、これら係合状態と解放状態との中間の半係合状態（スリップ状態）との間で切り換えられる。

このロックアップクラッチ２６の係合力制御は、ロックアップコントロールバルブ２７でポンプインペラ２１とタービンランナ２２とに対する作動油圧をコントロールすることによって行われる。

変速機構部３０は、図２に示すように、主として、第１プラネタリ３１、第２プラネタリ３２、第３プラネタリ３３、クラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１〜Ｂ４、ワンウェイクラッチＦ０〜Ｆ３等を含んで構成されており、前進６段、後進１段の変速が可能になっている。

第１プラネタリ３１は、ダブルピニオンタイプと呼ばれる歯車式遊星機構とされており、サンギアＳ１と、リングギアＲ１と、複数個のインナーピニオンギアＰ１Ａと、複数個のアウターピニオンギアＰ１Ｂと、キャリアＣＡ１とを含む構成である。

サンギアＳ１は、クラッチＣ３を介して入力軸９に選択的に連結される。このサンギアＳ１は、ワンウェイクラッチＦ２及びブレーキＢ３を介してハウジングに選択的に連結され、逆方向（入力軸９の回転と反対方向）の回転が阻止される。キャリアＣＡ１は、ブレーキＢ１を介してハウジングに選択的に連結されるとともに、そのブレーキＢ１と並列に設けられたワンウェイクラッチＦ１により、常に逆方向の回転が阻止される。リングギアＲ１は、第２プラネタリ３２のリングギアＲ２と一体的に連結されており、ブレーキＢ２を介してハウジングに選択的に連結される。

第２プラネタリ３２は、シングルピニオンタイプと呼ばれる歯車式遊星機構とされており、サンギアＳ２と、リングギアＲ２と、複数個のピニオンギアＰ２と、キャリアＣＡ２とを含む構成である。

サンギアＳ２は、第３プラネタリ３３のサンギアＳ３と一体的に連結されており、クラッチＣ４を介して入力軸９に選択的に連結される。このサンギアＳ２は、ワンウェイクラッチＦ０及びクラッチＣ１を介して入力軸９に選択的に連結され、その入力軸９に対して相対的に逆方向へ回転することが阻止される。キャリアＣＡ２は、第３プラネタリ３３のリングギアＲ３と一体的に連結されており、クラッチＣ２を介して入力軸９に選択的に連結されるとともに、ブレーキＢ４を介してハウジングに選択的に連結される。このキャリアＣＡ２は、ブレーキＢ４と並列に設けられたワンウェイクラッチＦ３により、常に逆方向の回転が阻止される。

第３プラネタリ３３は、シングルピニオンタイプと呼ばれる歯車式遊星機構とされており、サンギアＳ３と、リングギアＲ３と、複数個のピニオンギアＰ３と、キャリアＣＡ３とを含む構成である。キャリアＣＡ３は、出力軸１０に一体的に連結されている。

クラッチＣ１〜Ｃ４及びブレーキＢ１〜Ｂ４は、オイルの粘性を利用した湿式多板摩擦係合装置（摩擦係合要素）により構成されている。

油圧制御装置４０は、変速機構部３０におけるクラッチＣ１〜Ｃ４ならびにブレーキＢ１〜Ｂ４を個別に係合、解放させることにより適宜の変速段（前進１〜６速段、後進段）を成立させるものである。この油圧制御装置４０の基本構成は公知であるので、ここでは詳細な図示や説明を割愛する。

ここで、上述した変速機構部３０における各変速段を成立させる条件について、図３を用いて説明する。

図３は、変速機構部３０の変速段毎でのクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１〜Ｂ４及びワンウェイクラッチＦ０〜Ｆ３の係合状態または解放状態を示す係合表である。この係合表において、○印は「係合」、×印は「解放」、◎印は「エンジンブレーキ時に係合」、△印は「駆動時のみ係合」を示す。

なお、クラッチＣ１は、前進クラッチ（入力クラッチ）と呼ばれ、図３の係合表に示すように、パーキングポジション（Ｐ）、リバースポジション（Ｒ）、ニュートラルポジション（Ｎ）以外であって車両が前進するための変速段を成立させる際に係合状態で使用される。

−エンジン制御装置３、トランスミッション制御装置４−
エンジン制御装置３は、走行状況に応じてエンジン１へ供給する混合気や燃焼タイミングを制御することによりエンジン１を駆動するものである。

トランスミッション制御装置４は、油圧制御装置４０を制御することにより変速機構部３０における適宜の変速段つまり動力伝達経路を成立させるものである。

また、これらエンジン制御装置３とトランスミッション制御装置４とは、エンジン制御やトランスミッション制御に必要な情報を互いに送受可能に接続されている。

エンジン制御装置３及びトランスミッション制御装置４は、図示していないが、共に一般的に公知のＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）とされており、それぞれ、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）及びバックアップＲＡＭなどを備えている。

ＲＯＭは、各種制御プログラムや、それら各種制御プログラムを実行する際に参照されるマップ等が記憶されている。ＣＰＵは、ＲＯＭに記憶された各種制御プログラムやマップに基づいて演算処理を実行する。ＲＡＭは、ＣＰＵでの演算結果や各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するメモリであり、バックアップＲＡＭは、エンジン１の停止時にその保存すべきデータ等を記憶する不揮発性のメモリである。

図４に示すように、エンジン制御装置３には、上記エンジン１のクランクシャフトの回転数を検出するエンジン回転数センサ１０１、上記スロットルバルブ６の開度を検出するスロットル開度センサ１０２、吸入空気量を検出するエアフローメータ１０３などのエンジン１の運転状態を検出する各種センサが接続されており、その各センサの信号が入力される。また、このエンジン制御装置３は、スロットルバルブ６のアクチュエータ（スロットルモータ）７、インジェクタ５の燃料噴射量や燃料噴射タイミング、点火プラグ１２の点火タイミング、吸排気バルブの開閉タイミングの位相を変化させるためのＶＶＴ（Ｖａｒｉａｂｌｅ Ｖａｌｖｅ Ｔｉｍｉｎｇ）機構１３などのエンジン１の各部を制御する。

また、このエンジン制御装置３のＲＯＭには、エンジン１の出力トルクを推定するためのトルク推定マップが記憶されている。このトルク推定マップにより、上記エンジン回転数センサ１０１によって検出されるエンジン回転数、スロットル開度センサ１０２によって検出されるスロットル開度、エアフローメータ１０３によって検出される吸入空気量に基づいて、現在のエンジン１の出力トルクを推定可能となっている。

更に、このエンジン制御装置３は、エンジン１の排気通路に配置された図示しない三元触媒の温度が推定可能となっている。具体的には、エンジン１の運転状態（エンジン負荷等）に基づいて三元触媒の温度を推定する。また、排気通路における三元触媒の上流側及び下流側にそれぞれ排気温センサを設けておき、これら排気温センサによって検出される排気温度から三元触媒の温度を推定するようにしてもよい。更には、触媒温度センサによって三元触媒の温度を直接的に検出するようにしてもよい（以上、触媒温度認識手段による触媒温度の推定動作及び検出動作）。

トランスミッション制御装置４には、上記入力軸９の回転数を検出する入力軸回転数センサ１１０、出力軸１０の回転数を検出する出力軸回転数センサ１１１、ドライバにより操作されるアクセルペダル１１の開度を検出するアクセル開度センサ１１２、自動変速機２のシフトレバー位置を検出するシフトポジションセンサ１１３、駆動輪の速度（車輪速度）を検出する車輪速センサ１１４などが接続されている。尚、この車輪速センサ１１４は、各車輪に備えられており、ＡＢＳ（Ａｎｔｉｌｏｃｋ Ｂｒａｋｅ Ｓｙｓｔｅｍ）制御において路面状況を検知するためのものとして使用されている。

また、このトランスミッション制御装置４は、上記ロックアップコントロールバルブ２７にロックアップクラッチ制御信号を出力する。このロックアップクラッチ制御信号に基づいてロックアップコントロールバルブ２７がロックアップクラッチ２６の係合圧を制御し、上述したロックアップクラッチ２６の係合状態（トルコン状態または完全ロックアップ状態とも呼ばれる）、解放状態（完全スリップ状態とも呼ばれる）、半係合状態（スリップ状態：フレックスロックアップ状態とも呼ばれる）が切り換えられるようになっている。

さらに、トランスミッション制御装置４は、自動変速機２の油圧制御装置４０にソレノイド制御信号（油圧指令信号）を出力する。このソレノイド制御信号に基づいて油圧制御装置４０の油圧制御回路に備えられているリニアソレノイドバルブやオンオフソレノイドバルブなどが制御され、所定の変速段（第１変速段〜第６変速段、後退変速段など）を達成するように、自動変速機２の各クラッチＣ１〜Ｃ４、各ブレーキＢ１〜Ｂ４などが所定の状態に係合または解放される。

−シフト装置５０及びパドルスイッチ６１，６２−
また、本実施形態に係る車両の運転席の近傍にはシフト装置５０が配置されている（図１参照）。このシフト装置５０にはシフトレバー（セレクトレバーとも呼ばれる）５１が変位操作可能に設けられている。また、このシフト装置５０には、図５に示すように、パーキング（Ｐ）位置、リバース（Ｒ）位置、ニュートラル（Ｎ）位置、ドライブ（Ｄ）位置、及び、シーケンシャル（Ｓ）位置を有するシフトゲートが形成されており、ドライバが所望のレンジ位置へシフトレバー５１を変位させることが可能となっている。これらパーキング（Ｐ）位置、リバース（Ｒ）位置、ニュートラル（Ｎ）位置、ドライブ（Ｄ）位置、シーケンシャル（Ｓ）位置（下記の「＋」位置及び「−」位置も含む）の各レンジ位置は、上記シフトポジションセンサ１１３によって検出される。

上記シフトレバー５１が「ドライブ（Ｄ）位置」に操作されている状態では、自動変速機２は「自動変速モード」とされ、後述する変速マップに従って変速段が選定されて自動変速動作が行われる。

一方、上記シフトレバー５１が「シーケンシャル（Ｓ）位置」に操作されている状態では、自動変速機２は「手動変速モード」とされる。このＳ位置の前後には「＋」位置及び「−」位置が設けられている。「＋」位置は、マニュアルアップシフトの際にシフトレバー５１が操作される位置であり、「−」位置は、マニュアルダウンシフトの際にシフトレバー５１が操作される位置である。そして、シフトレバー５１がＳ位置にあるときに、シフトレバー５１がＳ位置を中立位置として「＋」位置または「−」位置に操作されると、自動変速機２の変速段がアップまたはダウンされる。具体的には、「＋」位置への１回操作ごとに変速段が１段ずつアップ（例えば１ｓｔ→２ｎｄ→・・→６ｔｈ）される。一方、「−」位置への１回操作ごとにギヤ段が１段ずつダウン（例えば６ｔｈ→５ｔｈ→・・→１ｓｔ）される。

また、図１に示すように、本実施形態に係る車両の運転席の前方に配設されるステアリングホイール６０には、パドルスイッチ６１，６２が設けられている。これらパドルスイッチ６１，６２はレバー形状とされ、変速段のアップシフトを要求する指令信号を出力するためのアップシフト用パドルスイッチ６１と、変速段のダウンシフトを要求する指令信号を出力するためのダウンシフト用パドルスイッチ６２とを備えている。上記アップシフト用パドルスイッチ６１には「＋」の記号が、上記ダウンシフト用パドルスイッチ６２には「−」の記号がそれぞれ付されている。

そして、上記シフトレバー５１が「シーケンシャル（Ｓ）位置」に操作されて「手動変速モード」となっている場合には、アップシフト用パドルスイッチ６１が操作（手前に引く操作）されると、１回操作ごとに変速段が１段ずつアップ（例えば１ｓｔ→２ｎｄ→・・→６ｔｈ）される。一方、ダウンシフト用パドルスイッチ６２が操作（手前に引く操作）されると、１回操作ごとに変速段が１段ずつダウン（例えば６ｔｈ→５ｔｈ→・・→１ｓｔ）される。

また、本実施形態のものでは、所謂、Ｄレンジパドルアクティブ制御も可能となっている。つまり、上記シフトレバー５１が「ドライブ（Ｄ）位置」に操作されて自動変速機２が「自動変速モード」となっている状態であっても、パドルスイッチ６１，６２の操作による手動変速動作が可能となっている。具体的には、このようにシフトレバー５１が「ドライブ（Ｄ）位置」に操作されている状態では「自動変速モード」とされ、基本的には、後述する変速マップに従って変速段が選定されて自動変速動作が行われるが、この状態で、アップシフト用パドルスイッチ６１が操作されると変速段がアップされ、ダウンシフト用パドルスイッチ６２が操作されると変速段がダウンされるようになっている。また、その後に、パドルスイッチ６１，６２が操作されない状態が所定時間継続したり、アクセルペダル１１の踏み込み量が大きくなったりして「自動変速モード」への復帰条件が成立すると、変速マップに従った自動変速動作に復帰するようになっている。

−変速マップ−
上記「自動変速モード」における自動変速機２の変速制御は、例えば図６に示すような変速マップ（変速条件）に従って行われる。この変速マップは、車速Ｖ及びアクセル開度θTHをパラメータとし、それら車速Ｖ及びアクセル開度θTHに応じて、適正な変速段を求めるための複数の領域が設定されたマップであって、上記トランスミッション制御装置４のＲＯＭ内に記憶されている。変速マップの各領域は複数の変速線（変速段の切り換えライン）によって区画されている。尚、図６に示す変速マップにおいて、シフトアップ線（変速線）を実線で示し、シフトダウン線（変速線）を破線で示している。また、シフトアップ及びシフトダウンの各切り換え方向を図中に数字と矢印とを用いて示している。

−自動変速機２の変速制御動作−
次に、上述の如く構成された自動変速機２の変速制御動作について説明する。

先ず、シフトレバー５１が「ドライブ（Ｄ）位置」に操作されている「自動変速モード」について説明する。

トランスミッション制御装置４は、上記出力軸回転数センサ１１１の出力信号から車速Ｖを算出するとともに、アクセル開度センサ１１２の出力信号からアクセル開度θTHを算出し、それら車速Ｖ及びアクセル開度θTHに基づいて図６の変速マップを参照して目標変速段を算出する。さらに、上記入力軸回転数センサ１１０及び出力軸回転数センサ１１１の出力信号から得られる回転数の比（出力回転数／入力回転数）を求めて現在の変速段を判定し、その現在変速段と目標変速段とを比較して変速操作が必要であるか否かを判定する。

その判定結果により、変速の必要がない場合（現在変速段と目標変速段とが同じで、変速段が適切に設定されている場合）には、現在変速段を維持するソレノイド制御信号（油圧指令信号）を自動変速機２の油圧制御装置４０に出力する。

一方、現在変速段と目標変速段とが異なる場合には変速制御を行う。例えば、自動変速機２の変速段が「４速」の状態で走行している状況から、車両の走行状態が変化して、例えば図６に示す点Ａから点Ｂに変化した場合、シフトアップ変速線［４→５］を跨ぐ変化となるので、変速マップから算出される目標変速段が「５速」となり、その５速の変速段を設定するソレノイド制御信号（油圧指令信号）を自動変速機２の油圧制御装置４０に出力して、４速の変速段から５速の変速段への変速（４→５アップ変速）を行う。

また、例えば、自動変速機２の変速段が「６速」の状態で走行している状況から、車両の走行状態が変化して、例えば図６に示す点Ｃから点Ｄに変化した場合、シフトダウン変速線［６→５］を跨ぐ変化となるので、変速マップから算出される目標変速段が「５速」となり、その５速の変速段を設定するソレノイド制御信号（油圧指令信号）を自動変速機２の油圧制御装置４０に出力して、６速の変速段から５速の変速段への変速（６→５ダウン変速）を行う。尚、この６速の変速段から５速の変速段への変速動作は、クラッチＣ３を解放状態から係合状態に移行させると同時に、ブレーキＢ２を係合状態から解放状態に移行させる、所謂クラッチツークラッチ変速となっている。

一方、このようにシフトレバー５１が「ドライブ（Ｄ）位置」に操作されている「自動変速モード」であっても、ドライバがパドルスイッチ６１，６２を操作した場合には、その操作に従って変速動作（手動変速動作）が行われる。つまり、この「自動変速モード」時において、アップシフト用パドルスイッチ６１が操作されると、アップシフトのためのソレノイド制御信号（油圧指令信号）が自動変速機２の油圧制御装置４０に出力され変速段がアップされる。一方、ダウンシフト用パドルスイッチ６２が操作されると、ダウンシフトのためのソレノイド制御信号（油圧指令信号）が自動変速機２の油圧制御装置４０に出力され変速段がダウンされることになる。

次に、シフトレバー５１が「シーケンシャル（Ｓ）位置」に操作されている「手動変速モード」について説明する。

上述した如く、この「手動変速モード」では、シフトレバー５１の操作及びパドルスイッチ６１，６２の操作によって変速動作が行われる。つまり、シフトレバー５１が、Ｓ位置を中立位置として、「＋」位置へ１回操作されるごとに変速段が１段ずつアップされ、「−」位置へ１回操作されるごとにギヤ段が１段ずつダウンされる。また、アップシフト用パドルスイッチ６１が操作されると、１回操作ごとに変速段が１段ずつアップされ、ダウンシフト用パドルスイッチ６２が操作されると、１回操作ごとに変速段が１段ずつダウンされる。

−ロックアップクラッチ作動マップ−
上述したロックアップクラッチ２６の係合状態、解放状態、半係合状態の切り換え動作は、例えば図７に示すようなロックアップクラッチ作動マップに従って行われる。このロックアップクラッチ作動マップは、車速Ｖ及びアクセル開度θTHをパラメータとし、それら車速Ｖ及びアクセル開度θTHに応じて、ロックアップクラッチ２６を、係合状態（完全ロックアップ状態）、解放状態（トルコン状態）、半係合状態（フレックスロックアップ状態：スリップ状態）の間で切り換えるためのマップであって、上記トランスミッション制御装置４のＲＯＭ内に記憶されている。

つまり、車速Ｖ及びアクセル開度θTHに基づいて、係合領域（完全ロックアップ作動領域）、解放領域（トルコン作動領域）、スリップ領域（フレックスロックアップ作動領域）のいずれの領域に属するかを判定し、その判定された領域の作動となるように上記ロックアップコントロールバルブ２７を制御してロックアップクラッチ２６を係合、解放、或いは半係合のいずれかの状態とする制御を実行する。尚、上記アクセル開度θTHに代えてスロットル開度に応じたロックアップクラッチ作動マップ（車速とスロットル開度とに応じてロックアップクラッチ２６を制御するためのマップ）によりロックアップクラッチ２６の状態を切り換えるようにしてもよい。

上記フレックスロックアップ作動領域では、運転性を損なうことなく燃費を可及的に良くすることを目的としてエンジン１の回転変動を吸収しつつトルクコンバータ２０の動力伝達損失を可及的に抑制するために、ロックアップクラッチ２６のスリップ制御を実行する。ロックアップクラッチ２６のスリップ制御については、タービン回転速度ＮＴとエンジン回転速度ＮＥとの回転速度差（スリップ量）ＮＳＬＰ（＝ＮＥ−ＮＴ）を目標回転速度差（目標スリップ量：例えば５０ｒｐｍ）に制御するためにロックアップクラッチ２６を制御する上記ロックアップコントロールバルブ２７に対して駆動信号を出力する。このスリップ制御のうちの減速走行時スリップ制御は、例えば、アクセル開度θTHが略零で惰性走行（減速走行）する前進走行時において生じる駆動輪側からの逆入力をエンジン１側へ伝達する変速段、すなわちエンジンブレーキ作用が得られる変速段で行われ、タービン回転速度ＮＴ及びエンジン回転速度ＮＥは、車両の減速にしたがって緩やかに減少させられる。このようにロックアップクラッチ２６がスリップ係合させられると、エンジン回転速度ＮＥがタービン回転速度ＮＴ付近まで引き上げられるため、エンジン１に対する燃料供給量を抑制する制御状態（フューエルカット状態）が長い期間維持されて燃費が向上する。

−エンジンの被駆動状態でのシフトダウン制御−
次に、本実施形態の特徴とする動作であるエンジン１の被駆動状態でのシフトダウン制御（以下、ブリッピングシフトダウン制御と呼ぶ）について説明する。このブリッピングシフトダウン制御は、上記エンジン回転数センサ１０１によって検出されたエンジン回転数が所定値（例えば１０００ｒｐｍ）以上であり且つドライバがアクセルペダルを踏み込んでいない（アクセル開度が非常に小さい状態（例えば開度５％以下）を含む）状態における自動変速機２のシフトダウン動作時の制御である。具体的には、この自動変速機２のシフトダウン動作時にブリッピングを行うことに伴って触媒温度が所定温度（例えば９５０℃）以上となっている場合には、上記ロックアップクラッチ２６が完全ロックアップ作動中であることを条件として、触媒温度が所定温度未満である場合に比べて吸入空気量を増量して排気系に流れる空気量を増量するようにしている。

ここでは、自動変速機２が「手動変速モード」とされており（シフトレバー５１が「シーケンシャル（Ｓ）位置」にあり）、上記エンジン１の被駆動状態で、シフトレバー５１またはダウンシフト用パドルスイッチ６２の操作によってシフトダウンが行われる場合について説明する。尚、これに限らず、自動変速機２が「自動変速モード」とされている場合において、アクセルオフ状態でシフトダウンされる際（所謂コーストダウン変速される際や、上記Ｄレンジパドルアクティブ制御によってシフトダウンされる際）に同様の制御動作を行うようにしてもよい。

図８は、このブリッピングシフトダウン制御の手順を示すフローチャートである。この図８に示すブリッピングシフトダウン制御ルーチンは、自動車の走行中に、上記エンジン制御装置３及びトランスミッション制御装置４において所定時間（例えば数ｍｓｅｃ）毎に繰り返して実行される。

先ず、ステップＳＴ１において、アクセルペダル１１の開度（踏み込み量）を、アクセル開度センサ１１２の出力信号から算出し、このアクセルペダル１１の開度が所定値以下であるか否かを判定する。ここでいう所定値としては例えば開度５％が挙げられる。つまり、エンジン１が被駆動状態となっている場合に、このステップＳＴ１ではＹＥＳ判定される。上記所定値としては上述した値に限らず、例えば実験・計算等により経験的に求められる。また、スロットルバルブ６の全閉状態を検知するアイドル接点を備えさせ、このアイドル接点がＯＮ状態である場合に、このステップＳＴ１でＹＥＳ判定されるようにしてもよい。

そして、アクセルペダル１１の開度が上記所定値を超えており、このステップＳＴ１でＮＯ判定された場合には、そのまま本ルーチンを終了する。

一方、アクセルペダル１１の開度が所定値以下であり、ステップＳＴ１でＹＥＳ判定された場合には、ステップＳＴ２に移り、上記推定または検出される触媒温度が所定値αを超えているか否かを判定する。ここでいう所定値αとしては、触媒内部の貴金属のシンタリングによる触媒劣化が進行する温度範囲のうちの下限値（例えば９５０℃）が適用されている。この所定値αはこの値に限定されるものではない。

触媒温度が所定値α以下でありステップＳＴ２でＮＯ判定された場合にはステップＳＴ５に移り、ＩＳＣ開度条件Ｂが選択される（ＩＳＣ開度の変更動作は未だ実行しない）。このＩＳＣ開度条件Ｂは、エンジン回転数に応じたＩＳＣ開度を決定するために上記ＲＯＭに記憶されたマップまたはテーブルにより設定される条件であって、従来の一般的なＩＳＣ開度として設定するためのものである。

図９（ｂ）は、このＩＳＣ開度条件Ｂにおけるエンジン回転数とＩＳＣ開度（ＩＳＣ開度を単位時間当たりの吸入空気量として表したもの）との関係の一例を示している。具体的には、上述した如く、オイル消費量の削減及びエンスト対策に鑑みられた「開き要求」と、ブレーキ負圧確保及びドライバビリティ確保に鑑みられた「閉じ要求」とに応じた開度となるようにＩＳＣ開度が決定されるものとなっている。上記「開き要求」は、吸気負圧が高くなりすぎてクランクケースから吸気通路内にエンジンオイルが吸い出されてしまうことを抑制し且つ燃料噴射復帰時にトルク不足を招かないようにするためのＩＳＣ開度として要求される。一方、「閉じ要求」は、ブレーキブースタへの負圧を十分に確保してブレーキ性能を維持し且つ燃料噴射復帰時に過剰なトルクが発生しないようにするためのＩＳＣ開度として要求される。

一方、触媒温度が所定値αを超えておりステップＳＴ２でＹＥＳ判定された場合にはステップＳＴ３に移り、現在のロックアップクラッチ２６の作動状態としては完全ロックアップ作動中であるか否かを判定する。この判定は、上記出力軸回転数センサ１１１の出力信号から算出される車速Ｖと、アクセル開度センサ１１２の出力信号から算出されるアクセルペダル１１の開度（踏み込み量）とを上記ロックアップクラッチ作動マップ（図７）に当て嵌めることで、現在のロックアップクラッチ２６の作動状態を認識し、この作動状態が完全ロックアップ作動状態、つまり車速Ｖ及びアクセル開度θTHがロックアップクラッチ作動マップの完全ロックアップ作動領域にあるか否かを判定する。また、エンジン回転速度ＮＥとタービン回転速度ＮＴとの回転速度差によって完全ロックアップ作動状態であるか否かを判定するようにしてもよい。

現在のロックアップクラッチ２６の作動状態が完全ロックアップ作動中ではなくステップＳＴ３でＮＯ判定された場合にはステップＳＴ５に移り、上述したＩＳＣ開度条件Ｂを選択する。

一方、現在のロックアップクラッチ２６の作動状態が完全ロックアップ作動中でありステップＳＴ３でＹＥＳ判定された場合にはステップＳＴ４に移り、ＩＳＣ開度条件Ａが選択される（ＩＳＣ開度の変更動作は未だ実行しない）。このＩＳＣ開度条件Ａは、エンジン回転数に応じたＩＳＣ開度を決定するために上記ＲＯＭに記憶されたマップまたはテーブルにより設定される条件であって、上記ＩＳＣ開度条件Ｂで決定される従来の一般的なＩＳＣ開度よりも大きなＩＳＣ開度として設定するためのものである。

図９（ａ）は、このＩＳＣ開度条件Ａにおけるエンジン回転数とＩＳＣ開度（ＩＳＣ開度を単位時間当たりの吸入空気量として表したもの）との関係の一例を示している。具体的には、エンジン回転数の比較的低い領域では、上記ＩＳＣ開度条件Ｂで決定されるＩＳＣ開度に対するＩＳＣ開度条件Ａで決定されるＩＳＣ開度の乖離量としては小さく設定される。また、エンジン回転数がアイドリング回転数程度の低い回転数（例えば１０００ｒｐｍ）である場合にはＩＳＣ開度条件Ｂで決定されるＩＳＣ開度とＩＳＣ開度条件Ａで決定されるＩＳＣ開度とは一致している。これに対し、エンジン回転数の比較的高い領域では、上記ＩＳＣ開度条件Ｂで決定されるＩＳＣ開度に対するＩＳＣ開度条件Ａで決定されるＩＳＣ開度の乖離量としては大きく設定される。例えば、エンジン回転数が４０００ｒｐｍである場合には、ＩＳＣ開度条件Ｂで決定されるＩＳＣ開度に対してＩＳＣ開度条件Ａで決定されるＩＳＣ開度は約２倍の吸入空気量が得られる開度に設定される。更に、エンジン回転数が５０００ｒｐｍである場合には、ＩＳＣ開度条件Ｂで決定されるＩＳＣ開度に対してＩＳＣ開度条件Ａで決定されるＩＳＣ開度は約２．５倍の吸入空気量が得られる開度に設定される。尚、図９に示す各ＩＳＣ開度条件の数値は、排気量が３５００ｃｃのＶ型６気筒エンジンに適用した場合の一例を示している。

このようにしてＩＳＣ開度を決定するための条件（ＩＳＣ開度条件ＡまたはＢ）を選択した後、ステップＳＴ６に移る。このステップＳＴ６では、自動変速機２のダウンシフト指令がなされたか否かを判定する。つまり、アクセルペダル１１の開度が上記所定値以下である状況で、シフトレバー５１の「−」位置への操作、または、ダウンシフト用パドルスイッチ６２の操作がなされたか否かを判定する。

ダウンシフト指令が発信されたことによりステップＳＴ６でＹＥＳ判定された場合には、ステップＳＴ７に移り、自動変速機２の油圧制御が開始される。この油圧制御により自動変速機２はシフトダウン動作を開始する。実際には、上記ダウンシフト指令がなされて油圧制御が開始された後、この油圧が所定値に上昇するまでの所定の時間遅れをもってシフトダウン動作が開始されることになる。

このシフトダウン動作に伴い、ステップＳＴ８においてブリッピングが実行される。つまり、上記エンジン制御装置３からスロットルバルブ６のアクチュエータ７に対して開指令信号が出力されると共に、インジェクタ５に対して燃料噴射指令信号が出力される。これにより、スロットルバルブ６の開度を大きく設定すると共に、吸気行程を迎えている気筒に対してインジェクタ５から順次燃料噴射及びその混合気に対する点火プラグ１２による点火を実行する。これにより、燃焼室内での燃焼に伴ってエンジン回転数が上昇することになる。ここでのスロットルバルブ６の開度、インジェクタ５からの燃料噴射量の制御、点火プラグ１２の制御としては、シフトダウン動作後の変速段における同期回転数にエンジン回転数が迅速に達するように行われる。つまり、自動変速機２の摩擦係合要素をシフトダウン後の変速段における同期回転数まで引き上げる。これにより、変速時間の短縮化や変速応答性の向上が図られる。

尚、このブリッピング実行時におけるスロットルバルブ６の開度、インジェクタ５からの燃料噴射量及び燃料噴射タイミング、点火プラグ１２の点火タイミングは、予め実験・計算等により経験的に求められている。例えば、このブリッピング時における燃料噴射指令信号の出力タイミングとしては、上述した如くダウンシフト指令がなされた後に油圧が所定値に上昇するまでの時間遅れが存在することを考慮し、このダウンシフト指令がなされた時点からタイマによって所定時間の経過を待ったタイミングとしている。このスロットル開指令信号の出力により、スロットルバルブ６の開度が増大することになるが、実際には、スロットル開指令信号が出力された後、僅かな時間遅れをもって、そのスロットル開指令信号に従った開度となる。また、上記点火プラグ１２の点火タイミングとしては、上記ロックアップクラッチ２６が完全ロックアップ状態にある場合に過剰なトルクが発生しないように、予め実験等によって適合されたものとなっている。

このようにしてブリッピングを伴ったシフトダウン動作が開始された後、ステップＳＴ９でシフトダウン動作が完了したことが判定されると、ステップＳＴ１０で、自動変速機２の油圧制御が終了し、次の変速指令を待つことになる。ステップＳＴ９におけるシフトダウン完了の判定動作は、具体的には、自動変速機２の入力軸回転数がシフトダウン後の変速段における同期回転数（出力軸１０の回転数×シフトダウン後の変速段の変速比）に略一致したか否かによって判定される。

このようにしてブリッピングを伴うシフトダウンが完了した後、ステップＳＴ１１に移る。このステップＳＴ１１では、上記エンジン回転数センサ１０１によってエンジン回転数を検出する。

その後、ステップＳＴ１２に移る。このステップＳＴ１２では、上述の如く選択されたＩＳＣ開度条件（ＩＳＣ開度条件ＡまたはＢ）に、上記ステップＳＴ１１で検出したエンジン回転数を当て嵌めることによりＩＳＣ開度を決定する。つまり、上記ＩＳＣ開度条件Ｂが選択されている場合には、ＩＳＣ開度としては比較的小さく設定される。即ち、上述した「開き要求」及び「閉じ要求」の両方を満たす開度としてＩＳＣ開度が設定される。

一方、上記ＩＳＣ開度条件Ａが選択されている場合には、上記ＩＳＣ開度条件Ｂが選択されている場合に比べてＩＳＣ開度としては大きく設定されることになる（エンジン回転数がアイドリング回転数程度の低い回転数である場合を除く）。つまり、ブリッピングの実行に伴って触媒温度が所定値αを超えている場合には、上記ロックアップクラッチ２６が完全ロックアップ作動中であることを条件として、ＩＳＣ開度を大きく設定して排気系に流れる空気量を増量するようにしている（吸入空気量制御手段による吸入空気量の制御動作）。これにより、ブリッピング実行後における触媒温度の低下速度が高められることになる。また、何れのＩＳＣ開度条件が選択されている場合であっても、エンジン回転数が高いほどＩＳＣ開度としては大きく設定されることになる。

このようにしてＩＳＣ開度を変更した後、リターンし、上述したステップＳＴ１からの動作が繰り返される。そして、次回のダウンシフト指令が発信されるまでの間、つまり、上記ステップＳＴ６でＹＥＳ判定されるまでの間は、このステップＳＴ６でＮＯ判定され、ステップＳＴ１１で検出したエンジン回転数に従って、ステップＳＴ１２において、上記選択されたＩＳＣ開度条件に従ってＩＳＣ開度を設定しいく。つまり、次回のダウンシフト指令が発信されるまでの間、エンジン回転数が低下していくに従って、ＩＳＣ開度としても次第に小さく設定されていくことになる。また、触媒温度が上記所定値αを超えていたことでＩＳＣ開度条件Ａが選択されている状況で、次回のダウンシフト指令が発信されるまでの間に触媒温度が上記所定値αを下回った場合やロックアップクラッチ２６が完全ロックアップ作動中でなくなった場合には、ステップＳＴ２またはステップＳＴ３でＮＯ判定され、選択されるＩＳＣ開度条件としてはＩＳＣ開度条件Ｂに切り換えられることになる。つまり、ＩＳＣ開度を小さくして上記「開き要求」及び「閉じ要求」の両方を満たす開度に設定される。

以上説明したように、本実施形態によれば、エンジン１の被駆動状態での自動変速機２のシフトダウン動作時にブリッピングを行うことに伴って触媒温度が所定温度以上となっている場合には、上記ロックアップクラッチ２６が完全ロックアップ作動中であることを条件として、触媒温度が所定温度未満である場合に比べて吸入空気量を増量して排気系に流れる空気量を増量するようにしている。このように排気系に流れる空気量を増量することで、この空気による触媒冷却効果を促進させることができる。このため、短時間のうちに連続してシフトダウン動作が行われることに伴ってブリッピングが複数回に亘って行われたとしても、そのブリッピング実行タイミング同士の間の期間中における触媒温度の低下速度が高められることになり、触媒温度の過上昇を防止することができる。その結果、触媒の浄化性能の低下が回避され、また、触媒の温度がその耐熱温度を超えてしまうことを防止できる。

また、ロックアップクラッチ２６が完全ロックアップ作動中であることを吸入空気量増量の条件（上記ＩＳＣ開度条件Ａを選択する条件）としたことにより、ブレーキ性能を十分に確保することができる。つまり、吸入空気量を多く設定した場合、吸入負圧の低下に伴い、この吸入負圧を利用しているブレーキブースタによるブレーキ力が低下してしまう可能性があるが、上述した如くロックアップクラッチ２６が完全ロックアップ作動中であることを条件としたことにより、この完全ロックアップ作動中であることによるエンジンブレーキによる制動力が十分に発揮されることになる。そのため、吸入空気量を多く設定した場合であってもブレーキ性能が十分に確保できることになる。

更には、本実施形態では、上記何れのＩＳＣ開度条件においてもエンジン回転数が高いほど吸入空気量を多く設定するようにしている。これにより、アクセルペダル１１の踏み込み操作等に伴ってエンジン１の被駆動状態が解除されて燃料噴射が再開された場合には、エンジン回転数に適した吸入空気量が迅速に得られることになる。つまり、燃料噴射が再開された際に吸入空気量が不足してエンジン回転数に挙動を生じさせるといったことがなくなり、燃料噴射再開時におけるドライバビリティの悪化を回避することができる。

−他の実施形態−
上述した実施形態では、ロックアップクラッチ２６が完全ロックアップ作動中であることを吸入空気量増量の条件（上記ＩＳＣ開度条件Ａを選択する条件）としていたが、本発明は、これを吸入空気量増量の条件としない場合も技術的思想の範疇である。つまり、エンジン１の被駆動状態で、触媒温度がブリッピングの実行に伴って所定温度以上となっている場合に吸入空気量を増量させるものも本発明の技術的思想の範疇である。

また、上記実施形態では、ＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）車両に対して本発明を適用した場合について説明したが、ＦＦ車両や４輪駆動車に対しても本発明は適用可能である。

また、上記実施形態では、ガソリンエンジン１を搭載した自動車に本発明を適用した場合について説明した。本発明はこれに限らず、ディーゼルエンジンを搭載した自動車にも適用可能である。また、気筒数やエンジン形式（Ｖ型や水平対向型等）についても特に限定されるものではない。

更に、上記実施形態では、３つのプラネタリ３１〜３３を備える変速機構部３０を有する自動変速機２を例に挙げたが、本発明はこれに限るものではなく種々の変速機構部を有する自動変速機に対して適用することが可能である。また、変速機構部３０における変速可能な段数についても特に限定されるものではない。

また、上記実施形態では、遊星歯車機構を備えた一般的な自動変速機２を搭載した自動車に本発明を適用した場合について説明した。本発明はこれに限らず、一般的なマニュアルトランスミッションと同様の平行歯車式変速機で構成され且つ変速動作（ギヤ段の切り換え動作）をシフトアクチュエータ及びセレクトアクチュエータ等によって自動的に行う自動化マニュアルトランスミッション（ＡＭＴ）を搭載した自動車に対しても適用可能である。

本発明は、エンジンが被駆動状態にあり且つ変速機がシフトダウンされる際にブリッピングを行う場合に、触媒温度の過上昇を抑制する吸入空気量制御に適用可能である。

１ エンジン（内燃機関）
２ 自動変速機
５ インジェクタ（燃料噴射弁）
６ スロットルバルブ（吸入空気量調整手段）
２６ ロックアップクラッチ

Claims (3)

1. 内燃機関の燃焼室に供給する吸入空気量を調整可能な吸入空気量調整手段と、内燃機関からの駆動力を変速して出力する変速機とを備えた車両に適用され、内燃機関の被駆動状態において変速機のシフトダウン動作が行われる際に、内燃機関の回転数を上昇させるブリッピングを行うようにした内燃機関の制御装置において、
   上記内燃機関の排気系に配設された触媒温度を推定または検出する触媒温度認識手段と、
   上記触媒温度認識手段によって推定または検出された触媒温度が上記ブリッピングの実行に伴って所定温度以上となっている場合には、そのブリッピング実行後の吸入空気量を、上記触媒温度が所定温度未満である場合よりも多くするように上記吸入空気量調整手段を制御する吸入空気量制御手段とを備えていることを特徴とする内燃機関の制御装置。
2. 請求項１記載の内燃機関の制御装置において、
   内燃機関の駆動力出力側と変速機の駆動力入力側とを、係合状態と非係合状態との間で切り換え可能なロックアップクラッチを備え、
   上記吸入空気量制御手段は、上記ロックアップクラッチが係合状態にあり、且つ上記触媒温度認識手段によって推定または検出された触媒温度が上記ブリッピングの実行に伴って所定温度以上となっている場合に、そのブリッピング実行後の吸入空気量を、上記触媒温度が所定温度未満である場合よりも多くするように上記吸入空気量調整手段を制御する構成とされていることを特徴とする内燃機関の制御装置。
3. 請求項１または２記載の内燃機関の制御装置において、
   上記内燃機関の被駆動状態における非シフトダウン時には燃焼室への燃料噴射を停止するようになっており、
   上記吸入空気量制御手段は、上記燃料噴射が停止している期間中における内燃機関の回転数が高いほど吸入空気量を多くするように上記吸入空気量調整手段を制御する構成とされていることを特徴とする内燃機関の制御装置。

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