JP2003003890A

JP2003003890A - 内燃機関の吸入空気量制御装置

Info

Publication number: JP2003003890A
Application number: JP2001187346A
Authority: JP
Inventors: Kota Hiroki; 弘太廣木; Hitoshi Wakamatsu; 仁若松; Toshifumi Kokuishida; 利文黒石田; Toshihiko Abe; 敏彦阿部
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2001-06-20
Filing date: 2001-06-20
Publication date: 2003-01-08
Anticipated expiration: 2021-06-20
Also published as: JP4166445B2

Abstract

(57)【要約】【課題】燃料カット後に燃料供給が再開されたときのエ
ンジン回転数の上昇を抑制し、運転性を向上させる。【解決手段】内燃機関のスロットル弁下流側に供給する
空気量を制御する吸入空気量制御弁と、該内燃機関のの
負荷状態に応じて吸入空気量制御弁を制御する制御手段
と、該内燃機関への燃料の供給を停止する燃料供給停止
手段とを備える内燃機関の吸入空気量制御装置が提供さ
れる。燃料供給停止手段によって前記内燃機関への燃料
の供給が停止されているとき、制御手段は、前記内燃機
関の負荷状態に応じた制御によって内燃機関に供給され
る空気量よりも少ない量の空気が該内燃機関に供給され
るよう前記吸入空気量制御弁を制御する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、内燃機関のスロ
ットル弁をバイパスする通路に設けられた吸入空気量制
御弁によって、該内燃機関に供給する空気量を制御する
吸入空気量制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】内燃機関のスロットル弁をバイパスする
通路に電磁弁を設け、該電磁弁を電気的に制御して、内
燃機関に供給する空気量を制御する方法が知られてい
る。たとえば、同じ出願人による特開平９−２２８８６
８号公報には、内燃機関によって駆動される発電機等に
よる負荷の作動状態に応じて補正された制御量によっ
て、上記の電磁弁を制御する方法が開示されている。こ
の方法によると、内燃機関の電気負荷や機械的負荷とな
る装置のそれぞれが作動状態であるかどうかを検出す
る。これらの装置には、エアーコンディショナー（以
下、「エアコン」という）、自動変速機およびパワース
テアリング装置などが含まれる。これらの装置が作動状
態にあるならば、該装置の負荷補正項に、該装置につい
て予め決められた値が設定され、該装置が作動状態にな
ければ、該装置の補正項にゼロが設定される。すべての
装置についての補正項が加算され、該加算された補正項
を用いて、上記電磁弁の開弁量を制御するための制御量
を補正する。こうして、内燃機関に供給する空気量は、
負荷となる装置の作動状態に応じて制御される。

【０００３】一方、車両が、燃料供給の必要がない減速
状態（たとえば、エンジン・ブレーキ状態）にあると判
定されたとき、燃料の供給を停止する方法が知られてい
る。このような燃料の供給停止は、通常「燃料カット」
と呼ばれる。燃料カットを行うことにより、燃費の向上
が図られる。燃料カットは、例えば、スロットル弁が所
定時間（たとえば、０．５秒）以上にわたって全閉さ
れ、かつエンジン回転数が所定回転数以上（たとえば９
００rpm）のとき、実行される。燃料カット状態に入っ
た後にエンジン回転数が上記所定回転数を下回ると、燃
料カット状態は解除され、燃料の供給が再開される。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】特開平９−２２８８６
８号公報に記載された方法によると、自動変速機のシフ
トポジションがドライブレンジにあるとき、自動変速機
の負荷についての補正項に所定値が設定される。したが
って、燃料カット中であっても、自動変速機の負荷が存
在すれば、該負荷に応じた空気量が内燃機関に供給され
る。このような状態で燃料の供給を再開すると、内燃機
関に供給される空気量が自動変速機の負荷に応じて増や
されているために、エンジン回転数が急に上昇すること
がある。すなわち、自動変速機の負荷に応じた空気量の
増量が、燃料カット後の燃料供給再開時に過剰に作用し
てしまう状況があり、このことは、運転性（ドライバビ
リティ）の悪化を招く。

【０００５】したがって、燃料カット後に燃料供給を再
開したときの自動変速機の負荷に応じた空気量によるエ
ンジン回転数の上昇を抑制し、運転性を向上させる吸入
空気量制御装置が必要とされている。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記の課題を解決するた
め、請求項１の発明の内燃機関の吸入空気量制御装置
は、内燃機関のスロットル弁下流側に供給する空気量を
制御する吸入空気量制御弁と、該内燃機関の負荷状態に
応じて吸入空気量制御弁を制御する制御手段と、該内燃
機関への燃料の供給を停止する燃料供給停止手段とを備
え、燃料供給停止手段によって内燃機関への燃料の供給
が停止されているとき、制御手段は、前記内燃機関の負
荷状態に応じた制御によって内燃機関に供給される空気
量よりも少ない量の空気が該内燃機関に供給されるよう
吸入空気量制御弁を制御する、という構成をとる。

【０００７】請求項１の発明によると、燃料の供給が停
止されている間は、内燃機関に供給される空気量が減少
するよう吸入空気量制御弁が制御されるので、燃料の供
給が再開されたときのエンジン回転数の上昇を抑制する
ことができ、よって運転性を向上させることができる。

【０００８】請求項２の発明は、請求項１の発明の内燃
機関の吸入空気量制御装置において、燃料供給停止手段
により燃料の供給が停止された後に該燃料の供給が再開
されたとき、制御手段は、内燃機関に供給する空気量が
徐々に増加するよう前記吸入空気量制御弁を制御する、
という構成をとる。

【０００９】請求項２の発明によると、燃料の供給が停
止された後に燃料の供給が再開されたとき、吸入空気量
が徐々に増加するよう吸入空気量制御弁が制御されるの
で、燃料供給が再開した後のエンジン回転数の変動を抑
制することができ、よって運転性を向上させることがで
きる。

【００１０】

【発明の実施の形態】次に図面を参照してこの発明の実
施の形態を説明する。図１は、この発明の実施形態によ
る内燃機関（以下、「エンジン」という）およびその制
御装置の全体的な構成図である。

【００１１】電子制御ユニット（以下、「ＥＣＵ」）と
いう）５は、車両の各部から送られてくるデータを受け
入れる入力回路５ａ、車両の各部の制御を行うための演
算を実行するＣＰＵ５ｂ、読み取り専用メモリ（ＲＯ
Ｍ）および一時記憶用のランダムアクセスメモリ（ＲＡ
Ｍ）を有する記憶手段５ｃ、および車両の各部に制御信
号を送る出力回路５ｄを備えている。記憶手段５ｃのＲ
ＯＭには、車両の各部の制御を行うためのプログラムお
よび各種のデータが格納されている。この発明に従う吸
入空気量を制御するためのプログラム、および該プログ
ラムの実行の際に用いるデータおよびテーブルは、この
ＲＯＭに格納されている。読み取り専用メモリは、ＥＥ
ＰＲＯＭのような書き換え可能なＲＯＭであってもよ
い。ＲＡＭには、ＣＰＵ５ａによる演算の作業領域が設
けられ、車両の各部から送られてくるデータおよび車両
の各部に送り出す制御信号が一時的に記憶される。

【００１２】エンジン１は、例えば４気筒を備えるエン
ジンであり、吸気管２が連結されている。吸気管２の上
流側にはスロットル弁３が設けられている。スロットル
弁３に連結されたスロットル弁開度センサ（θＴＨ）４
は、スロットル弁３の開度に応じた電気信号を出力し、
これをＥＣＵ５に供給する。

【００１３】吸気管２には、スロットル弁３をバイパス
する通路３１が設けられている。バイパス通路３１に
は、エンジン１に供給する空気量（以下、「吸入空気
量」という）を制御するための吸入空気量制御弁３２が
設けられている。吸入空気量制御弁３２は、ＥＣＵ５に
よって電気的に制御される電磁弁である。ＥＣＵ５は、
吸入空気量制御弁３２のソレノイドに供給する電流を制
御することにより、吸入空気量制御弁３２の開弁量を制
御する。

【００１４】燃料噴射弁６は、エンジン１とスロットル
弁３の間であって、吸気管２の吸気弁（図示せず）の少
し上流側に各気筒毎に設けられている。燃料噴射弁６
は、燃料ポンプ（図示せず）に接続され、該燃料ポンプ
を介して燃料タンク（図示せず）から燃料の供給を受け
る。燃料噴射弁６はＥＣＵ５に接続されており、ＥＣＵ
５からの制御信号によって開弁時間が制御される。

【００１５】吸気管圧力（ＰＢ）センサ８および吸気温
（ＴＡ）センサ９は、吸気管２のスロットル弁３の下流
側に設けられており、吸気管圧力ＰＢおよび吸気温ＴＡ
をそれぞれ検出して電気信号に変換し、それをＥＣＵ５
に送る。

【００１６】エンジン水温（ＴＷ）センサ１０は、エン
ジン１のシリンダブロックの、冷却水が充満した気筒周
壁（図示せず）に取り付けられ、エンジン冷却水の温度
ＴＷを検出して電気信号に変換し、それをＥＣＵ５に送
る。

【００１７】気筒判別（ＣＹＬ）センサ１１は、エンジ
ン１のカム軸またはクランク軸（共に図示せず）周辺に
取り付けられ、各気筒についてＴＤＣ位置（上死点）を
示す気筒判別信号ＣＹＬを出力する。同様に、ＴＤＣセ
ンサ１２が、カム軸またはクランク軸周辺に取り付けら
れ、ピストンのＴＤＣ位置に関連したクランク角度（た
とえば、ＢＴＤＣ１０度）ごとにＴＤＣ信号パルスを出
力する。さらに、クランク角（ＣＲＫ）センサ１３が取
り付けられ、ＴＤＣ信号パルスの周期よりも短いクラン
ク角度（たとえば、３０度）の周期で、ＣＲＫ信号パル
スを出力する。これらの信号は、ＥＣＵ５に送られる。
ＣＲＫ信号のパルスはＥＣＵ５によってカウントされ、
これによりエンジン回転数ＮＥが検出される。

【００１８】エンジン１の下流側には排気管１４が連結
されている。エンジン１は、排気管１４の途中に設けら
れた排気ガス浄化装置である三元触媒１５を介して排気
する。排気管１４の途中に設けられたＯ_２センサ１６は
排気濃度センサであり、排気ガス中の酸素濃度を検出し
て電気信号に変換し、それをＥＣＵ５に送る。

【００１９】自動変速機４５は、この実施例では、変速
比を連続的に変化させることができるＣＶＴ（Continuo
usly Variable Transmission；無段変速機）である。こ
の場合、自動変速機４５の入力側はエンジン１の出力軸
（図示せず）に接続され、自動変速機４５の出力側は車
両の駆動輪（図示せず）に接続されている。こうして、
エンジン１の駆動力は、自動変速機４５を介して駆動輪
に伝達される。しかしながら、自動変速機４５を、予め
決められた数の変速比を制御するＡＴ（Automatic Tran
smission）によって実現してもよい。

【００２０】自動変速機４５のシフトポジションは、運
転者がシフトレバーを操作することによって選択され
る。シフトポジションには、パーキングレンジ（Ｐレン
ジ）、ニュートラルレンジ（Ｎレンジ）、ドライブレン
ジ（Ｄレンジ）などが含まれる。ドライブレンジが選択
されると、自動変速機４５による変速制御が開始され
る。

【００２１】エンジン１によって駆動されるオルタネー
タ２１は、レギュレータ２２を介してＥＣＵ５に接続さ
れている。オルタネータ２１の発電電圧は、ＥＣＵ５に
よって制御される。具体的には、ＥＣＵ５は、オルタネ
ータ２１の界磁コイルに通電するデューティ比をレギュ
レータ２２に送出して、オルタネータ２１の発電電圧を
制御する。さらに、オルタネータ２１の界磁コイルに流
れる電流（以下、「フィールド電流」という）の値を示
す信号ＩＦＬＤがＥＣＵ５に入力され、ＥＣＵ５は、フ
ィールド電流値ＩＦＬＤに応じて、吸入空気量制御弁３
２に対する制御量ＩＣＭＤを補正する。

【００２２】ＥＣＵ５には、大気圧を検出する大気圧
（ＰＡ）センサ４１が接続されている。さらに、ＥＣＵ
５には、作動状態検出部４２が接続されている。作動状
態検出部４２は、エンジン１が搭載された車両に設けら
れており、オルタネータ２１の電気負荷となるエアコ
ン、パワーステアリング装置、ヘッドライトおよびウイ
ンドヒーターなどの電気装置および自動変速機の作動状
態を検出する。具体的には、作動状態検出部４２は、エ
アコンのオンオフを示す信号、自動変速機４５のシフト
ポジションがドライブレンジにあるかどうかを示す信
号、パワーステアリング装置が作動中かどうかを示す信
号、ヘッドライトおよびウインドヒーターのオンオフを
示す信号を、ＥＣＵ５に送る。

【００２３】ＥＣＵ５に向けて送られた信号は入力回路
５ａに渡される。入力回路５ａは、入力信号波形を整形
して電圧レベルを所定レベルに修正し、アナログ信号値
をデジタル信号値に変換する。ＣＰＵ５ｂは、変換され
たデジタル信号を処理し、記憶手段５ｃに格納されてい
るプログラムに従って演算を実行し、車両の各部のアク
チュエータに送る制御信号を作り出す。出力回路５ｄ
は、これらの制御信号を、燃料噴射弁６、吸入空気量制
御弁３２、自動変速機４５、およびその他のアクチュエ
ータに送る。

【００２４】図２は、この発明に従う吸入空気量制御装
置の機能ブロック図である。各機能ブロックで表される
機能は、典型的には記憶手段５ｃに格納されたコンピュ
ータプログラムによって実行される。代替的には、各機
能ブロックで表される機能を実行するよう構成された任
意のハードウェアによって、各機能ブロックを実現して
もよい。

【００２５】図１に示される作動状態検出部４２によっ
て検出された信号は、補正項算出部５０に渡される。補
正項算出部５０は、内燃機関の負荷状態として、以下に
示す各装置の負荷状態に応じた補正項を算出する。補正
項算出部５０は、エアコンの負荷状態（以下、「エアコ
ン負荷」という）に応じた補正項ＩＨＡＣを算出するＩ
ＨＡＣ算出部５１、自動変速機４５の負荷状態（以下、
「ミッション負荷」という）に応じた補正項ＩＡＴを算
出するＩＡＴ算出部５２、パワーステアリング装置の負
荷状態に応じた補正項ＩＰＳを算出するＩＰＳ算出部５
３、およびその他の電気装置の負荷状態に応じた補正項
ＩＥＬを算出するＩＥＬ算出部５４を有する。

【００２６】ＩＡＣ算出部５１は、作動状態検出部４２
から、エアコンのオン／オフを示す信号を受け取る。エ
アコンがオン状態ならば、エンジンの負荷状態に応じて
補正項ＩＨＡＣを算出し、それを負荷補正項算出部５６
に渡す。具体的には、エンジン１の負荷状態を表す吸気
管圧力ＰＢに基づいて補正項ＩＨＡＣを算出する。

【００２７】このように、エンジンの負荷状態に応じて
算出することにより、エアコン負荷の補正項をより正確
に算出することができる。この補正項に基づいて吸入空
気量が制御されるので、エンジン回転数の変動を抑制す
ることができ、運転性が向上する。

【００２８】ＩＡＴ算出部５２は、作動状態検出部４２
から、自動変速機４５のシフトポジションがドライブレ
ンジにあるかどうかを示す信号を受け取る。ドライブレ
ンジにあるならば、ミッション負荷に応じて補正項ＩＡ
Ｔを算出し、それを負荷補正項算出部５６に渡す。

【００２９】ＩＰＳ算出部５３は、作動状態検出部４２
から、パワーステアリング装置が作動中かどうかを示す
信号を受け取る。パワーステアリング装置が作動中なら
ば、予め決められた値を補正項ＩＰＳに設定し、これを
負荷補正項算出部５６に渡す。

【００３０】ＩＥＬ算出部５４は、作動状態検出部４２
から、その他の電気装置が作動中かどうかを示す信号を
受け取る。いずれかの電気装置が作動中ならば、予め決
められた値を補正項ＩＥＬに設定し、これを負荷補正項
算出部５６に渡す。

【００３１】燃料供給停止部５５は、スロットル弁の開
度θＴＨおよびエンジン回転数ＮＥに基づいて、燃料カ
ットを実行する。たとえば、スロットル弁の開度θＴＨ
が所定値（たとえば、全閉に近い値）より小さく、かつ
エンジン回転数ＮＥが所定回転数より大きいとき、燃料
カットフラグをセットして燃料の供給を停止する。

【００３２】燃料カット状態に入った後に、スロットル
弁の開度θＴＨが上記所定値以上になったとき、または
エンジン回転数ＮＥが上記所定回転数以下になったと
き、燃料供給停止部５５は、燃料の供給を再開するため
に燃料カットフラグをリセットする。

【００３３】ＩＡＴ算出部５２は、燃料カットフラグが
セットされていれば、吸入空気量が減少するように補正
項ＩＡＴを設定する。具体的にいうと、燃料カットが実
行されていないときは、前述したように、ミッション負
荷に応じて算出された値ＩＣＲＰＳＧが補正項ＩＡＴに
設定され、燃料カット中は、該値ＩＣＲＰＳＧよりも小
さい値が補正項ＩＡＴに設定される。こうして、燃料カ
ット中は吸入空気量が減らされるので、燃料供給を再開
したときのエンジン回転数の上昇を抑制することができ
る。

【００３４】一方、吸入空気量が減らされた状態で燃料
供給を再開すると、燃料供給の再開の後でエンジン回転
数ＮＥが低下するおそれがある。たとえば、燃料供給を
再開した後に何らかの負荷が生じると、吸入空気量が減
らされているためにエンジン回転数ＮＥが低下する。し
たがって、ＩＡＴ算出部５２は、燃料供給を再開した後
は、補正項ＩＡＴを徐々に増やして、吸入空気量を徐々
に増加させる。この増加は、補正項ＩＡＴの値が、ミッ
ション負荷に応じて算出される値ＩＣＲＰＳＧに戻るま
で行われる。こうして、燃料カット中に減らされた吸入
空気量を徐々に増やして、燃料供給を再開した後のエン
ジン回転数ＮＥの低下を抑制する。

【００３５】このように、燃料カットおよび燃料の供給
再開が行われた場合におけるエンジン回転数の変動が抑
制されるので、運転性を向上させることができる。

【００３６】負荷補正項算出部５６は、受け取った補正
項を加算して、負荷補正項ＩＬＯＡＤを算出する。弁制
御量算出部５７は、負荷補正項ＩＬＯＡＤに基づいて、
吸入空気量制御弁３２の開弁量を制御する制御量ＩＣＭ
Ｄを算出する。

【００３７】制御量ＩＣＭＤは、エンジン１が始動モー
ド（クランキング）にあるときは以下の式（１）により
算出され、エンジン１が定常的なアイドル状態にあると
きは以下の式（２）により算出される。

【００３８】

【数１】ＩＣＭＤ＝（ＩＸＲＥＦＭ＋ＩＬＯＡＤ）×ＫＩＰＡ（１）ＩＣＭＤ＝（ＩＦＢ＋ＩＬＯＡＤ）×ＫＩＰＡ（２）

【００３９】ここで、ＩＸＲＥＦＭは、始動モード用に
設定される所定値である。ＩＬＯＡＤは、前述した負荷
補正項を示す。ＫＩＰＡは、大気圧ＰＡに応じて設定さ
れる補正係数である。ＩＦＢは、検出されたエンジン回
転数ＮＥが目標回転数ＮＥＯＢＪに一致するように、両
者の偏差に応じて設定されるフィードバック制御項であ
る。

【００４０】図３は、負荷補正項ＩＬＯＡＤを算出する
プロセスのフローチャートを示す。このプロセスは、た
とえばＴＤＣパルス信号が発生するたびに、または所定
の時間間隔で実行される。

【００４１】ステップ１０１において、オルタネータ２
１のフィールド電流ＩＦＬＤに応じて、補正項ＩＡＣＧ
を算出する。具体的にいうと、エンジン回転数ＮＥが所
定回転数ＮＥＣＡＬ（たとえば、２０００ｒｐｍ）より
低い場合には、フィールド電流ＩＦＬＤが増加するほ
ど、補正項ＩＡＣＧは大きな値に設定される。エンジン
回転数が所定回転数ＮＥＣＡＬを超えた場合、補正項Ｉ
ＡＣＧはゼロに設定される。

【００４２】ステップ１０２において、エアコンが作動
中かどうかを判断する。作動中ならば、後述するＩＨＡ
Ｃ算出ルーチン（図４）を実行し、エアコン負荷の補正
項ＩＨＡＣを算出する（１０３）。作動中でなければ、
エアコンによる電気負荷が発生しないので、補正項ＩＨ
ＡＣにゼロを設定する（１０４）。

【００４３】ステップ１０５において、自動変速機４５
のシフトポジションがドライブレンジにあるかどうかを
判断する。ドライブレンジにあるならば、後述するＩＡ
Ｔ算出ルーチン（図８）を実行し、ミッション負荷の補
正項ＩＡＴを算出する（１０６）。ドライブレンジにな
ければ、自動変速機４５による負荷が発生しないので、
補正項ＩＡＴにゼロを設定する（１０７）。

【００４４】ステップ１０８において、パワーステアリ
ング装置が作動中かどうかを判断する。作動中ならば、
パワーステアリング装置の電気負荷についての補正項Ｉ
ＰＳに所定値ＩＰＳＯＮ（＞０）を設定する（１０
９）。作動中でなければ、パワーステアリング装置によ
る電気負荷が発生しないので、補正項ＩＰＳにゼロを設
定する（１１０）。

【００４５】ステップ１１１において、その他の電気装
置が作動中であるかどうかを判断する。たとえば、ヘッ
ドライト、ウインドヒーター等の、オルタネータ２１に
よって駆動される他の電気装置が作動中であるかどうか
を判断する。これらの電気装置のうちのいずれかが作動
中ならば、補正項ＩＥＬに所定値ＩＥＬＯＮ（＞０）を
設定する（１１２）。これらの電気装置のいずれもが作
動していなければ、補正項ＩＥＬにゼロを設定する（１
１３）。

【００４６】ステップ１１４において、負荷補正項ＩＬ
ＯＡＤを、以下の式（３）に基づいて算出する。すなわ
ち、負荷補正項ＩＬＯＡＤは、ステップ１０１〜１１３
で求めた補正項の和である。

【００４７】

【数２】ＩＬＯＡＤ＝ＩＡＣＧ＋ＩＨＡＣ＋ＩＡＴ＋ＩＰＳ＋ＩＥＬ（３）

【００４８】図４は、図３のステップ１０３で実行され
るＩＨＡＣ算出ルーチンのフローチャートを示す。ステ
ップ１２０において、ＩＨＡＣＮテーブルを検索し、吸
気温ＴＡに基づいて補正係数ＩＨＡＣＮを求める。図５
に、ＩＨＡＣＮのテーブルの一例を示す。図５から明ら
かなように、ＩＨＡＣＮテーブルは、吸気温ＴＡが高く
なるほど補正係数ＩＨＡＣＮが大きくなるよう設定され
ている。すなわち、補正係数ＩＨＡＣＮは、吸気温ＴＡ
が高くなるにつれて吸入空気量が多くなるように設定さ
れる。

【００４９】ステップ１２１において、ＫＩＨＡＣＰＢ
テーブルを検索し、吸気管圧力ＰＢに基づいて補正係数
ＫＩＨＡＣＰＢを求める。図６に、ＫＩＨＡＣＰＢテー
ブルの一例を示す。図６から明らかなように、ＫＩＨＡ
ＣＰＢテーブルは、吸気管圧力ＰＢが高くなるほど、す
なわちエンジンの負荷が大きくなるほど補正係数ＫＩＨ
ＡＣＰＢが大きくなるよう設定されている。言い換える
と、補正係数ＫＩＨＡＣＰＢは、吸気管圧力ＰＢが高く
なるにつれて吸入空気量が多くなるように設定される。

【００５０】ステップ１２２において、ＫＮＡＣＮテー
ブルを検索し、エンジン回転数ＮＥに基づいて補正係数
ＫＮＡＣＮを求める。図７に、ＫＮＡＣＮテーブルの一
例を示す。図７から明らかなように、ＫＮＡＣＮテーブ
ルは、エンジン回転数ＮＥが高くなるほど補正係数ＫＮ
ＡＣＮが大きくなるよう設定されている。すなわち、補
正係数ＫＮＡＣＮは、エンジン回転数ＮＥが大きくなる
につれて吸入空気量が多くなるように設定される。

【００５１】ステップ１２３において、ステップ１２０
〜１２２で求めた補正係数を掛け合わせ、エアコン負荷
の補正項ＩＨＡＣを算出する。

【００５２】このように、エアコン負荷として、エンジ
ンの吸気温ＴＡおよび回転数ＮＥだけでなく吸気管圧力
ＰＢを用いて、補正項ＩＨＡＣが算出される。すなわ
ち、エンジンの負荷状態に応じて、エアコン負荷の補正
項ＩＨＡＣが算出される。したがって、エアコンが作動
状態にあるとき、エンジンの負荷状態に応じてより正確
に算出されたエアコン負荷に従って、エンジンへの吸入
空気量が制御される。これにより、エンジン回転数の変
動を抑制することができる。

【００５３】図８は、図３のステップ１０６で実行され
るＩＡＴ算出ルーチンのフローチャートを示す。ステッ
プ１３１において、ＩＣＲＰＳＧテーブルを検索し、ミ
ッション負荷として、エンジンの目標回転数ＮＥＯＢＪ
に基づいて補正値ＩＣＲＰＳＧを求める。図９に、ＩＣ
ＲＰＳＧテーブルの例を示す。図９から明らかなよう
に、ＩＣＲＰＳＧテーブルは、エンジン目標回転数ＮＥ
ＯＢＪが高いほど補正値ＩＣＲＰＳＧの値が大きくなる
よう設定されている。すなわち、エンジン目標回転数Ｎ
ＥＯＢＪが高いということは、自動変速機による負荷が
エンジンにかかっているためにより大きなエンジン出力
が必要とされている状況にあると判断することができ
る。このような状況では、より多くの吸入空気量が必要
とされる。したがって、補正値ＩＣＲＰＳＧの値は、エ
ンジンの目標回転数ＮＥＯＢＪが高いほど吸入空気量が
多くなるように設定される。この実施例では、自動変速
機の負荷状態としてエンジン目標回転数を用いている
が、変速機の潤滑油の油温、車速、エンジン冷却水温な
どによっても、自動変速機の負荷状態を見ることができ
る。

【００５４】ステップ１３２において、燃料カットフラ
グの値を調べる。燃料カットフラグの値が１ならば、現
在燃料カットが実行されていることを示す。ステップ１
３３に進み、補正項ＩＡＴに減量項ＩＣＲＰＦＣをセッ
トする。減量項ＩＣＲＰＦＣは、ステップ１３１で求め
た補正値ＩＣＲＰＳＧよりも小さい値を持つ。減量項Ｉ
ＣＲＰＦＣは、予め決めておいてもよく、またはステッ
プ１３１で求めたＩＣＲＰＳＧの値に応じて動的に算出
してもよい。ステップ１３４において、復帰フラグＦ＿
ＩＣＲＰＦＣに値１をセットする。

【００５５】ステップ１３２において、燃料カットフラ
グの値がゼロならば、現在燃料カットが実行されていな
いことを示す。ステップ１３５に進み、復帰フラグＦ＿
ＩＣＲＰＦＣの値を調べる。復帰フラグＦ＿ＩＣＲＰＦ
Ｃの値が１ならば、前回のサイクルにおいて燃料カット
が実行されていたことを示す。言い換えると、ステップ
１３２の判断が「Ｎｏ」で、かつステップ１３５の判断
が「Ｙｅｓ」の場合、前回のサイクルでは燃料カットが
行われ、今回のサイクルでは燃料の供給が再開されたこ
とを示す。

【００５６】ステップ１３６に進み、前回のサイクルで
算出された補正項ＩＡＴの値に、所定値ＤＩＣＲＰＦＣ
を加算して、今回のサイクルの補正項ＩＡＴを算出す
る。ここで、図に示されるｎはサイクルを識別する数字
であり、（ｎ−１）は前回のサイクルを示す。今回のサ
イクルを示す（ｎ）は省略されている。

【００５７】ステップ１３７に進み、ステップ１３６で
算出した今回のサイクルの補正項ＩＡＴと、ステップ１
３１で求めた補正値ＩＣＲＰＳＧとを比較する。補正項
ＩＡＴが補正値ＩＣＲＰＳＧよりも小さければ、そのま
まこのルーチンを抜ける。

【００５８】ステップ１３７において、補正項ＩＡＴが
補正値ＩＣＲＰＳＧ以上ならば、補正項ＩＡＴに、補正
値ＩＣＲＰＳＧをセットする（１３８）。こうして、補
正項ＩＡＴは、補正値ＩＣＲＰＳＧに到達するまで、徐
々に増やされる。ステップ１３９に進み、復帰フラグＦ
＿ＩＣＲＰＦＣをリセットする。

【００５９】ステップ１３２および１３５の判断ステッ
プの両方が「Ｎｏ」であるときは、ステップ１４０に進
み、ステップ１３１で求めた補正値ＩＣＲＰＳＧを、補
正項ＩＡＴにセットする。

【００６０】このように、燃料カットが実行されていな
いときは、ミッション負荷に応じた補正値ＩＣＰＲＳＧ
が、補正項ＩＡＴにセットされる。燃料カットが実行さ
れているときは、補正値ＩＣＲＰＳＧよりも小さい値を
持つ減量項ＩＣＲＰＦＳが補正項ＩＡＴにセットされ
る。燃料カットが実行された後に燃料の供給を再開した
ときは、補正値ＩＣＲＰＳＧに到達するまで、補正項Ｉ
ＡＴをサイクルごとに徐々に増やす。

【００６１】燃料カットが実行されているときは、吸入
空気量が減少するよう吸入空気量制御弁が制御されるの
で、燃料の供給を再開したときのエンジン回転数の上昇
を抑制することができる。一方、燃料の供給を再開した
後は、吸入空気量は、ミッション負荷に応じた吸入空気
量に到達するまで、徐々に増やされる。したがって、燃
料の供給を再開した後のエンジン回転数の低下を抑制す
ることができる。このように、燃料カットが行われた場
合にも、エンジン回転数の変動が抑制されるので、運転
性を向上させることができる。

【００６２】

【発明の効果】この発明によれば、内燃機関の負荷に応
じた吸入空気量を、燃料カットを考慮に入れて補正する
ので、燃料カットが行われたことによるエンジン回転数
の変動を抑制して、運転性を向上させることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の一実施例に従う、内燃機関およびそ
の制御装置を概略的に示す図。

【図２】この発明の一実施例に従う、吸入空気量制御装
置の機能ブロック図。

【図３】この発明の一実施例に従う、負荷補正項ＩＬＯ
ＡＤを算出するフローチャート。

【図４】この発明の一実施例に従う、エアコン負荷の補
正項ＩＨＡＣを算出するフローチャート。

【図５】この発明の一実施例に従う、吸気温ＴＡに基づ
く補正係数ＩＨＡＣＮを求めるためのＩＨＡＣＮテーブ
ルの一例を示す図。

【図６】この発明の一実施例に従う、吸気管圧力ＰＢに
基づく補正係数ＫＩＨＡＣＰＢを求めるためのＫＩＨＡ
ＣＰＢテーブルの一例を示す図。

【図７】この発明の一実施例に従う、エンジン回転数Ｎ
Ｅに基づく補正係数ＫＮＡＣＮを求めるためのＫＮＡＣ
Ｎテーブルの一例を示す図。

【図８】この発明の一実施例に従う、ミッション負荷の
補正項ＩＡＴを算出するフローチャート。

【図９】この発明の一実施例に従う、エンジン目標回転
数ＮＥＯＢＪに基づく補正値ＩＣＲＰＳＧを求めるため
のＩＣＲＰＳＧテーブルの一例を示す図。

【符号の説明】

１エンジン２吸気管４スロットル弁５ＥＣＵ２１オイルネータ３１バイパス通路３２吸入空気量制御弁４２作動状態検出部４５自動変速機

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者黒石田利文埼玉県和光市中央１丁目４番１号株式会社本田技術研究所内 (72)発明者阿部敏彦埼玉県和光市中央１丁目４番１号株式会社本田技術研究所内Ｆターム(参考） 3G065 AA04 AA11 CA21 DA07 EA05 FA11 GA10 GA31 GA35 GA37 GA41 KA33 3G301 HA01 HA06 HA07 JA03 KA15 KA16 LA04 LB02 LC01 MA11 MA24 MA25 ND01 NE03 NE19 PA10Z PA11Z PE01Z PF08Z PF12Z PF13Z PF14Z

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】内燃機関のスロットル弁下流側に供給する
空気量を制御する吸入空気量制御弁と、該内燃機関の負
荷状態に応じて前記吸入空気量制御弁を制御する制御手
段と、該内燃機関への燃料の供給を停止する燃料供給停
止手段とを備える内燃機関の吸入空気量制御装置におい
て、前記燃料供給停止手段によって前記内燃機関への燃料の
供給が停止されているとき、前記制御手段は、前記内燃
機関の負荷状態に応じた制御によって前記内燃機関に供
給される空気量よりも少ない量の空気が該内燃機関に供
給されるよう前記吸入空気量制御弁を制御する、内燃機
関の吸入空気量制御装置。
【請求項２】前記燃料供給停止手段により燃料の供給が
停止された後に該燃料の供給が再開されたとき、前記制
御手段は、前記内燃機関に供給する空気量が徐々に増加
するよう前記吸入空気量制御弁を制御する、請求項１に
記載の内燃機関の吸入空気量制御装置。