JP4477794B2 - 内燃機関の吸入空気量制御装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、内燃機関のスロットル弁をバイパスする通路に設けられた吸入空気量制御弁によって、該内燃機関に供給する空気量を制御する吸入空気量制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
内燃機関のスロットル弁をバイパスする通路に電磁弁を設け、該電磁弁を電気的に制御して、内燃機関に供給する空気量を制御する方法が知られている。たとえば、同じ出願人による特開平９−２２８８６８号公報には、内燃機関によって駆動される発電機等による負荷の作動状態に応じて補正された制御量によって、上記の電磁弁を制御する方法が開示されている。この方法によると、内燃機関の電気負荷や機械的負荷となる装置のそれぞれが作動状態であるかどうかを検出する。これらの装置には、エアーコンディショナー（以下、「エアコン」という）、自動変速機およびパワーステアリング装置などが含まれる。これらの装置が作動状態にあるならば、該装置の負荷補正項に、該装置について予め決められた値が設定され、該装置が作動状態になければ、該装置の負荷補正項にゼロが設定される。すべての装置についての補正項が加算され、該加算された補正項を用いて、上記電磁弁の開弁量を制御するための制御量を補正する。こうして、内燃機関に供給する空気量は、負荷となる装置の作動状態に応じて制御される。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
特開平９−２２８８６８号公報に記載された方法では、エアコンが作動状態にあるとき、該エアコンの電気負荷についての負荷補正項に所定値が設定される。この所定値は、内燃機関全体の負荷状態とは無関係に設定される値である。したがって、内燃機関全体の負荷状態の大きさに関係なく、エアコンの電気負荷に応じた空気量が内燃機関に供給される。しかしながら、このような方法によると、エアコンによる負荷だけでなく、自動変速機やパワーステアリング装置などの他の負荷が重なって内燃機関全体の負荷状態が大きくなったとき、エンジン回転数が低下するおそれがある。このことは、運転性（ドライバビリティ）の悪化を招く。
【０００４】
したがって、内燃機関全体の負荷状態が考慮されたエアコンの負荷状態に従って内燃機関に供給する空気量を制御し、運転性を向上させる吸入空気量制御装置が必要とされている。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記の課題を解決するため、請求項１の発明の内燃機関の吸入空気量制御装置は、内燃機関のスロットル弁下流側に供給する空気量を制御する吸入空気量制御弁と、少なくともエアーコンディショナーによる内燃機関の負荷状態に応じて吸入空気量制御弁を制御する制御手段と、吸気管のスロットル弁下流側に設けられた吸気管圧力センサを備え、該制御手段は、前記エアーコンディショナーがオン状態のとき、前記吸気管圧力センサの検出値を用いて、吸気管圧力が高いほど前記内燃機関に供給する空気量を多くするようにエアコン補正項を算出するエアコン補正項算出部と、パワーステアリング装置による電気負荷が発生している場合に、パワーステアリング補正項として所定値を設定するパワーステアリング補正項算出部を有し、前記エアコン補正項と前記パワーステアリング補正項の和に基づいて前記吸入空気量制御弁の補正量を算出する、という構成をとる。
【０００６】
請求項１の発明によると、エアコンによる内燃機関の負荷状態として吸気管圧力を用いるので、内燃機関全体の負荷状態が考慮されたエアコンの負荷状態に従って、内燃機関に供給される空気量が制御される。これにより、エンジン回転数の変動を抑制することができ、運転性を向上させることができる。
【０００７】
また、請求項１の発明によると、吸気管圧力が高いほど内燃機関に供給される空気量が多くなるよう吸入空気量制御弁が制御されるので、エンジン回転数の変動を抑制することができ、運転性を向上させることができる。
【０００９】
【発明の実施の形態】
次に図面を参照してこの発明の実施の形態を説明する。図１は、この発明の実施形態による内燃機関（以下、「エンジン」という）およびその制御装置の全体的な構成図である。
【００１０】
電子制御ユニット（以下、「ＥＣＵ」）という）５は、車両の各部から送られてくるデータを受け入れる入力回路５ａ、車両の各部の制御を行うための演算を実行するＣＰＵ５ｂ、読み取り専用メモリ（ＲＯＭ）および一時記憶用のランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）を有する記憶手段５ｃ、および車両の各部に制御信号を送る出力回路５ｄを備えている。記憶手段５ｃのＲＯＭには、車両の各部の制御を行うためのプログラムおよび各種のデータが格納されている。この発明に従う吸入空気量を制御するためのプログラム、および該プログラムの実行の際に用いるデータおよびテーブルは、このＲＯＭに格納されている。読み取り専用メモリは、ＥＥＰＲＯＭのような書き換え可能なＲＯＭであってもよい。ＲＡＭには、ＣＰＵ５ａによる演算の作業領域が設けられ、車両の各部から送られてくるデータおよび車両の各部に送り出す制御信号が一時的に記憶される。
【００１１】
エンジン１は、例えば４気筒を備えるエンジンであり、吸気管２が連結されている。吸気管２の上流側にはスロットル弁３が設けられている。スロットル弁３に連結されたスロットル弁開度センサ（θＴＨ）４は、スロットル弁３の開度に応じた電気信号を出力し、これをＥＣＵ５に供給する。
【００１２】
吸気管２には、スロットル弁３をバイパスする通路３１が設けられている。バイパス通路３１には、エンジン１に供給する空気量（以下、「吸入空気量」という）を制御するための吸入空気量制御弁３２が設けられている。吸入空気量制御弁３２は、ＥＣＵ５によって電気的に制御される電磁弁である。ＥＣＵ５は、吸入空気量制御弁３２のソレノイドに供給する電流を制御することにより、吸入空気量制御弁３２の開弁量を制御する。
【００１３】
燃料噴射弁６は、エンジン１とスロットル弁３の間であって、吸気管２の吸気弁（図示せず）の少し上流側に各気筒毎に設けられている。燃料噴射弁６は、燃料ポンプ（図示せず）に接続され、該燃料ポンプを介して燃料タンク（図示せず）から燃料の供給を受ける。燃料噴射弁６はＥＣＵ５に接続されており、ＥＣＵ５からの制御信号によって開弁時間が制御される。
【００１４】
吸気管圧力（ＰＢ）センサ８および吸気温（ＴＡ）センサ９は、吸気管２のスロットル弁３の下流側に設けられており、吸気管圧力ＰＢおよび吸気温ＴＡをそれぞれ検出して電気信号に変換し、それをＥＣＵ５に送る。
【００１５】
エンジン水温（ＴＷ）センサ１０は、エンジン１のシリンダブロックの、冷却水が充満した気筒周壁（図示せず）に取り付けられ、エンジン冷却水の温度ＴＷを検出して電気信号に変換し、それをＥＣＵ５に送る。
【００１６】
気筒判別（ＣＹＬ）センサ１１は、エンジン１のカム軸またはクランク軸（共に図示せず）周辺に取り付けられ、各気筒についてＴＤＣ位置（上死点）を示す気筒判別信号ＣＹＬを出力する。同様に、ＴＤＣセンサ１２が、カム軸またはクランク軸周辺に取り付けられ、ピストンのＴＤＣ位置に関連したクランク角度（たとえば、ＢＴＤＣ１０度）ごとにＴＤＣ信号パルスを出力する。さらに、クランク角（ＣＲＫ）センサ１３が取り付けられ、ＴＤＣ信号パルスの周期よりも短いクランク角度（たとえば、３０度）の周期で、ＣＲＫ信号パルスを出力する。これらの信号は、ＥＣＵ５に送られる。ＣＲＫ信号のパルスはＥＣＵ５によってカウントされ、これによりエンジン回転数ＮＥが検出される。
【００１７】
エンジン１の下流側には排気管１４が連結されている。エンジン１は、排気管１４の途中に設けられた排気ガス浄化装置である三元触媒１５を介して排気する。排気管１４の途中に設けられたＯ_２センサ１６は排気濃度センサであり、排気ガス中の酸素濃度を検出して電気信号に変換し、それをＥＣＵ５に送る。
【００１８】
自動変速機４５は、この実施例では、変速比を連続的に変化させることができるＣＶＴ（Continuously Variable Transmission；無段変速機）である。この場合、自動変速機４５の入力側はエンジン１の出力軸（図示せず）に接続され、自動変速機４５の出力側は車両の駆動輪（図示せず）に接続されている。こうして、エンジン１の駆動力は、自動変速機４５を介して駆動輪に伝達される。しかしながら、自動変速機４５を、予め決められた数の変速比を制御するＡＴ（Automatic Transmission）によって実現してもよい。
【００１９】
自動変速機４５のシフトポジションは、運転者がシフトレバーを操作することによって選択される。シフトポジションには、パーキングレンジ（Ｐレンジ）、ニュートラルレンジ（Ｎレンジ）、ドライブレンジ（Ｄレンジ）などが含まれる。ドライブレンジが選択されると、自動変速機４５による変速制御が開始される。
【００２０】
エンジン１によって駆動されるオルタネータ２１は、レギュレータ２２を介してＥＣＵ５に接続されている。オルタネータ２１の発電電圧は、ＥＣＵ５によって制御される。具体的には、ＥＣＵ５は、オルタネータ２１の界磁コイルに通電するデューティ比をレギュレータ２２に送出して、オルタネータ２１の発電電圧を制御する。さらに、オルタネータ２１の界磁コイルに流れる電流（以下、「フィールド電流」という）の値を示す信号ＩＦＬＤがＥＣＵ５に入力され、ＥＣＵ５は、フィールド電流値ＩＦＬＤに応じて、吸入空気量制御弁３２に対する制御量ＩＣＭＤを補正する。
【００２１】
ＥＣＵ５には、大気圧を検出する大気圧（ＰＡ）センサ４１が接続されている。さらに、ＥＣＵ５には、作動状態検出部４２が接続されている。作動状態検出部４２は、エンジン１が搭載された車両に設けられており、オルタネータ２１の電気負荷となるエアコン、パワーステアリング装置、ヘッドライトおよびウインドヒーターなどの電気装置および自動変速機の作動状態を検出する。具体的には、作動状態検出部４２は、エアコンのオンオフを示す信号、自動変速機４５のシフトポジションがドライブレンジにあるかどうかを示す信号、パワーステアリング装置が作動中かどうかを示す信号、ヘッドライトおよびウインドヒーターのオンオフを示す信号を、ＥＣＵ５に送る。
【００２２】
ＥＣＵ５に向けて送られた信号は入力回路５ａに渡される。入力回路５ａは、入力信号波形を整形して電圧レベルを所定レベルに修正し、アナログ信号値をデジタル信号値に変換する。ＣＰＵ５ｂは、変換されたデジタル信号を処理し、記憶手段５ｃに格納されているプログラムに従って演算を実行し、車両の各部のアクチュエータに送る制御信号を作り出す。出力回路５ｄは、これらの制御信号を、燃料噴射弁６、吸入空気量制御弁３２、自動変速機４５、およびその他のアクチュエータに送る。
【００２３】
図２は、この発明に従う吸入空気量制御装置の機能ブロック図である。各機能ブロックで表される機能は、典型的には記憶手段５ｃに格納されたコンピュータプログラムによって実行される。代替的には、各機能ブロックで表される機能を実行するよう構成された任意のハードウェアによって、各機能ブロックを実現してもよい。
【００２４】
図１に示される作動状態検出部４２によって検出された信号は、補正項算出部５０に渡される。補正項算出部５０は、内燃機関の負荷状態として、以下に示す各装置の負荷状態に応じた補正項を算出する。補正項算出部５０は、エアコンの負荷状態（以下、「エアコン負荷」という）に応じた補正項ＩＨＡＣを算出するＩＨＡＣ算出部５１、自動変速機４５の負荷状態（以下、「ミッション負荷」という）に応じた補正項ＩＡＴを算出するＩＡＴ算出部５２、パワーステアリング装置の負荷状態に応じた補正項ＩＰＳを算出するＩＰＳ算出部５３、およびその他の電気装置の負荷状態に応じた補正項ＩＥＬを算出するＩＥＬ算出部５４を有する。
【００２５】
ＩＡＣ算出部５１は、作動状態検出部４２から、エアコンのオン／オフを示す信号を受け取る。エアコンがオン状態ならば、エンジンの負荷状態に応じて補正項ＩＨＡＣを算出し、それを負荷補正項算出部５６に渡す。具体的には、エンジン１の負荷状態を表す吸気管圧力ＰＢに基づいて補正項ＩＨＡＣを算出する。
【００２６】
このように、エンジンの負荷状態に応じて算出することにより、エアコン負荷の補正項をより正確に算出することができる。この補正項に基づいて吸入空気量が制御されるので、エンジン回転数の変動を抑制することができ、運転性が向上する。
【００２７】
ＩＡＴ算出部５２は、作動状態検出部４２から、自動変速機４５のシフトポジションがドライブレンジにあるかどうかを示す信号を受け取る。ドライブレンジにあるならば、ミッション負荷に応じて補正項ＩＡＴを算出し、それを負荷補正項算出部５６に渡す。
【００２８】
ＩＰＳ算出部５３は、作動状態検出部４２から、パワーステアリング装置が作動中かどうかを示す信号を受け取る。パワーステアリング装置が作動中ならば、予め決められた値を補正項ＩＰＳに設定し、これを負荷補正項算出部５６に渡す。
【００２９】
ＩＥＬ算出部５４は、作動状態検出部４２から、その他の電気装置が作動中かどうかを示す信号を受け取る。いずれかの電気装置が作動中ならば、予め決められた値を補正項ＩＥＬに設定し、これを負荷補正項算出部５６に渡す。
【００３０】
燃料供給停止部５５は、スロットル弁の開度θＴＨおよびエンジン回転数ＮＥに基づいて、燃料カットを実行する。たとえば、スロットル弁の開度θＴＨが所定値（たとえば、全閉に近い値）より小さく、かつエンジン回転数ＮＥが所定回転数より大きいとき、燃料カットフラグをセットして燃料の供給を停止する。
【００３１】
燃料カット状態に入った後に、スロットル弁の開度θＴＨが上記所定値以上になったとき、またはエンジン回転数ＮＥが上記所定回転数以下になったとき、燃料供給停止部５５は、燃料の供給を再開するために燃料カットフラグをリセットする。
【００３２】
ＩＡＴ算出部５２は、燃料カットフラグがセットされていれば、吸入空気量が減少するように補正項ＩＡＴを設定する。具体的にいうと、燃料カットが実行されていないときは、前述したように、ミッション負荷に応じて算出された値ＩＣＲＰＳＧが補正項ＩＡＴに設定され、燃料カット中は、該値ＩＣＲＰＳＧよりも小さい値が補正項ＩＡＴに設定される。こうして、燃料カット中は吸入空気量が減らされるので、燃料供給を再開したときのエンジン回転数の上昇を抑制することができる。
【００３３】
一方、吸入空気量が減らされた状態で燃料供給を再開すると、燃料供給の再開の後でエンジン回転数ＮＥが低下するおそれがある。たとえば、燃料供給を再開した後に何らかの負荷が生じると、吸入空気量が減らされているためにエンジン回転数ＮＥが低下する。したがって、ＩＡＴ算出部５２は、燃料供給を再開した後は、補正項ＩＡＴを徐々に増やして、吸入空気量を徐々に増加させる。この増加は、補正項ＩＡＴの値が、ミッション負荷に応じて算出される値ＩＣＲＰＳＧに戻るまで行われる。こうして、燃料カット中に減らされた吸入空気量を徐々に増やして、燃料供給を再開した後のエンジン回転数ＮＥの低下を抑制する。
【００３４】
このように、燃料カットおよび燃料の供給再開が行われた場合におけるエンジン回転数の変動が抑制されるので、運転性を向上させることができる。
【００３５】
負荷補正項算出部５６は、受け取った補正項を加算して、負荷補正項ＩＬＯＡＤを算出する。弁制御量算出部５７は、負荷補正項ＩＬＯＡＤに基づいて、吸入空気量制御弁３２の開弁量を制御する制御量ＩＣＭＤを算出する。
【００３６】
制御量ＩＣＭＤは、エンジン１が始動モード（クランキング）にあるときは以下の式（１）により算出され、エンジン１が定常的なアイドル状態にあるときは以下の式（２）により算出される。
【００３７】
【数１】
ＩＣＭＤ＝（ＩＸＲＥＦＭ＋ＩＬＯＡＤ）×ＫＩＰＡ （１）
ＩＣＭＤ＝（ＩＦＢ＋ＩＬＯＡＤ）×ＫＩＰＡ （２）
【００３８】
ここで、ＩＸＲＥＦＭは、始動モード用に設定される所定値である。ＩＬＯＡＤは、前述した負荷補正項を示す。ＫＩＰＡは、大気圧ＰＡに応じて設定される補正係数である。ＩＦＢは、検出されたエンジン回転数ＮＥが目標回転数ＮＥＯＢＪに一致するように、両者の偏差に応じて設定されるフィードバック制御項である。
【００３９】
図３は、負荷補正項ＩＬＯＡＤを算出するプロセスのフローチャートを示す。このプロセスは、たとえばＴＤＣパルス信号が発生するたびに、または所定の時間間隔で実行される。
【００４０】
ステップ１０１において、オルタネータ２１のフィールド電流ＩＦＬＤに応じて、補正項ＩＡＣＧを算出する。具体的にいうと、エンジン回転数ＮＥが所定回転数ＮＥＣＡＬ（たとえば、２０００ｒｐｍ）より低い場合には、フィールド電流ＩＦＬＤが増加するほど、補正項ＩＡＣＧは大きな値に設定される。エンジン回転数が所定回転数ＮＥＣＡＬを超えた場合、補正項ＩＡＣＧはゼロに設定される。
【００４１】
ステップ１０２において、エアコンが作動中かどうかを判断する。作動中ならば、後述するＩＨＡＣ算出ルーチン（図４）を実行し、エアコン負荷の補正項ＩＨＡＣを算出する（１０３）。作動中でなければ、エアコンによる電気負荷が発生しないので、補正項ＩＨＡＣにゼロを設定する（１０４）。
【００４２】
ステップ１０５において、自動変速機４５のシフトポジションがドライブレンジにあるかどうかを判断する。ドライブレンジにあるならば、後述するＩＡＴ算出ルーチン（図８）を実行し、ミッション負荷の補正項ＩＡＴを算出する（１０６）。ドライブレンジになければ、自動変速機４５による負荷が発生しないので、補正項ＩＡＴにゼロを設定する（１０７）。
【００４３】
ステップ１０８において、パワーステアリング装置が作動中かどうかを判断する。作動中ならば、パワーステアリング装置の電気負荷についての補正項ＩＰＳに所定値ＩＰＳＯＮ（＞０）を設定する（１０９）。作動中でなければ、パワーステアリング装置による電気負荷が発生しないので、補正項ＩＰＳにゼロを設定する（１１０）。
【００４４】
ステップ１１１において、その他の電気装置が作動中であるかどうかを判断する。たとえば、ヘッドライト、ウインドヒーター等の、オルタネータ２１によって駆動される他の電気装置が作動中であるかどうかを判断する。これらの電気装置のうちのいずれかが作動中ならば、補正項ＩＥＬに所定値ＩＥＬＯＮ（＞０）を設定する（１１２）。これらの電気装置のいずれもが作動していなければ、補正項ＩＥＬにゼロを設定する（１１３）。
【００４５】
ステップ１１４において、負荷補正項ＩＬＯＡＤを、以下の式（３）に基づいて算出する。すなわち、負荷補正項ＩＬＯＡＤは、ステップ１０１〜１１３で求めた補正項の和である。
【００４６】
【数２】
ＩＬＯＡＤ＝ＩＡＣＧ＋ＩＨＡＣ＋ＩＡＴ＋ＩＰＳ＋ＩＥＬ （３）
【００４７】
図４は、図３のステップ１０３で実行されるＩＨＡＣ算出ルーチンのフローチャートを示す。ステップ１２０において、ＩＨＡＣＮテーブルを検索し、吸気温ＴＡに基づいて補正係数ＩＨＡＣＮを求める。図５に、ＩＨＡＣＮのテーブルの一例を示す。図５から明らかなように、ＩＨＡＣＮテーブルは、吸気温ＴＡが高くなるほど補正係数ＩＨＡＣＮが大きくなるよう設定されている。すなわち、補正係数ＩＨＡＣＮは、吸気温ＴＡが高くなるにつれて吸入空気量が多くなるように設定される。
【００４８】
ステップ１２１において、ＫＩＨＡＣＰＢテーブルを検索し、吸気管圧力ＰＢに基づいて補正係数ＫＩＨＡＣＰＢを求める。図６に、ＫＩＨＡＣＰＢテーブルの一例を示す。図６から明らかなように、ＫＩＨＡＣＰＢテーブルは、吸気管圧力ＰＢが高くなるほど、すなわちエンジンの負荷が大きくなるほど補正係数ＫＩＨＡＣＰＢが大きくなるよう設定されている。言い換えると、補正係数ＫＩＨＡＣＰＢは、吸気管圧力ＰＢが高くなるにつれて吸入空気量が多くなるように設定される。
【００４９】
ステップ１２２において、ＫＮＡＣＮテーブルを検索し、エンジン回転数ＮＥに基づいて補正係数ＫＮＡＣＮを求める。図７に、ＫＮＡＣＮテーブルの一例を示す。図７から明らかなように、ＫＮＡＣＮテーブルは、エンジン回転数ＮＥが高くなるほど補正係数ＫＮＡＣＮが大きくなるよう設定されている。すなわち、補正係数ＫＮＡＣＮは、エンジン回転数ＮＥが大きくなるにつれて吸入空気量が多くなるように設定される。
【００５０】
ステップ１２３において、ステップ１２０〜１２２で求めた補正係数を掛け合わせ、エアコン負荷の補正項ＩＨＡＣを算出する。
【００５１】
このように、エアコン負荷として、エンジンの吸気温ＴＡおよび回転数ＮＥだけでなく吸気管圧力ＰＢを用いて、補正項ＩＨＡＣが算出される。すなわち、エンジンの負荷状態に応じて、エアコン負荷の補正項ＩＨＡＣが算出される。したがって、エアコンが作動状態にあるとき、エンジンの負荷状態に応じてより正確に算出されたエアコン負荷に従って、エンジンへの吸入空気量が制御される。これにより、エンジン回転数の変動を抑制することができる。
【００５２】
図８は、図３のステップ１０６で実行されるＩＡＴ算出ルーチンのフローチャートを示す。ステップ１３１において、ＩＣＲＰＳＧテーブルを検索し、ミッション負荷として、エンジンの目標回転数ＮＥＯＢＪに基づいて補正値ＩＣＲＰＳＧを求める。図９に、ＩＣＲＰＳＧテーブルの例を示す。図９から明らかなように、ＩＣＲＰＳＧテーブルは、エンジン目標回転数ＮＥＯＢＪが高いほど補正値ＩＣＲＰＳＧの値が大きくなるよう設定されている。すなわち、エンジン目標回転数ＮＥＯＢＪが高いということは、自動変速機による負荷がエンジンにかかっているためにより大きなエンジン出力が必要とされている状況にあると判断することができる。このような状況では、より多くの吸入空気量が必要とされる。したがって、補正値ＩＣＲＰＳＧの値は、エンジンの目標回転数ＮＥＯＢＪが高いほど吸入空気量が多くなるように設定される。この実施例では、自動変速機の負荷状態としてエンジン目標回転数を用いているが、変速機の潤滑油の油温、車速、エンジン冷却水温などによっても、自動変速機の負荷状態を見ることができる。
【００５３】
ステップ１３２において、燃料カットフラグの値を調べる。燃料カットフラグの値が１ならば、現在燃料カットが実行されていることを示す。ステップ１３３に進み、補正項ＩＡＴに減量項ＩＣＲＰＦＣをセットする。減量項ＩＣＲＰＦＣは、ステップ１３１で求めた補正値ＩＣＲＰＳＧよりも小さい値を持つ。減量項ＩＣＲＰＦＣは、予め決めておいてもよく、またはステップ１３１で求めたＩＣＲＰＳＧの値に応じて動的に算出してもよい。ステップ１３４において、復帰フラグＦ＿ＩＣＲＰＦＣに値１をセットする。
【００５４】
ステップ１３２において、燃料カットフラグの値がゼロならば、現在燃料カットが実行されていないことを示す。ステップ１３５に進み、復帰フラグＦ＿ＩＣＲＰＦＣの値を調べる。復帰フラグＦ＿ＩＣＲＰＦＣの値が１ならば、前回のサイクルにおいて燃料カットが実行されていたことを示す。言い換えると、ステップ１３２の判断が「Ｎｏ」で、かつステップ１３５の判断が「Ｙｅｓ」の場合、前回のサイクルでは燃料カットが行われ、今回のサイクルでは燃料の供給が再開されたことを示す。
【００５５】
ステップ１３６に進み、前回のサイクルで算出された補正項ＩＡＴの値に、所定値ＤＩＣＲＰＦＣを加算して、今回のサイクルの補正項ＩＡＴを算出する。ここで、図に示されるｎはサイクルを識別する数字であり、（ｎ−１）は前回のサイクルを示す。今回のサイクルを示す（ｎ）は省略されている。
【００５６】
ステップ１３７に進み、ステップ１３６で算出した今回のサイクルの補正項ＩＡＴと、ステップ１３１で求めた補正値ＩＣＲＰＳＧとを比較する。補正項ＩＡＴが補正値ＩＣＲＰＳＧよりも小さければ、そのままこのルーチンを抜ける。
【００５７】
ステップ１３７において、補正項ＩＡＴが補正値ＩＣＲＰＳＧ以上ならば、補正項ＩＡＴに、補正値ＩＣＲＰＳＧをセットする（１３８）。こうして、補正項ＩＡＴは、補正値ＩＣＲＰＳＧに到達するまで、徐々に増やされる。ステップ１３９に進み、復帰フラグＦ＿ＩＣＲＰＦＣをリセットする。
【００５８】
ステップ１３２および１３５の判断ステップの両方が「Ｎｏ」であるときは、ステップ１４０に進み、ステップ１３１で求めた補正値ＩＣＲＰＳＧを、補正項ＩＡＴにセットする。
【００５９】
このように、燃料カットが実行されていないときは、ミッション負荷に応じた補正値ＩＣＰＲＳＧが、補正項ＩＡＴにセットされる。燃料カットが実行されているときは、補正値ＩＣＲＰＳＧよりも小さい値を持つ減量項ＩＣＲＰＦＳが補正項ＩＡＴにセットされる。燃料カットが実行された後に燃料の供給を再開したときは、補正値ＩＣＲＰＳＧに到達するまで、補正項ＩＡＴをサイクルごとに徐々に増やす。
【００６０】
燃料カットが実行されているときは、吸入空気量が減少するよう吸入空気量制御弁が制御されるので、燃料の供給を再開したときのエンジン回転数の上昇を抑制することができる。一方、燃料の供給を再開した後は、吸入空気量は、ミッション負荷に応じた吸入空気量に到達するまで、徐々に増やされる。したがって、燃料の供給を再開した後のエンジン回転数の低下を抑制することができる。このように、燃料カットが行われた場合にも、エンジン回転数の変動が抑制されるので、運転性を向上させることができる。
【００６１】
【発明の効果】
この発明によれば、内燃機関全体の負荷状態に応じて算出されたエアコンの負荷状態に従って、内燃機関に供給される空気量が制御される。これにより、エンジン回転数の変動を抑制して、運転性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の一実施例に従う、内燃機関およびその制御装置を概略的に示す図。
【図２】この発明の一実施例に従う、吸入空気量制御装置の機能ブロック図。
【図３】この発明の一実施例に従う、負荷補正項ＩＬＯＡＤを算出するフローチャート。
【図４】この発明の一実施例に従う、エアコン負荷の補正項ＩＨＡＣを算出するフローチャート。
【図５】この発明の一実施例に従う、吸気温ＴＡに基づく補正係数ＩＨＡＣＮを求めるためのＩＨＡＣＮテーブルの一例を示す図。
【図６】この発明の一実施例に従う、吸気管圧力ＰＢに基づく補正係数ＫＩＨＡＣＰＢを求めるためのＫＩＨＡＣＰＢテーブルの一例を示す図。
【図７】この発明の一実施例に従う、エンジン回転数ＮＥに基づく補正係数ＫＮＡＣＮを求めるためのＫＮＡＣＮテーブルの一例を示す図。
【図８】この発明の一実施例に従う、ミッション負荷の補正項ＩＡＴを算出するフローチャート。
【図９】この発明の一実施例に従う、エンジン目標回転数ＮＥＯＢＪに基づく補正値ＩＣＲＰＳＧを求めるためのＩＣＲＰＳＧテーブルの一例を示す図。
【符号の説明】
１ エンジン ２ 吸気管
４ スロットル弁 ５ ＥＣＵ
２１ オイルネータ ３１ バイパス通路
３２ 吸入空気量制御弁 ４２ 作動状態検出部
４５ 自動変速機

Claims (1)

1. 内燃機関のスロットル弁下流側に供給する空気量を制御する吸入空気量制御弁と、少なくともエアーコンディショナーによる内燃機関の負荷状態に応じて前記吸入空気量制御弁を制御する制御手段とを備える内燃機関の吸入空気量制御装置において、
   吸気管のスロットル弁下流側に設けられた吸気管圧力センサを備え、
   前記制御手段は、前記エアーコンディショナーがオン状態のとき、前記吸気管圧力センサの検出値を用いて、吸気管圧力が高いほど前記内燃機関に供給する空気量を多くするようにエアコン補正項を算出するエアコン補正項算出部と、
   パワーステアリング装置による電気負荷が発生している場合に、パワーステアリング補正項として所定値を設定するパワーステアリング補正項算出部を有し、
   前記エアコン補正項と前記パワーステアリング補正項の和に基づいて前記吸入空気量制御弁の補正量を算出する、
   内燃機関の吸入空気量制御装置。

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