JP2632341B2 - 内燃エンジンのアイドル回転数制御装置 - Google Patents
内燃エンジンのアイドル回転数制御装置Info
- Publication number
- JP2632341B2 JP2632341B2 JP2593388A JP2593388A JP2632341B2 JP 2632341 B2 JP2632341 B2 JP 2632341B2 JP 2593388 A JP2593388 A JP 2593388A JP 2593388 A JP2593388 A JP 2593388A JP 2632341 B2 JP2632341 B2 JP 2632341B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- speed
- amount
- internal combustion
- control
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Landscapes
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は内燃エンジンのアイドル回転数制御装置に関
し、特に低フリクションタイプのエンジンのアイドル回
転数を交流発電機の負荷状態に応じて適切に制御する制
御装置に関する。
し、特に低フリクションタイプのエンジンのアイドル回
転数を交流発電機の負荷状態に応じて適切に制御する制
御装置に関する。
（従来の技術） 従来、内燃エンジンのアイドル回転数制御装置とし
て、エンジンの負荷状態に応じて目標アイドル回転数を
設定し、この目標アイドル回転数と実際のエンジン回転
数との偏差を検出し、この偏差が零になる様に偏差の大
きさに応じてエンジンの吸入空気量を制御してエンジン
回転数を目標アイドル回転数に保つように制御する制御
装置がある。
て、エンジンの負荷状態に応じて目標アイドル回転数を
設定し、この目標アイドル回転数と実際のエンジン回転
数との偏差を検出し、この偏差が零になる様に偏差の大
きさに応じてエンジンの吸入空気量を制御してエンジン
回転数を目標アイドル回転数に保つように制御する制御
装置がある。
また、上記制御装置において、吸入空気量の代わりに
エンジンへの供給燃料量を制御することにより、エンジ
ン回転数を目標アイドル回転数に保つようにしたものも
知られている。
エンジンへの供給燃料量を制御することにより、エンジ
ン回転数を目標アイドル回転数に保つようにしたものも
知られている。
（発明が解決しようとする課題） しかしながら、上記従来の制御装置は、低フリクショ
ンタイプ、即ちエンジン自体のフリクショントルクが小
さいタイプの内燃エンジンに適用された場合に、交流発
電機（以下「ACG」という）の負荷状態によってはアイ
ドル回転数のハンチングが生じ、安定したアイドル回転
数を確保できないという問題点を有していた。
ンタイプ、即ちエンジン自体のフリクショントルクが小
さいタイプの内燃エンジンに適用された場合に、交流発
電機（以下「ACG」という）の負荷状態によってはアイ
ドル回転数のハンチングが生じ、安定したアイドル回転
数を確保できないという問題点を有していた。
即ち、一般にエンジンの負荷トルクは、エンジン自体
のフリクショントルクとACGの負荷トルクとの和であ
り、該エンジンの負荷トルクとエンジンの出力トルクが
バランスしたときに目標アイドル回転数が得られる。ま
た、ACGの負荷トルクは、エンジン回転数Neに依存し、
その高発電状態にあっては、第１図の破線Ｉに示すよう
に、あるエンジン回転数においてピーク点を生ずる。一
方、エンジン自体のフリクショントルク（同図の一点鎖
線）はエンジン回転数にほぼ比例して増加するが、上述
の低フリクションタイプのエンジンにあってはフリクシ
ョントルクが前記ACGの負荷トルクに対して相対的に小
さいために、両者の和であるエンジンの負荷トルクにも
所定回転数NPにおいてピーク点が生ずる（同図の実線
Ｉ）。
のフリクショントルクとACGの負荷トルクとの和であ
り、該エンジンの負荷トルクとエンジンの出力トルクが
バランスしたときに目標アイドル回転数が得られる。ま
た、ACGの負荷トルクは、エンジン回転数Neに依存し、
その高発電状態にあっては、第１図の破線Ｉに示すよう
に、あるエンジン回転数においてピーク点を生ずる。一
方、エンジン自体のフリクショントルク（同図の一点鎖
線）はエンジン回転数にほぼ比例して増加するが、上述
の低フリクションタイプのエンジンにあってはフリクシ
ョントルクが前記ACGの負荷トルクに対して相対的に小
さいために、両者の和であるエンジンの負荷トルクにも
所定回転数NPにおいてピーク点が生ずる（同図の実線
Ｉ）。
このような、負荷トルク特性を有するエンジンに対し
て前記従来の制御装置を適用した場合、例えば前記所定
回転数NPより若干低い目標アイドル回転数NOBJが設定さ
れ、これに対して実エンジン回転数Neが低回転側の値N2
にあるときには、この実エンジン回転数Neを目標アイド
ル回転数NOBJに合致させるべく、吸入空気量あるいは供
給燃料量を増加させてエンジンの出力トルクを増加させ
る制御が行われる。この場合、エンジンの負荷トルクは
増加方向にあるため、この負荷トルクの増加に抗してエ
ンジン回転数Neが増加されるが、実エンジン回転数Neが
前記所定回転数NPを一旦超えてしまうとそれまで増加し
ていた負荷トルクが減少するため、実エンジン回転数Ne
は急激に増加し、目標アイドル回転数NOBJとの間に大幅
なずれが生じてしまう。また、このエンジン回転数Neの
ずれを解消すべくエンジンの出力トルクを減少させるこ
とにより目標アイドル回転数NOBJに収束させようとする
と、ピーク点を超える際、やはり負荷トルクが急減する
ため、実エンジン回転数Neが目標アイドル回転数NOBJよ
り低回転側へずれ易い。この結果、上記制御が繰り返さ
れることにより、アイドル回転数のハンチングが生じ、
安定したアイドル回転数を確保できない。このことは目
標アイドル回転数NOBJが前記所定回転数NPよりも若干高
回転側に設定された場合も全く同様である。
て前記従来の制御装置を適用した場合、例えば前記所定
回転数NPより若干低い目標アイドル回転数NOBJが設定さ
れ、これに対して実エンジン回転数Neが低回転側の値N2
にあるときには、この実エンジン回転数Neを目標アイド
ル回転数NOBJに合致させるべく、吸入空気量あるいは供
給燃料量を増加させてエンジンの出力トルクを増加させ
る制御が行われる。この場合、エンジンの負荷トルクは
増加方向にあるため、この負荷トルクの増加に抗してエ
ンジン回転数Neが増加されるが、実エンジン回転数Neが
前記所定回転数NPを一旦超えてしまうとそれまで増加し
ていた負荷トルクが減少するため、実エンジン回転数Ne
は急激に増加し、目標アイドル回転数NOBJとの間に大幅
なずれが生じてしまう。また、このエンジン回転数Neの
ずれを解消すべくエンジンの出力トルクを減少させるこ
とにより目標アイドル回転数NOBJに収束させようとする
と、ピーク点を超える際、やはり負荷トルクが急減する
ため、実エンジン回転数Neが目標アイドル回転数NOBJよ
り低回転側へずれ易い。この結果、上記制御が繰り返さ
れることにより、アイドル回転数のハンチングが生じ、
安定したアイドル回転数を確保できない。このことは目
標アイドル回転数NOBJが前記所定回転数NPよりも若干高
回転側に設定された場合も全く同様である。
なお、低フリクションタイプ以外のエンジンの場合に
は、エンジンの負荷トルクに対するエンジン自体のフリ
クショントルクの割合が高いため、また低フリクション
タイプのエンジンであってもACGが低発電状態にある場
合には、ACGの負荷トルクがエンジン回転数Neに対し
て、低回転側ではほぼ比例し、高回転側では漸減するよ
うな特性を有するため（第１図の破線II）、エンジンの
負荷トルクはエンジン回転数Neに対してピーク点を有さ
ず（同図実線II）、したがって上述のような問題は生じ
ない。
は、エンジンの負荷トルクに対するエンジン自体のフリ
クショントルクの割合が高いため、また低フリクション
タイプのエンジンであってもACGが低発電状態にある場
合には、ACGの負荷トルクがエンジン回転数Neに対し
て、低回転側ではほぼ比例し、高回転側では漸減するよ
うな特性を有するため（第１図の破線II）、エンジンの
負荷トルクはエンジン回転数Neに対してピーク点を有さ
ず（同図実線II）、したがって上述のような問題は生じ
ない。
本発明は上記従来技術の問題点を解決するためになさ
れたものであり、低フリクションタイプのエンジンにお
けるアイドル回転数のハンチングを防止し、安定したア
イドル回転数を確保できるようにした内燃エンジンのア
イドル回転数制御装置を提供することを目的とする。
れたものであり、低フリクションタイプのエンジンにお
けるアイドル回転数のハンチングを防止し、安定したア
イドル回転数を確保できるようにした内燃エンジンのア
イドル回転数制御装置を提供することを目的とする。
（課題を解決するための手段） 本発明は上記目的を達成するため、内燃エンジンによ
り駆動される交流発電機を有し、前記交流発電機の発電
量が大きい時に前記交流発電機の負荷トルクと前記エン
ジンのフリクショントルクとの和がエンジン回転数の変
化に対してピーク特性を生じさせる内燃エンジンのアイ
ドル回転数制御装置であって、エンジン回転数を制御す
るエンジン回転数制御手段と、前記内燃エンジンのアイ
ドル運転時に目標アイドル回転数と実アイドル回転数と
の偏差に応じて前記エンジン回転数制御手段の制御量を
決定する制御量決定手段とを備えた内燃エンジンのアイ
ドル回転数制御装置において、前記交流発電機の負荷状
態を検出する発電機負荷検出手段と、該発電機負荷検出
手段により前記交流発電機の負荷状態が前記交流発電機
の負荷トルクと前記エンジンのフリクショントルクとの
和がエンジン回転数の変化に対してピークを発生させる
ような所定の負荷状態であることが検出され、且つ前記
目標アイドル回転数と実アイドル回転数との偏差が所定
値以下であるときに前記制御量決定手段のゲインを低下
させる制御量ゲイン変更手段とを備えたものである。
り駆動される交流発電機を有し、前記交流発電機の発電
量が大きい時に前記交流発電機の負荷トルクと前記エン
ジンのフリクショントルクとの和がエンジン回転数の変
化に対してピーク特性を生じさせる内燃エンジンのアイ
ドル回転数制御装置であって、エンジン回転数を制御す
るエンジン回転数制御手段と、前記内燃エンジンのアイ
ドル運転時に目標アイドル回転数と実アイドル回転数と
の偏差に応じて前記エンジン回転数制御手段の制御量を
決定する制御量決定手段とを備えた内燃エンジンのアイ
ドル回転数制御装置において、前記交流発電機の負荷状
態を検出する発電機負荷検出手段と、該発電機負荷検出
手段により前記交流発電機の負荷状態が前記交流発電機
の負荷トルクと前記エンジンのフリクショントルクとの
和がエンジン回転数の変化に対してピークを発生させる
ような所定の負荷状態であることが検出され、且つ前記
目標アイドル回転数と実アイドル回転数との偏差が所定
値以下であるときに前記制御量決定手段のゲインを低下
させる制御量ゲイン変更手段とを備えたものである。
（実施例） 以下、本発明の一実施例を図面を参照して説明する。
第２図は本発明の一実施例に係る内燃エンジンのアイ
ドル回転数制御装置の全体を略示する構成図であり、符
号１は例えば４気筒の低フリクションタイプの内燃エン
ジンを示し、エンジン１には開口端にエアクリーナ２を
取り付けた吸気管３と排気管４が接続されている。吸気
管３の途中にはスロットル弁５が配置され、このスロッ
トル弁５の下流側には吸気管３に開口し大気に連通する
空気通路８が配設されている。空気通路８の大気側開口
端にはエアクリーナ７が取り付けられ、空気通路８の途
中には補助空気量制御弁（吸入空気量制御手段）６が配
置されている。この補助空気制御弁（以下単に「制御
弁」という）６は常閉型の電磁弁であり、例えばリニア
ソレノイド6aと該ソレノイド6aの付勢時に空気通路８を
開成する弁6bとで構成され、ソレノイド6aは電子コント
ロールユニット（以下「ECUという）９に電気的に接続
されている。
ドル回転数制御装置の全体を略示する構成図であり、符
号１は例えば４気筒の低フリクションタイプの内燃エン
ジンを示し、エンジン１には開口端にエアクリーナ２を
取り付けた吸気管３と排気管４が接続されている。吸気
管３の途中にはスロットル弁５が配置され、このスロッ
トル弁５の下流側には吸気管３に開口し大気に連通する
空気通路８が配設されている。空気通路８の大気側開口
端にはエアクリーナ７が取り付けられ、空気通路８の途
中には補助空気量制御弁（吸入空気量制御手段）６が配
置されている。この補助空気制御弁（以下単に「制御
弁」という）６は常閉型の電磁弁であり、例えばリニア
ソレノイド6aと該ソレノイド6aの付勢時に空気通路８を
開成する弁6bとで構成され、ソレノイド6aは電子コント
ロールユニット（以下「ECUという）９に電気的に接続
されている。
吸気管３のエンジン１と前記空気通路８の開口8aとの
間には燃料噴射弁（供給燃料量制御手段）10が設けられ
ており、この燃料噴射弁10は図示しない燃料ポンプに接
続されていると共にECU9に電気的に接続されている。
間には燃料噴射弁（供給燃料量制御手段）10が設けられ
ており、この燃料噴射弁10は図示しない燃料ポンプに接
続されていると共にECU9に電気的に接続されている。
前記スロットル弁５にはスロットル弁開度（θTH）セ
ンサ11が、供給３の前記空気通路８の開口8a下流側には
管12を介して吸気管３に連通する吸気管内絶対圧
（PBA）センサ13が、エンジン１本体にはエンジン冷却
水温（Tw）センサ14及びエンジン回転数（Ne）センサ15
が夫々取り付けられ、各センサはECU9に電気的に接続さ
れている。
ンサ11が、供給３の前記空気通路８の開口8a下流側には
管12を介して吸気管３に連通する吸気管内絶対圧
（PBA）センサ13が、エンジン１本体にはエンジン冷却
水温（Tw）センサ14及びエンジン回転数（Ne）センサ15
が夫々取り付けられ、各センサはECU9に電気的に接続さ
れている。
Neセンサ15はエンジン１のクランク軸180°回転毎に
所定のクランク角度位置で、即ち各気筒の吸気行程開始
時の上死点（TDC）に関し所定クランク角度前のクラン
ク角度位置でクランク角度位置信号パルス（以下「TDC
信号パルス」という）をECU9に出力する。
所定のクランク角度位置で、即ち各気筒の吸気行程開始
時の上死点（TDC）に関し所定クランク角度前のクラン
ク角度位置でクランク角度位置信号パルス（以下「TDC
信号パルス」という）をECU9に出力する。
また、ECU9には、車速を検出する車速センサ24、変速
ギヤ位置を検出するギヤ位置センサ25、図示しないエア
コンディショナの作動状態を検出するエアコンスイッチ
26及びエンジン１に接続される変速機が自動変速機又は
手動変速機のいずれであるかを検出する変速機種別スイ
ッチ27が電気的に接続され、その検出信号が供給され
る。
ギヤ位置を検出するギヤ位置センサ25、図示しないエア
コンディショナの作動状態を検出するエアコンスイッチ
26及びエンジン１に接続される変速機が自動変速機又は
手動変速機のいずれであるかを検出する変速機種別スイ
ッチ27が電気的に接続され、その検出信号が供給され
る。
符号161〜16mは例えばヘッドライト、電動ラジエータ
ファン、ヒータファン等の電気装置を夫々示す。これら
電気装置は、電気負荷17を構成する。電気装置161〜16m
の各一方の端子は夫々スイッチ181〜18mを介して接続点
20aに接続され、各他方の端子は接地されている。接続
点20aとアースとの間にはバッテリ20、ACG21及び電気装
置161〜16mの負荷に応じてACG21の界磁巻線21aに界磁巻
線電流を供給するボルテージレギュレータ22が並列に接
続されている。
ファン、ヒータファン等の電気装置を夫々示す。これら
電気装置は、電気負荷17を構成する。電気装置161〜16m
の各一方の端子は夫々スイッチ181〜18mを介して接続点
20aに接続され、各他方の端子は接地されている。接続
点20aとアースとの間にはバッテリ20、ACG21及び電気装
置161〜16mの負荷に応じてACG21の界磁巻線21aに界磁巻
線電流を供給するボルテージレギュレータ22が並列に接
続されている。
ボルテージレギュレータ22の界磁巻線電流出力端子22
aと上記界磁巻線21a間の線路には、電流検出器（発電機
負荷検出手段）23が介装されている。該検出器23は、AC
G21の発電状態を表わす信号、例えばボルテージレギュ
レータ22からACG21に供給される界磁巻線電流の大きさ
に応じた電圧レベルを有する信号を前記ECU9に供給す
る。
aと上記界磁巻線21a間の線路には、電流検出器（発電機
負荷検出手段）23が介装されている。該検出器23は、AC
G21の発電状態を表わす信号、例えばボルテージレギュ
レータ22からACG21に供給される界磁巻線電流の大きさ
に応じた電圧レベルを有する信号を前記ECU9に供給す
る。
ACG21はエンジン１の出力軸（図示せず）と機械的に
接続され、エンジン１により駆動される。
接続され、エンジン１により駆動される。
ECU9は各種センサからの入力信号波形を整形し、電圧
レベルを所定レベルに修正し、アナログ信号値をデジタ
ル信号値に変換する等の機能を有する入力回路9a、中央
演算処理回路（以下「CPU」という）9b、CPU9bで実行さ
れる各種演算プログラム及び演算結果等を記憶する記憶
手段9c、前記制御弁6c及び燃料噴射弁10にそれぞれ駆動
信号を供給する出力回路9d等から構成される。
レベルを所定レベルに修正し、アナログ信号値をデジタ
ル信号値に変換する等の機能を有する入力回路9a、中央
演算処理回路（以下「CPU」という）9b、CPU9bで実行さ
れる各種演算プログラム及び演算結果等を記憶する記憶
手段9c、前記制御弁6c及び燃料噴射弁10にそれぞれ駆動
信号を供給する出力回路9d等から構成される。
即ち、ECU9は本実施例においては、制御量決定手段及
び制御量ゲイン変更手段を構成するものである。
び制御量ゲイン変更手段を構成するものである。
CPU9bは上述の各種エンジンパラメータ信号に応じ、
エンジン１がアイドル回転数のフィードバック制御を行
うべき所定のアイドル運転状態にあるか否かを判別する
と共に、判別したエンジン運転状態に応じ、前記TDC信
号パルスに同期して制御弁６のリニアソレノイド6aに供
給すべき電流量（制御量）Ｉを演算する。制御弁６の所
定のアイドル運転時における電流量（以下「フィードバ
ック制御項」という）IFBは次式（１）で与えられる。
エンジン１がアイドル回転数のフィードバック制御を行
うべき所定のアイドル運転状態にあるか否かを判別する
と共に、判別したエンジン運転状態に応じ、前記TDC信
号パルスに同期して制御弁６のリニアソレノイド6aに供
給すべき電流量（制御量）Ｉを演算する。制御弁６の所
定のアイドル運転時における電流量（以下「フィードバ
ック制御項」という）IFBは次式（１）で与えられる。
IFB(n)＝IAIC(n-1)＋KAICI×（NOBJ−Ne） ＋KAICP×（NOBJ−Ne）−IAICD×ΔNe …（１） ここに、右辺第１項のIAIC(n-1)は積分制御項の前回
値、NOBJはエンジン１の負荷状態等に応じて後述のサブ
ルーチン（第３図）により設定される目標アイドル回転
数、ΔNeはエンジン回転数Neの実際の変化量である。ま
た、KAICI，KAICP及びIAICDはそれぞれ積分制御項，比
例制御項及び微分制御項のゲインであり、後述するサブ
ルーチン（第８図）に従って設定される。
値、NOBJはエンジン１の負荷状態等に応じて後述のサブ
ルーチン（第３図）により設定される目標アイドル回転
数、ΔNeはエンジン回転数Neの実際の変化量である。ま
た、KAICI，KAICP及びIAICDはそれぞれ積分制御項，比
例制御項及び微分制御項のゲインであり、後述するサブ
ルーチン（第８図）に従って設定される。
また、CPU9bはエンジン運転状態に応じて、前記TDC信
号パルスに同期して燃料噴射弁10を開弁すべき燃料噴射
時間TOUTを次式（２）に基づいて演算する。
号パルスに同期して燃料噴射弁10を開弁すべき燃料噴射
時間TOUTを次式（２）に基づいて演算する。
TOUT＝Ti×K1＋K2＋TIC …（２） ここに、Tiは燃料噴射弁６の基本燃料噴射時間を示
し、例えば吸気管内絶対圧PBA及びエンジン回転数Neに
応じてそれぞれ決定される。
し、例えば吸気管内絶対圧PBA及びエンジン回転数Neに
応じてそれぞれ決定される。
K1及びK2は夫々各種エンジンパラメータ信号に応じて
演算されるその他の補正係数及び補正変数であり、エン
ジン運転状態に応じた燃費特性、加速特性等の諸特性の
最適化が図られるような所要値に設定される。
演算されるその他の補正係数及び補正変数であり、エン
ジン運転状態に応じた燃費特性、加速特性等の諸特性の
最適化が図られるような所要値に設定される。
TICはアイドル回転数のフィードバック制御時におい
て適用されるアイドル補正変数であり、後述する第９図
のサブルーチンによって算出される。
て適用されるアイドル補正変数であり、後述する第９図
のサブルーチンによって算出される。
CPU9bは上述のようにして求めた電流量Ｉ及び燃料噴
射時間TOUTに基づいて制御弁６及び燃料噴射弁10を開弁
させる駆動信号を出力回路9dを介して制御弁６及び燃料
噴射弁10にそれぞれ供給する。
射時間TOUTに基づいて制御弁６及び燃料噴射弁10を開弁
させる駆動信号を出力回路9dを介して制御弁６及び燃料
噴射弁10にそれぞれ供給する。
第３図は目標アイドル回転数NOBJを設定するととも
に、後述する吸入空気量及び供給燃料量の制御に適用さ
れるフラグを設定するサブルーチンのフローチャートを
示す。本プログラムは前記TDC信号パルスの発生と同期
して実行される。
に、後述する吸入空気量及び供給燃料量の制御に適用さ
れるフラグを設定するサブルーチンのフローチャートを
示す。本プログラムは前記TDC信号パルスの発生と同期
して実行される。
まず、ステップ301においてエンジン冷却水温TWが所
定温度TWM1より大きいか否かを判別する。この答が否定
（No）のときには、目標アイドル回転数NOBJをエンジン
冷却水温TWに応じた第１の所定値NOBJTWに設定し（ステ
ップ302）、後述のステップ309に進む。第４図の実線は
エンジン冷却水温TWとNOBJTW値との関係を示し、該第１
の所定値NOBJTWはエンジン冷却水温TWが第１の基準値T
WM1L以下のときにはTW値が小さいほど直線的に大きくな
るように設定され、前記第１の基準値TWM1Lと第２の基
準値TWM1Hとの間では一定値NOBJTW1（例えば1,100rpm）
に設定される。
定温度TWM1より大きいか否かを判別する。この答が否定
（No）のときには、目標アイドル回転数NOBJをエンジン
冷却水温TWに応じた第１の所定値NOBJTWに設定し（ステ
ップ302）、後述のステップ309に進む。第４図の実線は
エンジン冷却水温TWとNOBJTW値との関係を示し、該第１
の所定値NOBJTWはエンジン冷却水温TWが第１の基準値T
WM1L以下のときにはTW値が小さいほど直線的に大きくな
るように設定され、前記第１の基準値TWM1Lと第２の基
準値TWM1Hとの間では一定値NOBJTW1（例えば1,100rpm）
に設定される。
前記ステップ301の答が肯定（Yes）、即ちTW＞TWM1が
成立するときには、エンジン１が搭載された当該車輌が
AT車、即ち自動変速機を備えた車輌であるか否かを判別
する（ステップ303）。この答が肯定（Yes）のときに
は、変速ギヤがインギヤ状態にあるか否か、即ち変速ギ
ヤ位置がニュートラル（Ｎ）及びパーキング（Ｐ）位置
以外の位置にあるか否かを判別する（ステップ304）。
この答が肯定（Yes）、即ち当該車輌がAT車であり、且
つインギヤ状態にあるときには目標アイドル回転数NOBJ
を第２の所定値NOBJIDL（例えば900rpm）に設定し（ス
テップ305）、後述のステップ309に進む。
成立するときには、エンジン１が搭載された当該車輌が
AT車、即ち自動変速機を備えた車輌であるか否かを判別
する（ステップ303）。この答が肯定（Yes）のときに
は、変速ギヤがインギヤ状態にあるか否か、即ち変速ギ
ヤ位置がニュートラル（Ｎ）及びパーキング（Ｐ）位置
以外の位置にあるか否かを判別する（ステップ304）。
この答が肯定（Yes）、即ち当該車輌がAT車であり、且
つインギヤ状態にあるときには目標アイドル回転数NOBJ
を第２の所定値NOBJIDL（例えば900rpm）に設定し（ス
テップ305）、後述のステップ309に進む。
前記ステップ303又は304の答のいずれかが否定（N
o）、即ち当該車輌が手動変速機を備えた車輌（以下「M
T車」という）であるか、又はAT車の変速ギヤがインギ
ヤ状態にないときには、エアコンディショナ（A/C）が
作動（ON）状態にあるか否かを判別する（ステップ30
6）。この答が肯定（Yes）のときには、例えばダウンカ
ウンタから成るtFBDLYタイマを所定時間tFBDLYにセット
してこれをスタートさせる（ステップ307）。なお、該t
FBDLYタイマの作動は第５図のサブルーチンによって制
御され、エンジン回転数Neが所定回転数NA（例えば1,00
0rpm）より高いか否かを判別し（ステップ501）、Ne＞N
Aが成立するときにはエンジン１が明らかにアイドル運
転状態にないとしてtFBDLYタイマを作動せず、Ne≦NAが
成立するときのみtFBDLYタイマを作動させるようになっ
ている（ステップ502）。
o）、即ち当該車輌が手動変速機を備えた車輌（以下「M
T車」という）であるか、又はAT車の変速ギヤがインギ
ヤ状態にないときには、エアコンディショナ（A/C）が
作動（ON）状態にあるか否かを判別する（ステップ30
6）。この答が肯定（Yes）のときには、例えばダウンカ
ウンタから成るtFBDLYタイマを所定時間tFBDLYにセット
してこれをスタートさせる（ステップ307）。なお、該t
FBDLYタイマの作動は第５図のサブルーチンによって制
御され、エンジン回転数Neが所定回転数NA（例えば1,00
0rpm）より高いか否かを判別し（ステップ501）、Ne＞N
Aが成立するときにはエンジン１が明らかにアイドル運
転状態にないとしてtFBDLYタイマを作動せず、Ne≦NAが
成立するときのみtFBDLYタイマを作動させるようになっ
ている（ステップ502）。
第３図に戻り、前記ステップ307に続くステップ308で
は目標アイドル回転数NOBJを、前記第２の所定値N
OBJIDLより大なる第３の所定値NOBJHAC（例えば1,100rp
m）に設定し、ステップ309に進む。
は目標アイドル回転数NOBJを、前記第２の所定値N
OBJIDLより大なる第３の所定値NOBJHAC（例えば1,100rp
m）に設定し、ステップ309に進む。
このステップ309では前記ステップ302,305又は308で
設定された目標アイドル回転数NOBJとエンジン回転数Ne
との偏差ΔNOBJ（＝NOBJ−Ne）を算出し、次いで吸入空
気量制御用のフラグFFBG（以下「第１のフラグ」とい
う）を値０に、供給燃料量制御用のフラグFTICNOBJ（以
下「第２のフラグ」という）を値１にそれぞれセットし
て（ステップ310及び311）、本プログラムを終了する。
設定された目標アイドル回転数NOBJとエンジン回転数Ne
との偏差ΔNOBJ（＝NOBJ−Ne）を算出し、次いで吸入空
気量制御用のフラグFFBG（以下「第１のフラグ」とい
う）を値０に、供給燃料量制御用のフラグFTICNOBJ（以
下「第２のフラグ」という）を値１にそれぞれセットし
て（ステップ310及び311）、本プログラムを終了する。
前記ステップ306の答が否定（No）、即ちエアコンデ
ィショナがオフ状態にあり、したがってこれまでの判別
によりエンジン１に大きな負荷が加わっていないと判断
されるときには、ACG21の発電状態を表すフラグF
GACG（以下「第３のフラグ」という）が値１にセットさ
れているか否かを判別する（ステップ312）。この第３
のフラグFGACGは、第６図に示すサブルーチンによって
セットされる。即ち、電流検出器23により検出されたAC
G21の界磁巻線電流VACGがそのガード値VACGGより大きい
か否かが判別され（ステップ601）、前記第３のフラグF
GACGは、この答が肯定（Yes）、即ちVACG＞VACGGが成立
し、したがってACG21が高発電状態にあるときには値１
にセットされ（ステップ602）、否定（No）、即ちVACG
≦VACGGが成立し、したがってACG21が低発電状態にある
ときには値０にセットされる（ステップ603）。
ィショナがオフ状態にあり、したがってこれまでの判別
によりエンジン１に大きな負荷が加わっていないと判断
されるときには、ACG21の発電状態を表すフラグF
GACG（以下「第３のフラグ」という）が値１にセットさ
れているか否かを判別する（ステップ312）。この第３
のフラグFGACGは、第６図に示すサブルーチンによって
セットされる。即ち、電流検出器23により検出されたAC
G21の界磁巻線電流VACGがそのガード値VACGGより大きい
か否かが判別され（ステップ601）、前記第３のフラグF
GACGは、この答が肯定（Yes）、即ちVACG＞VACGGが成立
し、したがってACG21が高発電状態にあるときには値１
にセットされ（ステップ602）、否定（No）、即ちVACG
≦VACGGが成立し、したがってACG21が低発電状態にある
ときには値０にセットされる（ステップ603）。
第３図に戻り、前記ステップ312の答が肯定（Yes）、
即ち第３のフラグFGACGが値１にセットされているとき
には、前記ステップ307と全く同様にtFBDLYタイマをセ
ット及びスタートさせた後（ステップ313）、後述のス
テップ315に進む。前記ステップ312の答が否定（No）の
ときには、前記ステップ307又は313でスタートさせたt
FBDLYタイマのカウント値tFBDLYが値０に等しいか否か
を判別する（ステップ314）。この答が肯定（Yes）のと
きには、前記ステップ305以下を実行し、否定（No）の
ときにはステップ315に進む。
即ち第３のフラグFGACGが値１にセットされているとき
には、前記ステップ307と全く同様にtFBDLYタイマをセ
ット及びスタートさせた後（ステップ313）、後述のス
テップ315に進む。前記ステップ312の答が否定（No）の
ときには、前記ステップ307又は313でスタートさせたt
FBDLYタイマのカウント値tFBDLYが値０に等しいか否か
を判別する（ステップ314）。この答が肯定（Yes）のと
きには、前記ステップ305以下を実行し、否定（No）の
ときにはステップ315に進む。
このステップ315では目標アイドル回転数NOBJを、前
記第２の所定値NOBJIDLより大きく且つ前記第３の所定
値NOBJHACより小さい第４の所定値NOBJ1（例えば930rp
m）に設定し、後述のステップ316に進む。
記第２の所定値NOBJIDLより大きく且つ前記第３の所定
値NOBJHACより小さい第４の所定値NOBJ1（例えば930rp
m）に設定し、後述のステップ316に進む。
以上のような制御により、目標アイドル回転数N
OBJは、Tw≦TWM1が成立するとき、即ちエンジン１が低
温状態にあるときには、エアコンディショナのオン−オ
フ状態、界磁巻線電流VACG及びAT車とMT車の別等のエン
ジン１の負荷状態に応じて第７図に示すように設定され
る。また、前記ステップ305乃至307及びステップ312乃
至315等から明らかなように、エアコンディショナがオ
フ状態にあり且つACG21が低発電状態にある場合、エア
コンディショナがオフ状態に移行した後、又はACG21が
低発電状態に移行した後、所定時間tFBDLYが経過するま
での間は、目標アイドル回転数NOBJは第２の所定値N
OBJIDLではなく第４の所定値NOBJ1に設定される。
OBJは、Tw≦TWM1が成立するとき、即ちエンジン１が低
温状態にあるときには、エアコンディショナのオン−オ
フ状態、界磁巻線電流VACG及びAT車とMT車の別等のエン
ジン１の負荷状態に応じて第７図に示すように設定され
る。また、前記ステップ305乃至307及びステップ312乃
至315等から明らかなように、エアコンディショナがオ
フ状態にあり且つACG21が低発電状態にある場合、エア
コンディショナがオフ状態に移行した後、又はACG21が
低発電状態に移行した後、所定時間tFBDLYが経過するま
での間は、目標アイドル回転数NOBJは第２の所定値N
OBJIDLではなく第４の所定値NOBJ1に設定される。
前記ステップ316では前記ステップ315で設定された目
標アイドル回転数NOBJを適用して、前記ステップ309と
同様にエンジン回転数Neとの偏差ΔNOBJを算出する。次
いで、この偏差ΔNOBJの絶対値｜ΔNOBJ｜がそのガード
値ΔNOBJGより小さいか否かを判別する（ステップ31
7）。この答が肯定（Yes）、即ち｜ΔNOBJ｜＜ΔNOBJG
が成立するときには、前記第１及び第２のフラグFFBG及
びFTICNOBJをともに値１にセットする一方（ステップ31
8及び319）、否定（No）、即ち｜ΔNOBJ｜≧ΔNOBJGが
成立するときには、前記第１及び第２のフラグFFBG及び
FTICNOBJをともに値０にセットして（ステップ320及び3
21）、本プログラムを終了する。
標アイドル回転数NOBJを適用して、前記ステップ309と
同様にエンジン回転数Neとの偏差ΔNOBJを算出する。次
いで、この偏差ΔNOBJの絶対値｜ΔNOBJ｜がそのガード
値ΔNOBJGより小さいか否かを判別する（ステップ31
7）。この答が肯定（Yes）、即ち｜ΔNOBJ｜＜ΔNOBJG
が成立するときには、前記第１及び第２のフラグFFBG及
びFTICNOBJをともに値１にセットする一方（ステップ31
8及び319）、否定（No）、即ち｜ΔNOBJ｜≧ΔNOBJGが
成立するときには、前記第１及び第２のフラグFFBG及び
FTICNOBJをともに値０にセットして（ステップ320及び3
21）、本プログラムを終了する。
第８図はエンジン１がフィードバック制御を行うべき
所定のアイドル運転状態にあるか否かを判別するととも
に、フィードバック制御項IFBを算出するサブルーチン
のフローチャートを示す。本プログラムは前記TDC信号
パルスの発生毎に実行される。
所定のアイドル運転状態にあるか否かを判別するととも
に、フィードバック制御項IFBを算出するサブルーチン
のフローチャートを示す。本プログラムは前記TDC信号
パルスの発生毎に実行される。
まず、スロットル弁開度θTHが所定開度θFCより小さ
いか否か（ステップ801）、エンジン回転数Neが前記所
定回転数NAより小さいか否か（ステップ802）をそれぞ
れ判別し、これらの答のいずれかが否定（No）、即ちθ
TH≧θFCまたはNe≦NAが成立するときには、エンジン１
がアイドル運転状態にないとしてステップ803に進み、
電流量Ｉを所定値に設定してオープンループ制御を行
い、本プログラムを終了する。
いか否か（ステップ801）、エンジン回転数Neが前記所
定回転数NAより小さいか否か（ステップ802）をそれぞ
れ判別し、これらの答のいずれかが否定（No）、即ちθ
TH≧θFCまたはNe≦NAが成立するときには、エンジン１
がアイドル運転状態にないとしてステップ803に進み、
電流量Ｉを所定値に設定してオープンループ制御を行
い、本プログラムを終了する。
前記ステップ801及び802の答がいずれも肯定（Ye
s）、即ちθTH＜θFCかつNe＜NAが成立するときには、
エンジン１がアイドル運転状態にあるとして、次いで車
速Ｖが所定速度VMINより小さいか否かを判別する（ステ
ップ804）。この答が否定（No）、即ちＶ≧VMINが成立
するときにはエンジン１の自立運転性が高くフィードバ
ック制御を行う必要がないと判断して前記ステップ803
を実行する。
s）、即ちθTH＜θFCかつNe＜NAが成立するときには、
エンジン１がアイドル運転状態にあるとして、次いで車
速Ｖが所定速度VMINより小さいか否かを判別する（ステ
ップ804）。この答が否定（No）、即ちＶ≧VMINが成立
するときにはエンジン１の自立運転性が高くフィードバ
ック制御を行う必要がないと判断して前記ステップ803
を実行する。
前記ステップ804の答が肯定（Yes）、即ちＶ＜VMINが
成立するときには、前記第１のフラグFFBGが値１にセッ
トされているか否かを判別する（ステップ805）。この
答が肯定（Yes）、即ちFFBG＝１が成立するときには前
記式（１）における各制御項のゲインKAICI，KAICP及び
IAICDとして、それぞれ第１の値KAICI1，KAICP1及びI
AICD1を選択し（ステップ806）、これらを前記式（１）
に適用してフィードバック制御項IFBを算出し（ステッ
プ807）、本プログラムを終了する。
成立するときには、前記第１のフラグFFBGが値１にセッ
トされているか否かを判別する（ステップ805）。この
答が肯定（Yes）、即ちFFBG＝１が成立するときには前
記式（１）における各制御項のゲインKAICI，KAICP及び
IAICDとして、それぞれ第１の値KAICI1，KAICP1及びI
AICD1を選択し（ステップ806）、これらを前記式（１）
に適用してフィードバック制御項IFBを算出し（ステッ
プ807）、本プログラムを終了する。
前記ステップ805の答が否定（No）、即ちFFBG＝０が
成立するときには、各制御項のゲインKAICI，KAICP及び
IAICDとして、前記第１の値KAICI1，KAICP1及びIAICD1
よりそれぞれ大なるKAICI2，KAICP2及びIAICD2をそれぞ
れ選択し（ステップ808）、前記ステップ807を実行して
本プログラムを終了する。
成立するときには、各制御項のゲインKAICI，KAICP及び
IAICDとして、前記第１の値KAICI1，KAICP1及びIAICD1
よりそれぞれ大なるKAICI2，KAICP2及びIAICD2をそれぞ
れ選択し（ステップ808）、前記ステップ807を実行して
本プログラムを終了する。
以上のように、フィードバック制御項IFBの算出に適
用される各制御項のゲインKAICI，KAICP及びIAICDは、
第１のフラグFFBGが値１にセットされているときに、よ
り小さな値に設定される。また、第１のフラグFFBGが値
１にセットされるのは、第３図のサブルーチンから明ら
かなように、エンジン１に大きな負荷が加わっておら
ず、第３のフラグFCACGが値１にセットされている場
合、即ちACG21が高発電状態にある場合であって、｜ΔN
OBJ｜＜ΔNOBJGが成立するとき、即ちエンジン回転数Ne
が目標アイドル回転数NOBJ近傍にあるときである。この
ような場合には前述したようにアイドル回転数のハンチ
ングが生じ易いので（第１図の実線Ｉ）、上述の設定に
よってフィードバック制御項IFBのゲインをより小さな
値に設定することにより、エンジン回転数Neの制御速度
を遅くでき、したがってアイドル回転数のハンチングを
防止することができる。
用される各制御項のゲインKAICI，KAICP及びIAICDは、
第１のフラグFFBGが値１にセットされているときに、よ
り小さな値に設定される。また、第１のフラグFFBGが値
１にセットされるのは、第３図のサブルーチンから明ら
かなように、エンジン１に大きな負荷が加わっておら
ず、第３のフラグFCACGが値１にセットされている場
合、即ちACG21が高発電状態にある場合であって、｜ΔN
OBJ｜＜ΔNOBJGが成立するとき、即ちエンジン回転数Ne
が目標アイドル回転数NOBJ近傍にあるときである。この
ような場合には前述したようにアイドル回転数のハンチ
ングが生じ易いので（第１図の実線Ｉ）、上述の設定に
よってフィードバック制御項IFBのゲインをより小さな
値に設定することにより、エンジン回転数Neの制御速度
を遅くでき、したがってアイドル回転数のハンチングを
防止することができる。
一方、このようなハンチングの生ずる可能性の低い他
の場合においては、フィードバック制御項IFBのゲイン
をより大きな値に設定することにより、フィードバック
制御の応答性を高めることができる。
の場合においては、フィードバック制御項IFBのゲイン
をより大きな値に設定することにより、フィードバック
制御の応答性を高めることができる。
第９図は前記アイドル補正変数TICを算出するサブル
ーチンのフローチャートを示す。本プログラムは前記TD
C信号パルスの発生毎に実行される。
ーチンのフローチャートを示す。本プログラムは前記TD
C信号パルスの発生毎に実行される。
まず、スロットル弁開度θTHがアイドル開度θIDLHよ
り大きいか否かを判別し（ステップ901）、この答が肯
定（Yes）、即ちθTH＞θIDLHが成立するときには、エ
ンジン１がアイドル運転状態にないとして、そのまま本
プログラムを終了し、アイドル補正変数TICの算出は行
わない。
り大きいか否かを判別し（ステップ901）、この答が肯
定（Yes）、即ちθTH＞θIDLHが成立するときには、エ
ンジン１がアイドル運転状態にないとして、そのまま本
プログラムを終了し、アイドル補正変数TICの算出は行
わない。
前記ステップ901の答が否定（No）、即ちθTH≦θ
IDLHが成立するときには、車速Ｖが前記所定速度VMINよ
り小さいか否かを判別する（ステップ902）。この答が
肯定（Yes）、即ちＶ＜VMINが成立するときには、前記
第３のフラグFGACG及び第２のフラグFTICNOBJが値１に
セットされているか否かをそれぞれ判別し（ステップ90
3及び904）、このステップ903の答が肯定（Yes）且つス
テップ904の答が否定（No）のとき、即ちFGACG＝１且つ
FTICNOBJ＝０が成立するときには、目標アイドル回転数
NOBJ（＝NOBJ1）とエンジン回転数Neとの偏差ΔN
OBJ（＝NOBJ1−Ne）を算出する（ステップ905）。
IDLHが成立するときには、車速Ｖが前記所定速度VMINよ
り小さいか否かを判別する（ステップ902）。この答が
肯定（Yes）、即ちＶ＜VMINが成立するときには、前記
第３のフラグFGACG及び第２のフラグFTICNOBJが値１に
セットされているか否かをそれぞれ判別し（ステップ90
3及び904）、このステップ903の答が肯定（Yes）且つス
テップ904の答が否定（No）のとき、即ちFGACG＝１且つ
FTICNOBJ＝０が成立するときには、目標アイドル回転数
NOBJ（＝NOBJ1）とエンジン回転数Neとの偏差ΔN
OBJ（＝NOBJ1−Ne）を算出する（ステップ905）。
次いで、該算出されたΔNOBJが負値であるか否かを判
別し（ステップ906）、この答が否定（No）、即ちΔN
OBJ≧０が成立し、したがって目標アイドル回転数NOBJ
がエンジン回転数Ne以上のときには、アイドル補正変数
TICを、前記偏差ΔNOBJと第３の係数α3との積α3ΔN
OBJに設定する（ステップ907）。次に、該設定されたア
イドル補正変数TICが第１の上限値TGH1より大きいか否
かを判別し（ステップ908）、この答が肯定（Yes）、即
ちTIC＞TGH1が成立するときにはアイドル補正変数TICを
該第１の上限値TGH1に再設定した後（ステップ909）、
否定（No）、即ちTIC≦TGH1が成立するときには直接、
後述のステップ921に進む。
別し（ステップ906）、この答が否定（No）、即ちΔN
OBJ≧０が成立し、したがって目標アイドル回転数NOBJ
がエンジン回転数Ne以上のときには、アイドル補正変数
TICを、前記偏差ΔNOBJと第３の係数α3との積α3ΔN
OBJに設定する（ステップ907）。次に、該設定されたア
イドル補正変数TICが第１の上限値TGH1より大きいか否
かを判別し（ステップ908）、この答が肯定（Yes）、即
ちTIC＞TGH1が成立するときにはアイドル補正変数TICを
該第１の上限値TGH1に再設定した後（ステップ909）、
否定（No）、即ちTIC≦TGH1が成立するときには直接、
後述のステップ921に進む。
前記ステップ906の答が肯定（Yes）、即ちNOBJ＜０が
成立するときには、アイドル補正変数TICを、前記偏差
ΔNOBJと第４の係数α4との積α4ΔNOBJに設定する（ス
テップ910）。次に、該設定されたアイドル補正変数が
第１の下限値TGL1より小さいか否かを判別し（ステップ
911）、この答が肯定（Yes）、即ちTIC＜TGL1が成立す
るときにはアイドル補正変数TICを、該第１の下限値T
GL1に再設定した後（ステップ912）、否定（No）、即ち
TIC≧TGL1が成立するときには直接、後述のステップ921
に進む。
成立するときには、アイドル補正変数TICを、前記偏差
ΔNOBJと第４の係数α4との積α4ΔNOBJに設定する（ス
テップ910）。次に、該設定されたアイドル補正変数が
第１の下限値TGL1より小さいか否かを判別し（ステップ
911）、この答が肯定（Yes）、即ちTIC＜TGL1が成立す
るときにはアイドル補正変数TICを、該第１の下限値T
GL1に再設定した後（ステップ912）、否定（No）、即ち
TIC≧TGL1が成立するときには直接、後述のステップ921
に進む。
前記ステップ902の答が否定（No）、ステップ903の答
が否定（No）又はステップ904の答が肯定（Yes）のいず
れかが成立するとき、即ちＶ≧VMIN、FGACG＝０又はF
TICNOBJ＝１のいずれかが成立するときには、エンジン
回転数Neの平均偏差ΔNeAVEを次式（３）によって算出
し（ステップ913）、後述のステップ914に進む。
が否定（No）又はステップ904の答が肯定（Yes）のいず
れかが成立するとき、即ちＶ≧VMIN、FGACG＝０又はF
TICNOBJ＝１のいずれかが成立するときには、エンジン
回転数Neの平均偏差ΔNeAVEを次式（３）によって算出
し（ステップ913）、後述のステップ914に進む。
ΔNeAVE＝NeAVE−Ne3AVE …（３） ここに、右辺第２項のNe3AVEはエンジン回転数Neの今
回ループ及び前２回のループの単純平均値であり、第１
項のNeAVEは次式（４）に従って算出されるエンジン回
転数Neの平均値である。
回ループ及び前２回のループの単純平均値であり、第１
項のNeAVEは次式（４）に従って算出されるエンジン回
転数Neの平均値である。
ここに、Ａは定数、NeAVEn及びNeAVEn-1はそれぞれ今
回ループ及び前回ループに得られたNeAVE値である。ま
た、DREFはNeAVE値の平均化定数であり、１〜Ａのうち
適当な値に設定され、この値によってNeAVEn-1値に対す
るNe値の割合、即ち平均値NeAVEの算出速度が変化す
る。
回ループ及び前回ループに得られたNeAVE値である。ま
た、DREFはNeAVE値の平均化定数であり、１〜Ａのうち
適当な値に設定され、この値によってNeAVEn-1値に対す
るNe値の割合、即ち平均値NeAVEの算出速度が変化す
る。
ステップ914では前記ステップ913で算出された平均偏
差ΔNeAVEが負値であるか否かを判別し、この答が否定
（No）、即ちΔNeAVE≧０が成立し、したがって平均値N
eAVEがNe3AVE値以上のときには、アイドル補正変数TIC
を、前記平均偏差ΔNeAVEと第１の係数α1との積α1ΔN
eAVEに設定する（ステップ915）。次に、該設定された
アイドル補正変数TICに対し、第２の上限値TGH2を適用
し、前記ステップ911及び912と全く同様にしてリミット
チェックを行い（ステップ916及び917）、後述のステッ
プ921に進む。
差ΔNeAVEが負値であるか否かを判別し、この答が否定
（No）、即ちΔNeAVE≧０が成立し、したがって平均値N
eAVEがNe3AVE値以上のときには、アイドル補正変数TIC
を、前記平均偏差ΔNeAVEと第１の係数α1との積α1ΔN
eAVEに設定する（ステップ915）。次に、該設定された
アイドル補正変数TICに対し、第２の上限値TGH2を適用
し、前記ステップ911及び912と全く同様にしてリミット
チェックを行い（ステップ916及び917）、後述のステッ
プ921に進む。
前記ステップ914の答が肯定（Yes）、即ちΔNeAVE＜
０が成立するときには、アイドル補正変数TICを、前記
平均偏差ΔNeAVEと第２の係数α2との積α2ΔNeAVEに設
定する（ステップ918）。次に、該設定されたアイドル
補正変数TICに対して、第２の下限値TGL2を適用し、前
記ステップ908及び909と全く同様にしてリミットチェッ
クを行い（ステップ919及び920）、ステップ921に進
む。
０が成立するときには、アイドル補正変数TICを、前記
平均偏差ΔNeAVEと第２の係数α2との積α2ΔNeAVEに設
定する（ステップ918）。次に、該設定されたアイドル
補正変数TICに対して、第２の下限値TGL2を適用し、前
記ステップ908及び909と全く同様にしてリミットチェッ
クを行い（ステップ919及び920）、ステップ921に進
む。
このステップ921では、前記ステップ909,912,917又は
920で設定されたアイドル補正変数TICを前記式（２）に
適用して燃料噴射弁10の燃料噴射時間TOUTを算出し、本
プログラムを終了する。
920で設定されたアイドル補正変数TICを前記式（２）に
適用して燃料噴射弁10の燃料噴射時間TOUTを算出し、本
プログラムを終了する。
以上のように、アイドル補正変数TICは第３のフラグF
GACG及び第２のフラグFTICNOBJがともに値１にセットさ
れているとき、即ち前述したアイドル回転数のハンチン
グが生じ易いときには平均偏差ΔNeAVEに応じて設定さ
れるので、このときの燃料供給量のゲインを抑制でき、
したがってアイドル回転数のハンチングを防止できると
ともに、実際のエンジン回転数の変化に応じてアイドル
回転数を円滑に制御できる。
GACG及び第２のフラグFTICNOBJがともに値１にセットさ
れているとき、即ち前述したアイドル回転数のハンチン
グが生じ易いときには平均偏差ΔNeAVEに応じて設定さ
れるので、このときの燃料供給量のゲインを抑制でき、
したがってアイドル回転数のハンチングを防止できると
ともに、実際のエンジン回転数の変化に応じてアイドル
回転数を円滑に制御できる。
一方、FGACG＝１且つFTICNOBJ＝０が成立するとき、
即ちACG21が高発電状態にあっても、目標アイドル回転
数NOBJとエンジン回転数Neとの偏差ΔNOBJが大きいとき
には、アイドル回転数がハンチングを生ずる可能性は少
ないので、該偏差ΔNOBJに応じてアイドル補正変数TIC
を設定することにより、アイドル回転数のフィードバッ
ク制御の応答性を高めることができる。
即ちACG21が高発電状態にあっても、目標アイドル回転
数NOBJとエンジン回転数Neとの偏差ΔNOBJが大きいとき
には、アイドル回転数がハンチングを生ずる可能性は少
ないので、該偏差ΔNOBJに応じてアイドル補正変数TIC
を設定することにより、アイドル回転数のフィードバッ
ク制御の応答性を高めることができる。
（発明の効果） 以上詳述したように、本発明によれば次のような効果
を奏する。
を奏する。
請求項１によれば、交流発電機の負荷状態及びエンジ
ン回転数の条件に応じてアイドル回転数の制御速度を調
整でき、即ち、目標アイドル回転数と実エンジン回転数
との偏差が小さいときにアイドル回転数の制御速度を遅
くすることができ、したがって低フリクションタイプの
エンジンにおけるアイドル回転数のハンチングを防止で
き、安定したアイドル回転数を確保することができる。
ン回転数の条件に応じてアイドル回転数の制御速度を調
整でき、即ち、目標アイドル回転数と実エンジン回転数
との偏差が小さいときにアイドル回転数の制御速度を遅
くすることができ、したがって低フリクションタイプの
エンジンにおけるアイドル回転数のハンチングを防止で
き、安定したアイドル回転数を確保することができる。
請求項２によれば、エンジンの吸入空気量を制御する
ことによって、また、請求項３によれば、エンジンへの
供給燃料量を制御することによって、それぞれ上記効果
を得ることができる。
ことによって、また、請求項３によれば、エンジンへの
供給燃料量を制御することによって、それぞれ上記効果
を得ることができる。
請求項４によれば、エンジンの吸入空気量及びエンジ
ンへの供給燃料量の双方を制御することによって上記効
果をより良く得ることができる。
ンへの供給燃料量の双方を制御することによって上記効
果をより良く得ることができる。
また、請求項５によれば、エンジン回転数の平均値と
実エンジン回転数との偏差に応じて制御量を決定するこ
とにより、制御量のゲインを小さくしてアイドル回転数
の制御速度を遅くできるとともに、実際のエンジン回転
数の変化に応じてアイドル回転数を円滑に制御できる。
実エンジン回転数との偏差に応じて制御量を決定するこ
とにより、制御量のゲインを小さくしてアイドル回転数
の制御速度を遅くできるとともに、実際のエンジン回転
数の変化に応じてアイドル回転数を円滑に制御できる。
図面は本発明の一実施例を示し、第１図はエンジン回転
数Neと交流発電機及びエンジンのトルク負荷との関係を
示す図、第２図は本発明に係る内燃エンジンのアイドル
回転数制御装置の全体構成図、第３図は目標アイドル回
転数NOBJの設定サブルーチンのフローチャート、第４図
は目標アイドル回転数NOBJのテーブルを示す図、第５図
は第３図のザブルーチンで作動されるtFBDLYタイマの作
動サブルーチンのフローチャート、第６図は交流発電機
の発電状態を表すフラグFGACGの設定サブルーチンのフ
ローチャート、第７図は第３図のサブルーチンにより設
定される目標アイドル回転数NOBJを示す図、第８図はア
イドル運転状態の判別及びフィードバック制御時におけ
る補助空気量制御弁への供給電流量の算出を行うサブル
ーチンのフローチャート、第９図はアイドル補正変数T
ICを算出するサブルーチンのフローチャートである。 １…内燃エンジン、６…補助空気量制御弁（吸入空気量
制御手段）、９…電子コントロールユニット（ECU）
（制御量決定手段、制御量ゲイン変更手段）、10…燃料
噴射弁（供給燃料量制御手段）、15…エンジン回転数
（Ne）センサ、21…交流発電機（ACG）、23…電流検出
器（発電機負荷検出手段）、NOBJ…目標アイドル回転
数。
数Neと交流発電機及びエンジンのトルク負荷との関係を
示す図、第２図は本発明に係る内燃エンジンのアイドル
回転数制御装置の全体構成図、第３図は目標アイドル回
転数NOBJの設定サブルーチンのフローチャート、第４図
は目標アイドル回転数NOBJのテーブルを示す図、第５図
は第３図のザブルーチンで作動されるtFBDLYタイマの作
動サブルーチンのフローチャート、第６図は交流発電機
の発電状態を表すフラグFGACGの設定サブルーチンのフ
ローチャート、第７図は第３図のサブルーチンにより設
定される目標アイドル回転数NOBJを示す図、第８図はア
イドル運転状態の判別及びフィードバック制御時におけ
る補助空気量制御弁への供給電流量の算出を行うサブル
ーチンのフローチャート、第９図はアイドル補正変数T
ICを算出するサブルーチンのフローチャートである。 １…内燃エンジン、６…補助空気量制御弁（吸入空気量
制御手段）、９…電子コントロールユニット（ECU）
（制御量決定手段、制御量ゲイン変更手段）、10…燃料
噴射弁（供給燃料量制御手段）、15…エンジン回転数
（Ne）センサ、21…交流発電機（ACG）、23…電流検出
器（発電機負荷検出手段）、NOBJ…目標アイドル回転
数。
Claims (5)
- 【請求項１】内燃エンジンにより駆動される交流発電機
を有し、前記交流発電機の発電量が大きい時に前記交流
発電機の負荷トルクと前記エンジンのフリクショントル
クとの和がエンジン回転数の変化に対してピーク特性を
生じさせる内燃エンジンのアイドル回転数制御装置であ
って、エンジン回転数を制御するエンジン回転数制御手
段と、前記内燃エンジンのアイドル運転時に目標アイド
ル回転数と実アイドル回転数との偏差に応じて前記エン
ジン回転数制御手段の制御量を決定する制御量決定手段
とを備えた内燃エンジンのアイドル回転数制御装置にお
いて、 前記交流発電機の負荷状態を検出する発電機負荷検出手
段と、 該発電機負荷検出手段により前記交流発電機の負荷状態
が前記交流発電機の負荷トルクと前記エンジンのフリク
ショントルクとの和がエンジン回転数の変化に対してピ
ークを発生させるような所定の負荷状態であることが検
出され、且つ前記目標アイドル回転数と実アイドル回転
数との偏差が所定値以下であるときに前記制御量決定手
段のゲインを低下させる制御量ゲイン変更手段とを備え
たことを特徴とする内燃エンジンのアイドル回転数制御
装置。 - 【請求項２】前記エンジン回転数制御手段は前記内燃エ
ンジンの吸入空気量を制御する吸入空気量制御手段であ
ることを特徴とする請求項１記載の内燃エンジンのアイ
ドル回転数制御装置。 - 【請求項３】前記エンジン回転数制御手段は前記内燃エ
ンジンへの供給燃料量を制御する供給燃料量制御手段で
あることを特徴とする請求項１記載の内燃エンジンのア
イドル回転数制御装置。 - 【請求項４】前記エンジン回転数制御手段は前記内燃エ
ンジンの吸入空気量を制御する吸入空気量制御手段と、
前記内燃エンジンへの供給燃料量を制御する供給燃料量
制御手段とから成ることを特徴とする請求項１記載の内
燃エンジンのアイドル回転数制御装置。 - 【請求項５】前記制御量ゲイン変更手段は前記供給燃料
量制御手段の制御量のゲインの変更を、エンジン回転数
の平均値と実エンジン回転数との偏差に応じた制御量及
び目標アイドル回転数と実エンジン回転数との偏差に応
じた制御量のいずれか一方を選択することにより行うこ
とを特徴とする請求項２又は４記載の内燃エンジンのア
イドル回転数制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2593388A JP2632341B2 (ja) | 1988-02-07 | 1988-02-07 | 内燃エンジンのアイドル回転数制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2593388A JP2632341B2 (ja) | 1988-02-07 | 1988-02-07 | 内燃エンジンのアイドル回転数制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01203636A JPH01203636A (ja) | 1989-08-16 |
| JP2632341B2 true JP2632341B2 (ja) | 1997-07-23 |
Family
ID=12179578
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2593388A Expired - Fee Related JP2632341B2 (ja) | 1988-02-07 | 1988-02-07 | 内燃エンジンのアイドル回転数制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2632341B2 (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5445128A (en) * | 1993-08-27 | 1995-08-29 | Detroit Diesel Corporation | Method for engine control |
| US5429089A (en) * | 1994-04-12 | 1995-07-04 | United Technologies Corporation | Automatic engine speed hold control system |
| WO2003031785A1 (fr) | 2001-10-04 | 2003-04-17 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Procede de commande d'excitation a gain de retroaction variable d'une soupape a solenoide |
-
1988
- 1988-02-07 JP JP2593388A patent/JP2632341B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH01203636A (ja) | 1989-08-16 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US6065446A (en) | Method for controlling an internal combustion engine | |
| US4760823A (en) | Method for control of idle rotations of internal combustion engine | |
| KR100287665B1 (ko) | 내연 기관용 제어 장치 및 제어 방법 | |
| US4649878A (en) | Method of feedback-controlling idling speed of internal combustion engine | |
| EP0765999B1 (en) | System and method for controlling a generator for a vehicle | |
| US5111788A (en) | Rotation speed control device of an internal combustion engine | |
| US4633093A (en) | Method of feedback-controlling idling speed of internal combustion engine | |
| JPH07116960B2 (ja) | 内燃機関の作動制御装置 | |
| US5235949A (en) | Method and arrangement for controlling the fuel metered in a diesel engine | |
| EP0204524A2 (en) | Method of controlling fuel supply for internal combustion engine at idle | |
| US5445124A (en) | Method and apparatus for controlling the idle speed of an internal combustion engine | |
| US4966111A (en) | Fuel supply control system for internal combustion engines | |
| JPH02104939A (ja) | 内燃エンジンのアイドル回転数制御装置 | |
| JPS6181546A (ja) | 内燃エンジンのアイドル回転数フイ−ドバツク制御方法 | |
| JP5461049B2 (ja) | エンジン制御装置 | |
| JP3759975B2 (ja) | アイドリング中の自動車の駆動装置の回転速度を調整するための方法及び装置 | |
| JP2632341B2 (ja) | 内燃エンジンのアイドル回転数制御装置 | |
| JP2009144671A (ja) | エンジン回転停止制御装置 | |
| JPS58222941A (ja) | 内燃エンジン制御装置の吸気管内圧力信号修正方法 | |
| JP4477794B2 (ja) | 内燃機関の吸入空気量制御装置 | |
| JP4166445B2 (ja) | 内燃機関の吸入空気量制御装置 | |
| JP2660624B2 (ja) | 内燃機関のアイドル回転速度制御装置 | |
| JP2660623B2 (ja) | 内燃機関のアイドル回転速度制御装置 | |
| JPH0451657B2 (ja) | ||
| JP3402157B2 (ja) | 内燃機関のスロットル弁全閉状態判別装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |