JP2007263135A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

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Abstract

【課題】自動変速機の制御装置において、運転者の減速意思に基づいてダウンシフトを行う際に、自動変速機の仕様を問わず、確実にエンジン出力増大制御を開始させて、ダウンシフト時の変速ショックを抑えると共に、変速時間を短くする。
【解決手段】ダウンシフト制御中にエンジン出力を増大させるエンジン出力増大制御を実行する際に、最初にエンジン出力を予備的に少しだけ増大させる予備出力増大制御を行ってから、次変速段に向けて本格的にエンジン出力を増大する本格的出力増大制御を実行する。具体的には、予備出力増大制御を行って変速歯車機構の入力軸回転速度Nt(又はギア比Gr)が設定値K以上上昇したことを検出した時点t7 で、解放側クラッチの油圧がエンジン出力増大制御を開始しても加速感やショックを生じない所定の伝達トルク容量相当油圧以下に低下したと判断して、本格的出力増大制御に移行する。
【選択図】図6

Description

本発明は、運転者の減速意思に基づいて実行されるダウンシフトの制御技術を改良した自動変速機の制御装置に関する発明である。
近年の自動車の自動変速機は、油圧制御回路が切り換えられて油圧クラッチやブレーキ等の複数の摩擦系係合要素の係合状態が変更されることにより複数の変速段が達成される構成のものが多いが、このような自動変速機では、下り坂などでアクセルをOFF状態としても十分なエンジンブレーキ力が得られない場合、運転者がオーバードライブスイッチをOFFしたり、シフトレバーをDレンジからSレンジ、Lレンジへ切り換えたりなどして、ダウンシフトを行わせることにより、エンジンブレーキ力を増大させるようにしている。
ところで、このようなアクセルOFF状態で、運転者の減速意思(減速操作等)に基づいてエンジンブレーキ力を増大させるためのダウンシフトが行われる場合、ダウンシフトによって自動変速機の変速比が大きくなるため、それだけエンジンの回転速度を上昇させる必要がある。しかし、このようなエンジンブレーキを必要とする運転モードにおいては、スロットル弁が通常閉じられているため、ダウンシフト後の変速段を達成するための摩擦係合要素によるトルク伝達によって、アウトプット側のトルクがエンジン側へ伝達されることにより、エンジン回転速度が上昇させられることになる。このため、変速時間が長くなって必要なタイミングでエンジンブレーキの効果が得られなかったり、エンジン回転速度の上昇に伴うイナーシャトルクが車両の制動トルクとなって現れ、一時的にエンジンブレーキ力が増大して変速ショックを生じるという問題があった。また、自動変速機の油圧制御などにより摩擦係合要素の伝達トルクを急増させると、エンジン回転速度が速やかに上昇して変速時間が短くなるものの、制動トルクが急増して変速ショックが一層大きくなってしまう。
このような問題を解決することを目的として、特許文献1(特許第2924463号公報)の制御技術が提案されている。このものは、アクセルが略OFF状態で自動変速機がエンジンブレーキの作用する低速段へダウンシフトされる際にエンジン出力を一時的に増大させるエンジン出力増大手段と、ダウシフトに際して例えば油圧制御回路を切り換える変速出力時点などの予め定められた計測開始時点からの経過時間を計測するタイマと、ダウンシフトの際に解放される高速段側の摩擦係合要素にすべりが生じ始めた後、そのダウンシフトの際に係合させられる低速段摩擦係合要素が完全係合させられるまでの間に、エンジン回転速度が上昇するように、前記タイマによって計測された経過時間に基づいてエンジン出力増大手段によるエンジン出力増大制御を開始し、その開始タイミングを前記摩擦係合要素の係合、解放遅れ時間及びエンジン出力の増大遅れ時間の少なくとも一方に影響を与える車両の作動状態(具体的には油圧制御回路内の油温やエンジン回転速度)に基づいて設定する構成となっている。
また、この特許文献1には、自動変速機の摩擦係合要素が実際に解放されたり係合したりするまでには遅れ時間が有り、また、エンジン出力を増大させるためにスロットル開き制御がなされた後、エンジン出力が実際に上昇するまでにも遅れ時間があるため、これらの遅れ時間を考慮して開始タイミングを設定するすることで、変速ショックを抑制しながら変速時間が短縮されることが開示され、さらに、高速段側の摩擦係合要素にすべりが生じ始めるタイミングに合わせてエンジンが吹き上がるようにスロットル弁の開き制御を行うことが望ましいことも開示されている。
しかしながら、ダウンシフト時に上記摩擦係合要素が実際に解放されたり係合したりするまでの遅れ時間は、油圧制御回路内の油温やエンジン回転速度だけで無く、ダウンシフト制御が実行されるときの車速や摩擦係合要素に作用するトルクなどによっても変化する。特に、ダウンシフト時は、アクセルペダルを略全閉としているため、ロード・ロード以下(その時点の速度で定速走行するのに必要なトルク以下)の任意の駆動トルクがエンジン側から加えられることを考慮する必要があり、更には、ロックアップクラッチのスリップ制御中を含む作動状態によっても影響される。そのため、タイマに基づく制御開始時間の設定では、油温やエンジン回転速度の影響を考慮したとしても、常に適正なタイミングでスロットル弁の開き制御(エンジン出力増大制御)を開始できるとは限らない。このため、スロットル弁の開き制御の開始タイミングが適正なタイミングからずれて、ダウンシフト中にスロットル弁の開き制御により加速感やショックを運転者に感じさせてしまう懸念がある。しかも、油温やエンジン回転速度の影響を考慮してタイマの基準値を適正に設定するためには、適合工程で、繰り返し実験に基づく基準値の設定が必要になると共に、変速油圧制御の仕様変更により油圧の抜き方を変更する必要が生じた場合にもタイマの基準値を設定し直す必要があり、ロジックが複雑になるばかりでなく、多くのパラメータ設定が必要であり、パラメータの適合作業に甚だ手間がかかるという問題がある。
このような問題を解決することを目的として、特許文献2(特開2006−69267号公報)の制御技術が提案されている。このものは、ダウンシフトの際に解放される高速段側の摩擦係合要素にすべりが発生した際に生じる変速機構の入力軸回転速度の低下又はギア比の低下を検出してエンジン出力増大制御を開始するようにしている。
特許第2924463号公報(第1頁〜第3頁等) 特開2006−69267号公報(第1頁等)
しかし、最近の本発明者らの研究結果によれば、自動変速機の仕様によっては、ダウンシフトの際に高速段側の摩擦係合要素が解放されても、変速機構の入力軸回転速度やギア比が低下しない場合(図3の自動変速機では例えば3→2変速時)が存在することが判明した。この場合は、ダウンシフトの際にいつまでもエンジン出力増大制御が開始されず、変速が進行しない状態が続くという不具合が発生する。
また、変速機構の入力軸回転速度の低下やギア比の低下が検出される場合でも、入力軸回転速度やギア比が所定値以下に低下するまで待ってエンジン出力増大制御を開始したのでは、エンジン出力増大制御開始時のギア比と変速後のギア比(変速後の入力軸回転速度)との差が増大して、変速時間が長くなるという問題がある。
本発明はこれらの事情を考慮してなされたものであり、本発明の目的は、運転者の減速意思に基づいてダウンシフトを行う際に、自動変速機の仕様を問わず、確実にエンジン出力増大制御を開始させて、ダウンシフト時の変速ショックを抑えることができると共に、変速時間を短くすることができる自動変速機の制御装置を提供することにある。
上記目的を達成するために、請求項1に係る発明は、運転者の減速意思に基づいて変速機構がダウンシフトされる際に、運転者のアクセル操作によらずエンジン出力を増大させるエンジン出力増大制御を実行するエンジン出力増大制御手段を備えた自動変速機の制御装置において、前記エンジン出力増大制御を実行する際に、最初にエンジン出力を予備的に少しだけ増大させる予備出力増大制御を行ってから次変速段に向けて本格的にエンジン出力を増大させる本格的出力増大制御を実行するようにしたものである。
このように、本格的出力増大制御を開始する前に、エンジン出力を予備的に少しだけ増大させる予備出力増大制御を行うようにすれば、従来のエンジン出力増大制御の開始タイミングよりも早いタイミングで、予備出力増大制御を開始して、この予備出力増大制御により変速機構の入力軸回転速度やギア比を少しだけ上昇させてから、本格的出力増大制御を実行するという制御が可能となる。これにより、運転者の減速意思に基づいてダウンシフトを行う際に、自動変速機の仕様を問わず、確実にエンジン出力増大制御を開始させて、ダウンシフト時の変速ショックを抑えることができると共に、変速時間を短くすることができる。
この場合、請求項2のように、予備出力増大制御を行って変速機構の入力軸回転速度が所定値以上上昇したことを検出した時点で、本格的出力増大制御に移行するようにしたり、或は、請求項3のように、予備出力増大制御を行って変速機構のギア比(=入力軸回転速度/出力軸回転速度)が所定値以上上昇したことを検出した時点で、本格的出力増大制御に移行するようにしても良い。
要するに、予備出力増大制御を行って入力軸回転速度やギア比が所定値以上上昇した時点で、高速段側(解放側)の摩擦係合要素の油圧が、本格的出力増大制御を開始しても加速感やショックを生じない所定の伝達トルク容量相当油圧以下に低下したと判断して、本格的出力増大制御を開始するものである。これにより、本格的出力増大制御の開始タイミングを精度良く設定することができて、本格的出力増大制御による加速感やショックを運転者に感じさせずに済む。しかも、特許文献1の様なタイマに依存することなく本格的出力増大制御の開始タイミングを設定できるため、単純なロジック構成と少ないパラメータ設定で本格的出力増大制御を実行でき、実用化が容易であるという利点もある。
また、請求項4のように、予備出力増大制御を行って変速機構の入力軸回転速度が所定値以上上昇又は下降したことを検出した時点又は変速機構のギア比が所定値以上上昇又は下降したことを検出した時点で、本格的出力増大制御に移行するようにしても良い。この理由は、予備出力増大制御により入力軸回転速度やギア比が所定値以上上昇した場合に限らず、所定値以上下降した場合にも、高速段側(解放側)の摩擦係合要素の油圧が、本格的出力増大制御を開始しても加速感やショックを生じない所定の伝達トルク容量相当油圧以下に低下したと判断できるためである。このようにすれば、万一、ある変速種において、予備出力増大制御のエンジン出力増大量が不足している状態で、高速段側の摩擦係合要素が解放されたときに、入力軸回転速度やギア比が下降する場合でも、本格的出力増大制御を確実に開始させることができる。
ところで、予備出力増大制御のエンジン出力増大量は、高速段側の摩擦係合要素が解放されている場合に、入力軸回転速度やギア比が僅かに上昇する程度が望ましい。この理由は、予備出力増大制御のエンジン出力増大量が大きすぎると、高速段側の摩擦係合要素が十分に解放されていないときに車両を加速させてしまう問題が発生し、反対に、予備出力増大制御のエンジン出力増大量が小さすぎると、入力軸回転速度やギア比が下降してしまい、前述した請求項2,3の手法では、本格的出力増大制御に移行できなくなってしまうためである。
そこで、請求項5のように、予備出力増大制御中にエンジン回転速度が変速機構の入力軸回転速度を僅かに越えることを目標としてエンジン出力を増大させるようにすると良い。このようにすれば、高速段側の摩擦係合要素が解放された場合に、入力軸回転速度やギア比が僅かに上昇するように制御できると共に、高速段側の摩擦係合要素が十分に解放されていない場合でも、予備出力増大制御による車両の加速を最小限にとどめることができる。
また、予備出力増大制御のエンジン出力増大量には当然ながらバラツキが発生する。従って、予備出力増大制御中にエンジン回転速度が変速機構の入力軸回転速度を僅かに越えることを目標としてエンジン出力を増大させるようにしても、目標値を下回る場合や目標値を上回る場合が発生することは容易に予想される。
この対策として、請求項6のように、予備出力増大制御中に時間の経過と共にエンジン出力を徐々に増大させるようにしても良い。この際、例えば、予備出力増大制御のエンジン出力の初期値を、エンジン出力バラツキ上限でも目標値を越えない値に設定し、そこからエンジン出力を徐々に上昇させるようにしても良い。これにより、入力軸回転速度やギア比の低下を抑えながら、予備出力増大制御開始時の車両の加速やショックを確実に抑制できる。勿論、予備出力増大制御開始時のエンジン出力の初期値を予備出力増大制御開始直前のエンジン出力と同じ値に設定し、その後の時間の経過と共にこのエンジン出力を徐々に増大するようにしても良いことは言うまでもない。
このように、予備出力増大制御中に時間の経過と共にエンジン出力を徐々に増大させる場合は、予備出力増大制御の時間が長くなると、エンジン出力が大きくなり過ぎる可能性がある。
この対策として、請求項7のように、予備出力増大制御中に時間の経過と共にエンジン出力を徐々に増大させる場合は、エンジン回転速度と変速機構の入力軸回転速度との差が所定値以上となったときにエンジン出力の増大を停止してその時点のエンジン出力を維持するようにしても良い。このようにすれば、予備出力増大制御により必要以上にエンジン出力を増大させてしまうことを回避でき、予備出力増大制御による車両の加速を防止しながら高速段側の摩擦係合要素が解放されるまで待つことができる。
また、ダウンシフト制御の開始直後に高速段側の摩擦係合要素が速やかに解放される場合は、請求項8のように、ダウンシフト制御の開始又は解放側の摩擦係合要素の解放指令発生と同時に予備出力増大制御を開始するようにしても良いし、ダウンシフト制御の開始後に高速段側の摩擦係合要素の解放が比較的緩やかに進む場合は、請求項9のように、ダウンシフト制御の開始又は解放側の摩擦係合要素の解放指令発生から“所定時間”経過後に予備出力増大制御を開始するようにしても良い。ここで、“所定時間”は、高速段側の摩擦係合要素の解放に要する時間相当値に設定すると良い。このようにすれば、高速段側の摩擦係合要素が解放されていない期間に予備出力増大制御を開始することを防止でき、予備出力増大制御による車両の加速を確実に防止できる。
また、請求項10のように、ダウンシフト制御を開始するときに解放側の摩擦係合要素の油圧指令値を係合側の摩擦係合要素のリターンスプリングのセット荷重相当油圧よりも低い油圧まで即座に低下させるようにしても良い。このようにすれば、ダウンシフト制御開始時に解放側の摩擦係合要素の油圧を伝達トルク容量相当油圧以下に速やかに低下させることができるため、予備出力増大制御を速やかに開始してダウンシフトの変速時間を短縮することができる。
以下、本発明を実施するための最良の形態を具体化した幾つかの実施例を説明する。
まず、図1に基づいて内燃機関であるエンジン11の制御システム全体の概略構成を説明する。エンジン11の吸気管12の上流側にはエアクリーナ13が装着され、その下流側には吸入空気量Ga を測定するエアフローメータ14が設置され、更に、その下流側にスロットルバルブ15が設けられている。このスロットルバルブ15の回動軸15aにはDCモータ等のモータ17が連結され、このモータ17の駆動力によってスロットルバルブ15の開度(スロットル開度)が制御され、このスロットル開度がスロットル開度センサ18によって検出される。
スロットルバルブ15を通過した吸入空気をエンジン11の各気筒に導入する吸気マニホールド19には、インジェクタ20が取り付けられ、また、エンジン11の各気筒のシリンダヘッドには点火プラグ21が取り付けられている。エンジン11のクランク軸22に嵌着されたシグナルロータ23の外周に対向してクランク角センサ24(エンジン回転速度検出手段)が設置され、このクランク角センサ24から出力されるエンジン回転速度信号NeのパルスがエンジンECU25(エンジン制御コンピュータ)に取り込まれ、このエンジン回転速度信号Neのパルス周波数によってエンジン回転速度が検出される。
一方、アクセルペダル26の踏込量(アクセル開度)がアクセルセンサ27(アクセル開度検出手段)によって検出され、このアクセル操作量に応じた電圧信号Apが電子制御ユニット25にA/D変換器28を介して取り込まれる。また、エアフローメータ14で検出した吸入空気量Ga やスロットル開度センサ18で検出したスロットル開度TAの各電圧信号も、エンジンECU25にA/D変換器28を介して取り込まれる。
このエンジンECU25は、CPU29、ROM30、RAM31等を備えたマイクロコンピュータを主体として構成され、ROM30に記憶されているエンジン制御用の各種ルーチンをCPU29で実行することで、点火プラグ21の点火時期を制御すると共に、インジェクタ駆動回路45を介してインジェクタ20に与える噴射信号のパルス幅を制御し、燃料噴射量を制御する。
また、エンジンECU25は、ROM30に記憶されているスロットル制御用の各種ルーチンをCPU29で実行することで、スロットル開度センサ18で検出したスロットル開度を目標スロットル開度に一致させるように、モータ駆動回路32を介してスロットルバルブ15のモータ17をPID制御等によりフィードバック制御する。尚、電子スロットルシステムの異常時には、モータ駆動回路32からモータ17への通電路中に設けられた安全回路46が作動して、モータ17への通電がOFFされた状態に保たれる。この状態では、退避走行を可能にするために、スロットル開度が所定開度に保持される。
次に、図2及び図3に基づいて自動変速機51の概略構成を説明する。図3に示すように、エンジン11の出力軸には、トルクコンバータ52の入力軸53が連結され、このトルクコンバータ52の出力軸54に、油圧駆動式の変速歯車機構55(変速機構)が連結されている。トルクコンバータ52の内部には、流体継手を構成するポンプインペラ71とタービンランナ72が対向して設けられ、ポンプインペラ31とタービンランナ72との間には、オイルの流れを整流するステータ73が設けられている。ポンプインペラ71は、トルクコンバータ52の入力軸53に連結され、タービンランナ32は、トルクコンバータ52の出力軸54に連結されている。
また、トルクコンバータ52には、入力軸53側と出力軸54側との間を係合又は切り離しするためのロックアップクラッチ56が設けられている。エンジンの出力トルクは、トルクコンバータ52を介して変速歯車機構55に伝達され、変速歯車機構55の複数のギア(遊星歯車等)で変速されて、車両の駆動輪(前輪又は後輪)に伝達される。
変速歯車機構55には、複数の変速段を切り換えるための摩擦係合要素である複数のクラッチC0,C1,C2とブレーキB0,B1,B2とワンウェイクラッチF0,F1が設けられ、図4に示すように、これら各クラッチC0,C1,C2と各ブレーキB0,B1,B2の係合/解放を油圧で切り換えて、動力を伝達するギアの組み合わせを切り換えることによって変速比を切り換えるようになっている。
尚、図4は5速自動変速機のクラッチC0,C1,C2とブレーキB0,B1,B2の係合の組合せを示すもので、○印はその変速段で係合状態(トルク伝達状態)に保持されるクラッチとブレーキを示し、△印はエンジンブレーキ有時に締結状態になることを示し、無印は解放状態を示している。例えば、Dレンジのスロットル踏み込み状態では、車速が上がるにつれて、1速、2速、3速、4速、5速へとアップシフトしていく。1速から2速への変速には、B0及びB2の係合から、更にC2を係合する(エンジンブレーキ有時に1速でC1が締結状態になっていれば、2速ではこのC1を解放する)。2速から3速への変速では、B0、C2、B2の係合からB2を解放し、新たにC1を係合する。3速から4速への変速では、B0、C1、C2の係合からB0を解放し、新たにC0を係合する。4速から5速への変速では、C0、C1、C2の係合からC2を解放し、新たにB0を係合する。
図2に示すように、変速歯車機構55には、エンジン動力で駆動される油圧ポンプ58が設けられ、作動油(オイル)を貯溜するオイルパン(図示せず)内には、油圧制御回路57が設けられている。この油圧制御回路57は、ライン圧制御回路59、自動変速制御回路60、ロックアップ制御回路61、手動切換弁66等から構成され、オイルパンから油圧ポンプ58で汲み上げられた作動油がライン圧制御回路59を介して自動変速制御回路60とロックアップ制御回路61に供給される。ライン圧制御回路59には、油圧ポンプ58からの油圧を所定のライン圧に制御するライン圧制御用の油圧制御弁(図示せず)が設けられ、自動変速制御回路60には、変速歯車機構55の各クラッチC0,C1,C2と各ブレーキB0,B1に供給する油圧を制御する複数の変速用の油圧制御弁(油圧制御手段)が設けられている。また、ロックアップ制御回路61には、ロックアップクラッチ56に供給する油圧を制御するロックアップ制御用の油圧制御弁(図示せず)が設けられている。
各油圧制御弁は、例えばリニアソレノイドバルブにより構成され、所定のデューティにて電圧を印加して流れる電流により発生する吸引力にて油圧を制御している。このため、油圧制御弁の電流と油圧は、密接な関係となり、電流値を制御することにより油圧を制御している。また、デューティに対する電流値のばらつきを吸収するため、電流値を自動変速機電子制御回路(以下「AT−ECU」と表記する)70の図示しない電流検出手段によりモニタし、電流値をフィードバック制御するようにしている。
また、ライン圧制御回路59と自動変速制御回路60との間には、シフトレバー65の操作に連動して切り換えられる手動切換弁66が設けられている。シフトレバー65がニュートラルレンジ(Nレンジ)又はパーキングレンジ(Pレンジ)に操作されているときには、自動変速制御回路60の油圧制御弁への通電が停止(OFF)された状態になっていても、手動切換弁66によって変速歯車機構55に供給する油圧が変速歯車機構55をニュートラル状態とするように切り換えられる。
一方、変速歯車機構55には、変速歯車機構55の入力軸回転速度Nt(トルクコンバータ52の出力軸回転速度)を検出する入力軸回転速度センサ68(入力軸回転速度検出手段)と、変速歯車機構55の出力軸回転速度Noを検出する出力軸回転速度センサ69(出力軸回転速度検出手段)が設けられている。
これら各種センサの出力信号は、AT−ECU70に入力される。このAT−ECU70は、マイクロコンピュータを主体として構成され、内蔵されたROM(記憶媒体)に記憶された各ルーチンを実行することで、予め設定した変速パターンに従って変速歯車機構55の変速が行われるように、シフトレバー65の操作位置や運転条件(スロットル開度、車速等)に応じて自動変速制御回路60の各油圧制御弁への通電を制御して、変速歯車機構55の各クラッチC0,C1,C2と各ブレーキB0,B1,B2に作用させる油圧を制御することによって、図4に示すように、各クラッチC0,C1,C2と各ブレーキB0,B1,B2の係合/解放を切り換えて、動力を伝達するギアの組み合わせを切り換えることで、変速歯車機構55の変速比を切り換える。
この際、AT−ECU70は、ダウンシフトを行う場合は、図5、図6に示すように制御する。以下の説明では、クラッチC0,C1,C2とブレーキB0,B1,B2を総称して単に「クラッチ」と簡略化して表記する。また、ダウンシフト制御時に係合状態から解放状態に切り換えるクラッチを「解放側クラッチ」と表記し、解放状態から係合状態に切り換えるクラッチを「係合側クラッチ」と表記する。
図5は、運転者がアクセルペダル26を踏み込んでダウンシフトする“パワーオンダウンシフト”の制御例を示すタイムチャートであり、図6は、運転者の減速意思に基づいてエンジンブレーキを発生させるためのダウンシフト中にエンジン出力増大制御を実行する“ETC協調ダウンシフト”の制御例を示すタイムチャートである。
まず、図5を用いてパワーオンダウンシフトの制御例を説明する。
運転者がアクセルペダル26を大きく踏み込んでスロットル開度が急激に開放されると、パワーオンダウンシフトと判定されて、ダウンシフトの変速指令が出力される。この時点t0 で、解放側クラッチの油圧指令値を初期油圧まで低下させた後、解放側クラッチの油圧指令値を一定勾配で低下させる。これにより、解放側クラッチの係合力が低下してエンジン負荷が軽減されるため、変速歯車機構55の入力軸回転速度Nt(トルクコンバータ52の出力軸回転速度)が上昇し始める。
また、ダウンシフトの変速指令が出力された時点t0 で、係合側クラッチが係合力を発生する直前の状態になるように、係合側クラッチの油圧指令値を所定の充填油圧Po に設定して、係合側クラッチに作動油を充填する充填制御を実行する。この充填制御を所定時間tF だけ実行して係合側クラッチが係合力を発生する直前の状態になった時点t1 で、係合側クラッチの油圧指令値を待機油圧PtApまで低下させて充填制御を終了する。この後は、この待機油圧PtApによって係合側クラッチが係合力を発生する直前の状態に保持される。この待機油圧PtApは、係合側クラッチのリターンスプリングのセット荷重相当油圧PsAp付近に設定されている。
その後、入力軸回転速度Ntの吹き上り(Ntの変化率≧判定値)を検出した時点t2 で、入力軸回転速度Ntの吹き上り勾配が所定値になるように解放側クラッチの油圧をフィードバック制御する。このフィードバック制御中は、解放側クラッチの油圧指令値がリターンスプリングのセット荷重相当油圧PsDrよりも少し高くなっている。そして、変速進行割合SftR[=100×(入力軸回転速度Nt−出力軸回転速度No ×変速前ギア比)/(出力軸回転速度No ×変速後ギア比−出力軸回転速度No ×変速前ギア比)]が所定値Bに達した時点t3 で、係合側クラッチの油圧指令値を一定勾配で増加させる制御を開始する。その後、変速進行割合SftRが所定値Aに達した時点t4 で、解放側クラッチの油圧指令値を一定勾配で低下させる。
そして、変速進行割合SftRが所定値Cに達した時点t5 で、係合側クラッチの油圧指令値を最高圧に設定して、係合側クラッチの油圧を最高圧まで増加させる。このように制御することで、入力軸回転速度Ntがダウンシフト先の低速段相当の回転速度に上昇するタイミングに合わせて係合側クラッチの係合力を増加させてダウンシフトを完了する。
次に、図6を用いてETC協調ダウンシフトの制御例を説明する。ETC協調ダウンシフト実行条件が成立してダウンシフトの変速指令が出力された時点t0 で、解放側クラッチの油圧指令値を係合側クラッチのリターンスプリングのセット荷重相当油圧PsApよりも少し低い油圧まで即座に低下させることで、解放側クラッチの油圧を速やかに低下させる。尚、ダウンシフトの変速指令が出力された時点t0 で、解放側クラッチの油圧指令値を最低油圧(0kPa)又はその付近まで即座に低下させるようにしても良い。このようにすれば、解放側クラッチの油圧を伝達トルク容量相当油圧以下により速やかに低下させることができる。
このETC協調ダウンシフトにおいても、係合側クラッチの油圧制御は、パワーオンダウンシフトとほぼ同じであり、ダウンシフトの変速指令が出力された時点t0 で、係合側クラッチの油圧指令値を所定の充填油圧Po に設定して、係合側クラッチに作動油を充填する充填制御を実行する。この充填制御を所定時間tF だけ実行して係合側クラッチが係合力を発生する直前の状態になった時点で、係合側クラッチの油圧指令値を待機油圧PtAp(係合側クラッチのリターンスプリングのセット荷重相当油圧PsAp付近)まで低下させて充填制御を終了する。この後は、係合クラッチによる待機油圧PtApによって係合側クラッチが係合力を所望のエンブレ感が発生する状態に保持される。その後の増圧制御については、前述のパワーオンダウンシフトと同様の処理が実施される。
このETC協調ダウンシフトの特徴は、ダウンシフト制御中に運転者のアクセル操作によらずエンジン出力を増大させるエンジン出力増大制御を実行する際に、最初にエンジン出力を予備的に少しだけ増大させる予備出力増大制御を行ってから、次変速段に向けて本格的にエンジン出力を増大する本格的出力増大制御を実行することである。
本実施例1では、ダウンシフト制御の開始直後に高速段側の摩擦係合要素が速やかに解放されることを考慮して、ダウンシフト制御が開始された時点t0 (又は解放側の摩擦係合要素の解放指令が発生した時点)で、直ちに予備出力増大制御を開始するようにしている。
この予備出力増大制御中には、予め設定された図17の予備出力増大制御スロットル開き量設定マップを参照して、運転条件(例えば入力軸回転速度Ntと冷却水温)に応じてエンジン出力(スロットル開き量)を設定しても良いが、予備出力増大制御のエンジン出力増大量は、高速段側の摩擦係合要素が解放されている場合に、変速歯車機構55の入力軸回転速度Ntやギア比Grが僅かに上昇する程度が望ましい。この理由は、予備出力増大制御のエンジン出力増大量が大きすぎると、高速段側の摩擦係合要素が十分に解放されていないときに車両を加速させてしまう問題が発生し、反対に、予備出力増大制御のエンジン出力増大量が小さすぎると、入力軸回転速度Ntやギア比Grが下降してしまうためである。
この観点から、図7に示すように、エンジン回転速度Neが変速歯車機構55の入力軸回転速度Ntを僅かに越えることを目標としてエンジン出力を増大させるようにしても良い。このようにすれば、高速段側の摩擦係合要素が解放された場合に、入力軸回転速度Ntやギア比Grが僅かに上昇するように制御できると共に、高速段側の摩擦係合要素が十分に解放されていない場合でも、予備出力増大制御による車両の加速を最小限にとどめることができる。
そして、この予備出力増大制御を行って変速歯車機構55の入力軸回転速度Ntが設定値K以上上昇したことを検出した時点t7 で、解放側クラッチの油圧が、エンジン出力増大制御を開始しても加速感やショックを生じない所定の伝達トルク容量相当油圧以下に低下したと判断して、次変速段に向けて本格的にエンジン出力を増大する本格的出力増大制御に移行する。或は、入力軸回転速度Ntの代わりに、ギア比Grが設定値K以上上昇したことを検出した時点t7 で、本格的出力増大制御に移行するようにしても良い。
この本格的出力増大制御の実行中は、後述する図18の本格的出力増大制御スロットル開き量設定マップを参照して、変速種と運転条件(例えば入力軸回転速度Ntと冷却水温)に応じてエンジン出力(スロットル開き量)を増大させると共に、燃料カットフラグ(以下「F/Cフラグ」と表記する)をOFFして、燃料噴射復帰制御を開始し、燃料噴射を再開する。
この本格的出力増大制御(本格的なスロットル開き制御と燃料噴射復帰制御)の開始から所定の遅れを持ってエンジン出力が増大する。このエンジン出力増大が遅れる要因として、スロットル開き制御に関しては、スロットルバルブ15の開弁動作の応答遅れ(Ta)と、スロットルバルブ15が実際に開いた時期からエンジン出力が増大するまでの応答遅れ(Tb)があり、燃料噴射復帰制御に関しては、燃料噴射を再開してからエンジン出力が増大するまでの応答遅れ(Tc)がある。
この本格的なスロットル開き制御(本格的出力増大制御)の開始後は、所望の変速時間及び変速フィーリングを実現する入力軸回転速度Nt挙動となるように設定されたスロットル開き指令値を出力して保持する。このスロットル開き指令値は、エンジン11のフリクションロス、変速前後の入力軸回転速度Ntの変化量に影響を与えるパラメータ(変速パターン[ギア比変化]、冷却水温、入力軸回転速度Nt等)の検出結果及び所望の変速時間に基づき設定される。更に、路面勾配の大きさや車体の減速度の大きさによってスロットル開き指令値を変更すれば、よりフィーリングを詳細に所望の状態に合わせることができる。また、スロットル開き指令値は、エアフロメータ14の出力にて補正されるようになっている。この本格的出力増大制御により、変速歯車機構55の入力軸回転速度Nt(トルクコンバータ52の出力軸回転速度)が上昇する。
この本格的出力増大制御の実行中は、最終的にダウンシフトが終了する時点(変速進行割合SftRが100%となる時点)に合わせて本格的出力増大制御による実際のエンジン出力増大を終了させるための終了判定をしつつ所定量のエンジン出力増大量を保持している。この終了判定は、前記変速進行割合SftR及び該変速進行割合の単位時間ΔT当たりの変化量ΔSftRにより終了指令から実際にエンジン出力増大がなくなるまでの応答遅れ分を考慮し、この応答遅れ分を相殺可能な制御終了時期は、変速進行割合SftRがいくつになった時点かを演算し、変速進行割合SftRがその演算値を上回ったか否かにて、エンジン出力増大制御であるスロットル開き制御及び燃料噴射復帰制御の終了時期(t8 ,t9 )をそれぞれ判定する。その結果、終了時期(t8 ,t9 )と判定されると、スロットル開き制御においては、スロットル開き指令値を“0”に減衰させるべく、終了制御を実施する。この終了制御では、電子スロットルの過渡再現性が確保するために所定の勾配をもってスロットル開き制御指令値を“0”まで減衰させている。また、燃料噴射復帰制御については、終了判定に従いF/CフラグをONに復帰させて燃料カットを再開する。但し、エンジン回転速度の急激な低下その他の原因でエンジン11側からの燃料カット要求が消滅した場合は、この限りでない。
この本格的出力増大制御終了時の応答遅れの要因として、スロットル開き制御に関しては、スロットルバルブ15の全閉動作の応答遅れ(Td)と、スロットルバルブ15が実際に全閉してから実際にエンジン出力増大がなくなるまでの応答遅れ(Te)と、更に終了判定からスロットル開き指令値を“0”に減衰させるまでの時間(Tsd)がある。また、燃料噴射復帰制御に関しては、燃料カットを再開してからエンジン出力がなくなるまでの応答遅れ(Tf)がある。
ここで、スロットルバルブ15の閉弁動作の応答遅れ(Td)については、電子スロットルシステムのモータ17の駆動応答性に関連したパラメータ(冷却水温、バッテリ電圧等)のマップにより演算される。また、スロットルバルブ15の全閉からエンジン出力増大がなくなるまでの応答遅れ(Te)については、スロットルバルブ15の全閉により減少した吸入空気がシリンダ内に吸入されてから燃焼に至るまでの遅れと、吸気流速に関連したパラメータ(エンジン回転速度、スロットル開度等)のマップにより演算される。また、終了判定からスロットル開き指令値を“0”に減衰させるまでの時間(Tsd)については、スロットル開き指令値/減衰勾配により算出される。また、燃料カットを再開してからエンジン出力がなくなるまでの応答遅れ(Tf)については、燃料カット再開から燃料カットを実施した気筒が燃焼行程に至るまでの時間(クランク軸が720℃A回転するのに要する時間T720℃A)により設定される。
以上説明した本実施例1の変速制御は、AT−ECU70とエンジンECU25とが協調して以下の各ルーチンに従って実行される。以下、これら各ルーチンの処理内容を説明する。
[変速制御]
図8の変速制御ルーチンは、エンジン運転中に所定時間毎(例えば8〜32msec毎)に実行される変速制御のメインルーチンである。本ルーチンが起動されると、まずステップ100で、変速が必要か否か(変速指令が出力されたか否か)を判定し、変速が必要でなければ、以降の処理を行うことなく、本ルーチンを終了する。
一方、変速が必要であれば、ステップ101に進み、後述する図9の変速種類判定ルーチンを実行して、現在の変速指令に対応する変速種類を判定する。この後、ステップ102に進み、ETC協調ダウンシフト実行フラグxEtcがETC協調ダウンシフト実行条件成立を意味するONにセットされているか否かを判定し、このETC協調ダウンシフト実行フラグxEtcがOFFにセットされていれば、ステップ105に進み、変速種類に応じた変速油圧制御ルーチン(図示せず)を実行して、現在の変速指令に応じた変速段に変速して本ルーチンを終了する。
これに対して、ETC協調ダウンシフト実行フラグxEtcがONにセットされていれば、ETC協調ダウンシフト実行条件成立と判断して、ステップ102からステップ103に進み、後述する図13のスロットル開き制御ルーチンを起動して、スロットル開き制御を実行し、次のステップ104で、後述する図20の燃料噴射復帰制御ルーチンを起動して、燃料噴射復帰制御を実行する。この後、ステップ105に進み、後述する図10の変速油圧制御ルーチンを実行して、現在の変速指令に応じた変速段に変速して本ルーチンを終了する。
[変速種類判定]
図9の変速種類判定ルーチンは、図8の変速制御ルーチンのステップ101で実行されるサブルーチンである。本ルーチンが起動されると、まずステップ111で、現在の変速指令がアップシフトかダウンシフトかを判定し、アップシフトと判定されれば、ステップ112に進み、自動変速機51に加わる負荷状態がパワーオン(エンジン11側から自動変速機51が駆動される状態)かパワーオフ(駆動輪側から自動変速機51が駆動される状態)かを判定する。そして、この判定結果に応じて、現在の変速指令に応じた変速種類がパワーオンアップシフト(ステップ118)、パワーオフアップシフト(ステップ119)のいずれに該当するかを判定する。
これに対して、ステップ111で、ダウンシフトと判定されれば、ステップ113に進み、自動変速機51に加わる負荷状態がパワーオンかパワーオフかを判定し、パワーオフと判定されれば、運転者の減速意思によるダウンシフトであるか否かを判定する。ここでは、シフトレバー16の操作によるセレクトシフト、マニュアルモードにおけるステアリング部分に搭載されたスイッチ又はシフトレバー16での操作によるスポーツシフトのいずれかの場合、運転者の減速意思によるダウンシフトと判定する。運転者の減速意思によるダウンシフトと判定された場合、ステップ116に進み、ETC協調ダウンシフト実行条件が成立しているか否かを、例えば制御性確保のために、作動油の油温が、油圧指令値に対する油圧応答の再現性の良い温度領域であるか否かを判定する。その結果、ETC協調ダウンシフト実行条件が成立していると判定された場合は、ステップ117に進み、ETC協調ダウンシフト実行フラグxEtcをONにセットした後、ステップ121に進み、現在の変速の種類をETC協調ダウンシフトと判定する。
また、前記ステップ115で運転者の減速意思によるダウンシフトでないと判定された場合、又は、ステップ116でETC協調ダウンシフト実行条件が不成立と判定された場合は、ステップ122に進み、現在の変速の種類をパワーオフダウンシフトと判定する。
一方、前記ステップ113で、パワーオンと判定された場合は、ETC協調ダウンシフト制御(エンジン出力増大制御)によるパワーオンと、アクセルペダル26の踏み込みによるパワーオンとを区別するため、ステップ114に進み、ETC協調ダウンシフト実行フラグxEtcがONにセットされているか否かを判定し、ONにセットされていれば、ステップ121に進み、現在の変速の種類がETC協調ダウンシフトと判定し、ETC協調ダウンシフト実行フラグxEtcがOFFにセットされていれば、ステップ120に進み、現在の変速の種類がパワーオンダウンシフトと判定する。
[変速油圧制御]
図10の変速油圧制御ルーチンは、変速種類がETC協調ダウンシフトの場合に実行され、特許請求の範囲でいうダウンシフト制御手段としての役割を果たす。本ルーチンが起動されると、まずステップ130で、後述する図19のエンジン出力増大制御禁止判定ルーチンを実行して、エンジン出力増大制御の禁止の有無を判定した後、ステップ131に進み、後述する図11の解放側クラッチ油圧制御ルーチンを実行して、解放側クラッチの油圧を制御すると共に、次のステップ132で、後述する図12の係合側クラッチ油圧制御ルーチンを実行して、係合側クラッチの油圧を制御する。
この後、ステップ133に進み、ダウンシフトが完了したか否かを、後述する制御段階フラグFlag1=4、且つ、Flag2=5であるか否かで判定する。そして、ダウンシフトが完了した時点で、ステップ134に進み、制御段階フラグFlag1とFlag2を共に初期値「0」にリセットすると共に、その他のフラグxEtc、xEtcTSt、xEtcFSt、xEtcTEd、xEtcFEdを全て「OFF」にリセットして、本ルーチンを終了する。
[解放側クラッチ油圧制御]
次に、図10の変速油圧制御ルーチンのステップ131で実行される図11の解放側クラッチ油圧制御ルーチンの処理内容を説明する。本ルーチンが起動されると、まずステップ140で、ETC協調ダウンシフト実行フラグxEtcがONにセットされているか否かで、現在の変速の種類がETC協調ダウンシフトであるか否かを判定し、ETC協調ダウンシフト実行フラグxEtcがONにセットされていれば、ステップ141に進み、解放側クラッチの油圧指令値を最低油圧である0[kPa]まで即座に低下させる(図7参照)。このステップ141の処理も、特許請求の範囲でいうダウンシフト制御手段としての役割を果たす。
これに対して、上記ステップ140で、ETC協調ダウンシフト実行フラグxEtcがOFFと判定されれば、ステップ142に進み、制御段階フラグFlag1の値が0〜3のいずれであるか否かで、現在の解放側クラッチ油圧制御の段階を判定する。この制御段階フラグFlag1は、解放側クラッチ油圧制御の各段階に進む毎に1ずつ増加するフラグであり、初期値は0で最大値は4である。従って、解放側クラッチ油圧制御は、4段階のシーケンス制御となる。
解放側クラッチ油圧制御を開始する時点t0 では、制御段階フラグFlag1は初期値(0)に設定されているため、ステップ143に進み、制御段階フラグFlag1を「1」にセットして、次のステップ144に進み、解放側クラッチの油圧指令値を待機油圧PtDrに設定して、解放側クラッチに供給する油圧を待機油圧PtDrまで低下させる(第1段階の制御)。
次回の本ルーチンの起動時には、既にFlag1=1になっているため、ステップ145に進み、解放側クラッチの油圧を待機油圧PtDrに保持し、次のステップ146で、変速進行割合SftRが100%に近い所定値Aに達したか否かを判定し、所定値Aに達していなければ、そのまま本ルーチンを終了する。その後、変速進行割合SftRが所定値Aに達した時点で、ステップ147に進み、制御段階フラグFlag1を「2」にセットして、この第2段階の制御を終了し、第3段階の制御に移行する。
この第3段階の制御では、まずステップ148で、解放側クラッチの油圧指令値を一定勾配で低下させる。そして、次のステップ149で、解放側クラッチの油圧指令値が0以下に低下したか否かを判定し、解放側クラッチの油圧指令値が0以下に低下するまで、この第3段階の制御(油圧減圧制御)を継続する。その後、解放側クラッチの油圧指令値が最小値(0以下)まで低下した時点で、ステップ150に進み、制御段階フラグFlag1を「3」にセットして、この第3段階の制御を終了し、第4段階の制御に移行する。
この第4段階の制御では、まずステップ151で、解放側クラッチの油圧指令値を0に設定して、解放側クラッチを完全に解放させた状態に維持する。そして、次のステップ152で、制御段階フラグFlag1を「4」にセットして解放側クラッチ油圧制御を終了する。
[係合側クラッチ油圧制御]
図12の係合側クラッチ油圧制御ルーチンは、図10の変速油圧制御ルーチンのステップ132で実行されるサブルーチンである。本ルーチンが起動されると、まずステップ161で、制御段階フラグFlag2の値が0〜4のいずれであるか否かで、現在の係合側クラッチ油圧制御の段階を判定する。この制御段階フラグFlag2は、係合側クラッチ油圧制御の各段階に進む毎に1ずつ増加するフラグであり、初期値は0で最大値は5である。従って、係合側クラッチ油圧制御は、5段階のシーケンス制御となる。
係合側クラッチ油圧制御を開始する時点t0 では、制御段階フラグFlag2は初期値(0)に設定されているため、ステップ162に進み、係合側クラッチが係合力を発生する直前の状態になるように、係合側クラッチの油圧指令値を所定の充填油圧Po に設定して、係合側クラッチに作動油を充填する充填制御を実行する。そして、次のステップ163で、制御段階フラグFlag2を「1」にセットした後、ステップ164に進み、充填制御時間をカウントするタイマtを0にリセットして、本ルーチンを終了する。
次回の本ルーチンの起動時には、既にFlag2=1になっているため、ステップ165に進み、充填制御時間タイマtをカウントアップして、現在までの充填制御時間をカウントし、次のステップ166で、充填制御時間タイマtの値が所定時間tF 以上になったか否かを判定し、充填制御時間が所定時間tF になるまでは、係合側クラッチの油圧指令値を充填油圧Po に保持して、充填制御を継続する(ステップ169)。
ここで、所定時間tF は、充填制御により係合側クラッチが係合力を発生する直前の状態になるのに必要な時間であり、予め実験又はシミュレーション等により設定されている。
その後、充填制御時間が所定時間tF になった時点(充填制御により係合側クラッチが係合力を発生する直前の状態になった時点)で、ステップ167に進み、制御段階フラグFlag2を「2」にセットし、次のステップ168で、係合側クラッチの油圧指令値を待機油圧PtApまで低下させて充填制御を終了する。この後は、待機油圧PtApによって係合側クラッチが係合力を発生する直前の状態に保持される。
係合側クラッチの油圧を待機油圧PtApに制御しているときには、制御段階フラグFlag2が「2」になっているため、ステップ170に進み、変速進行割合SftRが所定値D(図7参照)に達したか否かを判定し、変速進行割合SftRが所定値Dに達するまでは、係合側クラッチの油圧指令値を待機油圧PtApに保持する(ステップ173)。
その後、変速進行割合SftRが所定値Dに達した時点で、ステップ171に進み、制御段階フラグFlag2を「3」にセットし、次のステップ172で、係合側クラッチの油圧指令値を一定勾配で増加させる制御に移行する。
この後、本ルーチンが起動された時は、制御段階フラグFlag2が「3」になっているため、ステップ174に進み、変速進行割合SftRが100%に近い所定値Gに達したか否かを判定し、変速進行割合SftRが所定値Gに達するまでは、係合側クラッチの油圧指令値を一定勾配で増加させる制御を継続する(ステップ177)。
その後、変速進行割合SftRが所定値Gに達した時点で、ステップ175に進み、制御段階フラグFlag2を「4」にセットし、次のステップ176で、係合側クラッチの油圧指令値を最高圧に設定して、係合側クラッチの油圧を最高圧まで増加させる。このように制御することで、入力軸回転速度Ntがダウンシフト先の低速段相当の回転速度に上昇するタイミングに合わせて、係合側クラッチの係合力を増加させてダウンシフトを完了する。
この後、本ルーチンが起動された時は、制御段階フラグFlag2が「4」になっているため、ステップ178に進み、制御段階フラグFlag2が「4」にセットされてから所定時間が経過したか否か(つまり変速進行割合SftRが所定値Gに達してから所定時間が経過したか否か)を判定し、所定時間が経過した時点で、ステップ179に進み、制御段階フラグFlag2を「5」にセットして、係合側クラッチ油圧制御を終了する。
[スロットル開き制御]
図13のスロットル開き制御ルーチンは、図8の変速制御ルーチンのステップ103で実行されるサブルーチンであり、特許請求の範囲でいうエンジン出力増大制御手段としての役割を果たす。
本ルーチンが起動されると、まずステップ201で、本格的出力増大制御開始フラグxEtcTStが本格的出力増大制御の開始前を意味するOFFであるか否かを判定し、OFFであれば、ステップ203に進み、後述する図14A又は図14Bの本格的出力増大制御開始判定ルーチンを実行して、本格的出力増大制御の開始タイミングであるか否かを判定し、その判定結果に応じて本格的出力増大制御開始フラグxEtcTStをセット/リセットする。
この後、ステップ205に進み、本格的出力増大制御開始フラグxEtcTStが引き続きOFFのままであるか否かを判定し、OFFのままであれば、ステップ207に進み、吸入空気量の記憶値GaBを現在のエアフローメータ14の検出値Gaで更新する。そして、次のステップ211で、図17の予備出力増大制御スロットル開き量設定マップを参照して、予備出力増大制御のスロットル開度指令値tangleat(スロットル開き量)を冷却水温と入力軸回転速度Ntに応じて設定して本ルーチンを終了する。
尚、図17の予備出力増大制御スロットル開き量設定マップは、冷却水温が低くなるほど、スロットル開度指令値tangleatを大きくし、入力軸回転速度Ntが高くなるほど、スロットル開度指令値tangleatを大きくするように設定されている。この予備出力増大制御スロットル開き量設定マップは、変速種毎に設定するようにしても良い。
これに対して、上記ステップ205で、本格的出力増大制御開始フラグxEtcTStがONにセットされたと判定された場合は、ステップ209に進み、図18の本格的出力増大制御スロットル開き量設定マップを参照して、本格的出力増大制御実行時のスロットル開度指令値tangleat(スロットル開き量)を変速種と冷却水温と入力軸回転速度Ntに応じて設定する。この後、ステップ210に進み、後述する図16のスロットル開き量補正制御ルーチンを実行して、本ルーチンを終了する。
また、前記ステップ201で、本格的出力増大制御開始フラグxEtcTStが本格的出力増大制御の実行中を意味するONであると判定された場合には、ステップ202に進み、本格的出力増大制御終了フラグxEtcTEdが本格的出力増大制御の終了前を意味するOFFであるか否かを判定し、OFFであれば、ステップ204に進み、後述する図15の本格的出力増大制御終了判定ルーチンを実行して、本格的出力増大制御の終了タイミングであるか否かを判定し、その判定結果に応じて本格的出力増大制御終了フラグxEtcTEdをセット/リセットする。
この後、ステップ206に進み、本格的出力増大制御終了フラグxEtcTEdが引き続きOFFのままであるか否かを判定し、OFFのままであれば、ステップ209、210の処理を実行して、本格的出力増大制御を継続する。
これに対して、上記ステップ206で、本格的出力増大制御終了フラグxEtcTEdがONにセットされたと判定された場合は、ステップ208に進み、スロットル開度指令値tangleatを所定量dtangleatずつ減量補正して、スロットル開き指令値tangleatを所定の勾配で“0”に減衰させる終了制御を実行する。
[本格的出力増大制御開始判定(その1)]
図14Aの本格的出力増大制御開始判定ルーチンは、図13のスロットル開き制御ルーチンのステップ203で実行されるサブルーチンであり、ETC協調ダウンシフト制御開始からの入力軸回転速度Ntの上昇量ΔNtに基づいて本格的出力増大制御の開始タイミングを次のようにして決定する。
本ルーチンが起動されると、まずステップ221aで、ETC協調ダウンシフト制御開始からの入力軸回転速度Ntの上昇量ΔNtが設定値K以上になったか否かを判定し、まだ入力軸回転速度Ntの上昇量ΔNtが設定値K以上になっていなければ、本格的出力増大制御の開始タイミングに達していないと判断して、そのまま本ルーチンを終了する。
その後、ETC協調ダウンシフト制御開始からの入力軸回転速度Ntの上昇量ΔNtが設定値K以上になった時点で、本格的出力増大制御の開始タイミングに達したと判断して、ステップ221aからステップ222に進み、本格的出力増大制御開始フラグxEtcTStをONにセットして本ルーチンを終了する。
[本格的出力増大制御開始判定(その2)]
図13のスロットル開き制御ルーチンのステップ203で、上記図14Aの本格的出力増大制御開始判定ルーチンの代わりに、図14Bの本格的出力増大制御開始判定ルーチンを実行するようにしても良い。本ルーチンでは、ETC協調ダウンシフト制御開始からのギア比Grの上昇量ΔGrに基づいて本格的出力増大制御の開始タイミングを次のようにして決定する。
本ルーチンが起動されると、まずステップ221bで、ETC協調ダウンシフト制御開始からのギア比Grの上昇量ΔGrが設定値K以上になったか否かを判定し、まだギア比Grの上昇量ΔGrが設定値K以上になっていなければ、本格的出力増大制御の開始タイミングに達していないと判断して、そのまま本ルーチンを終了する。
その後、ETC協調ダウンシフト制御開始からのギア比Grの上昇量ΔGrが設定値K以上になった時点で、本格的出力増大制御の開始タイミングに達したと判断して、ステップ221bからステップ222に進み、本格的出力増大制御開始フラグxEtcTStをONにセットして本ルーチンを終了する。
[本格的出力増大制御終了判定]
図15の本格的出力増大制御終了判定ルーチンは、図13のスロットル開き制御ルーチンのステップ204で実行されるサブルーチンである。本ルーチンが起動されると、まずステップ241で、スロットルバルブ15の全閉動作の応答遅れ(Td)と、スロットルバルブ15が実際に全閉してから実際にエンジン出力増大がなくなるまでの応答遅れ(Te)と、更に終了判定からスロットル開き指令値を“0”に減衰させるまでの時間(Tsd)を演算する。ここで、スロットルバルブ15の閉弁動作の応答遅れ(Td)については、電子スロットルシステムのモータ17の駆動応答性に関連したパラメータ(冷却水温、バッテリ電圧等)のマップにより演算される。また、スロットルバルブ15の全閉からエンジン出力増大がなくなるまでの応答遅れ(Te)については、スロットルバルブ15の全閉により減少した吸入空気がシリンダ内に吸入されてから燃焼に至るまでの遅れと、吸気流速に関連したパラメータ(エンジン回転速度、スロットル開度等)のマップにより演算される。また、終了判定からスロットル開き指令値を“0”に減衰させるまでの時間(Tsd)については、スロットル開き指令値/減衰勾配により算出される。
この後、ステップ242に進み、本格的出力増大制御終了時(終了制御開始時)の変速進行割合SftRedを次式により算出する。
SftRed=100−DSftR×(Td+Te+Tsd)/tsmp
ここで、DSftRは、変速進行割合SftRの演算周期当たりの変化量(SftRの今回値−前回値)であり、tsmpは、DSftRの演算周期である。
この後、ステップ243に進み、現在の変速進行割合SftRが上記SftRed以上になったか否かを判定し、変速進行割合SftRがまだ上記SftRedに達していなければ、そのまま本ルーチンを終了する。そして、変速進行割合SftRが上記SftRedに達した時点で、ステップ244に進み、本格的出力増大制御終了フラグxEtcTEdをONにセットする。
[スロットル開き量補正制御]
図16のスロットル開き量補正制御ルーチンは、図13のスロットル開き制御ルーチンのステップ210で実行されるサブルーチンである。本ルーチンが起動されると、まずステップ251で、スロットル開き量補正制御の実行条件が成立しているか否かを判定する。この実行条件は、例えば、本格的出力増大制御のスロットル開き指令からの経過時間が応答遅れ相当時間以上であるか否かで判定し、本格的出力増大制御のスロットル開き指令からの経過時間が応答遅れ相当時間未満である場合は、スロットル開き量補正制御の実行条件が不成立となり、そのまま本ルーチンを終了する。その後、本格的出力増大制御のスロットル開き指令からの経過時間が応答遅れ相当時間以上になった時点で、スロットル開き量補正制御の実行条件が成立し、ステップ252に進み、スロットル開度指令値tangleat(スロットル開き量)を次式により補正する。
tangleat=tangleat×DGaT/(Ga−GaB)
ここで、DGaTは、本格的出力増大制御による吸入空気量Gaの増大量目標値で、スロットル開度指令値tangleatに応じてテーブル等により設定される。GaBは、図13のスロットル開き制御ルーチンのステップ207で記憶された本格的出力増大制御開始直前の吸入空気量である。上式によりスロットル開度指令値tangleat(スロットル開き量)を補正することで、システムの製造ばらつき、経時変化によるばらつき、大気圧や吸気温等の運転条件によるばらつきを補正する。
[エンジン出力増大制御禁止判定]
図19のエンジン出力増大制御禁止判定ルーチンは、図10の変速油圧制御ルーチンのステップ130で実行されるサブルーチンである。本ルーチンが起動されると、まずステップ261で、アクセルセンサ27で検出したアクセル開度が設定値以下であるか否かを判定し、アクセル開度が設定値以下であれば、ステップ264に進み、ETC協調ダウンシフト実行フラグxEtcをOFFにセットして、エンジン出力増大制御(スロットル開き制御と燃料噴射復帰制御)を禁止する。
一方、アクセル開度が設定値よりも大きければ、ステップ261からステップ262に進み、油温が設定値以上であるか否かを判定し、油温が設定値以上であれば、ステップ264に進み、ETC協調ダウンシフト実行フラグxEtcをOFFにセットして、エンジン出力増大制御(スロットル開き制御と燃料噴射復帰制御)を禁止する。
これに対して、油温が設定値未満であれば、ステップ261からステップ262に進み、エンジン回転速度Neと入力軸回転速度Ntとの差(Ne−Nt)が設定値以上になってから所定時間以内であるか否かによって、燃料カットディレー中であるか否かを判定し、燃料カットディレー中と判定されれば、ステップ264に進み、ETC協調ダウンシフト実行フラグxEtcをOFFにセットして、エンジン出力増大制御(スロットル開き制御と燃料噴射復帰制御)を禁止する。
上記ステップ261〜263で、いずれも「No」と判定された場合は、何もせずに本ルーチンを終了する。この場合は、エンジン出力増大制御(スロットル開き制御と燃料噴射復帰制御)が許可される。
[燃料噴射復帰制御]
図20の燃料噴射復帰制御ルーチンは、図8の変速制御ルーチンのステップ104で実行されるサブルーチンであり、特許請求の範囲でいうエンジン出力増大制御手段としての役割を果たす。本ルーチンが起動されると、まずステップ300で、エンジンECU25からAT−ECU70に送信されてくる燃料カット情報に基づいてエンジン制御側で燃料カット要求が発生しているか否かを判定し、燃料カット要求が発生していない場合は、ステップ307に進み、燃料噴射を継続する。
これに対して、ステップ300で、燃料カット要求が発生している(燃料カット中)と判定された場合は、ステップ301に進み、燃料噴射復帰制御開始フラグxEtcFStが燃料噴射復帰制御の開始前を意味するOFFであるか否かを判定し、OFFであれば、ステップ303に進み、後述する図20の燃料噴射開始判定ルーチンを実行して、燃料噴射復帰制御の開始タイミングであるか否かを判定し、その判定結果に応じて燃料噴射復帰制御開始フラグxEtcFStをセット/リセットする。
この後、ステップ305に進み、燃料噴射復帰制御開始フラグxEtcFStが引き続きOFFのままであるか否かを判定し、OFFのままであれば、そのまま本ルーチンを終了するが、ONにセットされたと判定された場合は、ステップ308に進み、燃料噴射を実施する。
また、前記ステップ301で、燃料噴射復帰制御開始フラグxEtcFStが燃料噴射復帰制御の実行中を意味するONであると判定された場合には、ステップ302に進み、燃料噴射復帰制御終了フラグxEtcFEdが燃料噴射復帰制御の終了前を意味するOFFであるか否かを判定し、OFFであれば、ステップ304に進み、後述する図21の燃料噴射復帰制御終了判定ルーチンを実行して、燃料噴射復帰制御の終了タイミングであるか否かを判定し、その判定結果に応じて燃料噴射復帰制御終了フラグxEtcFEdをセット/リセットする。
この後、ステップ306に進み、燃料噴射復帰制御終了フラグxEtcFEdが引き続きOFFのままであるか否かを判定し、OFFのままであれば、ステップ308に進み、燃料噴射を実施する。
また、前記ステップ306で、燃料噴射復帰制御終了フラグxEtcFEdが燃料噴射復帰制御の終了を意味するONと判定された場合は、ステップ309へ進み、燃料カットを再開する。
[燃料噴射開始判定]
図21の燃料噴射開始判定ルーチンは、図20の燃料噴射復帰制御ルーチンのステップ303で実行されるサブルーチンである。本ルーチンが起動されると、まずステップ321で、エンジンECU25からAT−ECU70に送信されてくる燃料カット情報に基づいてF/Cフラグ(燃料カットフラグ)がOFFであるか否かを判定し、F/CフラグがOFFであれば、ステップ322に進み、燃料噴射復帰制御開始フラグxEtcFStをONにセットして本ルーチンを終了する。これに対して、ステップ321で、F/CフラグがONと判定されれば、そのまま本ルーチンを終了する。
[燃料噴射終了判定]
図22の燃料噴射終了判定ルーチンは、図20の燃料噴射復帰制御ルーチンのステップ304で実行されるサブルーチンである。本ルーチンが起動されると、まずステップ341で、燃料カットを再開してからエンジン出力がなくなるまでの応答遅れ(Tf)を算出する。この際、クランク軸が720℃A回転するのに要する時間T720℃Aを応答遅れ(Tf)として算出する。
この後、ステップ342に進み、燃料噴射復帰制御終了時(終了制御開始時)の変速進行割合SftRedを次式により算出する。
SftRed=100−DSftR×Tf/tsmp
ここで、DSftRは、変速進行割合SftRの演算周期当たりの変化量(SftRの今回値−前回値)であり、tsmpは、DSftRの演算周期である。
この後、ステップ343に進み、現在の変速進行割合SftRが上記SftRed以上になったか否かを判定し、変速進行割合SftRがまだ上記SftRedに達していなければ、そのまま本ルーチンを終了する。そして、変速進行割合SftRが上記SftRedに達した時点で、ステップ344に進み、燃料噴射復帰制御終了フラグxEtcFEdをONにセットする。
以上説明した本実施例1によれば、運転者の減速意思に基づいてETC協調ダウンシフトを実行する際に、運転者のアクセル操作によらずエンジン出力を増大させるエンジン出力増大制御(スロットル開き制御と燃料噴射復帰制御)を実行するシステムにおいて、エンジン出力増大制御を実行する際に、最初にエンジン出力を予備的に少しだけ増大させる予備出力増大制御を行ってから、次変速段に向けて本格的にエンジン出力を増大させる本格的出力増大制御を実行するようにしたので、従来のエンジン出力増大制御の開始タイミングよりも早いタイミングで、予備出力増大制御を開始して、この予備出力増大制御により変速歯車機構55の入力軸回転速度Ntやギア比Grを少しだけ上昇させてから、本格的出力増大制御を実行するという制御が可能となる。これにより、運転者の減速意思に基づいてダウンシフトを行う際に、自動変速機51の仕様を問わず、確実にエンジン出力増大制御を開始させて、ダウンシフト時の変速ショックを抑えることができると共に、変速時間を短くすることができる。
しかも、本実施例1では、予備出力増大制御を行って入力軸回転速度Nt(又はギア比Gr)が所定値K以上上昇した時点で、高速段側(解放側)の摩擦係合要素の油圧が、本格的出力増大制御を開始しても加速感やショックを生じない所定の伝達トルク容量相当油圧以下に低下したと判断して、本格的出力増大制御を開始するようにしたので、本格的出力増大制御の開始タイミングを精度良く設定することができて、本格的出力増大制御による加速感やショックを運転者に感じさせずに済む。しかも、特許文献1の様なタイマに依存することなく本格的出力増大制御の開始タイミングを設定できるため、単純なロジック構成と少ないパラメータ設定で本格的出力増大制御を実行でき、実用化が容易であるという利点もある。
ところで、ある変速種において、予備出力増大制御のエンジン出力増大量が不足している状態で、高速段側の摩擦係合要素が解放されると、入力軸回転速度Ntやギア比Grが下降する場合がある。このような場合は、上記実施例1の手法では、予備出力増大制御を長く続けても、入力軸回転速度Ntやギア比Grが所定値K以上上昇しないため、本格的出力増大制御に移行できなくなってしまう。
この対策として、図23に示す本発明の実施例2では、予備出力増大制御を行って変速歯車機構55の入力軸回転速度Ntが所定値K以上上昇又は下降したことを検出した時点(又はギア比Grが所定値K以上上昇又は下降したことを検出した時点)で、本格的出力増大制御に移行するようにしている。この理由は、予備出力増大制御により入力軸回転速度Ntやギア比Grが所定値K以上上昇した場合に限らず、所定値K以上下降した場合にも、高速段側(解放側)の摩擦係合要素の油圧が、本格的出力増大制御を開始しても加速感やショックを生じない所定の伝達トルク容量相当油圧以下に低下したと判断できるためである。このようにすれば、万一、ある変速種において、予備出力増大制御のエンジン出力増大量が不足している状態で、高速段側の摩擦係合要素が解放されたときに、入力軸回転速度Ntやギア比Grが下降する場合でも、本格的出力増大制御を確実に開始させることができる。
ところで、予備出力増大制御のエンジン出力増大量には当然ながらバラツキが発生する。従って、図7に示すように、予備出力増大制御中にエンジン回転速度Neが入力軸回転速度Ntを僅かに越えることを目標としてエンジン出力を増大させるようにしても、目標値を下回る場合や目標値を上回る場合が発生することは容易に予想される。
この対策として、図24及び図25に示す本発明の実施例3では、予備出力増大制御中に時間の経過と共にエンジン出力(スロットル開度指令値)を徐々に増大させるようにしている。
本実施例3では、図13のスロットル開き制御ルーチンのステップ211で、図25の予備出力増大制御スロットル開き量設定ルーチンを実行する。これ以外の処理は、前記実施例1と同じである。図25の予備出力増大制御スロットル開き量設定ルーチンが起動されると、まずステップ401で、予備出力増大制御開始時のスロットル開度指令値tangleat(スロットル開き量)の初期値を設定済みか否かを判定し、この初期値を設定済みでなければ、ステップ402に進み、スロットル開度指令値tangleatを初期値に設定する。この際、スロットル開度指令値tangleatの初期値を、エンジン出力バラツキ上限でも目標値を越えない値に設定する。
初期値の設定後は、本ルーチンが起動される毎に、ステップ401で「Yes」と判定され、ステップ403に進み、前回のスロットル開度指令値tangleatに所定値を加算した値を、今回のスロットル開度指令値tangleatに設定する。これにより、本ルーチンが起動される毎に、スロットル開度指令値tangleatが所定値ずつ増大することで、入力軸回転速度Ntやギア比Grの低下を抑えながら、予備出力増大制御開始時の車両の加速やショックを確実に抑制できる。
尚、予備出力増大制御開始時のスロットル開度指令値tangleatの初期値を、予備出力増大制御開始直前のスロットル開度指令値と同じ値に設定して、その後の時間の経過と共にスロットル開度指令値tangleatを徐々に増大するようにしても良いことは言うまでもない。
ところで、上記実施例3のように、予備出力増大制御中に時間の経過と共にスロットル開度指令値tangleat(エンジン出力)を徐々に増大させる場合、予備出力増大制御の時間が長くなると、スロットル開度指令値tangleat(エンジン出力)が大きくなり過ぎる可能性がある。
この対策として、図26及び図27に示す本発明の実施例4では、予備出力増大制御中に時間の経過と共にスロットル開度指令値tangleat(エンジン出力)を徐々に増大させる場合は、エンジン回転速度Neと入力軸回転速度Ntとの差(Ne−Nt)が所定値L以上となった時点t7 で、スロットル開度指令値tangleat(エンジン出力)の増大を停止してその時点のスロットル開度指令値tangleatを維持するようにしている。
本実施例3では、図13のスロットル開き制御ルーチンのステップ211で、図27の予備出力増大制御スロットル開き量設定ルーチンを実行する。これ以外の処理は、前記実施例1と同じである。図27の予備出力増大制御スロットル開き量設定ルーチンが起動されると、まずステップ411で、予備出力増大制御開始時のスロットル開度指令値tangleat(スロットル開き量)の初期値を設定済みか否かを判定し、この初期値を設定済みでなければ、ステップ412に進み、スロットル開度指令値tangleatを初期値に設定する。この際、初期値を、エンジン出力バラツキ上限でも目標値を越えない値に設定する。或は、初期値を、予備出力増大制御開始直前のスロットル開度指令値と同じ値に設定しても良い。
初期値の設定後は、本ルーチンが起動される毎に、ステップ411で「Yes」と判定され、ステップ413に進み、エンジン回転速度Neと入力軸回転速度Ntとの差(Ne−Nt)が所定値L以上であるか否かを判定し、所定値未満であれば、ステップ414に進み、前回のスロットル開度指令値tangleatに所定値を加算した値を、今回のスロットル開度指令値tangleatに設定する。これにより、差(Ne−Nt)が所定値L未満である期間は、スロットル開度指令値tangleatが所定値ずつ徐々に増大する。
これに対して、上記ステップ413で、差(Ne−Nt)が所定値L以上と判定されれば、そのまま本ルーチンを終了する。これにより、差(Ne−Nt)が所定値L以上になっている期間は、スロットル開度指令値tangleat(エンジン出力)の増大が停止されて、その時点のスロットル開度指令値tangleatが維持される。
このようにすれば、予備出力増大制御により必要以上にスロットル開度指令値tangleat(エンジン出力)を増大させてしまうことを回避でき、予備出力増大制御による車両の加速を防止しながら高速段側の摩擦係合要素が解放されるまで待つことができる。
上記各実施例1〜4では、ダウンシフト制御の開始直後に高速段側の摩擦係合要素が速やかに解放されることを考慮して、ダウンシフト制御が開始された時点t0 (又は解放側の摩擦係合要素の解放指令が発生した時点)で、直ちに予備出力増大制御を開始するようにしたが、図28乃至図30に示す本発明の実施例5では、前記実施例4の構成において、ダウンシフト制御の開始(又は解放側の摩擦係合要素の解放指令発生)から“所定時間T”経過後に予備出力増大制御を開始するようにしている。ここで、“所定時間T”は、高速段側の摩擦係合要素の解放に要する時間相当値に設定するものとする。このようにすれば、高速段側の摩擦係合要素が解放されていない期間に予備出力増大制御を開始することを防止でき、予備出力増大制御による車両の加速を確実に防止できる。
本実施例5では、図8の変速制御ルーチンのステップ103で、図29のスロットル開き制御ルーチンを実行する。本ルーチンが起動されると、まずステップ501で、予備出力増大制御開始フラグxEtcTSt1=OFF、且つ、本格的出力増大制御開始フラグxEtcTSt2=OFFであるか否かを判定し、両フラグが共にOFFであれば、ステップ503に進み、後述する図30のスロットル開き制御開始判定ルーチンを実行して、予備出力増大制御の開始タイミングと本格的出力増大制御の開始タイミングを判定し、その判定結果に応じて予備出力増大制御開始フラグxEtcTSt1と本格的出力増大制御開始フラグxEtcTSt2をセット/リセットする。
この後、ステップ505に進み、予備出力増大制御開始フラグxEtcTSt1が予備出力増大制御の開始を意味するONにセットされているか否かを判定し、OFFであれば、ステップ507に進み、吸入空気量の記憶値GaBを現在のエアフローメータ14の検出値Gaで更新して本ルーチンを終了する。
また、上記ステップ505で、予備出力増大制御開始フラグxEtcTSt1が予備出力増大制御の開始を意味するONにセットされていると判定されれば、ステップ509に進み、本格的出力増大制御開始フラグxEtcTSt2がOFFにセットされているか否かを判定し、OFFであれば、ステップ510に進み、前記実施例4で説明した図27の予備出力増大制御スロットル開き量設定ルーチンを実行して、予備出力増大制御のスロットル開度指令値tangleatを設定し、次のステップ507で、吸入空気量の記憶値GaBを現在のエアフローメータ14の検出値Gaで更新して本ルーチンを終了する。
これに対して、上記ステップ509で、本格的出力増大制御開始フラグxEtcTSt2が本格的出力増大制御の開始を意味するONにセットされていれば、ステップ511に進み、ステップ511に進み、前記実施例1で説明した図18の本格的出力増大制御スロットル開き量設定マップを参照して、本格的出力増大制御実行時のスロットル開度指令値tangleat(スロットル開き量)を変速種と冷却水温と入力軸回転速度Ntに応じて設定する。この後、ステップ512に進み、前記実施例1で説明した図16のスロットル開き量補正制御ルーチンを実行して本ルーチンを終了する。
一方、上記ステップ501で「No」と判定された場合、つまり予備出力増大制御又は本格的出力増大制御が開始されている場合は、ステップ502に進み、本格的出力増大制御終了フラグxEtcTEdが本格的出力増大制御の終了前を意味するOFFであるか否かを判定し、OFFであれば、ステップ504に進み、前記実施例1で説明した図15の本格的出力増大制御終了判定ルーチンを実行して、本格的出力増大制御の終了タイミングであるか否かを判定し、その判定結果に応じて本格的出力増大制御終了フラグxEtcTEdをセット/リセットする。
この後、ステップ506に進み、本格的出力増大制御終了フラグxEtcTEdが引き続きOFFのままであるか否かを判定し、OFFのままであれば、ステップ511、512の処理を実行して、本格的出力増大制御を継続する。
これに対して、上記ステップ506で、本格的出力増大制御終了フラグxEtcTEdがONにセットされたと判定された場合は、ステップ508に進み、スロットル開度指令値tangleatを所定量dtangleatずつ減量補正して、スロットル開き指令値tangleatを所定の勾配で“0”に減衰させる終了制御を実行する。
一方、上記ステップ503で、図30のスロットル開き制御開始判定ルーチンが起動されると、まずステップ521で、ダウンシフト制御の開始(又は解放側の摩擦係合要素の解放指令発生)からの経過時間が設定値T以上になったか否かを判定し、「No」と判定されれば、ステップ523に進み、「Yes」と判定されれば、ステップ522に進み、予備出力増大制御開始フラグxEtcTSt1を予備出力増大制御の開始を意味するONにセットして、次のステップ523に進む。
このステップ523では、ETC協調ダウンシフト制御開始からの入力軸回転速度Ntの上昇量ΔNt(又はギア比Grの上昇量ΔGr)が設定値K以上になったか否かを判定し、まだ入力軸回転速度Ntの上昇量ΔNt(又はギア比Grの上昇量ΔGr)が設定値K以上になっていなければ、本格的出力増大制御の開始タイミングに達していないと判断して、そのまま本ルーチンを終了する。
その後、ETC協調ダウンシフト制御開始からの入力軸回転速度Ntの上昇量ΔNt(又はギア比Grの上昇量ΔGr)が設定値K以上になった時点で、本格的出力増大制御の開始タイミングに達したと判断して、ステップ523からステップ522に進み、本格的出力増大制御開始フラグxEtcTSt2をONにセットして本ルーチンを終了する。
以上説明した本実施例5によれば、ダウンシフト制御の開始又は解放側の摩擦係合要素の解放指令発生から所定時間T経過後に予備出力増大制御を開始するようにしたので、高速段側の摩擦係合要素が解放されていない期間に予備出力増大制御を開始することを防止でき、予備出力増大制御による車両の加速を確実に防止できる。
尚、上記各実施例においては、スロットル開き制御+燃料噴射復帰制御によりエンジン出力増大制御を実現させているが、このエンジン出力増大制御の一つに燃料増量制御又は点火遅角制御を追加したり、或は、スロットル開き制御+燃料噴射復帰制御を燃料増量制御又は点火遅角制御で置き換えても、エンジン出力増大制御を同様の考え方で実現できる。また、上記各実施例は、ガソリンエンジンの実施例であるが、ディーゼルエンジンにおいても、エンジン出力増大制御として燃料噴射量を増量する制御を実施するようにしても本発明を実現できる。
その他、本発明は、上記各実施例に限定されず、例えば、自動変速機の構成を適宜変更しても良い等、種々変更して実施できる。
本発明の実施例1のエンジン制御システム全体の概略構成図である。 本発明の実施例1の自動変速機全体の概略構成を示す図である。 本発明の実施例1の自動変速機の機械的構成を模式的に示す図である。 本発明の実施例1の各変速段毎のクラッチC0〜C2とブレーキB0〜B2の係合/解放の組み合わせを示す図である。 本発明の実施例1のパワーオンダウンシフト制御の一例を示すタイムチャートである。 本発明の実施例1のETC協調ダウンシフト制御の一例を示すタイムチャートである。 本発明の実施例1の予備出力増大制御の目標エンジン回転速度の設定方法の一例を説明する図である。 本発明の実施例1の変速制御ルーチンの処理の流れを示すフローチャートである。 本発明の実施例1の変速種類判定ルーチンの処理の流れを示すフローチャートである。 本発明の実施例1の変速油圧制御ルーチンの処理の流れを示すフローチャートである。 本発明の実施例1の解放側クラッチ油圧制御ルーチンの処理の流れを示すフローチャートである。 本発明の実施例1の係合側クラッチ油圧制御ルーチンの処理の流れを示すフローチャートである。 本発明の実施例1のスロットル開き制御ルーチンの処理の流れを示すフローチャートである。 本発明の実施例1の本格的出力増大制御開始判定ルーチン(その1)の処理の流れを示すフローチャートである。 本発明の実施例1の本格的出力増大制御開始判定ルーチン(その2)の処理の流れを示すフローチャートである。 本発明の実施例1の本格的出力増大制御終了判定ルーチンの処理の流れを示すフローチャートである。 本発明の実施例1のスロットル開き量補正ルーチンの処理の流れを示すフローチャートである。 本発明の実施例1の予備出力増大制御スロットル開き量設定マップの一例を示す図である。 本発明の実施例1の本格的出力増大制御スロットル開き量設定マップの一例を示す図である。 本発明の実施例1のエンジン出力増大制御禁止判定ルーチンの処理の流れを示すフローチャートである。 本発明の実施例1の燃料噴射復帰制御ルーチンの処理の流れを示すフローチャートである。 本発明の実施例1の燃料噴射開始判定ルーチンの処理の流れを示すフローチャートである。 本発明の実施例1の燃料噴射終了判定ルーチンの処理の流れを示すフローチャートである。 本発明の実施例2のETC協調ダウンシフト制御の一例を示すタイムチャートである。 本発明の実施例3のETC協調ダウンシフト制御の一例を示すタイムチャートである。 本発明の実施例3の予備出力増大制御スロットル開き量設定ルーチンの処理の流れを示すフローチャートである。 本発明の実施例4のETC協調ダウンシフト制御の一例を示すタイムチャートである。 本発明の実施例4の予備出力増大制御スロットル開き量設定ルーチンの処理の流れを示すフローチャートである。 本発明の実施例5のETC協調ダウンシフト制御の一例を示すタイムチャートである。 本発明の実施例5のスロットル開き制御ルーチンの処理の流れを示すフローチャートである。 本発明の実施例5のスロットル開き制御開始判定ルーチンの処理の流れを示すフローチャートである。
符号の説明
11…エンジン(内燃機関)、12…吸気管、14…エアフローメータ、15…スロットルバルブ、17…モータ、18…スロットル開度センサ、24…クランク角センサ(エンジン回転速度検出手段)、25…エンジンECU(エンジン制御コンピュータ,エンジン出力増大制御手段)、26…アクセルペダル、27…アクセルセンサ(アクセル開度検出手段)、51…自動変速機、52…トルクコンバータ、53…変速歯車機構(変速機構)、56…ロックアップクラッチ、57…油圧制御回路、58…油圧ポンプ、59…ライン圧制御回路、60…自動変速制御回路、61…ロックアップ制御回路、66…手動切換弁、68…入力軸回転速度センサ、69…出力軸回転速度センサ、70…AT−ECU(ダウンシフト制御手段,エンジン出力増大制御手段)、C0〜C2…クラッチ(摩擦係合要素)、B0〜B2…ブレーキ(摩擦係合要素)

Claims (10)

  1. 複数の摩擦係合要素に作用させる油圧を油圧制御手段で個別に制御することで、各摩擦係合要素の係合と解放を選択的に切り換えて、変速機構の変速段を切り換える自動変速機の制御装置において、
    運転者の減速意思に基づいて前記変速機構をエンジンブレーキの働く変速段にダウンシフトするように油圧を制御するダウンシフト制御手段と、
    前記ダウンシフト制御手段によるダウンシフト制御中に運転者のアクセル操作によらずエンジン出力を増大させるエンジン出力増大制御を実行するエンジン出力増大制御手段を備え、
    前記エンジン出力増大制御手段は、前記エンジン出力増大制御を実行する際に、最初にエンジン出力を予備的に少しだけ増大させる予備出力増大制御を行ってから次変速段に向けて本格的にエンジン出力を増大する本格的出力増大制御を実行することを特徴とする自動変速機の制御装置。
  2. 前記エンジン出力増大制御手段は、前記予備出力増大制御を行って前記変速機構の入力軸回転速度が所定値以上上昇したことを検出した時点で前記本格的出力増大制御に移行することを特徴とする請求項1に記載の自動変速機の制御装置。
  3. 前記エンジン出力増大制御手段は、前記予備出力増大制御を行って前記変速機構のギア比が所定値以上上昇したことを検出した時点で前記本格的出力増大制御に移行することを特徴とする請求項1に記載の自動変速機の制御装置。
  4. 前記エンジン出力増大制御手段は、前記予備出力増大制御を行って前記変速機構の入力軸回転速度が所定値以上上昇又は下降したことを検出した時点又は前記変速機構のギア比が所定値以上上昇又は下降したことを検出した時点で、前記本格的出力増大制御に移行することを特徴とする請求項1に記載の自動変速機の制御装置。
  5. 前記エンジン出力増大制御手段は、前記予備出力増大制御中にエンジン回転速度が前記変速機構の入力軸回転速度を僅かに越えることを目標としてエンジン出力を増大させることを特徴とする請求項1乃至4のいずれかに記載の自動変速機の制御装置。
  6. 前記エンジン出力増大制御手段は、前記予備出力増大制御中に時間の経過と共にエンジン出力を徐々に増大させることを特徴とする請求項1乃至5のいずれかに記載の自動変速機の制御装置。
  7. 前記エンジン出力増大制御手段は、前記予備出力増大制御中に時間の経過と共にエンジン出力を徐々に増大させる場合は、エンジン回転速度と前記変速機構の入力軸回転速度との差が所定値以上となったときにエンジン出力の増大を停止してその時点のエンジン出力を維持することを特徴とする請求項6に記載の自動変速機の制御装置。
  8. 前記エンジン出力増大制御手段は、前記ダウンシフト制御の開始又は解放側の摩擦係合要素の解放指令発生と同時に前記予備出力増大制御を開始することを特徴とする請求項1乃至7のいずれかに記載の自動変速機の制御装置。
  9. 前記エンジン出力増大制御手段は、前記ダウンシフト制御の開始又は解放側の摩擦係合要素の解放指令発生から所定時間経過後に前記予備出力増大制御を開始することを特徴とする請求項1乃至7のいずれかに記載の自動変速機の制御装置。
  10. 前記ダウンシフト制御手段は、前記ダウンシフト制御を開始するときに解放側の摩擦係合要素の油圧指令値を係合側の摩擦係合要素のリターンスプリングのセット荷重相当油圧よりも低い油圧まで即座に低下させることを特徴とする請求項1乃至9のいずれかに記載の自動変速機の制御装置。
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