JP2009180231A - パワートレインの制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】減速運転中の燃費とドライバビリティを両立させる。
【解決手段】減速運転中の燃料カット時に、ロックアップクラッチのスリップ量を制御してエンジン回転速度の急低下を防止すると共に、エンジン回転速度が燃料カット復帰回転速度よりも高回転側に設定したダウンシフト判定値まで低下する毎に、変速歯車機構をダウンシフトさせてエンジン回転速度を燃料カット領域に維持する。更に、ダウンシフトによってタービン回転速度が上昇し始める時点で、ダウンシフト後のエンジン回転の減速度が過大にならないように吸入空気量を増加させてエンジンブレーキ力の増大を抑制するエンジンブレーキ補正制御を実行する。このエンジンブレーキ補正制御の実行中にアクセル開度が全閉状態から開かれたときに該エンジンブレーキ補正制御を停止して、その後暫くの期間は、エンジントルクの上昇を抑制するトルク上昇抑制制御を実行する。
【選択図】図１０

Description

本発明は、エンジン（内燃機関）の出力をロックアップクラッチ付きのトルクコンバーターと変速機構とを介して車輪側に伝達するパワートレインの制御装置に関する発明である。

一般に、エンジンを搭載した車両では、スロットル開度が全閉のコースト時（惰性走行時）でエンジン回転速度が所定の燃料カット領域（所定の燃料カット復帰回転速度以上の領域）のときに、エンジンの燃料噴射を停止する燃料カットを実行して、燃費を向上させるようにしている。

また、燃料カット期間を長くして燃費向上効果を高めるために、特許文献１（特開２００５−９８５２２号公報）に記載されているように、コースト時に、ロックアップクラッチのスリップ量（出力軸側と入力軸側との回転速度差）を制御してロックアップクラッチを締結状態又は所定のスリップ状態に維持することで、エンジン回転速度の急低下を防止すると共に、エンジン回転速度を燃料カット領域に維持するように変速機構を変速比の増大側の変速段にダウンシフトさせるようにしたものがある。
特開２００５−９８５２２号公報（第２頁等）

しかし、上記特許文献１の技術のように、コースト時にエンジン回転速度を燃料カット領域に維持するように変速機構をダウンシフトすると、エンジンブレーキが増大するため、ダウンシフト後のエンジン回転の減速度が増大して、運転者の意図しない急減速が発生することが懸念される。特に、エンジンストール（いわゆるエンスト）を防止するためにロックアップクラッチのスリップ量を制御する場合、より低車速領域までエンジン回転速度を燃料カット領域に維持することが可能となるが、その分、より変速比の大きな変速段までダウンシフトすることになり、エンジンブレーキの増大による減速度の増大が顕著になって、ドライバビリティが悪化する可能性がある。

そこで、本出願人は、上記課題を解決することを目的として、特願２００７−１２２１２号の明細書に記載したように、減速時の燃料カット実行中に、エンジン回転速度を燃料カット領域に維持するように変速機構をダウンシフトさせる際に、ダウンシフト後のエンジン回転の減速度が過大にならないようにスロットル開度（又はＩＳＣ開度）を開いて吸入空気量を増加させることでエンジンブレーキ力の増大を抑制する技術を研究開発しているが、その研究開発過程で、次のような新たな課題が判明した。

上記先願の明細書に記載した構成では、減速時の燃料カット実行中に、スロットル開度（又はＩＳＣ開度）を開いて吸入空気量を増加させてエンジンブレーキ力の増大を抑制している期間に、運転者がアクセルペダルを踏み込んで燃料カット復帰が行われると、吸入空気量が増加した状態で燃料噴射が再開されてしまい、その結果、燃料カット復帰直後にエンジントルクが急激に増大して、運転者の意図しない急加速やトルクショックが発生することが懸念される。

本発明は、このような事情を考慮してなされたものであり、従って本発明の目的は、減速運転中にロックアップクラッチのスリップ量を制御、あるいは変速機構をダウンシフトさせて、エンジン回転速度を燃料カット領域に維持する場合に、運転者の意図しない急減速、急加速、トルクショックを防止することができ、燃費とドライバビリティを両立させることができるパワートレインの制御装置を提供することにある。

上記目的を達成するために、請求項１に係る発明は、エンジンの出力をロックアップクラッチ付きのトルクコンバーターと複数の変速段を有する変速機構とを介して車輪側に伝達するパワートレインの制御装置において、アクセル開度が全閉の減速運転中でエンジン回転速度が所定の燃料カット復帰回転速度以上の領域（以下「燃料カット領域」という）のときに前記エンジンの燃料噴射を停止する燃料カットを実行する燃料カット制御手段と、前記減速運転中に前記ロックアップクラッチのスリップ量を制御するロックアップクラッチ制御手段と、前記減速運転中に前記エンジン回転速度を前記燃料カット領域に維持するように前記変速機構を変速比増大側の変速段にダウンシフトさせるダウンシフト制御手段と、前記減速運転中に前記変速機構のダウンシフト後のエンジン回転の減速度が過大にならないようにエンジンブレーキ力を補正するエンジンブレーキ補正制御を実行するエンジンブレーキ補正手段と、前記エンジンブレーキ補正制御の実行中に前記アクセル開度が全閉状態から開かれたときに該エンジンブレーキ補正制御を停止して、その後暫くの期間、エンジントルクの上昇を抑制するトルク上昇抑制制御を実行するトルク上昇抑制手段とを備えた構成としたものである。

この構成では、減速運転中に、ロックアップクラッチが締結状態又は所定のスリップ状態になるようにロックアップクラッチのスリップ量を制御してエンジン回転速度の急低下を防止しながら、エンジン回転速度を燃料カット領域に維持するように変速機構をダウンシフトさせることで、燃料カット期間を長くして燃費向上効果を高めることができる。更に、変速機構のダウンシフト後のエンジン回転の減速度が過大にならないようにエンジンブレーキ力を補正することで、変速機構のダウンシフトによるエンジンブレーキ力の増大を抑制してエンジン回転の減速度の増大を抑制することができる。

また、燃料カット実行中にエンジンブレーキ補正制御が行われているときに、運転者がアクセルペダルを踏み込んで、アクセル開度が全閉状態から開かれると、これと同時にエンジンブレーキ補正制御を停止して、その後暫くの期間、エンジントルクの上昇を抑制するトルク上昇抑制制御を実行するため、燃料カット実行中にエンジンブレーキ補正制御により吸入空気量が増加しても、燃料カット復帰直後にエンジントルクが急激に増大することを防止できる。これにより、減速運転中にロックアップクラッチのスリップ量を制御してエンジン回転速度を燃料カット領域に維持するように変速機構をダウンシフトさせる場合に、運転者の意図しない急減速、急加速、トルクショックを防止することができ、燃費とドライバビリティを両立させることができる。

本発明は、エンジンブレーキ補正制御停止後にトルク上昇抑制制御を実行する期間は、予め設定した一定の期間としても良いが、請求項２のように、吸入空気量検出手段で検出した吸入空気量がアイドル相当値付近に低下するまでトルク上昇抑制制御を実行するようにしても良い。このようにすれば、エンジンブレーキ補正制御停止後の吸入空気量の挙動がエンジン運転状態等に応じて変化しても、それに応じてトルク上昇抑制制御を実行する期間を適正に変化させることができて、エンジンブレーキ補正制御停止後のエンジントルクの上昇開始タイミングをエンジンブレーキ補正制御停止後の吸入空気量の挙動に応じて精度良く設定できると共に、設計開発段階でトルク上昇抑制制御の実行期間を設定する適合工程が不要となり、開発工数を削減できる利点もある。

本発明は、トルク上昇抑制制御の実行中に燃料カット状態から復帰させるようにしても良いが、請求項３のように、トルク上昇抑制制御が終了するまで燃料カットを継続するようにしても良い。このようにすれば、トルク上昇抑制制御によりエンジントルクの上昇を確実に抑制することができる。

また、本発明は、トルク上昇抑制制御の実行中にエンジントルクを一定に維持又は低下させるようにしても良いが、請求項４のように、トルク上昇抑制制御の実行中に吸入空気量検出手段で検出した吸入空気量が低下するのに伴ってエンジントルクを徐々に上昇させるようにしても良い。このようにすれば、トルク上昇抑制制御による加速開始タイミングの遅れを少なくすることができ、加速応答性を向上させることができる。

また、トルク上昇抑制制御の実行中のエンジントルクの上昇勾配（上昇率）は、予め設定した一定の勾配としても良いが、請求項５のように、トルク上昇抑制制御の実行中にアクセル開度が大きくなるほどエンジントルクの上昇勾配が大きくなるように制御するようにしても良い。エンジンブレーキ補正制御停止後の意図しない急加速やトルクショックは、アクセル開度が小さいほど顕著に現れるため、アクセル開度が小さい領域で、エンジントルクの上昇勾配を緩やかにし、アクセル開度が大きくなるほど、エンジントルクの上昇勾配を大きくすることで、運転者の加速要求の高い、アクセル開度が大きく開かれた領域で、トルク上昇抑制制御による加速開始タイミングの遅れを更に少なくすることができて、加速応答性を更に向上させることができる。

この場合、請求項６のように、トルク上昇抑制制御の実行中に燃料カット状態から復帰させる気筒数（燃料を噴射する気筒数）を徐々に増加させることでエンジントルクを徐々に上昇させるようにしても良い。このようにすれば、トルク上昇抑制制御の実行中にエンジンの吸入空気量が多くても、運転する気筒数を徐々に増加させることでエンジントルクを緩やかに上昇させることができる。

以下、本発明を実施するための最良の形態を具体化した４つの実施例１〜４を説明する。

本発明の実施例１を図１乃至図１０を用いて説明する。
まず、図１に基づいて内燃機関であるエンジン１１の制御システム全体の概略構成を説明する。

エンジン１１の吸気管１２の上流側には、エアクリーナ１３が装着され、その下流側には、吸入空気量Ｇa を検出するエアフローメータ１４（吸入空気量検出手段）が設置されている。更に、エアフローメータ１４の下流側には、モータ１５等の電気アクチュエータによって開度調節されるスロットルバルブ１６と、このスロットルバルブ１６の開度（スロットル開度）を検出するスロットル開度センサ１７とを備えた電子スロットル装置１８が設けられている。

スロットルバルブ１６を通過した吸入空気をエンジン１１の各気筒に導入する吸気マニホールド１９には、インジェクタ２０が取り付けられ、また、エンジン１１の各気筒のシリンダヘッドには、点火プラグ２１が取り付けられている。エンジン１１のクランク軸２２に嵌着されたシグナルロータ２３の外周に対向してクランク角センサ２４が設置され、このクランク角センサ２４から出力されるエンジン回転速度信号のパルスがエンジン電子制御回路（以下「エンジンＥＣＵ」と表記する）２５に取り込まれ、このエンジン回転速度信号のパルス周波数（パルス間隔）によってエンジン回転速度Ｎｅが検出される。

一方、アクセルペダル２６の踏込量（アクセル開度）がアクセルセンサ２７によって検出され、このアクセル開度に応じた電圧信号ＡｐがエンジンＥＣＵ２５にＡ／Ｄ変換器２８を介して取り込まれる。また、エアフローメータ１４で検出した吸入空気量Ｇa やスロットル開度センサ１７で検出したスロットル開度ＴＡの各電圧信号も、エンジンＥＣＵ２５にＡ／Ｄ変換器２８を介して取り込まれる。

このエンジンＥＣＵ２５は、ＣＰＵ２９、ＲＯＭ３０、ＲＡＭ３１等を備えたマイクロコンピュータを主体として構成され、ＲＯＭ３０に記憶されているエンジン制御用の各種ルーチンをＣＰＵ２９で実行することで、点火プラグ２１の点火時期を制御すると共に、インジェクタ駆動回路４５を介してインジェクタ２０に与える噴射信号のパルス幅を制御して燃料噴射量を制御する。

また、エンジンＥＣＵ２５は、ＲＯＭ３０に記憶されているスロットル制御用の各種ルーチンをＣＰＵ２９で実行することで、スロットル開度センサ１７で検出したスロットル開度を目標スロットル開度に一致させるように、モータ駆動回路３２を介してスロットルバルブ１６のモータ１５をＰＩＤ制御等によりフィードバック制御する。尚、電子スロットルシステムの異常時には、モータ駆動回路３２からモータ１５への通電路中に設けられた安全回路４６が作動して、モータ１５への通電がＯＦＦされた状態に保たれる。この状態では、退避走行を可能にするために、スロットル開度が所定開度に保持される。

次に、図２及び図３に基づいて自動変速機５１の概略構成を説明する。
図３に示すように、エンジン１１の出力軸には、トルクコンバータ５２の入力軸５３が連結され、このトルクコンバータ５２の出力軸５４に、油圧駆動式の変速歯車機構５５（変速機構）が連結されている。トルクコンバータ５２の内部には、流体継手を構成するポンプインペラ７１とタービンランナ７２が対向して設けられ、ポンプインペラ７１とタービンランナ７２との間には、オイルの流れを整流するステータ７３が設けられている。ポンプインペラ７１は、トルクコンバータ５２の入力軸５３に連結され、タービンランナ７２は、トルクコンバータ５２の出力軸５４に連結されている。

また、トルクコンバータ５２には、入力軸５３側と出力軸５４側との間を係合又は切り離しするためのロックアップクラッチ５６が設けられている。エンジン１１の出力トルクは、トルクコンバータ５２を介して変速歯車機構５５に伝達され、変速歯車機構５５の複数のギア（遊星歯車等）で変速されて、車両の駆動輪（前輪又は後輪）に伝達される。

変速歯車機構５５には、複数の変速段を切り換えるための摩擦係合要素である複数のクラッチＣ０，Ｃ１，Ｃ２とブレーキＢ０，Ｂ１が設けられ、図４に示すように、これら各クラッチＣ０，Ｃ１，Ｃ２と各ブレーキＢ０，Ｂ１の係合／解放を油圧で切り換えて、動力を伝達するギアの組み合わせを切り換えることによって変速比を切り換えるようになっている。

尚、図４は４速自動変速機のクラッチＣ０，Ｃ１，Ｃ２とブレーキＢ０，Ｂ１の係合の組合せを示すもので、○印はその変速段で係合状態（トルク伝達状態）に保持されるクラッチとブレーキを示し、無印は解放状態を示している。例えば、Ｄレンジのスロットル踏み込み状態では、車速が上がるにつれて、１速、２速、３速、４速へとアップシフトしていく。１速から２速への変速では、Ｃ０及びＢ０の係合からＢ０を解放し、新たにＢ１を係合する。２速から３速への変速では、Ｃ０及びＢ１の係合からＢ１を解放し、新たにＣ２を係合する。３速から４速への変速では、Ｃ０及びＣ２の係合からＣ０を解放し、新たにＢ１を係合する。

図２に示すように、変速歯車機構５５には、エンジン動力で駆動される油圧ポンプ５８が設けられ、作動油（オイル）を貯溜するオイルパン（図示せず）内には、油圧制御回路５７が設けられている。この油圧制御回路５７は、ライン圧制御回路５９、自動変速制御回路６０、ロックアップ制御回路６１、手動切換弁６６等から構成され、オイルパンから油圧ポンプ５８で汲み上げられた作動油がライン圧制御回路５９を介して自動変速制御回路６０とロックアップ制御回路６１に供給される。ライン圧制御回路５９には、油圧ポンプ５８からの油圧を所定のライン圧に制御するライン圧制御用の油圧制御弁（図示せず）が設けられ、自動変速制御回路６０には、変速歯車機構５５の各クラッチＣ０，Ｃ１，Ｃ２と各ブレーキＢ０，Ｂ１に供給する油圧を制御する複数の変速用の油圧制御弁（図示せず）が設けられている。また、ロックアップ制御回路６１には、ロックアップクラッチ５６に供給する油圧を制御するロックアップ制御用の油圧制御弁（図示せず）が設けられている。

また、ライン圧制御回路５９と自動変速制御回路６０との間には、シフトレバー６５の操作に連動して切り換えられる手動切換弁６６が設けられている。シフトレバー６５がニュートラルレンジ（Ｎレンジ）又はパーキングレンジ（Ｐレンジ）に操作されているときには、自動変速制御回路６０の油圧制御弁への通電が停止（ＯＦＦ）された状態になっていても、手動切換弁６６によって変速歯車機構５５に供給する油圧が変速歯車機構５５をニュートラル状態とするように切り換えられる。

一方、変速歯車機構５５には、変速歯車機構５５の入力軸回転速度であるタービン回転速度Ｎｔを検出するタービン回転速度センサ６８と、変速歯車機構５５の出力軸回転速度Ｎｏを検出する出力軸回転速度センサ６９が設けられている。

これら各種センサの出力信号は、自動変速機電子制御回路（以下「ＡＴ−ＥＣＵ」と表記する）７０に入力される。このＡＴ−ＥＣＵ７０は、マイクロコンピュータを主体として構成され、内蔵されたＲＯＭ（記憶媒体）に記憶された各ルーチンを実行することで、予め設定した図５の変速線図に示す変速パターンに従って変速歯車機構５５の変速が実行されるように、シフトレバー６５の操作位置や運転条件（スロットル開度、車速等）に応じて自動変速制御回路６０の各油圧制御弁への通電を制御して、変速歯車機構５５の各クラッチＣ０，Ｃ１，Ｃ２と各ブレーキＢ０，Ｂ１に作用させる油圧を制御することによって、図４に示すように、各クラッチＣ０，Ｃ１，Ｃ２と各ブレーキＢ０，Ｂ１の係合／解放を切り換えて、動力を伝達するギアの組み合わせを切り換えることで、変速歯車機構５５の変速比を切り換える。

エンジンＥＣＵ２５とＡＴ−ＥＣＵ７０は、図６に示すパワートレイン制御装置７４を構成し、後述する図７乃至図９の各ルーチンを実行することで、燃料制御部７５（燃料カット制御手段）、ロックアップクラッチ締結力制御部７６（ロックアップクラッチ制御手段）、変速制御部７７（ダウンシフト制御手段）、吸気制御部７８（エンジンブレーキ補正手段，トルク上昇抑制手段）としての機能を実現する。

燃料制御部７５（燃料カット制御手段）は、アクセル開度が全閉の減速運転中に、エンジン回転速度Ｎｅが所定の燃料カット復帰回転速度ＦＣＮｅ以上の領域（以下「燃料カット領域」という）のときにインジェクタ２０の燃料噴射を停止する燃料カット制御を実行して、燃費を向上させる。

また、ロックアップクラッチ締結力制御部７６は、ロックアップクラッチ５６のスリップ量（トルクコンバータ５２の出力軸５４側と入力軸５３側との回転速度差、つまりタービン回転速度Ｎｔとエンジン回転速度Ｎｅとの差）を目標値に一致させるようにロックアップクラッチ５６の締結力をフィードバック制御してロックアップクラッチ５６を締結状態又は所定のスリップ状態に維持するロックアップクラッチスリップ制御を実行して、エンジン回転速度Ｎｅの急低下を防止しながら、変速制御部７７によってエンジン回転速度Ｎｅを燃料カット領域（燃料カット復帰回転速度ＦＣＮｅ以上の領域）に維持するように変速歯車機構５５の変速段を現在の変速段よりも変速比の大きな変速段にダウンシフトさせるダウンシフト制御を実行して、燃料カット制御の継続期間（燃料カット期間）を長くして燃費向上効果を高める。

更に、吸気制御部７８は、変速歯車機構５５のダウンシフト後のエンジン回転の減速度が過大にならないように、エンジンブレーキ力の増大を抑制するエンジンブレーキ補正制御を実行するエンジンブレーキ補正手段として機能すると共に、エンジンブレーキ補正制御の実行中にアクセル開度が全閉状態から開かれたときに該エンジンブレーキ補正制御を停止して、その後所定時間Ｔ1 が経過するまで、エンジントルクの上昇を抑制するトルク上昇抑制制御を実行するトルク上昇抑制手段として機能する。

エンジンブレーキ補正制御の実行中に、エンジン１１の吸入空気量を増加させると、エンジン１１の筒内負圧が減少（大気圧方向に変化）してポンピングロスが減少するため、その分、エンジンブレーキ力が減少するという関係がある。従って、スロットル開度を開き側に調整して吸入空気量を増加させれば、吸入空気量の増加によるエンジンブレーキ力の減少分によって、変速歯車機構５５のダウンシフトによるエンジンブレーキ力の増大を抑制してエンジン回転の減速度の増大を抑制することができる。これにより、エンジン回転の減速度を急減速とならない所定範囲内に制御して、運転者の意図しない急減速の発生を防止することができる。

また、吸気制御部７８は、燃料カット実行中にエンジンブレーキ補正制御が行われている期間に、運転者がアクセルペダル２６を踏み込んでアクセル開度が全閉状態から開かれると、その時点で、エンジンブレーキ補正制御を停止して、その後所定時間Ｔ1 が経過するまで、スロットル開度を閉じ側（例えば全閉状態）に制御して吸入空気量を減少させることで、エンジントルクの上昇を抑制するトルク上昇抑制制御を実行する。このトルク上昇抑制制御の実行中は、燃料カットを継続して、トルク上昇抑制制御の終了と同時に、燃料カット状態から復帰して各気筒への燃料噴射を再開する。

このように制御すれば、燃料カット実行中にエンジンブレーキ補正制御により吸入空気量が増加しても、運転者のアクセルペダル２６の踏み込みによりアクセル開度が全閉状態から開かれたときに、トルク上昇抑制制御により吸入空気量を減少させてから燃料カットを復帰させることができて、燃料カット復帰直後にエンジントルクが急激に増大することを防止できる。これにより、減速運転中にロックアップクラッチのスリップ量を制御してエンジン回転速度Ｎｅを燃料カット領域に維持するように変速歯車機構５５をダウンシフトさせる場合に、運転者の意図しない急減速、急加速、トルクショックを防止することができ、燃費とドライバビリティを両立させることができる。

以上説明した減速運転中のパワートレイン制御（燃料カット制御、ロックアップクラッチスリップ制御、ダウンシフト制御、エンジンブレーキ補正制御、トルク上昇抑制制御）は、エンジンＥＣＵ２５とＡＴ−ＥＣＵ７０によって図７乃至図９の各ルーチンに従って実行される。以下、これらの各ルーチンの処理内容を説明する。
［パワートレイン制御メインルーチン］
図７に示すパワートレイン制御メインルーチンは、所定周期で実行される。本ルーチンが起動されると、まず、ステップ１０１で、各種センサの出力等に基づいて走行情報（アクセル開度、スロットル開度、エンジン回転速度Ｎｅ、タービン回転速度Ｎｔ、車速等）を読み込んだ後、ステップ１０２に進み、走行情報に基づいて車両の走行状態が加速状態と定常状態と減速状態のうちのいずれであるかを判定する。

このステップ１０２で、車両の走行状態が加速状態であると判定されれば、ステップ１０３に進み、図示しない加速運転中のパワートレイン制御ルーチンを実行して、エンジン１１や自動変速機５１を制御する。

また、上記ステップ１０２で、車両の走行状態が定常状態であると判定されれば、ステップ１０４に進み、図示しない定常運転中のパワートレイン制御ルーチンを実行して、エンジン１１や自動変速機５１を制御する。

また、上記ステップ１０２で、例えばアクセル開度が全閉で車両の走行状態が減速状態であると判定されれば、ステップ１０５に進み、後述する図８の減速運転中のパワートレイン制御ルーチンを実行すると共に、次のステップ１０６で、後述する図９のトルク上昇抑制制御ルーチンを実行する。
［減速運転中のパワートレイン制御ルーチン］
図８に示す減速運転中のパワートレイン制御ルーチンは、前記図７のパワートレイン制御メインルーチンのステップ１０５で実行されるサブルーチンである。本ルーチンが起動されると、まず、ステップ２０１で、エンジン回転速度Ｎｅが燃料カット領域（燃料カット復帰回転速度ＦＣＮｅ以上の領域）のときにインジェクタ２０の燃料噴射を停止する燃料カット制御を実行する。

この後、ステップ２０２に進み、車両の減速度が所定値以上の急減速時であるか否かを判定する。このステップ２０２で、車両の減速度が所定値よりも小さく、急減速時ではないと判定されれば、ステップ２０３に進み、ロックアップクラッチ５６のスリップ量（タービン回転速度Ｎｔとエンジン回転速度Ｎｅとの差）を目標値に一致させるようにロックアップクラッチ５６の締結力をフィードバック制御してロックアップクラッチ５６を締結状態又は所定のスリップ状態に維持するロックアップクラッチスリップ制御を実行して、エンジン回転速度Ｎｅの急低下を防止する。

この後、ステップ２０４に進み、エンジン回転速度Ｎｅがダウンシフト判定値以下であるか否かによって変速タイミング（ダウンシフトの開始タイミング）であるか否かを判定する。ここで、ダウンシフト判定値は、変速歯車機構５５の応答遅れ時間Ｔ0 （例えばダウンシフト指令が発生してから実際に変速比が変化して変速歯車機構５５の入力軸回転速度であるタービン回転速度Ｎｔが上昇し始めるまでの遅れ時間）と、直前のエンジン回転の減速度δＮｅ（つまりエンジン回転速度Ｎｅの低下速度）とを考慮して、次式により燃料カット復帰回転速度ＦＣＮｅよりも「δＮｅ×Ｔ0 」だけ高回転側の回転速度に設定されている。

ダウンシフト判定値＝ＦＣＮｅ＋δＮｅ×Ｔ0
これにより、減速運転中に、車両の減速度が大きいほど（つまりエンジン回転の減速度δＮｅが大きいほど）、ダウンシフト判定値を高回転側に設定して、変速歯車機構５５のダウンシフトの開始タイミングを高車速側（つまり高回転側）に設定するようにしている。

このステップ２０４で、エンジン回転速度Ｎｅがダウンシフト判定値よりも高いと判定されれば、ダウンシフト制御（ステップ２０５の処理）を実行することなく、ステップ２０６に進む。

その後、上記ステップ２０４で、エンジン回転速度Ｎｅがダウンシフト判定値以下に低下したと判定された時点で、ステップ２０５に進み、ダウンシフト指令を出力して変速歯車機構５５の変速段を現在の変速段よりも変速比の大きな変速段にダウンシフトさせる燃料カット期間延長用のダウンシフト制御を実行する。これにより、エンジン回転速度が燃料カット復帰回転速度ＦＣＮｅ（燃料カット領域の下限値）に低下する前に変速歯車機構５５をダウンシフトさせてエンジン回転速度Ｎｅを上昇させて、エンジン回転速度Ｎｅを燃料カット領域（燃料カット復帰回転速度ＦＣＮｅ以上の領域）に維持し、燃料カット制御の継続期間（燃料カット期間）を長くして燃費向上効果を高める。

この後、ステップ２０６に進み、変速歯車機構５５のダウンシフトによって変速歯車機構５５の入力軸回転速度であるタービン回転速度Ｎｔが上昇し始めるタイミング又は変速比が変化し始めるタイミング（つまり、ダウンシフト指令が発生してから変速歯車機構５５の応答遅れ時間Ｔ0 が経過した時点）で、変速歯車機構５５のダウンシフト後のエンジン回転の減速度が過大にならないように、電子スロットル装置１８を駆動してスロットル開度を開き側に制御してエンジンブレーキ力の増大を抑制するエンジンブレーキ補正制御を開始する。

このエンジンブレーキ補正制御では、変速歯車機構５５のダウンシフト先の変速段に応じてエンジンブレーキ補正用のスロットル開度を設定する。具体的には、ダウンシフト先の変速段の変速比が大きくなるほどエンジンブレーキ補正用のスロットル開度が大きくなる（つまり、変速段が４速→３速→２速→１速とダウンシフトされるほどエンジンブレーキ補正用のスロットル開度が大きくなる）ように設定する。これにより、ダウンシフト先の変速段の変速比が大きくなるほどダウンシフトによるエンジンブレーキ力の増加分が大きくなるのに対応して、スロットル開度を大きくして吸入空気量の増加によるエンジンブレーキ力の減少分を大きくし、この吸入空気量の増加によるエンジンブレーキ力の減少分によって、変速歯車機構５５のダウンシフトによるエンジンブレーキ力の増大を抑制してエンジン回転の減速度を急減速とならない所定範囲内に制御する。

一方、上記ステップ２０２で、車両の減速度が所定値以上の急減速時であると判定された場合には、ステップ２０７に進み、ロックアップクラッチ５６を切り離すロックアップクラッチ解放制御を実行して、急減速時のエンジンストール（いわゆるエンスト）を防止する。

この後、ステップ２０８に進み、通常の変速線（図５参照）で決定される変速タイミングで、ダウンシフト指令を出力して変速歯車機構５５をダウンシフトさせる通常のダウンシフト制御を実行した後、ステップ２０９に進み、アクセル開度等に基づいて電子スロットル装置１８でスロットル開度を制御する通常のスロットル制御を実行する。
［トルク上昇抑制制御ルーチン］
図９に示すトルク上昇抑制制御ルーチンは、前記図７のパワートレイン制御メインルーチンのステップ１０６で実行されるサブルーチンである。本ルーチンが起動されると、まず、ステップ３００で、エンジンブレーキ補正制御の実行中であるか否かを判定し、エンジンブレーキ補正制御の実行中でないと判定されれば、ステップ３０１に進み、トルク上昇抑制制御の実行中であるか否かを判定し、トルク上昇抑制制御の実行中でないと判定されれば、そのまま本ルーチンを終了し、トルク上昇抑制制御の実行中と判定されれば、後述するステップ３０４以降の処理を実行する。

一方、上記ステップ３００で、エンジンブレーキ補正制御の実行中と判定されれば、ステップ３０２に進み、アクセル開度が全閉状態から開かれたか否か（つまり運転者がアクセルペダル２６を踏み込んだか否か）を判定し、アクセル開度が全閉状態に維持されていれば、そのまま本ルーチンを終了する。この場合は、エンジンブレーキ補正制御が引き続き実行される。

上記ステップ３０２で、アクセル開度が全閉状態から開かれたと判定されれば、ステップ３０３に進み、エンジンブレーキ補正制御を停止して、次のステップ３０４で、エンジンブレーキ補正制御の停止時から所定時間Ｔ1 が経過したか否かを判定し、所定時間Ｔ1 が経過していなければ、ステップ３０５に進み、トルク上昇抑制制御を実行して、電子スロットル装置１８を駆動してスロットル開度を閉じ側（例えば全閉状態）に制御して吸入空気量を減少させることで、エンジントルクの上昇を抑制する。このトルク上昇抑制制御の実行中は、燃料カットを継続する。そして、エンジンブレーキ補正制御の停止時から所定時間Ｔ1 が経過した時点で、ステップ３０６に進み、トルク上昇抑制制御を終了して、燃料カット状態から復帰して各気筒への燃料噴射を再開して、通常の制御に復帰する。

以上説明した減速運転中のパワートレイン制御の実行例を図１０のタイムチャートを用いて説明する。

まず、変速歯車機構５５の変速段が４速に維持された状態での加速運転からアクセル開度が全閉の減速運転になった時点ｔ0 で、エンジン回転速度Ｎｅが燃料カット領域（燃料カット復帰回転速度ＦＣＮｅ以上の領域）のときにインジェクタ２０の燃料噴射を停止する燃料カット制御を実行して、燃費を向上させる共に、ロックアップクラッチ５６のスリップ量（タービン回転速度Ｎｔとエンジン回転速度Ｎｅとの差）を目標値に一致させるようにロックアップクラッチ５６の締結力をフィードバック制御するロックアップクラッチスリップ制御を実行して、エンジン回転速度Ｎｅの急低下を防止する。

尚、アクセル開度が全閉の減速運転になった時点ｔ0 で、スロットル開度を全閉位置に制御しても良いが、スロットル開度を全閉位置よりも少し大きい開度に制御して吸入空気量を増加させることで、エンジンブレーキ力を減少させるようにしても良い。

その後、エンジン回転速度Ｎｅが燃料カット復帰回転速度ＦＣＮｅよりも高回転側に設定されたダウンシフト判定値まで低下した時点ｔ1 で、ダウンシフト指令を出力して変速歯車機構５５の変速段を４速から３速にダウンシフトさせるダウンシフト制御を実行する。これにより、エンジン回転速度Ｎｅが燃料カット復帰回転速度ＦＣＮｅに低下する前に変速歯車機構５５をダウンシフトさせてエンジン回転速度Ｎｅを上昇させて、エンジン回転速度Ｎｅを燃料カット領域に維持し、燃料カット制御の継続期間（燃料カット期間）を長くして燃費向上効果を高める。

その後、変速歯車機構５５のダウンシフトによってタービン回転速度Ｎｔが上昇し始める時点ｔ2 （ダウンシフト指令が発生してから変速歯車機構５５の応答遅れ時間Ｔ0 が経過した時点）で、変速歯車機構５５のダウンシフト後のエンジン回転の減速度が過大にならないように、電子スロットル装置１８を駆動してスロットル開度を開き側に制御してエンジンブレーキ力の増大を抑制するエンジンブレーキ補正制御を開始する。変速歯車機構５５の変速段を４速から３速にダウンシフトする場合には、スロットル開度を３速に対応した開度まで増加させて吸入空気量を増加させる。この吸入空気量の増加によるエンジンブレーキ力の減少分によって、変速歯車機構５５のダウンシフトによるエンジンブレーキ力の増大を抑制してエンジン回転の減速度の増大を抑制する。

その後、再び、エンジン回転速度Ｎｅがダウンシフト判定値まで低下した時点ｔ3 で、変速歯車機構５５の変速段を３速から２速にダウンシフトさせるダウンシフト制御を実行し、このダウンシフトによってタービン回転速度Ｎｔが上昇し始める時点ｔ4 で、次のエンジンブレーキ補正制御を開始する。変速歯車機構５５の変速段を３速から２速にダウンシフトする場合には、スロットル開度を２速に対応した開度まで増加させて吸入空気量を増加させ、この吸入空気量の増加によるエンジンブレーキ力の減少分によって、変速歯車機構５５のダウンシフトによるエンジンブレーキ力の増大を抑制してエンジン回転の減速度の増大を抑制する。

このようにして、減速運転中にロックアップクラッチ５６のスリップ量を制御しながらエンジン回転速度Ｎｅを燃料カット領域に維持するように変速歯車機構５５をダウンシフトさせる場合に、スロットル開度を開き側に制御してエンジンブレーキ力の増大を抑制するエンジンブレーキ補正制御を実行することで、変速歯車機構５５のダウンシフトによるエンジンブレーキ力の増大を抑制してエンジン回転の減速度の増大を抑制することができる。これにより、燃費向上効果を高めながら、運転者の意図しない急減速の発生を防止することができる。

図１０の制御例では、エンジンブレーキ補正制御の実行中に、ある時点ｔ5 で、運転者がアクセルペダル２６を踏み込んでアクセル開度が全閉状態から開かれる。この時点ｔ5 で、エンジンブレーキ補正制御を停止して、その後所定時間Ｔ1 が経過するまで、トルク上昇抑制制御を実行してスロットル開度を閉じ側（例えば全閉状態）に制御して吸入空気量を減少させる。このトルク上昇抑制制御の実行中は、燃料カットを継続する。

その後、エンジンブレーキ補正制御の停止時から所定時間Ｔ1 が経過した時点ｔ6 で、トルク上昇抑制制御を終了して、燃料カット状態から復帰して各気筒への燃料噴射を再開して、通常の制御に復帰する。

このように制御すれば、燃料カット実行中にエンジンブレーキ補正制御により吸入空気量が増加しても、運転者のアクセルペダル２６の踏み込みによりアクセル開度が全閉状態から開かれたときに、トルク上昇抑制制御により吸入空気量を減少させてから燃料カットを復帰させることができて、燃料カット復帰直後にエンジントルクが急激に増大することを防止できる。これにより、減速運転中にロックアップクラッチのスリップ量を制御してエンジン回転速度Ｎｅを燃料カット領域に維持するように変速歯車機構５５をダウンシフトさせる場合に、運転者の意図しない急減速、急加速、トルクショックを防止することができ、燃費とドライバビリティを両立させることができる。

尚、エンジンブレーキ補正制御の実行中にエンジン１１の吸入空気量を調整してエンジンブレーキ力を補正する吸入空気量調整手段は、電子スロットル装置１８に限定されず、適宜変更しても良い。

例えば、吸入空気量調整手段として、スロットルバルブ１６をバイパスして流れる空気量を調整するアイドル回転調整装置を用いるようにしても良い。アイドル回転調整装置を用いれば、アクセル開度によらずスロットルバルブ１６をバイパスして流れる空気量を調整してエンジン１１の吸入空気量を調整することができる。

或は、吸入空気量調整手段として、エンジン１１の吸気管１２に還流させる排気還流量を調整する排気還流装置を用いるようにしても良い。排気還流装置を用いれば、アクセル開度によらずエンジン１１の吸気管１２に還流させる排気還流量を調整してエンジン１１の吸入空気量を調整することができる。

上記実施例１では、エンジンブレーキ補正制御停止後にトルク上昇抑制制御を予め設定した所定時間Ｔ1 実行するようにしたが、図１１及び図１２に示す本発明の実施例２では、エンジンブレーキ補正制御停止後にエアフローメータ１４で検出した吸入空気量がアイドル相当値付近に低下するまでトルク上昇抑制制御を実行するようにしている。

本実施例２で実行する図１１のトルク上昇抑制制御ルーチンは、前記実施例１で説明した図９のトルク上昇抑制制御ルーチンのステップ３０４の処理をステップ３０４ａの処理に変更しただけであり、その他の各ステップの処理は図９の各ステップの処理と同じである。

図１１のトルク上昇抑制制御ルーチンでは、エンジンブレーキ補正制御が停止されると、ステップ３０４ａに進み、エアフローメータ１４で検出した吸入空気量がアイドル相当値付近に低下したか否かを判定し、吸入空気量がアイドル相当値付近に低下していなければ、ステップ３０５に進み、前記実施例１と同様のトルク上昇抑制制御を実行する。その後、吸入空気量がアイドル相当値付近に低下した時点で、ステップ３０６に進み、トルク上昇抑制制御を終了して、燃料カット状態から復帰して各気筒への燃料噴射を再開して、通常の制御に復帰する。

以上説明した本実施例２によれば、図１２に示すように、エンジンブレーキ補正制御の停止時ｔ5 から吸入空気量がアイドル相当値付近に低下する時点ｔ6 までの期間に、前記実施例１と同様のトルク上昇抑制制御を実行するようにしたので、エンジンブレーキ補正制御停止後の吸入空気量の挙動がエンジン回転速度の挙動等に応じて変化しても、それに応じてトルク上昇抑制制御を実行する期間を適正に変化させることができて、エンジンブレーキ補正制御停止後のエンジントルクの上昇開始タイミングをエンジンブレーキ補正制御停止後の吸入空気量の挙動に応じて精度良く設定できると共に、設計開発段階でトルク上昇抑制制御の実行期間を設定する適合工程が不要となり、開発工数を削減できる利点もある。

図１３及び図１４に示す本発明の実施例３では、エンジンブレーキ補正制御停止後にトルク上昇抑制制御を実行する際に、エアフローメータ１４で検出した吸入空気量が低下するのに伴ってエンジントルクを徐々に上昇させるようにしている。本実施例３では、トルク上昇抑制制御の実行中に、吸入空気量が低下するのに伴って、燃料カット状態から復帰させる気筒数（燃料を噴射する気筒数）を徐々に増加させることでエンジントルクを徐々に上昇させ、全気筒が燃料カット状態から復帰した時点で、トルク上昇抑制制御を終了して通常の制御に復帰するようにしている。

本実施例３で実行する図１３のトルク上昇抑制制御ルーチンは、前記実施例１で説明した図９のトルク上昇抑制制御ルーチンのステップ３０４の処理をステップ３０４ｂの処理に変更すると共に、ステップ３０５の後にステップ３０７〜３１２の処理を追加したものであり、その他の各ステップの処理は図９の各ステップの処理と同じである。

図１３のトルク上昇抑制制御ルーチンでは、エンジンブレーキ補正制御が停止されると、ステップ３０４ｂに進み、全気筒が燃料カット状態から復帰したか否かを判定し、燃料カット状態から復帰していない気筒があれば、ステップ３０５に進み、トルク上昇抑制制御を実行して、電子スロットル装置１８を駆動してスロットル開度を閉じ側（例えば全閉状態）に制御して吸入空気量を減少させることで、エンジントルクの上昇を抑制する。

トルク上昇抑制制御の実行中は、ステップ３０７に進み、吸入空気量が設定値Ａ（図１４参照）よりも多いか否かを判定し、吸入空気量が設定値Ａよりも多ければ、そのまま本ルーチンを終了し、全気筒の燃料カットを継続する。

その後、吸入空気量が設定値Ａ以下に低下した時点で、ステップ３０８に進み、吸入空気量が設定値Ａから設定値Ｂ（図１４参照）の範囲内であるか否かを判定し、吸入空気量が設定値Ａから設定値Ｂの範囲内であれば、ステップ３０９に進み、いずれか１気筒を燃料カット状態から復帰させて１気筒のみ燃料噴射を再開し、エンジントルクを少し上昇させる。

その後、吸入空気量が設定値Ｂ以下に低下した時点で、ステップ３１０に進み、吸入空気量が設定値Ｂからアイドル相当値（図１４参照）の範囲内であるか否かを判定し、吸入空気量が設定値Ｂから設定値Ｃ（本実施例３ではアイドル相当値）の範囲内であれば、ステップ３１１に進み、２気筒に燃料を噴射して、エンジントルクを徐々に上昇させる。

その後、吸入空気量が設定値Ｃ（アイドル相当値）に低下した時点で、ステップ３１２に進み、全気筒の燃料カットを復帰させて全気筒に燃料を噴射する。この後は、前記ステップ３０４ｂで「Ｙｅｓ」と判定されて、ステップ３０６に進み、トルク上昇抑制制御を終了して通常の制御に復帰する。

以上説明した本実施例３では、図１４に示すように、エンジンブレーキ補正制御の実行中に、運転者がアクセルペダル２６を踏み込んでアクセル開度が全閉状態から開かれた時点ｔ5 で、エンジンブレーキ補正制御を停止して、トルク上昇抑制制御を開始し、スロットル開度を閉じ側（例えば全閉状態）に制御して吸入空気量を減少させる。

これにより、吸入空気量が設定値Ａまで低下した時点ｔ6 で、いずれか１気筒を燃料カット状態から復帰させて１気筒のみ燃料噴射を再開し、エンジントルクを少し上昇させる。その後、吸入空気量が設定値Ｂまで低下した時点ｔ7 で、２気筒に燃料を噴射して、エンジントルクを徐々に上昇させる。その後、吸入空気量が設定値Ｃ（アイドル相当値）に低下した時点ｔ8 で、全気筒の燃料カットを復帰させて全気筒に燃料を噴射し、トルク上昇抑制制御を終了して通常の制御に復帰する。

以上説明した本実施例３では、トルク上昇抑制制御の実行中に吸入空気量が低下するのに伴ってエンジントルクを徐々に上昇させるようにしたので、トルク上昇抑制制御による加速開始タイミングの遅れを少なくすることができ、加速応答性を向上させることができる。

しかも、本実施例３では、トルク上昇抑制制御の実行中に吸入空気量が低下するのに伴って燃料カット状態から復帰させる気筒数（燃料を噴射する気筒数）を徐々に増加させることでエンジントルクを徐々に上昇させるようにしたので、トルク上昇抑制制御の実行中にエンジン１１の吸入空気量が多くても、運転する気筒数を徐々に増加させることでエンジントルクを緩やかに上昇させることができる。

尚、本実施例３では、トルク上昇抑制制御の実行中に燃料カット状態から復帰させる気筒数を３段階に増加させるようにしたが、これを２段階又は４段階以上に増加させるようにしても良い。

図１５乃至図１７に示す本発明の実施例４では、トルク上昇抑制制御の実行中に、吸入空気量が低下するのに伴ってエンジントルクを徐々に上昇させる際に、図１７に示すように、アクセル開度が大きくなるほどエンジントルクの上昇勾配（上昇率）が大きくなるように制御するところに特徴がある。

本実施例４においても、前記実施例３と同様に、トルク上昇抑制制御の実行中に吸入空気量が低下するのに伴って燃料カット状態から復帰させる気筒数（燃料を噴射する気筒数）を徐々に増加させることでエンジントルクを徐々に上昇させるようにしている。更に、本実施例４では、アクセル開度が大きくなるほど、燃料カット状態から復帰させる気筒数を増加させるタイミングを早めることで、アクセル開度が大きくなるほどエンジントルクの上昇勾配（上昇率）が大きくなるように制御するようにしている。

本実施例４で実行する図１５のトルク上昇抑制制御ルーチンは、前記実施例３で説明した図１３のトルク上昇抑制制御ルーチンのステップ３０５の後にステップ３０７ａの処理を追加したものであり、その他の各ステップの処理は図１５の各ステップの処理と同じである。

図１５のトルク上昇抑制制御ルーチンでは、トルク上昇抑制制御の実行中は、ステップ３０７ａに進み、アクセル開度に応じて設定値Ａ，Ｂ，Ｃをマップ等により設定する。この際、図１６に示すように、アクセル開度が大きいほど、設定値Ａ，Ｂ，Ｃが大きい値に設定される。これにより、アクセル開度が大きくなるほど、燃料カット状態から復帰させる気筒数を増加させるタイミングが早められるため、アクセル開度が大きくなるほどエンジントルクの上昇勾配（上昇率）が大きくなる。

エンジンブレーキ補正制御停止後の意図しない急加速やトルクショックは、アクセル開度が小さいほど運転者に不快感を与えやすくなるため、本実施例４のように、アクセル開度が小さい領域で、エンジントルクの上昇勾配を緩やかにし、アクセル開度が大きくなるほど、エンジントルクの上昇勾配を大きくすることで、運転者の加速要求の高い、アクセル開度が大きく開かれた領域で、トルク上昇抑制制御による加速開始タイミングの遅れを更に少なくすることができて、加速応答性を更に向上させることができる。

尚、本実施例４では、トルク上昇抑制制御の実行中に燃料カット状態から復帰させる気筒数を３段階に増加させるようにしたが、これを２段階又は４段階以上に増加させるようにしても良い。

本発明の各実施例１〜４に共通するエンジン制御システム全体の概略構成図である。 自動変速機全体の概略構成図である。 自動変速機の機械的構成を模式的に示す図である。 各変速段毎のクラッチＣ０〜Ｃ２とブレーキＢ０，Ｂ１の係合／解放の組み合わせを示す図である。 変速パターンの一例を示す変速線図である。 エンジンＥＣＵとＡＴ−ＥＣＵのパワートレイン制御装置としての機能を説明する機能ブロック図である。 実施例１のパワートレイン制御メインルーチンの処理の流れを説明するフローチャートである。 実施例１の減速運転中のパワートレイン制御ルーチンの処理の流れを説明するフローチャートである。 実施例１のトルク上昇抑制制御ルーチンの処理の流れを説明するフローチャートである。 実施例１の減速運転中のパワートレイン制御の実行例を説明するタイムチャートである。 実施例２のトルク上昇抑制制御ルーチンの処理の流れを説明するフローチャートである。 実施例２の減速運転中のパワートレイン制御の実行例を説明するタイムチャートである。 実施例３のトルク上昇抑制制御ルーチンの処理の流れを説明するフローチャートである。 実施例３の減速運転中のパワートレイン制御の実行例を説明するタイムチャートである。 実施例４のトルク上昇抑制制御ルーチンの処理の流れを説明するフローチャートである。 実施例４のトルク上昇抑制制御の実行例を、（ａ）アクセル開度が小さい場合と（ｂ）アクセル開度が大きい場合とで対比して示すタイムチャートである。 実施例４のアクセル開度に応じてエンジントルク上昇率を設定するマップの一例を示す図である。

符号の説明

１１…エンジン、１２…吸気管、１４…エアフローメータ（吸入空気量検出手段）、１５…モータ、１６…スロットルバルブ、１７…スロットル開度センサ、１８…電子スロットル装置、２０…インジェクタ、２４…クランク角センサ、２５…エンジンＥＣＵ、２６…アクセルペダル、２７…アクセルセンサ、５１…自動変速機、５２…トルクコンバータ、５５…変速歯車機構（変速機構）、５６…ロックアップクラッチ、６８…タービン回転速度センサ、６９…出力軸回転速度センサ、７０…ＡＴ−ＥＣＵ、７４…パワートレイン制御装置、７５…燃料制御部（燃料カット制御手段）、７６…ロックアップクラッチ締結力制御部（ロックアップクラッチ制御手段）、７７…変速制御部（ダウンシフト制御手段）、７８…吸気制御部（エンジンブレーキ補正手段，トルク上昇抑制手段）

Claims (6)

1. エンジンの出力をロックアップクラッチ付きのトルクコンバーターと複数の変速段を有する変速機構とを介して車輪側に伝達するパワートレインの制御装置において、
   アクセル開度が全閉の減速運転中でエンジン回転速度が所定の燃料カット復帰回転速度以上の領域（以下「燃料カット領域」という）のときに前記エンジンの燃料噴射を停止する燃料カットを実行する燃料カット制御手段と、
   前記減速運転中に前記ロックアップクラッチのスリップ量を制御するロックアップクラッチ制御手段と、
   前記減速運転中に前記エンジン回転速度を前記燃料カット領域に維持するように前記変速機構を変速比増大側の変速段にダウンシフトさせるダウンシフト制御手段と、
   前記減速運転中に前記変速機構のダウンシフト後のエンジン回転の減速度が過大にならないようにエンジンブレーキ力を補正するエンジンブレーキ補正制御を実行するエンジンブレーキ補正手段と、
   前記エンジンブレーキ補正制御の実行中に前記アクセル開度が全閉状態から開かれたときに該エンジンブレーキ補正制御を停止して、その後暫くの期間、エンジントルクの上昇を抑制するトルク上昇抑制制御を実行するトルク上昇抑制手段と
   を備えていることを特徴とするパワートレインの制御装置。
2. 前記エンジンの吸入空気量を検出する吸入空気量検出手段を備え、
   前記トルク上昇抑制手段は、前記エンジンブレーキ補正制御の停止後に前記トルク上昇抑制制御を前記吸入空気量検出手段で検出した吸入空気量がアイドル相当値付近に低下するまで実行することを特徴とする請求項１に記載のパワートレインの制御装置。
3. 前記燃料カット制御手段は、前記トルク上昇抑制制御が終了するまで燃料カットを継続することを特徴とする請求項１又は２に記載のパワートレインの制御装置。
4. 前記エンジンの吸入空気量を検出する吸入空気量検出手段を備え、
   前記トルク上昇抑制手段は、前記トルク上昇抑制制御の実行中に前記吸入空気量検出手段で検出した吸入空気量が低下するのに伴ってエンジントルクを徐々に上昇させることを特徴とする請求項１に記載のパワートレインの制御装置。
5. 前記トルク上昇抑制手段は、前記トルク上昇抑制制御の実行中に前記アクセル開度が大きくなるほどエンジントルクの上昇勾配が大きくなるように制御することを特徴とする請求項４に記載のパワートレインの制御装置。
6. 前記燃料カット制御手段は、前記トルク上昇抑制制御の実行中に燃料カット状態から復帰させる気筒数を徐々に増加させることでエンジントルクを徐々に上昇させることを特徴とする請求項４又は５に記載のパワートレインの制御装置。

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