JP4626540B2 - 車両の制御装置 - Google Patents

Description

この発明は、電動機により駆動可能な電動過給装置が設けられた内燃機関と、予め設定されている変速パターンに基づいて変速比を制御する自動変速機とを備えた車両の制御装置に関し、特に電動過給装置の作動状態に応じて自動変速機の変速制御内容を変更する車両の制御装置に関するものである。

ターボチャージャが設けられたエンジンを搭載した車両においては、エンジンの低回転域では、ターボチャージャのコンプレッサを駆動するための排気エネルギが十分に得られないため、過給圧が不足したり、過給の立ち上がりが遅れるいわゆるターボラグが不可避的に発生する。そこで、コンプレッサを、従来のターボチャージャと同様に排気エネルギを利用して駆動することに併せて、モータでも駆動できるように構成した電動過給装置が開発されている。その一例として、電動過給機の駆動をエンジンの運転状態に応じて制御する電動過給機付エンジンを備えた車両の制御装置に関する発明が、特許文献１に記載されている。

この特許文献１に記載されている電動過給機付エンジンを備えた車両の制御装置は、動力源として電動過給機付エンジンとモータとを備えた車両において、エンジンの低回転高負荷領域ではモータを駆動させ、中回転高負荷領域では電動過給機を駆動させるように構成されている。そして、電動過給機およびモータに電力を供給するバッテリの蓄電量が所定の蓄電量よりも少ないときは、電動過給機の作動が制限されるとともに、運転者の高出力要求頻度に応じて、同じ運転状態であってもより低速段で走行するように変速特性が補正されるように構成されている。
特開２００５−６１３６１号公報

上記の特許文献１に記載されている電動過給機付エンジンを備えた車両の制御装置によれば、バッテリの蓄電量が所定値よりも少ない場合に、同じ運転状態であってもより低速段で走行するように変速特性が補正される、具体的には、変速ライン、すなわち自動変速機の変速制御に用いられる変速線図もしくは変速マップにおける変速線が、所定の補正量だけ高車速側にシフトされるため、エンジン回転数が総じて上昇することになり、高回転領域の使用機会が増えて、運転者がエンジンに対して要求する高出力が、電動過給機やモータを駆動せずにエンジン単独の出力だけで確保される。その結果、バッテリの蓄電量が所定の蓄電量よりも少なくなって、電動過給機およびモータの駆動力が不足することが現れ難くなり、また、バッテリ充電のための発電量を増やすことができる、とされている。

しかしながら、自動変速機の変速線は、通常、アップシフトの場合の変速比の切り換え位置を示したアップシフト線と、ダウンシフトの場合の変速比の切り換え位置を示したダウンシフト線とを含んでいる。そのため、上記のように、バッテリの蓄電量が所定値よりも少なくなることで変速線が高車速側にシフトされると、ダウンシフト線と共に、アップシフト線も高車速側にシフトされることになり、その結果、所期の変速線により変速制御された状態と比較して、より低速段で走行する頻度が高くなり、その分燃費が悪くなってしまう可能性があった。

この発明は上記の技術的課題に着目してなされたものであり、電動過給装置の作動が制限される場合に、内燃機関の回転数を増大させることで、ターボラグの発生を防止もしくは抑制することができ、かつ燃費の悪化を回避できる車両の制御装置を提供することを目的とするものである。

上記の目的を達成するために、請求項１の発明は、排気エネルギを利用して駆動されるとともに電動機により駆動可能な電動過給装置が設けられた内燃機関と、予め設定されている変速パターンに基づいて変速比を制御することにより前記内燃機関の出力を変速する自動変速機とを備えた車両の制御装置において、前記電動過給装置の前記電動機による作動が制限された場合の前記電動過給装置の前記電動機による作動量を検出する電動過給状態検出手段と、前記電動過給状態検出手段により前記電動過給装置の前記電動機による作動が制限されることが検出された場合に、前記電動過給装置の前記電動機による作動が制限されない場合と比較してダウンシフト時のみ変速され易くなるように、かつ前記電動過給状態検出手段により検出された前記作動量が少ないほどダウンシフトされ易くなるように前記変速パターンを変更する変速制御変更手段とを備えていることを特徴とする制御装置である。

また、請求項２の発明は、排気エネルギを利用して駆動されるとともに電動機により駆動可能な電動過給装置が設けられた内燃機関と、予め設定されている変速パターンに基づいて変速比を制御することにより前記内燃機関の出力を変速する自動変速機とを備えた車両の制御装置において、前記電動過給装置の前記電動機による作動が制限された場合の制限量を検出する電動過給状態検出手段と、前記電動過給状態検出手段により検出した前記制限量に応じて前記変速パターンを変更する変速制御変更手段とを備えていることを特徴とする制御装置である。

また、請求項３の発明は、請求項１または２の発明において、前記変速パターンが、車速と走行負荷とに基づいて予め設定された変速線図であることを含み、前記変速制御変更手段が、前記変速線図のダウンシフト線のみを変更することにより、前記変速パターンをダウンシフトされ易くなるように変更する手段を含むことを特徴とする制御装置である。

また、請求項４の発明は、請求項１から３のいずれかの発明において、前記電動機に電力を供給するバッテリの蓄電量を検出する蓄電量検出手段と、前記蓄電量検出手段により検出された前記蓄電量が所定値未満の場合に、前記電動過給装置の前記電動機による作動を制限する電動過給制限手段とを更に備えていることを特徴とする制御装置である。

そして、請求項５の発明は、請求項４の発明において、前記電動過給制限手段が、前記蓄電量検出手段により検出された前記蓄電量が少ないほど前記電動過給装置の前記電動機による作動量が少なくなるように制限する手段を含むことを特徴とする制御装置である。

請求項１の発明によれば、電動機で駆動されることによる電動過給装置の作動が制限される状態であることが検出された場合、自動変速機の変速制御を行う際に用いられる変速パターンが、電動過給装置の電動機による作動が制限されない通常の状態と比較して、アップシフトに対しては変更されずに、ダウンシフト時のみ変速され易くなるように変更される。例えば、運転者の加速要求などにより内燃機関の出力増大が要求された際に、通常の状態よりも広い運転領域においてダウンシフトされ、より低速段もしくは変速比が大きい状態で運転される。そして、車速が増加するなどしてアップシフトの必要性が生じた際には、通常の状態と同じように、すなわち所期の設定通りにアップシフトされる。そのため、電動過給装置の電動機による作動が制限される状態の場合に、通常よりもダウンシフトされ易くなっていることで、エンジンの回転数が増大された状態での運転頻度が高くなり、過給圧を増大した状態で維持して、ターボラグの発生を防止もしくは抑制することができる。また、所期の設定通りにアップシフトされることで、所期の設定を越えて低速段もしくは変速比が大きい状態で運転される領域が拡大してしまうことによる燃費の悪化を回避できる。また、電動過給装置の電動機による作動が制限される状態であることが検出された場合、その場合の電動過給装置の作動量が併せて検出される。そして、自動変速機の変速制御を行う際に用いられる変速パターンが、電動過給装置の電動機による作動が制限されない通常の状態と比較して、アップシフトに対しては変更されずに、電動過給装置の作動量が少ないほどダウンシフトされ易くなるように変更される。そのため、電動過給装置の電動機による作動が制限される状態の場合に、過給圧を増大した状態で維持して、ターボラグの発生を防止もしくは抑制することができる。また、所期の設定通りにアップシフトされることで燃費の悪化を回避できる。

また、請求項２の発明によれば、電動過給装置の電動機による作動が制限される状態であることが検出された場合、自動変速機の変速制御を行う際に用いられる変速パターンが、例えば自動変速機の変速パターンをダウンシフト時のみ変速され易くなるように、電動過給装置の電動機による作動の制限量に応じて変更される。そのため、内燃機関が通常の状態よりもより回転数の高い状態で運転され易くなって、内燃機関の排気圧も高い状態に維持され易くなる。その結果、運転者の加速要求などにより内燃機関に対する出力の増大要求があった場合に、速やかに過給を行うことができ、すなわちターボラグの発生を抑制することができる。また、内燃機関が通常の状態よりも回転数の高い状態で運転され易くなるのはダウンシフト側だけで、アップシフト側は、通常の状態すなわち所期に設定された変速パターンと同様に変速が行われるため、燃費の悪化を回避できる。

また、請求項３の発明によれば、自動変速機の変速制御を行う際に用いられる変速パターンとして、例えばスロットル開度もしくはアクセル開度で代表される走行負荷と車速とをパラメータとして予め定められた変速線図が用いられる。そして、電動機で駆動されることによる電動過給装置の作動が制限される状態であることが検出された場合に、変速線図のアップシフト線は変更されずに、ダウンシフト線のみが、ダウンシフトされ易くなる方向、すなわち変速線図における高車速側もしくは低負荷側へ変更される。そのため、電動過給装置の作動状態に応じて実行される変速パターンの変更を容易に行うことができる。

また、請求項４の発明によれば、電動過給装置を駆動する電動機に電力を供給するバッテリの蓄電量が所定値より少ないことが検出されると、電動過給装置の電動機による作動、すなわち電動機への電力の供給が制限される。そして、電動過給装置の電動機による作動が制限されることにより、自動変速機の変速パターンが、ダウンシフト時のみ変速され易くなるように変更される。そのため、バッテリの蓄電量が低下した場合に、電動過給装置の電動機による作動が制限されることで、バッテリの蓄電量がさらに低下してしまうことを回避できる。また、自動変速機の変速パターンがダウンシフトされ易くなるように変更されるので、内燃機関の回転数が高い状態に維持され易くなり、その結果、ターボラグの発生を防止もしくは抑制することができるとともに、低下したバッテリの蓄電量の回復を促進することができる。

そして、請求項５の発明によれば、電動過給装置を駆動する電動機に電力を供給するバッテリの蓄電量が所定値より少ないことが検出された場合、その蓄電量が少ないほど電動過給装置の電動機による作動量、すなわち電動機への電力の供給量が少なくなるように制限される。言い換えると、バッテリの蓄電量が少ないほど電動過給装置の電動機による作動の制限量が多くされる。そのため、バッテリの蓄電量に応じて電動過給装置の作動状態を適切に制御することができる。

つぎにこの発明を具体例に基づいて説明する。先ず、図４は、動力源として内燃機関１と、その内燃機関１の出力側に連結され、内燃機関１の出力を変速して駆動輪（図示せず）に伝達する変速機２とを搭載した車両における制御系統を示している。ここでは、内燃機関１として、断熱圧縮して高温にした空気中に燃料を噴射し自発着火させて運転するディーゼルエンジン１（以下、エンジン１と記す）を搭載した例について説明する。

エンジン１には、電子制御装置（ＥＣＵ）３が接続されていて、例えばアクセルペダル４の踏み込み量に応じた信号がＥＣＵ３に入力されるようになっている。また、エンジン１の吸気配管１ａには、スロットルアクチュエータ５ａによって駆動される電子スロットルバルブ５が設けられている。そしてこの電子スロットルバルブ５は、アクセルペダル４の踏み込み量に応じてＥＣＵ３からスロットルアクチュエータ５ａに制御信号が出力され、その制御量に応じて開度が制御されるようになっている。

エンジン１の吸気配管１ａと排気配管１ｂとに跨って、過給装置６が設けられている。この過給装置６は、エンジン１の排気エネルギを利用してタービン（図示せず）を回転させることで、そのタービンと同軸上にあるコンプレッサ（図示せず）を駆動して、エンジン１の吸入空気を加圧するターボチャージャである。さらに、この過給装置６は、コンプレッサを直接駆動することのできる電動モータ７および、その電動モータ７に電力を供給するバッテリ８を備えていて、ＥＣＵ３から出力される制御信号により電動モータ７の回転が制御されるようになっている。したがって、この過給装置６は、電動モータ７の回転を制御することにより、タービンの回転に関わりなく、すなわちエンジン１の運転状態に関わりなくコンプレッサを駆動させて過給を行うことができる、いわゆる電動過給装置６あるいはモータアシストターボ（ＭＡＴ）６などと称される装置である。

また、バッテリ８は、電動モータ７に電力を供給するとともに、例えばオルタネータなどのエンジン１に設けられた発電機９で発電された電力により充電されるようになっている。さらに、電動モータ７がエンジン１の排気エネルギにより駆動された場合に生じる回生電力により充電されるように構成することも可能である。そして、バッテリ８の蓄電量がＥＣＵ３に入力されるようになっている。

上記のように、ＥＣＵ３には、エンジン１を制御するために、アクセルペダル４の踏み込み量に応じた信号に加えて、例えば、エンジン回転速度、吸入空気量、吸入空気温度、電子スロットルバルブ５の開度を検出するアイドルスイッチ、車速、エンジン水温、ブレーキスイッチの出力信号などが、制御データとして入力されている。

また、ＥＣＵ３は、上記のスロットルアクチュエータ５ａ、および電動モータ７の制御に加えて、変速機２の変速時などにおいて、エンジン１のトルク制御のために、エンジン１の燃料噴射装置１０に制御信号を出力するように構成されている。なお、エンジン１が、例えばガソリンエンジンやＬＰＧエンジンなどの火花点火機関であった場合には、機関の点火時期を変更するイグナイタなどにも制御信号を出力するように構成することができる。

上記のエンジン１に連結された変速機２は、油圧を電気的に制御して変速やロックアップクラッチの係合・解放の制御などを行う、いわゆる電子制御式の自動変速機２である。そして、変速機２の油圧を制御する油圧制御装置１１は、主として変速を実行あるいはエンジンブレーキ状態を制御するソレノイドバルブと、主としてロックアップクラッチを制御するリニアソレノイドバルブと、スロットル開度に応じてライン圧を制御するリニアソレノイドバルブと、主としてアキュームレータの背圧を制御するリニアソレノイドバルブとを備えている。

この油圧制御装置１１には、ＥＣＵ３が接続されていて、各ソレノイドバルブに制御信号を出力するようになっている。また、このＥＣＵ３には、自動変速機２の変速やロックアップクラッチを制御するために、予め変速線図や演算式が記憶されている。この変速線図は、スロットル開度もしくはアクセル開度などで表される走行負荷と、車速とを基準とするいわゆる変速マップであり、この変速マップに基づいて自動変速機２の変速制御を実行するようになっている。すなわち、変速マップ（変速線図）は、自動変速機２の変速制御内容もしくは変速パターンを示すものである。

また、変速マップには、低速段から高速段にアップシフトすることを許可するアップシフト線と、高速段から低速段にダウンシフトすることを許可するダウンシフト線とによる変速線、ロックアップクラッチの係合・解放領域などが設定されている。そして、ＥＣＵ３に入力されるデータに基づく演算を行い、その演算結果に基づいた制御信号を前記各ソレノイドバルブに出力して変速やロックアップクラッチの係合・解放の制御ならびに変速時の過渡油圧の制御などを実行するように構成されている。

そして、ＥＣＵ３には、制御データとして、上記の電子スロットルバルブ５の開度、車速、エンジン水温、ブレーキスイッチの出力信号に加えて、自動変速機２のレンジを選択するシフト装置１２のマニュアルシフトスイッチの出力信号、パターンセレクトスイッチの出力信号、自動変速機２の各クラッチなどの回転数を検出するセンサの出力信号、自動変速機２の油温、オーバードライブスイッチの出力信号などが入力されている。

前述したように、この発明は、モータアシストターボ６の作動が制限される場合に、エンジン１の回転数を増大させることでターボラグの発生を防止もしくは抑制し、かつ燃費の悪化を回避することを目的としていて、そのために、この発明による制御装置は、以下の制御を実行するように構成されている。

（第１の制御例）
図１は、この発明の制御装置における第１の制御例を説明するためのフローチャートであって、このフローチャートで示されるルーチンは、所定の短時間毎に繰り返し実行される。図１において、先ず、モータアシストターボ６の作動が制限される状態であるか否かが判断される（ステップＳ１０１）。ここでのモータアシストターボ６の作動とは、電動モータ７によってモータアシストターボ６のコンプレッサが駆動される場合の作動である。また、モータアシストターボ６の作動の制限は、モータアシストターボ６の作動を禁止もしくは停止すること、すなわちモータアシストターボ６の作動量を“０”に制限することを含んでいる。そして、モータアシストターボ６の作動が制限される状態とは、例えば、エンジン１が中・高回転域で運転されていて、その際の排気圧によりモータアシストターボ６が充分に駆動されている状態（すなわち電動モータ７によりモータアシストターボ６を駆動する必要がない状態）、あるいはバッテリ８の蓄電量の低下や何らかのフェイルの発生によりモータアシストターボ６の作動が制限（禁止・停止）される状態などである。

モータアシストターボ６の作動が制限される状態でないことにより、このステップＳ１０１で否定的に判断された場合は、ステップＳ１０４へ進み、制限を設定しない状態でモータアシストターボ６が作動される。そしてその後、このルーチンを一旦終了する。一方、モータアシストターボ６の作動が制限される状態であることにより、ステップＳ１０１で肯定的に判断された場合には、ステップＳ１０２へ進み、モータアシストターボ６の作動が制限される。この場合のモータアシストターボ６の作動の制限は、前述のように、モータアシストターボ６の作動の禁止もしくは停止を含んでいる。また、例えば、排気圧によるモータアシストターボ６の駆動状態、あるいはバッテリ８の蓄電量の低下状態などに応じて、モータアシストターボ６の作動量を制限するように制御する、もしくはモータアシストターボ６の作動の制限量を制御することも可能である。

モータアシストターボ６の作動が制限（禁止・停止）されると、自動変速機２の変速マップ、すなわち自動変速機２の変速パターンが変更される（ステップＳ１０３）。具体的には、自動変速機２がダウンシフトする場合のみ変速され易くなるように変速マップが変更される。例えば、図３に示す自動変速機２の変速マップの一例において、モータアシストターボ６の作動が制限される状態における変速線が、モータアシストターボ６の作動が制限されない通常の状態で設定される変速線、すなわちダウンシフト線Ｄ１およびアップシフト線Ａで示される変速線（第１の変速パターン）に対して、アップシフト線Ａは変更されずダウンシフト線Ｄ１のみが変更された、ダウンシフト線Ｄ２およびアップシフト線Ａで示される変速線（第２の変速パターン）に変更される。

上記の第１の変速パターンにおけるダウンシフト線Ｄ１から、第２の変速パターンにおけるダウンシフト線Ｄ２への変更は、ダウンシフト線Ｄ１の位置もしくは形状が、変速マップにおいて、車速が大きくなる方向（図３での右方向）、あるいはスロットル開度（アクセル開度）が小さくなる方向（図３での下方向）、あるいは車速が大きくなりスロットル開度（アクセル開度）が小さくなる方向（図３で矢印Ｍで示すような方向）へ移動もしくは変形されることによって実施される。したがって、ダウンシフト線Ｄ１からダウンシフト線Ｄ２への変更、すなわちモータアシストターボ６の作動が制限されない通常の状態で設定される第１の変速パターンから、モータアシストターボ６の作動が制限される状態で設定される第２の変速パターンへの変更は、ダウンシフト時のみ変速され易くなる変更である。

なお、前述のステップＳ１０２で、排気圧によるモータアシストターボ６の駆動状態、あるいはバッテリ８の蓄電量の低下状態などに応じて、モータアシストターボ６の作動量を制限するように制御した場合は、このステップＳ１０３では、ステップＳ１０２で制限されたモータアシストターボ６の作動量もしくはモータアシストターボ６の作動の制限量に応じて変速パターンを変更すること、すなわち、モータアシストターボ６の作動量もしくは作動の制限量に応じて、ダウンシフト線の移動量を設定し、変速パターンを変更する、言い換えると、モータアシストターボ６の作動量もしくは作動の制限量に応じて、ダウンシフトのし易さを変更するように制御することも可能である。

そして、モータアシストターボ６の作動が制限され、自動変速機２の変速パターンが変更されると、その後、このルーチンを一旦終了する。

このように、モータアシストターボ６の作動が制限される場合に、自動変速機２の変速制御の基となる変速パターンを、ダウンシフト時のみ変速され易くなるように変更すること、あるいは、モータアシストターボ６の作動状態、すなわちモータアシストターボ６の作動量もしくは作動の制限量に応じて、自動変速機２の変速パターンをダウンシフト時のみ変速され易くなるように変更することによって、エンジン１が通常の状態よりもより回転数の高い状態で運転され易くなって、エンジン１の排気圧も高い状態に維持され易くなる。その結果、運転者の加速要求などによりエンジン１に対する出力の増大要求があった場合に、速やかに過給を行うことができ、すなわちターボラグの発生を抑制することができる。また、エンジン１が通常の状態よりも回転数の高い状態で運転され易くなるのはダウンシフト側だけで、アップシフト側は、通常の状態すなわち所期に設定された変速パターンと同様に変速が行われるため、燃費の悪化を回避することができる。

（第２の制御例）
図２は、この発明の制御装置における第２の制御例を説明するためのフローチャートであって、前述の第１の制御例と同様、このフローチャートで示されるルーチンは、所定の短時間毎に繰り返し実行される。この第２の制御例は、前述の第１の制御例に対して、モータアシストターボ６の電動モータ７に電力を供給するバッテリ８の蓄電量を検出し、その蓄電量に応じてモータアシストターボ６の作動の制限を行うようにした制御の例である。したがって、この図２のフローチャートに示す第２の制御例は、前述の図１のフローチャートに示す第１の制御例に対して、追加・変更したものであって、図１のフローチャートに示す制御と同じ制御内容のステップについては、図１と同様の参照符号を付してその詳細な説明を省略する。

図２において、先ず、フラグＦが“ＯＮ”にセットされているか否かが判断される（ステップＳ２０１）。後述するように、このフラグＦは、バッテリ８の蓄電量が所定値α未満のときに“ＯＮ”にされ、バッテリ８の蓄電量が所定値βより多いときに“ＯＦＦ”にされるフラグである。

制御の開始当初は、フラグＦは“０ＦＦ”にセットされているものとすると、このステップＳ１０１で否定的に判断され、ステップＳ２０２へ進み、バッテリ８の蓄電量が所定値α未満であるか否かが判断される。ここで、所定値αは、バッテリ８の蓄電量が正常な状態であるか否か、すなわち電動モータ７を正常に駆動するために必要な電力を供給できる蓄電量か否かを判断するための閾値である。

バッテリ８の蓄電量が所定値α未満であることにより、このステップＳ２０２で肯定的に判断された場合は、ステップＳ２０３へ進み、フラグＦが“ＯＮ”にセットされる。そしてその後、後述のステップＳ２０６へ進む。これに対して、バッテリ８の蓄電量が所定値α以上であることにより、ステップＳ２０２で否定的に判断された場合には、ステップＳ２０３を飛ばして、すなわちフラグＦは“０ＦＦ”にセットされたままで、ステップＳ２０６へ進む。

一方、前述のステップＳ２０１で、フラグＦが“ＯＮ”にセットされていることによって肯定的に判断された場合には、ステップＳ２０４へ進み、バッテリ８の蓄電量が所定値βよりも大きいか否かが判断される。ここで、所定値βは、前述の所定値αと同様、バッテリ８の蓄電量が正常な状態であるか否かを判断するための閾値であって、閾値近傍での制御のハンチングを防止するため、閾値にヒステリシスが設けられ、「α＜β」の関係を満たす所定の値に設定されている。

バッテリ８の蓄電量が所定値βよりも大きいことにより、このステップＳ２０４で肯定的に判断された場合は、ステップＳ２０５へ進み、フラグＦが“ＯＦＦ”にセットされる。そしてその後、ステップＳ２０６へ進む。これに対して、バッテリ８の蓄電量が所定値β以下であることにより、ステップＳ２０４で否定的に判断された場合には、ステップＳ２０５を飛ばして、すなわちフラグＦは“０Ｎ”にセットされたままで、ステップＳ２０６へ進む。

ステップＳ２０６では、再び、フラグＦが“ＯＮ”にセットされているか否かが判断される。ここでのフラグＦについての判断は、バッテリ８の蓄電量に基づいて、モータアシストターボ６の作動を制限する必要があるか否か、またモータアシストターボ６の作動が制限されることで自動変速機２の変速パターンを変更する必要があるか否かを判断するためのものである。

したがって、フラグＦが“ＯＦＦ”にセットされていること、すなわちバッテリの蓄電量が所定値α以上、あるいは所定値βより大きいことにより、このステップＳ２０６で否定的に判断された場合は、モータアシストターボ６の作動を制限する必要がない、またモータアシストターボ６の作動が制限されることに伴う自動変速機２の変速パターンの変更を行う必要がないため、ステップＳ１０４へ進み、制限を設定しない状態でモータアシストターボ６が作動される。そしてその後、このルーチンを一旦終了する。

一方、フラグＦが“ＯＮ”にセットされていること、すなわちバッテリの蓄電量が所定値α未満、あるいは所定値β以下であることにより、ステップＳ２０６で肯定的に判断された場合には、次のステップＳ１０２，Ｓ１０３へ進み、モータアシストターボ６の作動を制限し、またその作動が制限されることに伴う自動変速機２の変速パターンを変更する制御が、前述の第１の制御例の場合と同様に実行される。そしてその後、このルーチンを一旦終了する。

以上のように、この発明に係る制御装置によれば、電動モータ７で駆動されることによるモータアシストターボ６の作動が制限される状態の場合に、自動変速機２の変速マップにおける変速線が、モータアシストターボ６の電動モータ７による作動が制限されない通常の状態と比較して、アップシフト線は変更されずに、ダウンシフト線のみが、ダウンシフトされ易くなる方向に変更される。そのため、車速が増加するなどしてアップシフトの必要性が生じた際には、通常の状態と同じように、すなわち所期の設定通りにアップシフトされ、モータアシストターボ６の作動が制限される状態では、通常の状態よりもダウンシフトされ易い状態で自動変速機２の変速制御が実行される。その結果、過給圧を増大した状態で維持して、モータアシストターボ６が排気圧によって作動される際のターボラグの発生を防止もしくは抑制することができる。また、所期の設定通りにアップシフトされることで、燃費の悪化を回避できる。

また、モータアシストターボ６を駆動する電動モータ７に電力を供給するバッテリ８の蓄電量が少なくなった場合に、モータアシストターボ６の電動モータによる作動が、禁止もしくは停止することも含めて制限される。そして、モータアシストターボ６の作動が制限されることにより、自動変速機２の変速マップにおける変速線が、上記のように、アップシフト線は変更されずに、ダウンシフト線のみが、ダウンシフトされ易くなる方向に変更される。すなわち、自動変速機２の変速パターンが、ダウンシフト時のみ変速され易くなるように変更される。そのため、バッテリ８の蓄電量が低下した場合に、モータアシストターボ６の作動が制限されることで、バッテリ８の蓄電量がさらに低下してしまうことを回避できる。また、自動変速機２の変速パターンがダウンシフトされ易くなるように変更されるので、エンジン１の回転数が高い状態に維持され易くなり、その結果、ターボラグの発生を防止もしくは抑制することができるとともに、バッテリ８の充電量を増大し、低下した蓄電量の回復を促進することができる。

ここで、上述した具体例とこの発明との関係を簡単に説明すると、上述したステップＳ１０１，Ｓ２０６の機能的手段が、この発明の電動過給状態検出手段に相当し、ステップＳ１０３の機能的手段が、この発明の変速制御変更手段に相当する。また、ステップＳ２０２，Ｓ２０４の機能的手段が、この発明の蓄電量検出手段に相当し、ステップＳ１０２の機能的手段が、この発明の電動過給制限手段に相当する。

なお、この発明は上述した具体例に限定されないのであって、具体例では、内燃機関としてディーゼルエンジンを用いた例を示しているが、例えばガソリンエンジンやＬＰＧエンジンなどの他の内燃機関であってもよい。

この発明の制御装置による、第１の制御例を説明するためのフローチャートである。 この発明の制御装置による、第２の制御例を説明するためのフローチャートである。 この発明の制御装置による、変速マップ（変速線図，変速パターン）を説明するための図である。 この発明の制御装置を適用可能な車両の制御系統を模式的に示す概念図である。

符号の説明

１…内燃機関（エンジン）、 ２…変速機（自動変速機）、 ３…電子制御装置（ＥＣＵ）、 ６…過給装置（電動過給装置，モータアシストターボ）、 ７…電動モータ、 ８…バッテリ、 ９…発電機、 １１…油圧制御装置。

Claims (5)

1. 排気エネルギを利用して駆動されるとともに電動機により駆動可能な電動過給装置が設けられた内燃機関と、予め設定されている変速パターンに基づいて変速比を制御することにより前記内燃機関の出力を変速する自動変速機とを備えた車両の制御装置において、
   前記電動過給装置の前記電動機による作動が制限された場合の前記電動過給装置の前記電動機による作動量を検出する電動過給状態検出手段と、
   前記電動過給状態検出手段により前記電動過給装置の前記電動機による作動が制限されることが検出された場合に、前記電動過給装置の前記電動機による作動が制限されない場合と比較してダウンシフト時のみ変速され易くなるように、かつ前記電動過給状態検出手段により検出された前記作動量が少ないほどダウンシフトされ易くなるように前記変速パターンを変更する変速制御変更手段と
   を備えていることを特徴とする車両の制御装置。
2. 排気エネルギを利用して駆動されるとともに電動機により駆動可能な電動過給装置が設けられた内燃機関と、予め設定されている変速パターンに基づいて変速比を制御することにより前記内燃機関の出力を変速する自動変速機とを備えた車両の制御装置において、
   前記電動過給装置の前記電動機による作動が制限された場合の制限量を検出する電動過給状態検出手段と、
   前記電動過給状態検出手段により検出した前記制限量に応じて前記変速パターンを変更する変速制御変更手段と
   を備えていることを特徴とする車両の制御装置。
3. 前記変速パターンは、車速と走行負荷とに基づいて予め設定された変速線図であることを含み、
   前記変速制御変更手段は、前記変速線図のダウンシフト線のみを変更することにより、前記変速パターンをダウンシフトされ易くなるように変更する手段を含むことを特徴とする請求項１または２に記載の車両の制御装置。
4. 前記電動機に電力を供給するバッテリの蓄電量を検出する蓄電量検出手段と、
   前記蓄電量検出手段により検出された前記蓄電量が所定値未満の場合に、前記電動過給装置の前記電動機による作動を制限する電動過給制限手段と
   を更に備えていることを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の車両の制御装置。
5. 前記電動過給制限手段は、前記蓄電量検出手段により検出された前記蓄電量が少ないほど前記電動過給装置の前記電動機による作動量が少なくなるように制限する手段を含むことを特徴とする請求項４に記載の車両の制御装置。

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