CN106051142A - 车辆用自动变速器的控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种车辆用自动变速器，其能够在车辆急减速时可靠地使车辆处于能够在目标变速挡下再次起步的状态，并且，能够在轮胎被锁止的急减速状况下很好地防止属于同一输入轴的2个变速齿轮同时与同一输入轴同步，即防止同时同步啮合。当车辆处于急减速状态时，控制相应的同步机构，强制性地使能够使车辆再次起步的另一输入轴的挡位的变速齿轮与另一输入轴同步卡合(挡位预选)，并且，在轮胎锁止状态下的任意时机进行离合器切换，使车辆处于能够再次起步的状态。然后，当急减速状态被解除时，重新开始同步控制，使车辆安全地再次起步。另外，当急减速状态被解除时，重新开始通常的变速挡切换控制，使车辆安全地行驶。

Description

车辆用自动变速器的控制装置

技术领域

本发明涉及一种车辆用自动变速器的控制装置，具体而言，涉及一种能够在车辆急减速时，可靠地使车辆处于能够在急减速的目标变速挡下再次起步的状态的车辆用自动变速器的控制装置。

背景技术

近年来，带变矩器的双离合变速器(DCT)得到普及，其同时具有自动变速器和手动变速器这两者的功能。双离合变速器的基本结构是，具有奇数挡输入轴和偶数挡输入轴这两个输入轴，奇数挡的变速齿轮与奇数挡输入轴同步，偶数挡的变速齿轮与偶数挡输入轴同步，奇数挡输入轴和偶数挡输入轴各具有一个离合机构。属于各输入轴的多个变速齿轮以2个为一组而构成齿轮对(例如，1挡齿轮-3挡齿轮，2挡齿轮-4挡齿轮等)的方式分组，每个组具有1个同步机构。变速过程由“挡位准备(挡位预选)”、“离合器切换”以及“(切换前的、不需要的挡位的)挡位解除”这几个过程构成。“挡位准备”是指，在当前变速挡的变速齿轮与当前行驶所利用的输入轴(以下也称为“当前行驶输入轴”)同步的状态下，预先使下一变速挡(以下也称“目标变速挡”)的变速齿轮与当前行驶未利用的输入轴(以下也称“另一输入轴”)同步。另外，“离合器切换”是指，使当前行驶输入轴的离合器(以下也称“当前挡离合器”)断开，同时，使另一输入轴的离合器(以下也称“下一挡离合器”)接合，将目标变速挡确立(选定)为当前变速挡。另外，“挡位解除”是指，在离合器切换之后，通过使同步机构(换挡拨叉)回到中间位置(空挡位置)，来解除当前变速挡之前的前一变速挡(以下也称为“旧变速挡”)的变速齿轮与另一输入轴之间的同步卡合。

尤其是，由于上述的挡位预选，因而，基本上，变速是从当前行驶输入轴的变速齿轮向另一输入轴的变速齿轮的变速，例如，从偶数挡输入轴的2挡齿轮向奇数挡输入轴的3挡齿轮的变速，或者，从奇数挡输入轴的3挡齿轮向偶数挡输入轴的4挡齿轮的变速等，而无法进行与同一输入轴对应的变速挡之间的变速，例如，从偶数挡输入轴的2挡齿轮向4挡齿轮的变速、或者从奇数挡输入轴的3挡齿轮向5挡齿轮的变速等是无法进行的。如此，在双离合变速器中，由于目标变速挡(下一变速挡)的设定受到限制，以及变速挡的进一步多挡化，因而，有时会出现如下情况：在车辆急减速时，从当前变速挡到目标变速挡的各挡的变速过程(挡位预选、离合器切换、挡位解除)无法跟随车辆的减速，车辆已停车时，变速挡没有完全下降到低速挡(目标变速挡)。在这种情况下，车辆再次起步时，引擎转速会降低，最坏的情况会导致引擎失速。

另外，图8和图9表示具有8个前进挡的双离合变速器的液压供应回路的一个例子，对此将在后面详细叙述。如图8所示，在从8挡向7挡的挡位预选过程中，挡位伺服阀70t的滑阀向左滑动，使得另一输入轴的7挡齿轮所对应的活塞室与挡位伺服阀70q的出口(输出端口)连通。此外，该出口(输出端口)由挡位伺服阀70q的滑阀关闭，不与油路70r连通。另外，挡位伺服阀70q的与属于当前行驶输入轴的2挡齿轮所对应的活塞室连通的出口(输出端口)与油路70r连通。另外，油路70r没有被供应使活塞向2挡齿轮一侧右移的液压(工作液压)。这种情况下，2挡-4挡同步机构60的换挡拨叉位于中间位置。如此，挡位伺服阀70q和挡位伺服阀70t均与2挡齿轮侧连通，且2挡-4挡同步机构60处于空挡状态时的变速挡，有时特称其为2挡空挡挡位预选或2挡N挡位预选。

在此，如图9所示，当线性电磁阀(L/Sol D)70j打开时，油路70r被供应液压。但是，挡位伺服阀70q的滑阀滑动到左侧并处于锁止(lock)状态或者驱动该滑阀的开关线性电磁阀Sol C发生故障使得滑阀位于原来的位置时，液压被供应给2挡齿轮所对应的活塞室。轮胎处于锁止状态时，变速器的输出轴和当前行驶输入轴的转动也一起处于锁止状态，因而，发生8挡齿轮正与当前行驶输入轴同步的状态下2挡齿轮也与当前行驶输入轴同步的情况，即同时同步啮合。因而，在轮胎的锁止被解除，车辆再次起步时，由于当前行驶输入轴的同时同步啮合使得发生互锁现象，最坏的情况下可能会导致同步机构等的损坏。

另外，现有技术中，已知一种自动变速器的控制装置，其构成为，在轮胎被锁止时不由于驱动系统的停止而立刻变更挡位，从而能够防止引擎的过载(over-run)(例如参照专利文献1)。

专利文献1：日本发明专利公开公报特开昭63-6260号

发明内容

如上所述，由于双离合变速器的变速基本上是从当前行驶输入轴的变速齿轮向另一输入轴的变速齿轮的变速这一情况，变速(离合器切换)之前需要预先进行使下一变速挡的变速齿轮与另一输入轴同步的挡位预选(目标变速挡的设定受到限制)这一情况，以及变速器多挡化这一情况，因而，有时会出现如下情况：在车辆急减速时，从当前变速挡到目标变速挡的各挡的变速过程(挡位预选、离合器切换、挡位解除)无法跟随车辆的减速，车辆已停车时，变速挡没有完全下降到低速挡(目标变速挡)。在这种情况下，使离合器接合而使车辆再次起步时，引擎转速会降低，最坏的情况会导致引擎失速。再者，轮胎处于锁止状态时，由于可选择对属于当前行驶输入轴的同步机构或属于另一输入轴的同步机构供应液压的挡位伺服阀(图8及图9中的挡位伺服阀70q或开关电磁阀Sol C)的一次的滑阀锁止故障，导致发生属于同一输入轴的2个变速齿轮同时与同一输入轴同步，即同时同步啮合。因而，在轮胎的锁止被解除，驱动力传递给轮胎，而使车辆再次起步时，由于当前行驶输入轴的同时同步啮合使得发生互锁现象，最坏的情况下可能会导致同步机构等的损坏。

因而，本发明是鉴于上述现有技术中存在的问题而提出的，其目的在于提供一种车辆用自动变速器的控制装置，采用该控制装置，能够在车辆急减速时可靠地使车辆处于能够在目标变速挡下再次起步的状态，并且，能够在轮胎被锁止的急减速状况下很好地防止属于同一输入轴的2个变速齿轮同时与同一输入轴同步，即防止同时同步啮合。

为达成上述目的，本发明所涉及一种车辆用自动变速器的控制装置，所述自动变速器具有第1输入轴(2a)及第2输入轴(2b)、输出轴(2c)、第1变速机构(GR1)及第2变速机构(GR2)、第1离合器(CL1)、第2离合器(CL2)和变速控制机构(3a)，其中，所述第1输入轴(2a)及所述第2输入轴(2b)分别接受来自驱动源(1)的驱动力，并且，所述第1输入轴(2a)及所述第2输入轴(2b)上分别以能够相对转动自如的方式设有与多个挡位相关的齿轮；所述输出轴(2c)将变速后的所述驱动力向车轮一侧输出；所述第1变速机构(GR1)及所述第2变速机构(GR2)分别使与从所述多个挡位中选择的一个挡位相关的齿轮分别与所述第1输入轴(2a)或所述第2输入轴(2b)卡合；所述第1离合器(CL1)对应于所述第1变速机构(GR1)设置，使所述第1输入轴(2a)和所述输出轴(2c)卡合；所述第2离合器(CL2)对应于所述第2变速机构(GR2)设置，使所述第2输入轴(2b)和所述输出轴(2c)卡合；所述变速控制机构(3a)根据油门开度(AP)及车速(V)，由挡位切换控制用图表确定目标变速挡，基于该目标变速挡利用所述第1变速机构、所述第2变速机构以及所述第1离合器、所述第2离合器进行变速挡切换控制，该自动变速器的控制装置的第1特征在于，其构成为，具有：急减速判定机构，其在车辆的减速度的绝对值超过第1阈值时，判定为该车辆处于急减速状态；轮胎锁止判定机构，其在车辆的减速度的绝对值超过大于所述第1阈值的第2阈值时，判定为所述车轮处于锁止状态，在所述急减速判定机构判定为车辆处于急减速状态时，预先使规定的齿轮与所述第1输入轴或所述第2输入轴卡合，所述规定的齿轮是所述第1离合器(CL1)和所述第2离合器(CL2)中处于断开状态的离合器所对应的所述第1输入轴(2a)或所述第2输入轴(2b)上的齿轮，并且是与所述多个挡位中能够使车辆再次起步的挡位相关的齿轮，而在所述轮胎锁止判定机构判定为所述车轮处于锁止状态时，禁止进行所述变速挡切换控制。

在上述结构中，控制装置在通常时进行通常的变速挡切换控制，即，基于挡位切换控制用图表确定目标变速挡，对当前变速挡的1个挡位之下的另一输入轴的挡位进行挡位预选，按顺序设定目标变速挡(当前变速挡→当前变速挡-1→当前变速挡-2→当前变速挡-3→…→目标变速挡)，与此相对，控制装置在车辆处于急减速状态时，禁止进行上述的通常的变速挡切换控制，代替通常的变速挡切换控制而进行强制挡位预选，即，预先使属于处于断开状态的离合器所对应的另一输入轴的、多个挡位中的能够使车辆再次起步的挡位的齿轮与另一输入轴卡合。也就是说，在轮胎被锁止之前，控制装置通过强制性地进行从当前变速挡到能够使车辆再次起步的上述挡位(目标变速挡)的挡位预选，从而可靠地使车辆处于能够在轮胎锁止状态被解除、通常的变速挡切换控制(同步控制)重新开始之后以目标变速挡再次起步的状态。另外，在轮胎锁止状态下，控制装置通过禁止进行通常的变速挡切换控制(同步控制)，来防止发生同时同步啮合，从而防止变速器发生互锁。

本发明所涉及的车辆用自动变速器的控制装置的第2特征在于，其构成为，在禁止进行所述变速挡切换控制的期间，使所述处于断开状态的离合器接合，并且，使处于接合状态的离合器断开。

在上述结构中，对处于断开状态的离合器所对应的另一输入轴上的能够使车辆再次起步的挡位进行挡位预选，因而，通过在上述变速机构所执行的上述变速挡切换控制被禁止的期间(轮胎锁止状态的期间)，事先完成上述离合器的相互切换，来使车辆处于能够以上述挡位再次起步的状态。也就是说，通过事先完成上述离合器的相互切换，能够在驱动力传递给轮胎后立刻使车辆以上述挡位再次起步。

本发明所涉及的车辆用自动变速器的控制装置的第3特征在于，其构成为，在所述车轮的锁止状态被解除后，重新开始所述变速挡切换控制。

在上述结构中，由于离合器的切换已完成、车辆已经处于能够再次起步的状态，因而，挡轮胎锁止状态被解除、重新开始通常的变速挡切换控制(同步控制)时，驱动力传递给轮胎，车辆以能够再次起步的上述挡位安全地再次起步，基于规定的挡位切换控制用图表进行自动控制使车辆安全行驶。

采用本发明所涉及的车辆用自动变速器的控制装置，能够在车辆急减速时可靠地使车辆处于能够在目标变速挡下再次起步的状态，并且，能够在轮胎被锁止的急减速状况下很好地防止属于同一输入轴的2个变速齿轮同时与同一输入轴同步，即防止同时同步啮合。

附图说明

图1是自动变速器的结构框图，其中包括本发明所涉及的自动变速器的控制装置。

图2是表示本发明所涉及的变速器的传动简图。

图3是表示本发明所涉及的液压供应回路的结构的液压回路图。

图4是本发明所涉及的变速器的说明图，其为挡位切换控制用图表。

图5是表示本发明所涉及的变速器的同步控制的流程图。

图6是表示通常的变速挡切换控制的时序图。

图7是表示急减速时的变速挡切换控制的时序图。

图8是表示处于2挡N挡位预选状态的双离合变速器的液压供应回路的说明图。

图9是表示处于同步啮合状态的双离合变速器的液压供应回路的说明图。

【附图标记说明】

1：引擎；2：变速器；2a：第一轴；S2a：副第一轴；2b：第二轴；S2b：副第二轴；2c：中间轴；2d：倒挡轴；64：1挡-3挡同步机构；60：2挡-4挡同步机构；66：5挡-7挡同步机构；62：6挡-8挡同步机构；CL1：第1离合器；CL2：第2离合器；CL3：第3离合器；L/C：锁止离合器；T/C：变矩器；Gpm：第一轴中间齿轮；Gsm：第二轴中间齿轮；Grm：倒挡中间齿轮；3：电控单元；70：液压供应回路；100：自动变速器；200：制动踏板传感器；201：引擎扭矩传感器；202：引擎转速传感器；203：第一轴转速传感器；204：中间轴转速传感器；205：车轮速度传感器；206：传动轴扭矩传感器。

具体实施方式

下面，参照附图对本发明的实施方式进行详细说明。

图1是自动变速器100的结构框图，其中包括本发明所涉及的自动变速器的控制装置。该自动变速器100具有:引擎1，其产生驱动力；自动变速器2，其将从引擎1传递过来的驱动力的转速转换为所希望的转速；电控单元3，其基于来自于各传感器的信息，执行后述的变速挡控制以及同步控制(变速挡切换控制)中的各处理；差速装置D/G，其将从自动变速器2传递过来的驱动力分配给左驱动轴D/SL、右驱动轴D/SR；左驱动轴D/SL、右驱动轴D/SR，其向左车轮(轮胎、驱动轮)WL、右车轮(轮胎、驱动轮)WR传递驱动力；左车轮WL、右车轮WR，其将从左驱动轴D/SL、右驱动轴D/SR传递过来的驱动力传递给路面，并利用路面对其的反作用力使车辆前进或后退。下面，对各部分的结构进行进一步的说明。

对于引擎1，不特别限定于某一种机构，只要是能够输出转动驱动力的机构即可。例如，可以例举出汽油引擎等内燃机，以及此外的电动引擎或混合动力引擎等。另外，在制动踏板(未图示)附近设有制动踏板操作量传感器200，用于检测驾驶员对制动踏板的操作量BP。此外，在引擎1的曲轴1a附近分别设有引擎扭矩传感器201和引擎转速传感器202，其中，引擎扭矩传感器201用于检测引擎1的扭矩Te，引擎转速传感器202用于检测引擎1的转速Ne。

另外，自动变速器2的第一轴2a(图2)上设有第一轴转速传感器203，用于检测第一轴2a的转速Np，自动变速器2的中间轴2c(图2)上设有中间轴转速传感器204，用于检测中间轴2c的转速Nc。此外，第二轴2b(图2)的转速Ns例如基于中间轴2c的转速Nc和各变速挡(挡位)的变速比来计算。

另外，左车轮(轮胎)WL和右车轮(轮胎)WR中的一方或双方上设有车轮速度传感器205，用于检测车速V(车轮的转速)。另外，与左车轮(轮胎)WL连接的左驱动轴D/SL和与右车轮(轮胎)WR连接的右驱动轴D/SR中的一方或双方上设有传动轴(足轴)扭矩传感器206，用于检测传动轴扭矩Td。此外，在整个说明书中，“传动轴扭矩”的意思与“车轴扭矩”的意思相同。

图2是表示本发明所涉及的自动变速器2的传动简图。

该自动变速器2具有带锁止离合器L/C的变矩器T/C，来自引擎1的曲轴1a的驱动力输入该变矩器T/C。另外，自动变速器2具有相互平行配置的、第一轴(第1输入轴)2a和与该第一轴2a构成同心排列结构的副第一轴(第1副输入轴)S2a、第二轴(第2输入轴)2b和与该第二轴2b构成同心排列结构的副第二轴(第2副输入轴)S2b、中间轴(输出轴)2c和倒挡轴2d。另外，自动变速器2具有：第1离合器CL1，其用于使第一轴2a和副第一轴S2a固定连接(卡合、离合器接合)；第2离合器CL2，其用于使第二轴2b和副第二轴S2b固定连接(卡合、离合器接合)；第3离合器CL3，其用于使倒挡轴齿轮Grv与倒挡轴2d同步转动。

第一轴2a与变矩器T/C连接。另外，第一轴2a上固定设置有第一轴中间齿轮Gpm。第一轴中间齿轮Gpm与倒挡中间齿轮Grm或第二轴中间齿轮Gsm啮合。副第一轴S2a上设有能够转动的1挡齿轮G1、3挡齿轮G3、7挡齿轮G7、5挡齿轮G5(以下有时将这些齿轮统称为“奇数挡齿轮组”)。而且，1挡-3挡同步机构64和5挡-7挡同步机构66固定设置在副第一轴S2a上，其中，1挡-3挡同步机构64用于使1挡齿轮G1和3挡齿轮G3中的任意一方与副第一轴S2a同步，5挡-7挡同步机构66用于使5挡齿轮G5和7挡齿轮G7中的任意一方与副第一轴S2a同步。

另外，第二轴2b上固定设置有第二轴中间齿轮Gsm。第二轴中间齿轮Gsm与第一轴中间齿轮Gpm啮合。副第二轴S2b上设有能够转动的2挡齿轮G2、4挡齿轮G4、8挡齿轮G8、6挡齿轮G6(以下有时将这些齿轮统称为“偶数挡齿轮组”)。而且，2挡-4挡同步机构60和6挡-8挡同步机构62固定设置在副第二轴S2b上，其中，2挡-4挡同步机构60用于使2挡齿轮G2和4挡齿轮G4中的任意一方与副第二轴S2b同步，6挡-8挡同步机构62用于使6挡齿轮G6和8挡齿轮G8中的任意一方与副第二轴S2b同步。

中间轴2c上固定设置有1挡-2挡中间齿轮C1/2G、3挡-4挡中间齿轮C3/4G、7挡-8挡中间齿轮C7/8G、5挡-6挡中间齿轮C5/6G(以下有时将这些齿轮统称为“中间齿轮组”)、和最终主动齿轮Gfd。中间齿轮组与上述奇数挡齿轮组啮合并与上述偶数挡齿轮组啮合。另外，最终从动齿轮Gfn与差速装置D/G啮合。

此外，由上述奇数挡齿轮组及中间齿轮组与1挡-3挡同步机构64及5挡-7挡同步机构66构成第1变速机构GR1，该第1变速机构GR1用于确立(选定)奇数变速挡(1、3、5、7挡)。由上述偶数挡齿轮组及中间齿轮组与2挡-4挡同步机构60及6挡-8挡同步机构62构成第2变速机构GR2，该第2变速机构GR2用于确立(选定)偶数变速挡(2、4、6、8挡)。

倒挡轴2d上设有能够转动的倒挡齿轮Grv。另外，倒挡轴2d上固定设置有倒挡中间齿轮Grm，该倒挡中间齿轮Grm与第一轴中间齿轮Gpm啮合。

由第1离合器CL1的接合使第一轴2a和副第一轴S2a卡合。由第2离合器CL2的接合使第二轴2b和副第二轴S2b卡合。另外，由第3离合器CL3的接合使倒挡齿轮Grv与倒挡轴2d卡合。

因此，通过具有上述结构的自动变速器2来确立(选定)1挡时，驱动1挡-3挡同步机构64来使1挡齿轮G1与副第一轴S2a同步卡合，在该状态下使第1离合器CL1接合。由此，来自引擎1的驱动力沿着如下传动路径分别传递给左驱动轮WL和右驱动轮WR：变矩器T/C→第一轴2a→第1离合器CL1→副第一轴S2a→1挡-3挡同步机构64→1挡齿轮G1→1挡-2挡中间齿轮C1/2G→中间轴2c→最终主动齿轮Gfd→最终从动齿轮Gfn→差速装置D/G→左驱动轴D/SL、右驱动轴D/SR。

另外，通过具有上述结构的自动变速器2确立(选定)2挡时，驱动2挡-4挡同步机构60，使2挡齿轮G2与副第二轴S2b同步卡合，在该状态下使第2离合器CL2接合。由此，来自引擎1的驱动力沿着如下传动路径分别传递给左驱动轮WL和右驱动轮WR：变矩器T/C→第一轴2a→第一轴中间齿轮Gpm→第二轴中间齿轮Gsm→第二轴2b→第2离合器CL2→副第二轴S2b→2挡-4挡同步机构60→2挡齿轮G2→1挡-2挡中间齿轮C1/2G→中间轴2c→最终主动齿轮Gfd→最终从动齿轮Gfn→差速装置D/G→左驱动轴D/SL、右驱动轴D/SR。

图3是表示液压供应回路70的结构的液压回路图。

在液压供应回路70中，由液压泵(送油泵)70c通过过滤器70b从储液罐(形成在变速器箱体底部上的油盘)70a吸取工作油液ATF，所吸取出的工作油液ATF的排出压力(液压)由压力调整阀(调压阀)70d调整(减压)为油路压力。

虽然省略了图示，其实，液压泵70c构成为，通过齿轮而与变矩器T/C的泵轮连接，从而使液压泵70c被引擎1驱动而动作。

被调整后的油路压力通过从油路(第1油路)70e分岔的油路(第1油路)70f输送给线性电磁阀(L/Sol A)70g的输入端口，并且，从油路70e输送给线性电磁阀(L/Sol B)70h、线性电磁阀(L/Sol C)70i、线性电磁阀(L/Sol D)70j的输入端口。

线性电磁阀70g、70h、70i、70j为液压控制阀(电磁控制阀)，具有与通电量成正比地使滑阀移动而对输出端口的输出液压进行线性变更的特性，并且，其构成为，在通电后滑阀移动到打开位置的N/C(常闭)型电磁阀。

输送给线性电磁阀70g的液压被调整(减压)为离合器液压(奇数挡离合器液压)，从该线性电磁阀70g的输出端口经由油路70k输送给挡位伺服阀70m的输入端口，然后从挡位伺服阀70m的输出端口供应给奇数挡一侧的第1离合器CL1。

同样，输送给线性电磁阀70h的液压被调整为离合器液压(偶数挡离合器液压)，从该线性电磁阀70h的输出端口经由油路70n输送给挡位伺服阀70o，然后从挡位伺服阀70o的输出端口供应给偶数挡一侧的第2离合器CL2。

第1离合器CL1在被供应离合器液压时，使副第一轴S2a与第一轴2a固定连接(卡合)，而在被排出液压时，切断(断开)副第一轴S2a与第一轴2a的连接(固定连接)。第2离合器CL2在被供应离合器液压时，使副第二轴S2b与第二轴2b固定连接(卡合)，而在被排出液压时，切断(断开)副第二轴S2b与第二轴2b的连接(固定连接)。

另外，输送给线性电磁阀70i的液压被调整(减压)为同步机构液压，从该线性电磁阀70i的输出端口经由油路70p输送给挡位伺服阀70q的输入端口，并且，输送给线性电磁阀70j的液压被调整为同步机构液压，从该线性电磁阀70j的输出端口经由油路70r输送给挡位伺服阀70q。

挡位伺服阀70q的图中的左右一对输出端口中的一个输出端口所输出的液压输送给挡位伺服阀70s，从挡位伺服阀70s的图中左右一对输出端口输送给1挡-3挡同步机构64(1-3)的任意活塞室和6挡-8挡同步机构62(6-8)的任意活塞室。

同样，挡位伺服阀70q的图中的左右一对输出端口中的另一个输出端口所输出的液压输送给挡位伺服阀70t，从挡位伺服阀70t的图中的左右一对输出端口输送给2挡-4挡同步机构60(2-4)的任意活塞室和5挡-7挡同步机构66(5-7)的任意活塞室。

虽然并未图示，其实，同步机构60、62、64、66具有气缸和在气缸内部左右相向配置的活塞，该活塞根据来自挡位伺服阀70s、70t的同步机构液压的供应方向的不同而在图中左右移动。

挡位伺服阀70m、70o、70q、70s、70t构成为，分别与开关电磁阀(液压控制阀(电磁控制阀))(Sol A、Sol B、Sol C、Sol D、Sol E)连接，通过这些电磁阀的励磁或消磁，图中的左、右输出端口被切换，将从线性电磁阀70g等输入的液压输出。

另外，与所对应的开关电磁阀的励磁相应，如图中虚线所示，挡位伺服阀70m、70o的另一个输出端口与储液罐70a连接(排液)。

图2所示的双离合器自动变速器2中，通过向下一变速挡所对应的同步机构60、62、64、66中的任意同步机构供应液压，而预先使副第一轴S2a、副第二轴S2b中的任意实现固定连接(卡合、挡位预选)，接着，从与当前变速挡相对应的、离合器CL1、CL2中的一个离合器排出液压，同时向与下一变速挡对应的、离合器CL1、CL2中的另一个离合器供应液压，使第一轴2a或第二轴2b实现固定连接(卡合)，来进行变速。

基本上，变速在奇数挡(1挡、3挡、5挡、7挡)和偶数挡(2挡、4挡、6挡、8挡)之间交替进行。虽然省略了图示，其实，同步机构60、62、64、66构成为，各气缸与换挡拨叉连接，并且，换挡拨叉与具有凹凸面的自锁(detent)装置连接，当换挡拨叉由一个变速挡位置被驱动到相向的变速挡位置或它们之间的中间位置(空挡位置)时，即使停止供应液压，也能够保持在被驱动到的位置。

回到对图3中压力调整阀70d附近结构的说明，与线性电磁阀70g连接的油路70f与油路70u连接。油路70u在下游侧通过分岔油路70v(第2油路)、70w与储蓄液压的蓄能器(ACM)70x连接。

油路70v中设有开关电磁阀(切换阀。Sol ACM)70y，并且，油路70f中设有第1止回阀70z1，油路70w中设有第2止回阀70z2。与上述的与挡位伺服阀70m等连接的开关电磁阀同样，开关电磁阀70y构成为，通过励磁与消磁使滑阀在打开位置和关闭位置之间移动。

此外，在液压供应回路70中，除上述的阀门外，还具有多个线性电磁阀等，通过这些线性电磁阀等的励磁或消磁，来控制变矩器T/C的锁止离合器L/C的接合或断开动作，由于这与本发明没有直接的关联，因而省略对其的说明。

再次回到图1，电控单元3作为变速挡控制机构3a，例如具有图4所示的挡位切换控制用图表，该变速挡控制机构3a基于由油门操作量传感器(未图示)、引擎扭矩传感器201、引擎转速传感器202、第一轴转速传感器203、中间轴转速传感器204、车轮速度传感器205及传动轴扭矩传感器206等分别输出的各检测信号得到的油门踏板操作量AP、车速V及挡位(当前变速挡)等，确定目标变速挡(变速比)，并确定为了到达该变速挡而需进行的降挡变速或升挡变速的时机、或者使锁止离合器L/C接合(开)或断开(关)的时机、或者锁止离合器L/C的滑摩率，将与此相关的控制指令发送给液压供应回路70，驱动相应的上述线性电磁阀70g、70h、70i、70j与上述开关电磁阀Sol A、Sol B、Sol C、Sol D、Sol E，利用液压使相应的离合机构接合并驱动同步机构。

另外，电控单元3作为同步控制机构3b，对上述的4个同步机构60、62、64、66进行卡合或解除卡合的控制。作为本实施方式中的同步控制，分别进行“通常的同步控制”、“急减速时的同步控制(强制挡位预选)”。“通常的同步控制”的意思为，以如下方式来控制与各挡位对应的同步机构：使另一输入轴的1个挡位之下的挡位(下一变速挡)的变速齿轮与输入轴同步卡合(挡位预选)，在进行完离合器切换之后，解除当前变速挡的1个挡位之上的挡位(旧变速挡)的变速齿轮与输入轴的同步卡合，从而将变速挡切换到目标变速挡。

与此相对，“急减速时的同步控制(强制挡位预选)”的意思为，在判定为处于在当前变速挡下车辆急减速状态的情况下，控制相应的同步机构，以使属于另一输入轴的、能够使车辆再次起步的变速挡的变速齿轮与另一输入轴同步卡合(强制挡位预选)。

另外，电控单元3作为离合器控制机构3c，驱动上述的线性电磁阀70g、70h与上述的开关电磁阀Sol A、Sol B，在向目标变速挡的挡位预选之后进行第1离合器CL1及第2离合器CL2的接合或断开状态的切换。

图4是表示变速器的挡位切换控制用图表的说明图。此外，图2所示的自动变速器2具有前进8挡，不过，为了进行通俗的说明，以一般的具有1挡至6挡的前进6挡自动变速器的挡位切换控制用图表来代替前进8挡的挡位切换控制用图表，对该前进6挡自动变速器的挡位切换控制用图表所涉及的变速特性及滑摩率控制区域分别进行了图示。该挡位切换控制用图表是平坦道路用的挡位切换控制用图表的一个例子，该图表中，升挡线以实线表示，降挡线以粗线表示。另外，锁止离合器T/C的滑摩控制开始线以虚线表示。再者，作为锁止离合器滑摩控制区域，分别在6挡向5挡的降挡时、5挡向4挡的降挡时与2挡向1挡的降挡时设定锁止离合器滑摩控制区域76、78、80。

电控单元3根据油门踏板操作量(油门开度)AP及车速V，确定最适合于车辆驾驶状况的变速挡(目标变速挡)。例如，在点A的车辆驾驶状况下，升挡的情况下选择4挡作为目标变速挡，降挡的情况下选择5挡作为目标变速挡。

另外，在锁止离合器滑摩控制区域76、78、80中，电控单元3通过使锁止离合器T/C在靠近降挡线的虚线位置滑摩，来提升引擎转速以增加驱动力，而通过使锁止离合器T/C在降挡线上完全接合，来提高变速的响应性和燃油经济性。此外，由于锁止离合器T/C的滑摩控制与本发明没有直接的关联，因而在此省略对其的说明。

图5是表示本发明所涉及的自动变速器2的同步控制的流程图。在步骤S1中，对轮胎锁止判定标志(flag)是否为“1”进行判断。判断结果为轮胎锁止判定标志为“1”时(YES)，执行步骤S5的处理。另外，判断结果为轮胎锁止判定标志不为“1”时(NO)，执行步骤S2的处理。此外，“轮胎锁止判定标志”是表示轮胎是否处于锁止状态的标志，其为“1”时，意思为轮胎正被锁止的状态(轮胎锁止状态)，其为“0”时，意思为轮胎未被锁止的状态。另外，轮胎锁止状态的判定根据车辆的减速度G(＝单位时间内的车速V的变化量ΔV/ΔT)的绝对值是否超过轮胎锁止判定阈值(图7)来进行。

在步骤S2中，对急减速判定标志是否为“1”进行判断。判断结果为急减速判定标志为“1”时(YES)，执行步骤S3的处理。另外，判断结果为急减速判定标志不为“1”时(NO)，执行步骤S4的处理。此外，“急减速判定标志”是表示车辆是否处于急减速状态(急减速状态)的标志，其为“1”时，意思为车辆正在急减速的状态(急减速状态)，其为“0”时，表示车辆没有急减速的状态。另外，在急减速状态的判定中，根据车辆的减速度G的绝对值是否超过急减速判定阈值(图6及图7)来进行判定。

在步骤S3中，进行急减速时的同步控制。具体而言，在当前变速挡下使另一输入轴的能够使车辆再次起步的挡位的变速齿轮与另一输入轴同步卡合(强制挡位预选)。这里所说的“能够使车辆再次起步的挡位”为，在当前变速挡的1个挡位、3个挡位或5个挡位之下(奇数个挡位之下)等属于另一输入轴的挡位，其是在另一输入轴的离合器接合时，例如不会使引擎转速超过转速限制的挡位。例如，当前变速挡为8挡时，能够使车辆再次起步的挡位最好为7挡、5挡或3挡。当前变速挡为5挡时，能够使车辆再次起步的挡位为4挡或2挡。当前变速挡为3挡时，能够使车辆再次起步的挡位为2挡。此外，对于该急减速时的同步控制，将在后面参照图7进行叙述。

在步骤S4中，进行通常的同步控制。此外，具体而言，“通常的同步控制”的意思是指，如下进行挡位预选，并且进行挡位解除，其中，挡位预选为，在当前变速挡下，使1个挡位之下的下一变速挡所对应的同步机构的换挡拨叉从同步中间位置开始移动，而使下一变速挡的变速齿轮与轴同步卡合；挡位解除为，在进行完离合器CL1、CL2的切换之后，通过使与旧变速挡的变速齿轮卡合的同步机构的换挡拨叉回到同步中间位置，来解除旧变速挡的变速齿轮与轴的同步卡合。此外，对于该通常的同步控制，将在后面参照图6进行叙述。

在步骤S5中，禁止所有的同步控制。同步控制除包括挡位预选之外，还包括完成挂挡和挡位解除(空挡挡位预选)。此外，离合器控制没有被禁止。因此，在轮胎被锁止的期间(轮胎锁止状态的期间)内的任意时机，能够切换第1离合器CL1及第2离合器CL2的接合或断开状态，使车辆处于能够再次起步的状态，对此将在后面进行详细叙述。

图6是表示通常时8挡向5挡的变速挡切换控制的时序图。“通常时”的意思是指，车辆的减速度G不超过预先设定的急减速判定阈值时。在时刻t1，使5挡-7挡同步机构66的位于同步中间位置(同步N位置)的换挡拨叉(未图示)向作为下一变速挡的变速齿轮的7挡齿轮G7一侧移动。而且，当换挡拨叉移动时，处于与换挡拨叉卡合状态的接合套与7挡齿轮G7开始同步卡合。

然后，在时刻t2，接合套和7挡变速齿轮G7完全同步卡合，向7挡的挡位预选完成。此外，将接合套和7挡齿轮G7完全同步卡合时的换挡拨叉的位置称为挂挡位置。

几乎在向7挡的挡位预选完成的同时，执行离合器切换。此时，在开始使第2离合器CL2断开的同时，开始使第1离合器CL1接合。然后，在时刻t3，离合器切换完成。通过离合器完成切换来确立以7挡为当前变速挡，第1输入轴2a为车辆行驶所利用的当前行驶输入轴，第2输入轴2b为车辆行驶没有利用的另一输入轴。

在离合器切换完成的时刻t3，与作为旧变速挡的8挡的8挡变速齿轮G8卡合的接合套(换挡拨叉)开始返回同步中间位置。然后，在时刻t4，换挡拨叉回到中间位置，8挡变速齿轮G8与输入轴的同步卡合解除。从时刻t3至时刻t4的变速过程称为挡位解除，在此，将换挡拨叉回到中间位置的状态称为8挡N挡位预选。

在时刻t5，6挡-8挡同步机构62的位于同步中间位置的换挡拨叉向作为下一变速挡的6挡的6挡变速齿轮G6一侧移动。而且，当换挡拨叉移动时，处于与换挡拨叉卡合状态的接合套和6挡变速齿轮G6开始同步卡合。

然后，在时刻t6，接合套和6挡变速齿轮G6完全同步卡合，向6挡的挡位预选完成。

几乎在向6挡的挡位预选完成的同时，执行离合器切换。此时，在开始使第1离合器CL1断开的同时，开始使第2离合器CL2接合。然后，在时刻t7，离合器切换完成。通过离合器完成切换来确立以6挡为当前变速挡，这次第2输入轴2b为车辆行驶所利用的当前行驶输入轴，与此相反，第1输入轴2a为车辆行驶没有利用的另一输入轴。

在离合器切换完成的时刻t7，与作为旧变速挡的7挡的7挡变速齿轮G7卡合的接合套(换挡拨叉)开始返回同步中间位置。然后，在时刻t8，换挡拨叉回到中间位置，7挡变速齿轮G7与输入轴的同步卡合解除(7挡N挡位预选)。

在时刻t9，5挡-7挡同步机构66的位于同步中间位置的换挡拨叉向作为下一变速挡的5挡的5挡变速齿轮G5一侧移动。而且，当换挡拨叉移动时，处于与换挡拨叉卡合状态的接合套和5挡变速齿轮G5开始同步卡合。

然后，在时刻t10，接合套和5挡变速齿轮G5完全同步卡合，向5挡的挡位预选完成。

几乎在向5挡的挡位预选完成的同时，执行离合器切换。此时，在开始使第2离合器CL2断开的同时，开始使第1离合器CL1接合。然后，在时刻t11完成离合器切换。通过使离合器完成切换来确立(选定)5挡为当前变速挡，这次第1输入轴2a为车辆行驶所利用的当前行驶输入轴，与此相反，第2输入轴2b为车辆行驶没有利用的另一输入轴。

在离合器切换完成的时刻t11，与作为旧变速挡的6挡的6挡变速齿轮G6卡合的接合套(换挡拨叉)开始返回同步中间位置。然后，在时刻t12，换挡拨叉回到中间位置，6挡变速齿轮G6与输入轴的同步卡合解除(6挡N挡位预选)

如此，通常时，电控单元3在从当前变速挡至目标变速挡的过程中的每个变速挡进行如下同步控制及离合器控制：进行向下一变速挡的挡位预选，即，在当前变速挡下使一个挡位之下的下一变速挡所对应的同步机构的换挡拨叉从同步中间位置开始移动，以使下一变速挡的变速齿轮与输入轴同步卡合，接着，对离合器CL1、CL2的接合或断开状态进行切换，然后，通过使与旧变速挡的变速齿轮卡合的同步机构的换挡拨叉回到同步中间位置，来进行挡位解除，即，解除旧变速挡的变速齿轮与输入轴的同步卡合。

图7是表示急减速时的变速挡切换控制的时序图。此外，“急减速时”的意思为，车辆的减速度G超过预先设定的急减速判定阈值时。在时刻t1车辆的减速度G超过急减速判定阈值(第1阈值)时，1挡-3挡同步机构64的位于同步中间位置的换挡拨叉向作为“能够使车辆再次起步的挡位”的3挡的3挡变速齿轮G3一侧移动。而且，当换挡拨叉移动时，处于与换挡拨叉卡合状态的接合套和3挡齿轮G3开始同步卡合。

然后，在时刻t2，接合套和3挡变速齿轮G3完全同步卡合，向3挡的挡位预选完成。

然后，在时刻t3车辆的减速度G超过轮胎锁止判定阈值(第2阈值)时，禁止所有的同步控制。结果使得，1挡-3挡同步机构64的换挡拨叉以及6挡-8挡同步机构62的换挡拨叉固定在挂挡位置。

另外，在时刻t3以后直到轮胎锁止状态被解除的时刻t4的任意时刻，执行离合器切换。此时，在开始使第2离合器CL2断开的同时，开始使第1离合器CL1接合。然后，当离合器切换完成时，确立以3挡为当前变速挡，这次第1输入轴2a为车辆行驶所利用的当前行驶输入轴，与此相反，第2输入轴2b为车辆行驶没有利用的另一输入轴。

然后，在轮胎锁止装置被解除的时刻t4，重新开始急减速时的同步控制，与作为旧变速挡的8挡的8挡变速齿轮G8卡合的接合套(换挡拨叉)开始返回同步中间位置。然后，在时刻t5，换挡拨叉回到中间位置，8挡变速齿轮G8与输入轴的同步卡合解除(8挡N挡位预选)。另外，驱动力传递给轮胎，车辆以3挡再次起步。

然后，在时刻t6急减速状态解除时，重新开始通常的同步控制。由此，车辆基于规定的挡位切换控制用图表从3挡开始自动变速而安全行驶。

如此，电控单元3在车辆急减速时，强制性地在另一输入轴上进行能够使车辆再次起步的另一输入轴的变速挡(3挡)的挡位预选，然后在轮胎锁止状态下的任意时机进行离合器切换，使车辆处于能够再次起步的状态。然后，当轮胎锁止状态解除时，以能够使车辆再次起步的上述变速挡(3挡)使车辆安全地再次起步。之后，在急减速状态解除后，进行基于规定的挡位切换控制用图表的通常的变速挡切换控制，使车辆安全行驶。另外，电控单元3在轮胎锁止状态下禁止所有的同步控制，防止发生同步啮合，由此，能够防止变速器发生互锁。

Claims (3)

1.一种自动变速器的控制装置，所述自动变速器具有：

第1输入轴和第2输入轴；

输出轴；

第1变速机构和第2变速机构；

第1离合器；

第2离合器；和

变速控制机构，其中，

所述第1输入轴和所述第2输入轴分别接受来自驱动源的驱动力，并且分别以能够相对转动自如的方式设有与多个挡位相关的齿轮；

所述输出轴将变速后的所述驱动力向车轮一侧输出；

所述第1变速机构和所述第2变速机构使与从所述多个挡位中选择的一个挡位相关的齿轮分别与所述第1输入轴或所述第2输入轴卡合；

所述第1离合器对应于所述第1变速机构而设置，使所述第1输入轴与所述输出轴卡合；

所述第2离合器对应于所述第2变速机构而设置，使所述第2输入轴与所述输出轴卡合；

所述变速控制机构根据油门开度和车速来通过挡位切换控制用图表确定目标变速挡，并基于该目标变速挡，利用所述第1变速机构、所述第2变速机构以及所述第1离合器、所述第2离合器来进行变速挡切换控制，

其特征在于，具有：

急减速判定机构，其在车辆的减速度的绝对值超过第1阈值时，判定该车辆处于急减速状态；和

轮胎锁止判定机构，其在车辆的减速度的绝对值超过大于所述第1阈值的第2阈值时，判定所述车轮处于锁止状态，

且其构成为，

当由所述急减速判定机构判定为车辆处于急减速状态时，预先使规定的齿轮与所述第1输入轴或所述第2输入轴卡合，其中规定的齿轮是指所述第1离合器和所述第2离合器中处于断开状态的离合器所相关的所述第1输入轴或所述第2输入轴所属的、与所述多个挡位中能够使车辆再次起步的挡位相关的齿轮，

而当所述轮胎锁止判定机构判定为所述车轮处于锁止状态时，禁止进行所述变速挡切换控制。

2.根据权利要求1所述的自动变速器的控制装置，其特征在于，

其构成为，在禁止进行所述变速挡切换控制的期间，使所述处于断开状态的离合器接合，并且使所述接合状态的离合器断开。

3.根据权利要求2所述的自动变速器的控制装置，其特征在于，

其构成为，在所述轮胎锁止判定机构判定为所述车轮的锁止状态被解除后，重新开始所述变速挡切换控制。