JPH05229368A - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 アクセルＯＦＦ状態時にエンジンブレーキ力
を増大すべく実行されるダウンシフトに要する変速時間
を短くして、イナーシャ等による変速ショックを抑制す
るとともに摩擦材の寿命低下を防止する。 【構成】 ステップＳ１５でエンジンブレーキ力を増大
させるためにダウンシフトを行うための変速出力が為さ
れると、タービン回転速度Ｎ_T の速度変化に基づいてス
テップＳ１７およびＳ１９で変速中か否かを判断し、そ
の変速中にステップＳ２１を実行することにより、アク
セルＯＦＦ状態に拘らず所定のスロットル弁開度（ＴＨ
₂ ＋ΔＴＨ₂ ）だけスロットル弁を開き制御してエンジ
ンを吹き上がらせる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は自動変速機の変速制御装
置に係り、特に、アクセルが略ＯＦＦ状態でダウンシフ
トが行われる際の変速制御に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】複数の変速段を有する自動変速機を備え
たオートマチック車両が多用されているが、かかる自動
変速機は一般に、アクセル操作量若しくはスロットル弁
開度と車速とに基づいて変速段を変化させるようになっ
ている。図７は、４つの変速段を有する自動変速機の変
速マップの一例で、アクセル操作量および車速に基づい
て変速段が切り換えられる場合である。このような変速
マップは通常、アクセル操作量が零すなわちＯＦＦ状態
の場合でも車速に応じてアップシフトするようになって
いるため、下り坂でアクセルペダルを放した場合でも、
充分なエンジンブレーキ力が得られずに車速が増加する
と、アップシフトしてエンジンブレーキ力が更に低下す
るという問題があった。この対策として、アクセルＯＦ
Ｆ状態で車両の加速度が負以外であったり車速が一定時
間増加し続けたりした場合には、自動変速機の変速比を
大きくするように自動的にダウンシフトさせてエンジン
ブレーキ力を増大させることが、例えば特開昭６２−２
４６６５０号公報や特開昭６１−１０３０４４号公報等
に開示されている。また、このような自動エンジンブレ
ーキ制御が行われないオートマチック車両においては、
運転者がオーバードライブスイッチをＯＦＦ操作した
り、シフトレバーをＤレンジからＳレンジ、Ｌレンジへ
切り換えたりしてダウンシフトを行わせることにより、
エンジンブレーキ力を増大させている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、このように
アクセルＯＦＦ状態時にエンジンブレーキ力を増大させ
るためのダウンシフトが行われる場合、ダウンシフトで
は自動変速機の変速比が大きくなるため、それだけエン
ジンの回転速度を上昇させる必要がある。この場合、か
かるエンジンブレーキ時にはスロットル弁は通常閉じて
いるため、ダウンシフト後の変速段を達成するための低
速段側の摩擦係合装置、例えば油圧クラッチやブレーキ
のトルク伝達によってアウトプット側のトルクがエンジ
ン側へ伝達されることにより、エンジンの回転速度が上
昇させられることになる。このため、パワーオン時のダ
ウンシフトに比較して変速時間が長くなり、油圧クラッ
チやブレーキの摩擦エネルギー量が大きくなって摩擦材
の寿命が低下するとともに、エンジン回転速度を上昇さ
せる際のイナーシャトルクが車両の制動トルクとなって
現れ、一時的にエンジンブレーキ力が増大して変速ショ
ックを生じるという問題があった。なお、自動変速機の
油圧制御等により油圧クラッチやブレーキの伝達トルク
を急増させると、エンジン回転速度が速やかに上昇して
変速時間は短くなるものの、制動トルクが急増して変速
ショックが一層大きくなる。

【０００４】本発明は以上の事情を背景として為された
もので、その目的とするところは、アクセルＯＦＦ状態
時にエンジンブレーキ力を増大するために行われるダウ
ンシフトの変速時間を短縮することにある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めには、ダウンシフト時にスロットル弁の開き制御など
により一時的にエンジン出力を上昇させるようにすれば
良く、本発明は、図１のクレーム対応図に示されている
ように、複数の変速段を有する自動変速機の変速制御装
置において、アクセルが略ＯＦＦ状態で前記自動変速機
がエンジンブレーキの作用する低速段へダウンシフトさ
れる際に、そのダウンシフトの変速中にエンジン出力を
増大させるエンジン出力増大手段を設けたことを特徴と
する。

【０００６】

【作用および発明の効果】このような自動変速機の変速
制御装置においては、アクセルが略ＯＦＦ状態で自動変
速機がエンジンブレーキの作用する低速段へダウンシフ
トされる際に、エンジン出力増大手段によりスロットル
弁の開き制御等によってエンジン出力が増大させられる
ため、駆動輪側からのトルク伝達と相俟ってエンジン回
転速度が速やかに高められ、変速時間が短縮されて自動
変速機の摩擦係合装置等の寿命が長くなるとともに、エ
ンジン等のイナーシャトルクによるエンジンブレーキ力
の一時的な増大に起因する変速ショックが抑制される。

【０００７】ここで、上記自動変速機は一般に、複数の
摩擦係合装置の係合状態が変更されることにより複数の
変速段が成立させられるようになっているため、前記エ
ンジン出力増大手段は、前記ダウンシフトの際に解放さ
れる高速段側の摩擦係合装置に滑りが生じ始めた後その
ダウンシフトの際に係合させられる低速段側の摩擦係合
装置が完全係合させられるまでの間にエンジンが吹き上
がるようにエンジン出力を増大させることが望ましい。
すなわち、ダウンシフトの際に解放される高速段側の摩
擦係合装置に滑りが生じ始める前にエンジンが吹き上が
ると、高速段状態で駆動力が増加して車両が加速してし
まう一方、ダウンシフトの際に係合させられる低速段側
の摩擦係合装置が完全係合させられた後にエンジンが吹
き上がった場合には、変速時間を短縮する効果が得られ
ないばかりでなく、低速段状態で駆動力が増加してやは
り車両加速を生じてしまうのである。

【０００８】一方、このような自動変速機は手動変速機
と異なり完全なニュートラル状態とならず、高速段側摩
擦係合装置の油圧は、アキュムレータやオリフィス等を
含むバルブボディ内の配管系、或いはクラッチ，ブレー
キ内のリターンスプリングのばね力等の影響により、時
間的になまされて低下し、その伝達トルクは徐変低下す
る一方、低速段側摩擦係合装置の伝達トルクも同様に徐
変増加する。また、変速時における油圧レベルすなわち
伝達トルクの大きさや変化特性は、自動変速機の個体
差、例えば摩擦係合装置を係合させる油圧アクチュエー
タのピストンストロークのばらつきや各種部品の寸法誤
差等によって異なるとともに、摩擦材の摩耗や作動油等
の経時変化によっても変化し、それに伴ってダウンシフ
トを行うための変速出力から実際に変速が始まるまでの
遅れ時間も相違したり変化したりする。このため、前記
エンジン出力増大手段は、自動変速機の回転メンバーの
回転速度変化に基づいて変速中か否かを判断してエンジ
ン出力を増大させるように構成することが望ましく、こ
のようにすれば、上記自動変速機の個体差や経時変化等
に拘らず常に変速中にエンジン出力が増大させられるよ
うになり、エンジン吹上りのタイミングがずれて車両加
速等を生じることがないとともに、変速時間短縮効果が
確実に得られるようになる。

【０００９】

【実施例】以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳
細に説明する。

【００１０】図２において、ガソリンエンジン１０の燃
焼室１２内には、エアクリーナ１４，エアフローメータ
１６，吸気通路１８，スロットル弁２０，バイパス通路
２２，サージタンク２４，インテークマニホルド２６，
および吸気弁２８を介して空気が吸入されるとともに、
その空気には、インテークマニホルド２６に設けられた
燃料噴射弁３０から噴射される燃料ガスが混合されるよ
うになっている。エアフローメータ１６は吸入空気量を
測定するもので、その吸入空気量を表す信号をエンジン
制御用コンピュータ３２に出力する。スロットル弁２０
はエンジン１０に吸入される空気量を連続的に変化させ
るもので、スロットル制御用コンピュータ３５から供給
されるスロットル制御信号ＤＴＨに従ってスロットル弁
開度θが制御されるようになっているとともに、そのス
ロットル弁２０にはスロットルポジションセンサ３６が
設けられて、スロットル弁開度θを表すスロットル弁開
度信号Ｓθをエンジン制御用コンピュータ３２、トラン
スミッション制御用コンピュータ３４、およびスロット
ル制御用コンピュータ３５に出力する。バイパス通路２
２はスロットル弁２０と並列に配設されているととも
に、そのバイパス通路２２にはアイドル回転数制御弁３
８が設けられており、エンジン制御用コンピュータ３２
によってアイドル回転数制御弁３８の開度が制御される
ことにより、スロットル弁２０をバイパスして流れる空
気量が調整されてアイドル時のエンジン回転数が制御さ
れる。燃料噴射弁３０も、エンジン制御用コンピュータ
３２によってその噴射タイミングや噴射量が制御され
る。なお、上記エアフローメータ１６の上流側には吸入
空気の温度を測定する吸気温センサ４０が設けられ、そ
の吸気温を表す信号をエンジン制御用コンピュータ３２
に出力する。

【００１１】エンジン１０は、吸気弁２８，排気弁４
２，ピストン４４，および点火プラグ４６を備えて構成
されており、点火プラグ４６は、エンジン制御用コンピ
ュータ３２によって制御されるイグナイタ４８からディ
ストリビュータ５０を介して供給される高電圧によって
点火火花を発生し、燃焼室１２内の混合ガスを爆発させ
てピストン４４を上下動させることによりクランク軸を
回転させる。吸気弁２８および排気弁４２は、クランク
軸の回転に同期して回転駆動されるカムシャフトにより
開閉されるようになっているとともに、エンジン制御用
コンピュータ３２によって制御される図示しない可変バ
ルブタイミング機構により、カムシャフトとクランク軸
との回転位相が変更されて開閉タイミングが調整される
ようになっている。そして、燃焼室１２内で燃焼した排
気ガスは、排気弁４２からエキゾーストマニホルド５
４，排気通路５６，触媒装置５８を経て大気に排出され
る。エンジン１０にはエンジン冷却水温を測定する水温
センサ６０が設けられており、そのエンジン冷却水温を
表す信号をエンジン制御用コンピュータ３２に出力する
ようになっているとともに、エキゾーストマニホルド５
４には排気ガス中の酸素濃度を検出する酸素センサ６２
が設けられており、その酸素濃度を表す信号をエンジン
制御用コンピュータ３２に出力する。また、ディストリ
ビュータ５０にはクランク軸の回転に同期してパルスを
発生する回転角センサが設けられており、そのパルス信
号すなわちエンジン回転速度ＮＥを表すエンジン回転速
度信号ＳＮＥをエンジン制御用コンピュータ３２および
トランスミッション制御用コンピュータ３４に出力す
る。

【００１２】上記エンジン制御用コンピュータ３２，ト
ランスミッション制御用コンピュータ３４，スロットル
制御用コンピュータ３５は、何れもＣＰＵ，ＲＡＭ，Ｒ
ＯＭ，入出力インタフェース回路，Ａ／Ｄコンバータ等
を備えて構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用
しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号
処理を行うもので、トランスミッション制御用コンピュ
ータ３４には、上記各信号の他、パターンセレクトスイ
ッチ７０から選択パターンを表すパターン信号ＳＰ、ブ
レーキランプスイッチ７２からブレーキが踏込み操作さ
れたことを表すブレーキ信号ＳＢ、オーバードライブス
イッチ７４からＯ／Ｄ変速段までの変速許可を表すＯ／
Ｄ信号ＳＯ、アクセル操作量センサ７６からアクセルペ
ダルの操作量Ａｃを表すアクセル操作量信号ＳＡｃがそ
れぞれ供給されるようになっている。アクセル操作量信
号ＳＡｃはエンジン制御用コンピュータ３２およびスロ
ットル制御用コンピュータ３５にも供給される。上記パ
ターンセレクトスイッチ７０は、下り坂などで自動的に
エンジンブレーキを増大させる自動エンジンブレーキパ
ターンを少なくとも有するとともに、動力性能を重視し
た変速マップによって自動変速機７８の変速制御を行う
パワーパターン、燃費を重視した変速マップによって変
速制御を行うエコノミーパターンなど、予め定められた
複数の走行パターンの中から運転者が好みの走行パター
ンを選択操作するものである。

【００１３】自動変速機７８は、例えば図３に示すよう
にトルクコンバータ１１０，第１変速機１１２，および
第２変速機１１４を備えて構成されている。トルクコン
バータ１１０のポンプ翼車は前記エンジン１０のクラン
ク軸１１８に連結されており、タービン翼車は入力軸１
２０を介して第１変速機１１２のキャリヤ１２２に連結
されている。第１変速機１１２は、サンギヤ１２４，リ
ングギヤ１２６，およびキャリヤ１２２に回転可能に配
設されてサンギヤ１２４，リングギヤ１２６と噛み合わ
されているプラネタリギヤ１２８から成る遊星歯車装置
を含んで構成されており、サンギヤ１２４とキャリヤ１
２２との間にはクラッチＣ₀ および一方向クラッチＦ₀
が並列に設けられ、サンギヤ１２４とハウジング１３０
との間にはブレーキＢ₀ が設けられている。なお、サン
ギヤ１２４とキャリヤ１２２との間には一方向クラッチ
Ｆ₀ が設けられているため、エンジン１０側から動力伝
達が行われる状態ではクラッチＣ₀ を解放しても一方向
クラッチＦ₀ によってクラッチＣ₀ を係合制御した場合
と同様な作用が得られる。

【００１４】第２変速機１１４は、サンギヤ１３２，一
対のリングギヤ１３４，１３６，キャリヤ１３８に回転
可能に配設されてサンギヤ１３２，リングギヤ１３４と
噛み合わされているプラネタリギヤ１４０，およびキャ
リヤ１４２に回転可能に配設されてサンギヤ１３２，リ
ングギヤ１３６と噛み合わされているプラネタリギヤ１
４４とから成る複合型の遊星歯車装置を含んで構成され
ており、リングギヤ１３６と前記第１変速機１１２のリ
ングギヤ１２６との間にはクラッチＣ₁ が設けられ、サ
ンギヤ１３２とリングギヤ１２６との間にはクラッチＣ
₂ が設けられ、サンギヤ１３２とハウジング１３０との
間にはブレーキＢ₁ と、直列に配設された一方向クラッ
チＦ₁ およびブレーキＢ₂ とが並列に設けられ、キャリ
ヤ１３８とハウジング１３０との間にはブレーキＢ₃ お
よび一方向クラッチＦ₂ が並列に設けられている。ま
た、リングギヤ１３４およびキャリヤ１４２は出力軸１
４６に一体的に連結されており、その出力軸１４６は差
動歯車装置等を介して駆動輪に連結されている。

【００１５】上記クラッチＣ₀ 〜Ｃ₂ およびブレーキＢ
₀ 〜Ｂ₃ （以下、特に区別しない場合にはクラッチＣ，
ブレーキＢという）は、多板式のクラッチやバンドブレ
ーキなど油圧アクチュエータによって係合制御される油
圧式摩擦係合装置であり、その油圧アクチュエータに
は、油圧制御回路１５０から作動油が供給されるように
なっている。油圧制御回路１５０は多数の切換バルブ等
を備えており、トランスミッション制御用コンピュータ
３４からの信号に従ってソレノイドＳ１，Ｓ２，および
Ｓ３の励磁，非励磁がそれぞれ切り換えられることによ
り、油圧回路が切り換えられて上記クラッチＣおよびブ
レーキＢが選択的に係合制御され、図４に示されている
ように前進４段のうちの何れかの変速段が成立させられ
る。かかる図４におけるソレノイドの欄の「○」印は励
磁、「×」印は非励磁を意味し、クラッチおよびブレー
キの欄の「○」印は係合、「×」印は解放を意味する。
シフトポジションの「Ｄ」，「Ｓ」，「Ｌ」は運転席の
シフトレバーの操作レンジであり、「Ｄ（ドライブ）」
レンジでは１ｓｔからＯ／Ｄまでの４段で変速制御が行
われ、「Ｓ（セカンド）」レンジでは１ｓｔから３ｒｄ
までの３段で変速制御が行われ、「Ｌ（ロー）」レンジ
では１ｓｔおよび２ｎｄの２段で変速制御が行われる。
変速比（入力軸１２０の回転速度／出力軸１４６の回転
速度）は、１ｓｔで最も大きく、２ｎｄ，３ｒｄ，Ｏ／
Ｄとなるに従って小さくなり、３ｒｄの変速比は１．０
である。また、「Ｄ」レンジでは、３ｒｄおよびＯ／Ｄ
でエンジンブレーキが作用し、１ｓｔおよび２ｎｄでは
一方向クラッチＦ₂ ，Ｆ₁ の作用によりエンジンブレー
キが効かないが、括弧書きで示されている（１ｓｔ），
（２ｎｄ）では、それぞれソレノイドＳ３が励磁される
ことによりブレーキＢ₃ ，Ｂ₁ が係合させられてエンジ
ンブレーキが作用するようになる。「Ｓ」レンジの２ｎ
ｄおよび「Ｌ」レンジの１ｓｔおよび２ｎｄでもエンジ
ンブレーキが作用するようになっている。なお、図示は
省略するが、シフトレバーが「Ｒ（リバース）」レンジ
へ操作されると、油圧制御回路１５０のマニュアルシフ
トバルブが切り換えられて後進変速段が成立させられ
る。

【００１６】かかる自動変速機７８には、一対の回転速
度センサ８０および８２が配設されている。回転速度セ
ンサ８０は入力軸１２０すなわちトルクコンバータ１１
０のタービン翼車の回転速度Ｎ_T を検出するもので、回
転速度センサ８２は出力軸１４６の回転速度Ｎ_O を検出
するものであり、それぞれその回転速度Ｎ_T ，Ｎ_O を表
す回転速度信号ＳＮ_T ，ＳＮ_O をトランスミッション制
御用コンピュータ３４に出力する。また、油圧制御回路
１５０にはニュートラルスタートスイッチ８４が配設さ
れており、シフトレバー操作によって切り換えられるマ
ニュアルシフトバルブの位置から前記「Ｄ」，「Ｓ」，
「Ｌ」，「Ｒ」等のシフトレンジを検出して、そのシフ
トレンジを表すシフトレンジ信号ＳＲをトランスミッシ
ョン制御用コンピュータ３４に出力する。

【００１７】なお、上記制御用コンピュータ３２，３
４，３５間では必要な情報が授受されるようになってお
り、前記スロットル弁開度信号Ｓθやエンジン回転速度
信号ＳＮＥ，アクセル操作量信号ＳＡｃは、少なくとも
何れかの制御用コンピュータ３２，３４，または３５に
供給されるようになっておれば良い。また、例えばステ
アリングホイールの操舵角、路面の勾配、排気温度な
ど、自動車の運転状態を表す他の種々の信号を取り込ん
で、エンジン制御や自動変速機７８の変速制御，スロッ
トル制御に利用することも可能である。

【００１８】そして、上記エンジン制御用コンピュータ
３２は、前記吸入空気量やスロットル弁開度θ，エンジ
ン回転速度ＮＥ，エンジン１０の冷却水温度，吸入空気
温度，排気通路５６内の酸素濃度，アクセル操作量Ａｃ
などに応じて、例えば必要なエンジン出力を確保しつつ
燃費や有害排出ガスを低減するように予め定められたデ
ータマップや演算式などに基づいて、前記燃料噴射弁３
０による燃料ガスの噴射量や噴射タイミング、イグナイ
タ４８による点火時期、アイドル回転数制御弁３８によ
るアイドル回転数、および可変バルブタイミング機構に
よる吸排気弁２８，４２の開閉タイミングなどを制御す
る。トランスミッション制御用コンピュータ３４は、ス
ロットル弁開度θ，エンジン回転速度ＮＥ，パターン信
号ＳＰが表す選択パターン，ブレーキ信号ＳＢが表すブ
レーキ操作の有無，Ｏ／Ｄ信号ＳＯが表すＯ／Ｄ変速段
への変速の可否，アクセル操作量Ａｃ，自動変速機７８
の出力軸回転速度Ｎ_O などに基づいて、ソレノイドＳ
１，Ｓ２，およびＳ３の励磁，非励磁をそれぞれ切り換
えることにより自動変速機７８の変速段を切換制御す
る。トランスミッション制御用コンピュータ３４はま
た、トルクコンバータ１１０のロックアップクラッチに
ついても、油圧制御回路１５０に設けられた図示しない
ソレノイドをデューティ制御することにより、完全係合
かスリップ状態か解放かを切り換えるようになっている
とともに、スロットル制御用コンピュータ３５にスロッ
トル指令信号ＳＱを出力してスロットル弁２０のスロッ
トル弁開度θを制御するようになっている。スロットル
制御用コンピュータ３５は、上記スロットル指令信号Ｓ
Ｑに従ってスロットル弁開度θを制御するためのスロッ
トル制御信号ＤＴＨを出力するようになっている。

【００１９】上記トランスミッション制御用コンピュー
タ３４はまた、パターンセレクトスイッチ７０により自
動エンジンブレーキパターンが選択されている場合に、
下り坂などで自動的にエンジンブレーキ力を増大させる
ようになっている。以下、このエンジンブレーキ制御に
ついて図５および図６のフローチャートを参照しつつ説
明する。これ等のフローチャートは、例えば８〜３２ｍ
ｓｅｃ程度のサイクルタイムで繰り返し実行される。

【００２０】図５において、ステップＳ１では前記シフ
トレンジ信号ＳＲが表すシフトレンジが「Ｄ（ドライ
ブ）」であるか否かを判断し、ステップＳ２では前記パ
ターン信号ＳＰが表す走行パターンが「自動エンジンブ
レーキパターン」であるか否かを判断し、ステップＳ３
では回転速度信号ＳＮ_O が表す出力軸回転速度Ｎ_O に対
応する車速Ｖが予め定められた基準車速Ｖａより大きい
か否かを判断し、ステップＳ４ではアクセルがＯＦＦす
なわちアクセル操作量信号ＳＡｃが表すアクセル操作量
Ａｃが略零か否か、具体的には検出誤差などを考慮して
５％程度以下か否かを判断する。上記Ｄレンジは、図４
に示されているようにエンジンブレーキが効かない１ｓ
ｔおよび２ｎｄ変速段と、３ｒｄ，Ｏ／Ｄの計４つの変
速段で変速制御を行う場合である。また、上記基準車速
Ｖａは、アクセルＯＦＦ時においてＤレンジの場合にエ
ンジンブレーキが作用する３ｒｄ以上となる速度であっ
て、且つ通常はエンジンブレーキを必要としないような
低車速で、例えば図７に示されているように２０ｋｍ／
ｈより僅かに低速の車速に定められる。そして、上記ス
テップＳ１〜Ｓ４のうち１つでもＮＯの場合には、ステ
ップＳ５においてフラグＦ１を「０」とするとともに、
ステップＳ６において通常の変速制御を実行し、上記ス
テップＳ１〜Ｓ４の判断が総てＹＥＳの場合には、エン
ジンブレーキ力を制御するステップＳ７以下を実行す
る。なお、総ての変速段でエンジンブレーキが作用する
場合には上記ステップＳ３を省略できるし、総てのシフ
トレンジおよび走行パターンでエンジンブレーキ力を制
御する場合には、ステップＳ１やＳ２についても省略す
ることが可能である。また、ステップＳ３の代わりに、
自動変速機７８の変速段がエンジンブレーキが作用する
３ｒｄ以上であるか否かを判断するようにしても差支え
ない。

【００２１】上記ステップＳ６の通常の変速制御は、基
本的にはアクセル操作量信号ＳＡｃが表すアクセル操作
量Ａｃ（％），および回転速度信号ＳＮ_O が表す車速Ｖ
（ｋｍ／ｈ）に基づいて、図７の変速マップに従って自
動変速機７８の変速段を切り換えるもので、例えば現在
の変速段が３ｒｄでアクセル操作量Ａｃが約４０％の場
合には、図７に一点鎖線で示されているように「３→Ｏ
／Ｄ」変速線からシフトアップ車速Ｖｕを求めるととも
に「２←３」変速線からシフトダウン車速Ｖｄを求め、
実際の車速Ｖとそれ等のシフトアップ車速Ｖｕ，シフト
ダウン車速Ｖｄとを比較して変速するか否かを判断し、
その判断結果に応じてソレノイドＳ１，Ｓ２，およびＳ
３の励磁，非励磁をそれぞれ切り換えることにより、自
動変速機７８の変速段を切換制御するようになってい
る。上記変速マップは、パターンセレクトスイッチ７０
によって選択できる複数の走行パターンに応じて複数種
類のものが予め記憶されている。

【００２２】一方、ステップＳ７ではフラグＦ１が
「１」であるか否かを判断するが、このフラグＦ１は前
記ステップＳ５において「０」とされるため、ステップ
Ｓ７が最初に実行された時には「０」であり、続いてス
テップＳ８を実行する。ステップＳ８では、現在の変速
段および車速Ｖに基づいて、平坦地走行であればこの時
の車速Ｖを維持するスロットル弁開度、すなわち走行抵
抗を見込んだ駆動力が略零となるスロットル弁開度ＴＨ
₁ （％）を、例えば図８に示されているような予め記憶
されたデータマップからマップ補間により算出し、その
スロットル弁開度ＴＨ₁ を目標スロットル弁開度ＴＨに
設定するとともに、その目標スロットル弁開度ＴＨを表
すスロットル指令信号ＳＱをスロットル制御用コンピュ
ータ３５に出力する。スロットル制御用コンピュータ３
５は、フィードバック制御等によりスロットル弁２０の
実際のスロットル弁開度θを上記スロットル指令信号Ｓ
Ｑが表す目標スロットル弁開度ＴＨ、すなわちＴＨ₁ と
一致させるように、スロットル制御信号ＤＴＨをスロッ
トル弁２０に出力する。

【００２３】上記図８のデータマップは、予め実験的に
求められた図９に示すようなデータに基づいて、駆動力
が走行抵抗と一致するスロットル弁開度を変速段および
車速毎に求めたものである。図９のデータは、図１０に
示す出力特性を有するエンジンを備えた車両において、
自動変速機７８の変速段がＯ／Ｄ（トータルギヤレシオ
＝２．８９０５）、ギヤ伝達効率が０．８５５、タイヤ
有効半径が０．３０６ｍの場合のもので、例えば車速が
８０ｋｍ／ｈの場合のスロットル弁開度ＴＨ₁（％）
は、平坦地における走行抵抗と一致する点Ａのスロット
ル弁開度（角度）が約７．４゜であるから、これを全開
の８０゜に対して％に換算すると、（７．４／８０）×
１００＝９．３となる。すなわち、図８のデータマップ
において、Ｏ／Ｄ変速段で車速８０ｋｍ／ｈの場合のス
ロットル弁開度ＴＨ₄₅は、具体的には９．３％であり、
このようにしてＯ／Ｄ変速段における各車速のスロット
ル弁開度ＴＨ₄₁〜ＴＨ₄₇は求められている。３ｒｄ変速
段およびエンジンブレーキが作用する２ｎｄ変速段，１
ｓｔ変速段についても、上記Ｏ／Ｄ変速段の場合と同様
にしてスロットル弁開度ＴＨ₃₁〜ＴＨ₃₇，ＴＨ₂₁〜ＴＨ
₂₇，ＴＨ₁₁〜ＴＨ₁₇が求められている。このスロットル
弁開度ＴＨ₁ は、図９から明らかなように車速が大きい
程大きくなり、同じ車速であれば変速比が大きい低速の
変速段程大きくなる。なお、図８にはエンジンブレーキ
が作用する２ｎｄ変速段や１ｓｔ変速段に関するデータ
も含まれているが、ステップＳ８の実行時には自動変速
機７８の変速段は３ｒｄまたはＯ／Ｄであるため、この
ステップで２ｎｄ変速段や１ｓｔ変速段のデータが使わ
れることはない。

【００２４】続くステップＳ９では、この時の車速Ｖを
エンジンブレーキ制御車速ＥＢＫＳＰＤに設定する。こ
の時点における車速Ｖは、通常は３ｒｄまたはＯ／Ｄ変
速段で走行中にアクセルがＯＮ状態からＯＦＦ状態とな
ってステップＳ４の判断がＹＥＳとなった場合の車速で
あり、下り坂で運転者の意に反して車速が増大する場合
には運転者がこれ以上の増速を嫌った車速を意味する。
なお、エンジンブレーキが作用しない１ｓｔまたは２ｎ
ｄ変速段で走行中にアクセルがＯＦＦとなり、その後下
り坂などで車速Ｖが増大して３ｒｄ変速段になるととも
に基準車速Ｖａを超えた場合には、その基準車速Ｖａを
超えた時の車速Ｖがエンジンブレーキ制御車速ＥＢＫＳ
ＰＤに設定される。

【００２５】次のステップＳ１０ではフラグＦ１を
「１」とし、以後のサイクルでは上記ステップＳ８およ
びＳ９を実行することなく、ステップＳ７に続いてステ
ップＳ１１以下を直ちに実行する。ステップＳ１１で
は、現在の車速Ｖが上記エンジンブレーキ制御車速ＥＢ
ＫＳＰＤに所定値αを加算した判定車速（ＥＢＫＳＰＤ
＋α）以上か否かを判断する。所定値αは零や負であっ
ても良いが、本実施例ではごく小さな正の値が設定され
ており、最初のサイクル時には、ステップＳ９において
エンジンブレーキ制御車速ＥＢＫＳＰＤに現在の車速Ｖ
が設定されるため、ステップＳ１１の判断はＮＯであ
る。また、２回目以降のサイクルでも、平坦地では前記
ステップＳ８によるスロットル制御により略一定の車速
が維持されるためステップＳ１１の判断はＮＯとなる
が、下り坂では車速Ｖが増大するため、ステップＳ１１
の判断がＹＥＳになってステップＳ１２以下を実行す
る。

【００２６】ステップＳ１２ではフラグＦ２が「１」か
否かを判断し、フラグＦ２が「１」の場合には直ちに図
６のステップＳ１７以下を実行するが、フラグＦ２が
「１」でない場合にはステップＳ１３を実行する。ステ
ップＳ１３では、スロットル弁開度信号Ｓθが表す実際
のスロットル弁開度θが予め定められた判断値β以下か
否かを判断し、β以下の場合には図６のステップＳ１５
以下を実行するが、βより大きい場合にはステップＳ１
４を実行し、目標スロットル弁開度ＴＨが予め定められ
た一定値ΔＴＨ₁ だけ小さくされる。そして、その新た
な目標スロットル弁開度ＴＨを表すスロットル指令信号
ＳＱをスロットル制御用コンピュータ３５に出力するこ
とにより、スロットル弁開度θがその目標スロットル弁
開度ＴＨと一致するように、言い換えれば一定値ΔＴＨ
₁ だけ閉じるように制御され、エンジンブレーキ力がそ
の分だけ増大させられる。上記判断値βは５％程度以下
の小さな値で、スロットル制御によってエンジンブレー
キ力を増大させることができる間はステップＳ１４を実
行するが、スロットル弁２０が略全閉となってスロット
ル制御ではエンジンブレーキ力を増大させることができ
なくなると、ステップＳ１５以下を実行する。すなわ
ち、ステップＳ１３はスロットル弁２０が略全閉か否か
を判断するもので、スロットル弁開度θが略全閉である
ことを表すアイドル信号等を用いて判断することもでき
る。

【００２７】図６のステップＳ１５では、エンジンブレ
ーキが作用する次の低速段へダウンシフトするために、
前記ソレノイドＳ１，Ｓ２，Ｓ３の励磁，非励磁を切り
換える。すなわち、現在の変速段がＯ／Ｄで３ｒｄへダ
ウンシフトする場合には、図４に示されているようにソ
レノイドＳ２を励磁、ソレノイドＳ１およびＳ３を非励
磁とし、現在の変速段が３ｒｄでエンジンブレーキが作
用する２ｎｄへダウンシフトする場合には、ソレノイド
Ｓ１，Ｓ２，およびＳ３を総て励磁とし、現在の変速段
が２ｎｄでエンジンブレーキが作用する１ｓｔへダウン
シフトする場合には、ソレノイドＳ１およびＳ３を励
磁、ソレノイドＳ２を非励磁とするのである。このよう
に自動変速機７８の変速段が切り換えられることによ
り、変速比が大きくなってエンジンブレーキ力が増大さ
せられる。

【００２８】そして、次のステップＳ１６においてフラ
グＦ２を「１」とし、ステップＳ２６においてフラグＦ
２が「０」とされるまで、言い換えれば上記ステップＳ
１５の実行に伴って自動変速機７８の変速段が実際に切
り換えられるまでは、ステップＳ１３〜Ｓ１６を実行す
ることなく、前記ステップＳ１２に続いてステップＳ１
７以下を直ちに実行する。ステップＳ１７では、前記ク
ラッチＣやブレーキＢがスリップ状態となって自動変速
機７８の変速段の切り換えが実際に開始したか否かを、
タービン回転速度Ｎ_T ，出力軸回転速度Ｎ_O ，および切
換え前の変速段における変速比ｉ_H に基づいて次式
（１）に従って判断する。（１）式のＮ₁ は測定誤差等
を考慮して予め定められた正の一定値で、変速開始前は
Ｎ_T ＝Ｎ_O ×ｉ_H であるためステップＳ１７の判断はＮ
Ｏとなり、ステップＳ１８においてフラグＦ３を「０」
とする。自動変速機７８の各変速段の変速比ｉは予め記
憶されている。

【００２９】

【数１】Ｎ_T ≧Ｎ_O ×ｉ_H ＋Ｎ₁ ・・・（１）

【００３０】ステップＳ１５によるソレノイドＳ１，Ｓ
２，Ｓ３の励磁，非励磁の切換えに伴ってクラッチＣや
ブレーキＢにスリップが生じ始め、ステップＳ１７の判
断がＹＥＳになると、次にステップＳ１９を実行し、自
動変速機７８の変速段の切り換えが終了したか否かを、
タービン回転速度Ｎ_T ，出力軸回転速度Ｎ_O ，および切
換え後の変速段における変速比ｉ_L に基づいて次式
（２）に従って判断する。（２）式のＮ₂ は測定誤差等
を考慮して予め定められた正の一定値で、変速段の切換
えが完全に終了するとＮ_T ＝Ｎ_O ×ｉ_L となってステッ
プＳ１９の判断はＹＥＳとなるが、変速段の切換え途
中、すなわちクラッチＣやブレーキＢがスリップ状態で
ある変速中はステップＳ１９の判断はＮＯとなり、ステ
ップＳ２０以下を実行する。

【００３１】

【数２】Ｎ_T ≧Ｎ_O ×ｉ_L −Ｎ₂ ・・・（２）

【００３２】ステップＳ２０ではフラグＦ３が「１」か
否かを判断するが、ステップＳ１８においてフラグＦ３
は「０」とされているため、当初はステップＳ２０の判
断はＮＯとなり、ステップＳ２１を実行する。ステップ
Ｓ２１では、切換え後の変速段および現在の車速Ｖに基
づいて、平坦地走行であれば変速段の切換え後も現在の
車速Ｖが維持されるスロットル弁開度、すなわち走行抵
抗を見込んだ駆動力が略零となるスロットル弁開度ＴＨ
₂ （％）を、前記スロットル弁開度ＴＨ₁ と同様に図８
のデータマップからマップ補間により算出するととも
に、そのスロットル弁開度ＴＨ₂ に一定値ΔＴＨ₂ を加
算した値（ＴＨ₂ ＋ΔＴＨ₂ ）を目標スロットル弁開度
ＴＨに設定し、その目標スロットル弁開度ＴＨを表すス
ロットル指令信号ＳＱをスロットル制御用コンピュータ
３５に出力して、スロットル弁開度θが上記スロットル
弁開度（ＴＨ₂ ＋ΔＴＨ₂ ）となるように制御する。上
記一定値ΔＴＨ₂ は、ダウンシフトする場合にはエンジ
ン回転速度ＮＥを上昇させる必要があるため、クランク
軸１１８やトルクコンバータ１１０等のイナーシャ分を
考慮して予め設定された値であるが、演算式やマップに
より車速Ｖ等に応じて設定されるようにすることもでき
る。このようにスロットル弁開度θが制御されると、切
換え後の変速段の変速比ｉ_L および現在の車速Ｖに応じ
た回転数までエンジン回転速度ＮＥが速やかに高めら
れ、自動変速機７８の変速段の切換えに要する時間（変
速時間）が短縮される。

【００３３】次のステップＳ２４ではフラグＦ３を
「１」とし、以後のサイクルではステップＳ２０に続い
てステップＳ２２を実行する。ステップＳ２２では、タ
ービン回転速度Ｎ_T がエンジン回転速度ＮＥ以上か否
か、言い換えればエンジンブレーキ状態か否かを判断
し、ＮＯの場合、すなわちＮ_T ＜ＮＥのエンジン駆動状
態の場合にはステップＳ２３を実行し、目標スロットル
弁開度ＴＨを予め定められた一定値ΔＴＨ₃ だけ小さく
する。そして、その新たな目標スロットル弁開度ＴＨを
表すスロットル指令信号ＳＱをスロットル制御用コンピ
ュータ３５に出力することにより、スロットル弁開度θ
がその目標スロットル弁開度ＴＨと一致するように、言
い換えれば一定値ΔＴＨ₃ だけ閉じるように制御され
る。これは、前記ステップＳ２１でスロットル弁開度θ
を切換え後の変速段の変速比ｉ_L に応じて所定量だけ開
くが、それによってエンジン駆動状態となることは好ま
しくないからである。

【００３４】自動変速機７８の変速段の切換えが終了し
てステップＳ１９の判断がＹＥＳになると、続いてステ
ップＳ２５を実行し、切換え前の変速段においてスロッ
トル弁開度θが前記判断値βの場合の制動トルクと略同
じかそれより少し大きな制動トルクが変速後も得られる
ようなスロットル弁開度ＴＨ₃ を、変速段および車速に
基づいて予め定められたデータマップからマップ補間に
より算出する。そして、そのスロットル弁開度ＴＨ₃ を
目標スロットル弁開度ＴＨに設定し、その目標スロット
ル弁開度ＴＨを表すスロットル指令信号ＳＱをスロット
ル制御用コンピュータ３５に出力することにより、スロ
ットル弁開度θが上記スロットル弁開度ＴＨ₃ となるよ
うに制御される。上記データマップは、変速段毎に求め
られた前記図９のデータや判断値β等に基づいて予め作
成される。その後、ステップＳ２６を実行し、フラグＦ
２を「０」とする。

【００３５】以上の各ステップが繰り返し実行されるこ
とにより、ステップＳ１〜Ｓ４のＹＥＳが継続している
間は、実際の車速Ｖが判定車速（ＥＢＫＳＰＤ＋α）を
超えないようにエンジンブレーキ力が制御される。な
お、上記の説明から明らかなように、エンジンブレーキ
力を制御するステップＳ７以下では通常の変速判断を行
わないため、３ｒｄ走行時に車速Ｖが図７の「３→Ｏ／
Ｄ」変速線を超えても、Ｏ／Ｄ変速段へアップシフトす
ることはない。

【００３６】このように本実施例では、３ｒｄまたはＯ
／Ｄ変速段で走行中にアクセルがＯＮ状態からＯＦＦ状
態となった場合には、その時の車速ＶがステップＳ９に
おいてエンジンブレーキ制御車速ＥＢＫＳＰＤに設定さ
れ、そのエンジンブレーキ制御車速ＥＢＫＳＰＤに所定
値αを加算して判定車速（ＥＢＫＳＰＤ＋α）が定めら
れるとともに、車速Ｖが判定車速（ＥＢＫＳＰＤ＋α）
以上の時には、ステップＳ１４でスロットル弁開度θを
一定値ΔＴＨ₁ だけ閉じるかステップＳ１５でダウンシ
フトを行うことによりエンジンブレーキ力を増大させ
る。すなわち、下り坂などでこれ以上の増速を嫌って運
転者がアクセルを放した場合、そのアクセルを放した時
の車速に基づいて判定車速（ＥＢＫＳＰＤ＋α）が定め
られ、実際の車速Ｖがその判定車速（ＥＢＫＳＰＤ＋
α）を超えないようにエンジンブレーキ力が制御される
のであり、これにより、ブレーキ操作やシフトチェンジ
などの煩わしい操作を必要とすることなく、エンジンブ
レーキによって運転者の意図通りの車速に速やかに制御
されるのである。

【００３７】また、エンジンブレーキ力を増大させるた
めにダウンシフトを行う際には、変速段の切換え後も現
在の車速Ｖが維持されるスロットル弁開度ＴＨ₂ を算出
して、そのスロットル弁開度ＴＨ₂ に一定値ΔＴＨ₂ を
加算した値（ＴＨ₂ ＋ΔＴＨ₂ ）となるようにスロット
ル弁２０のスロットル弁開度θを制御しているため、駆
動輪側からのトルク伝達と相俟ってエンジン回転速度Ｎ
Ｅが速やかに高められ、変速時間が短縮されて自動変速
機７８のクラッチＣやブレーキＢの寿命が長くなるとと
もに、エンジン１０等のイナーシャトルクによるエンジ
ンブレーキ力の一時的な増大に起因する変速ショックが
抑制される。

【００３８】また、本実施例ではスロットル弁開度θを
一定値ΔＴＨ₁ ずつ閉じてエンジンブレーキ力を増大さ
せる一方、スロットル弁開度θが略全閉となった場合に
は、ダウンシフトするとともにダウンシフト前の制動ト
ルクと略同じか少し大きい制動トルクが得られるように
スロットル弁開度θを制御しているため、ダウンシフト
時を含めてエンジンブレーキ力が徐々に増大させられ、
エンジンブレーキ力の変化に伴うショックを殆ど生じる
ことがないのである。

【００３９】一方、本実施例では自動変速機７８の変速
段の切換えが実際に開始したか否かをタービン回転速度
Ｎ_T の回転速度変化に基づいて前記（１）式に従って判
断するとともに、自動変速機７８の変速段の切換えが終
了したか否かをタービン回転速度Ｎ_T の回転速度変化に
基づいて前記（２）式に従って判断し、（１）式が肯定
され且つ（２）式が否定された場合にステップＳ２０以
下を実行してスロットル弁２０の開き制御を行うように
なっているため、自動変速機７８の個体差や経時変化等
に拘らず常に変速中、すなわちダウンシフトに際して解
放される高速段側のクラッチＣやブレーキＢに滑りが生
じ始めた後ダウンシフトに際して係合させられる低速段
側のクラッチＣやブレーキＢが完全係合させられるまで
の間に確実にエンジン出力が増大させられるようにな
り、エンジン吹上りのタイミングがずれて車両加速等を
生じることがないとともに、変速時間短縮効果が確実に
得られる。

【００４０】なお、前記油圧制御回路１５０のライン油
圧ＰＬは一般にスロットル弁開度θに応じて制御される
ようになっており、上記のようにスロットル弁２０が開
き制御されるとライン油圧ＰＬが高められ、それに伴っ
てクラッチＣやブレーキＢの係合油圧も高くなるため、
低速段側のクラッチＣやブレーキＢが急激に完全係合さ
せられることにより、変速時間が一層短くなる。しか
し、その場合には大きな変速ショックを生じ易いため、
本実施例では上記ステップＳ２０以下におけるスロット
ル弁２０の開き制御時には、スロットル弁２０が全閉の
場合の低い油圧レベルにライン油圧ＰＬを制御するよう
になっている。

【００４１】本実施例では、トランスミッション制御用
コンピュータ３４による一連の信号処理のうち前記ステ
ップＳ１７，Ｓ１９，Ｓ２１を実行する部分が、スロッ
トル制御用コンピュータ３５，スロットル弁２０と共に
エンジン出力増大手段を構成している。また、自動変速
機７８の入力軸１２０は、自動変速機７８が変速中か否
かを判断するために回転速度変化が検出される回転メン
バーで、その入力軸１２０の回転速度Ｎ_T や出力軸回転
速度Ｎ_O を検出する回転速度センサ８０，８２を含んで
上記エンジン出力増大手段は構成されている。

【００４２】次に、本発明の他の実施例を説明する。な
お、以下の実施例はエンジンブレーキ力を増大するため
に自動的にダウンシフトする自動エンジンブレーキ制御
を行わない場合で、機械的構成は前記図２および図３と
同じであるが、図１５に示されているように、「Ｄ」レ
ンジではエンジンブレーキが作用しない１ｓｔ，２ｎ
ｄ，エンジンブレーキが作用する３ｒｄ，Ｏ／Ｄの計４
段で変速制御が行われ、「Ｓ」レンジではエンジンブレ
ーキが作用しない１ｓｔおよびエンジンブレーキが作用
する２ｎｄの２段で変速制御が行われ、「Ｌ」レンジで
はエンジンブレーキが作用する１ｓｔに固定される。

【００４３】図１１〜図１３は変速制御に関するもの
で、図１１のステップＳＡ１では、シフトレンジ信号Ｓ
Ｒに基づいて現在「Ｄ」レンジか否かを判断し、「Ｄ」
レンジでない場合には図１２のステップＳＡ１３以下を
実行するが、「Ｄ」レンジの場合にはステップＳＡ２以
下を実行する。ステップＳＡ２では、Ｏ／Ｄ信号ＳＯに
基づいてＯ／Ｄ変速段までの変速が可能か否かを判断
し、Ｏ／Ｄ信号ＳＯがＯＦＦすなわちＯ／Ｄ変速段が禁
止されている場合には、ステップＳＡ３において現在Ｏ
／Ｄ変速段か否かを判断する。現在の変速段は、前記ソ
レノイドＳ１，Ｓ２，Ｓ３を励磁する励磁信号の出力状
態によって判断されるようになっている。ここで、現在
Ｏ／Ｄ変速段であることは、Ｏ／Ｄ変速段で走行中にオ
ーバードライブスイッチ７４がＯＦＦ操作されたことを
意味し、この場合にはステップＳＡ１１において次変速
段として「３ｒｄ」を設定する。上記ステップＳＡ２の
判断がＮＯすなわちＯ／Ｄ変速段が許容されている場
合、或いはステップＳＡ２の判断がＹＥＳであっても現
在Ｏ／Ｄ変速段でなくステップＳＡ３の判断がＮＯで且
つ現在３ｒｄでもなくステップＳＡ４の判断がＮＯの場
合には、続いてステップＳＡ５を実行する。ステップＳ
Ａ５では、現在の変速段がＯ／Ｄ変速段であるか否かを
判断し、Ｏ／Ｄ変速段でない場合には、ステップＳＡ６
以下を実行してアップシフトを行うか否かを判断する。

【００４４】ステップＳＡ６では、前記図７に実線で示
されているアップシフトマップをサーチし、シフトアッ
プ車速Ｖｕを求める。シフトアップ車速Ｖｕは、アクセ
ル操作量Ａｃに基づいてアップシフトマップに従って求
められ、次のステップＳＡ７において、前記回転速度信
号ＳＮ_O が表す出力軸回転速度Ｎ_O に対応する現在の車
速Ｖと上記シフトアップ車速Ｖｕとを比較し、アップシ
フトを行うか否かを判断する。すなわち、Ｖ≦Ｖｕであ
ればアップシフトを行う必要はなく、ステップＳＡ８に
おいて現在の変速段が１ｓｔであるか否かを判断し、１
ｓｔであればダウンシフト判断を行う必要がないため図
１３のステップＳＡ２８以下を実行するが、Ｖ＞Ｖｕの
場合には、ステップＳＡ１１において次変速段として現
在の変速段よりも高速段側の変速段を設定する。この場
合に、現在の変速段が例えば２ｎｄであっても、３ｒｄ
への変速判断が為された後実際に３ｒｄへの変速段の切
換えが行われる前にアクセル操作量Ａｃが急激に小さく
なるなどして「３→Ｏ／Ｄ」アップシフト線を超えた場
合には、Ｏ／Ｄ変速段が設定される。ステップＳＡ６で
は現在のアクセル操作量Ａｃから総てのアップシフト線
に関するシフトアップ車速Ｖｕを求め、ステップＳＡ７
ではその各々のシフトアップ車速Ｖｕと現在の車速Ｖと
を比較してアップシフトの変速判断を行うのである。

【００４５】前記ステップＳＡ４の判断がＹＥＳの場
合、ステップＳＡ５の判断がＹＥＳの場合、或いはステ
ップＳＡ８の判断がＮＯの場合には、ステップＳＡ９以
下を実行してダウンシフトを行うか否かを判断する。ス
テップＳＡ９では、図７に破線で示されているダウンシ
フトマップをサーチし、シフトダウン車速Ｖｄを求め
る。シフトダウン車速Ｖｄは、アクセル操作量Ａｃに基
づいてダウンシフトマップに従って求められ、次のステ
ップＳＡ１０において、出力軸回転速度Ｎ_O に対応する
現在の車速Ｖと上記シフトダウン車速Ｖｄとを比較し、
ダウンシフトを行うか否かを判断する。すなわち、Ｖ＞
Ｖｄであればダウンシフトを行う必要はなく、図１３の
ステップＳＡ２８以下を実行するが、Ｖ≦Ｖｄの場合に
は、ステップＳＡ１１において次変速段として現在の変
速段よりも低速段側の変速段を設定する。この場合に、
現在の変速段が例えばＯ／Ｄであっても、３ｒｄへの変
速判断が為された後実際に３ｒｄへの変速段の切換えが
行われる前にアクセル操作量Ａｃが急激に大きくなるな
どして「２←３」ダウンシフト線を超えた場合には、２
ｎｄ変速段が設定される。ステップＳＡ９では現在のア
クセル操作量Ａｃから総てのダウンシフト線に関するシ
フトダウン車速Ｖｄを求め、ステップＳＡ１０ではその
各々のシフトダウン車速Ｖｄと現在の車速Ｖとを比較し
てダウンシフトの変速判断を行うのである。

【００４６】「Ｄ」レンジでない場合に実行する図１２
のステップＳＡ１３では、「Ｓ」レンジか否かを判断
し、「Ｓ」レンジの場合には、ステップＳＡ１４および
ＳＡ１５において、ソレノイドＳ１，Ｓ２，Ｓ３を励磁
する励磁信号の出力状態から現在の変速段がＯ／Ｄまた
は３ｒｄであるか否かを判断するとともに、Ｏ／Ｄまた
は３ｒｄの場合にはステップＳＡ１６で次変速段として
２ｎｄを設定する。現在の変速段がＯ／Ｄでも３ｒｄで
もない場合には、ステップＳＡ１７において現在の変速
段が２ｎｄであるか否かを判断し、２ｎｄの場合には、
ステップＳＡ１８において前記図７の「１←２」ダウン
シフト線から現在のアクセル操作量Ａｃに基づいてシフ
トダウン車速Ｖｄを求めるとともに、ステップＳＡ１９
において現在の車速Ｖがシフトダウン車速Ｖｄより大き
いか否かを判断し、Ｖ≦ＶｄであればステップＳＡ２０
で次変速段として１ｓｔを設定する。２ｎｄでない場
合、すなわち現在１ｓｔ変速段である場合には、上記ス
テップＳＡ１７に続いてステップＳＡ２１を実行し、前
記図７の「１→２」アップシフト線から現在のアクセル
操作量Ａｃに基づいてシフトアップ車速Ｖｕを求めると
ともに、ステップＳＡ２２において現在の車速Ｖがシフ
トアップ車速Ｖｕ以下か否かを判断し、Ｖ＞Ｖｕであれ
ば前記ステップＳＡ１６で次変速段として２ｎｄを設定
する。

【００４７】現在「Ｓ」レンジでない場合には、前記ス
テップＳＡ１３に続いてステップＳＡ２３を実行し、
「Ｌ」レンジか否かを判断する。そして、「Ｌ」レンジ
の場合には、ステップＳＡ２４，ＳＡ２５，ＳＡ２６に
おいて現在の変速段がＯ／Ｄ，３ｒｄ，または２ｎｄで
あるか否かを判断し、Ｏ／Ｄ，３ｒｄ，または２ｎｄの
場合にはステップＳＡ２７において次変速段として１ｓ
ｔを設定する。

【００４８】上記ステップＳＡ８，ＳＡ１０，ＳＡ１
９，ＳＡ２２の判断がＹＥＳ、或いはステップＳＡ２６
の判断がＮＯの場合、すなわち現在の変速段を維持する
場合には、続いて図１３のステップＳＡ２８を実行し、
フラグＦ１およびフラグＦ２をそれぞれ「０」とした
後、ステップＳＡ２９において現変速段を維持するよう
にソレノイドの励磁信号を出力する。また、ステップＳ
Ａ１１，ＳＡ１６，ＳＡ２０，またはＳＡ２７において
次変速段が設定された場合には、続いて図１１のステッ
プＳＡ１２を実行し、変速タイミング時間Ｔ１を設定す
る。この変速タイミング時間Ｔ１は、変速判断が為され
た後実際に変速段を切り換えるために変速出力を行う
（図１３のステップＳＡ３４）までの遅れ時間で、短時
間で複数段の変速が行われること（多重変速）を防止す
るために設けられたものであり、予め一定値が設定され
ても良いが、アップシフトかダウンシフトか、或いはど
の変速段からどの変速段への変速かといった変速の種類
に応じて、それぞれ異なる時間が設定されるようにして
も良い。また、変速判断時のアクセル操作量Ａｃや車速
Ｖ、変速段などに応じてマップや演算式等により設定さ
れるようにすることもできる。

【００４９】ステップＳＡ１２において変速タイミング
時間Ｔ１が設定されると、続いて図１３のステップＳＡ
３０を実行する。ステップＳＡ３０では、フラグＦ１が
「０」か否かを判断し、Ｆ１が「０」でない場合にはス
テップＳＡ３２以下を実行するが、Ｆ１＝０の場合には
ステップＳＡ３１においてタイマＴａをリセットした
後、ステップＳＡ３２を実行してフラグＦ１を「１」に
する。フラグＦ１は、現変速段を維持する場合に実行す
る前記ステップＳＡ２８において「０」とされるため、
次変速段が設定された最初のサイクルでは「０」であ
り、タイマＴａは次変速段が設定された後の経過時間を
計時することになる。

【００５０】次のステップＳＡ３３では、タイマＴａの
計時内容が前記変速タイミング時間Ｔ１を経過したか否
かを判断し、変速タイミング時間Ｔ１を経過するとステ
ップＳＡ３４において、前記ステップＳＡ１１，ＳＡ１
６，ＳＡ２０，またはＳＡ２７で設定された次変速段を
成立させるためのソレノイドの励磁信号を出力する。ま
た、ステップＳＡ３５では、上記ステップＳＡ３４の変
速出力で成立させられる次変速段がエンジンブレーキの
作用する低速段か否かを、上記励磁信号の出力状態から
判断し、エンジンブレーキの作用する低速段である場合
にはステップＳＡ３６でフラグＦ２を「１」とし、そう
でない場合にはステップＳＡ３７でフラグＦ２を「０」
とする。上記エンジンブレーキの作用する低速段への変
速としては、通常のＯ／Ｄ→３ｒｄ変速以外に、例えば
オーバードライブスイッチ７４のＯＦＦ操作に伴うＯ／
Ｄから３ｒｄへの変速、ＤレンジからＳレンジまたはＬ
レンジへのシフトレバー切り換え操作に伴う２ｎｄまた
は１ｓｔへの変速等がある。

【００５１】次に、図１４のスロットル制御について説
明すると、先ずステップＳＢ１においてフラグＦ３が
「１」か否かを判断し、Ｆ３＝１の場合にはステップＳ
Ｂ１３を実行し、そうでない場合にはステップＳＢ２を
実行する。ステップＳＢ１３ではアクセル操作量Ａｃが
５％程度以下のアクセルＯＦＦ状態か否かを判断し、ア
クセルＯＦＦ状態の場合にはステップＳＢ５以下を実行
するが、アクセルＯＦＦ状態でない場合にはステップＳ
Ｂ１４においてフラグＦ３を「０」とするとともに、ス
テップＳＢ１５においてスロットル弁開度θをアクセル
操作量Ａｃに応じて制御する。このスロットル制御で
は、アクセル操作量信号ＳＡｃが表すアクセル操作量Ａ
ｃに基づいて、予め定められたマップまたは演算式から
スロットル弁開度ＴＨ（Ａｃ）を求め、そのスロットル
弁開度ＴＨ（Ａｃ）を目標スロットル弁開度ＴＨに設定
するとともに、その目標スロットル弁開度ＴＨを表すス
ロットル指令信号ＳＱをスロットル制御用コンピュータ
３５に出力することにより、スロットル弁開度θが目標
スロットル弁開度ＴＨ、すなわちＴＨ（Ａｃ）となるよ
うに制御する。

【００５２】前記ステップＳＢ２ではフラグＦ２が
「１」、すなわちエンジンブレーキが作用する低速段へ
のダウンシフトか否かを判断し、Ｆ２＝１の場合にはス
テップＳＢ３を実行するが、そうでない場合にはステッ
プＳＢ１４以下を実行する。ステップＳＢ３では、上記
ステップＳＢ１３と同様にアクセルＯＦＦ状態か否かを
判断し、アクセルＯＦＦ状態でない場合にはステップＳ
Ｂ１４以下を実行するが、アクセルＯＦＦ状態の場合に
はステップＳＢ４以下を実行する。したがって、このス
テップＳＢ４以下の各ステップは、前記ステップＳＡ３
４においてエンジンブレーキが作用する低速段へダウン
シフトするための変速出力が為され、且つアクセルＯＦ
Ｆ状態の場合、言い換えればエンジンブレーキ力を増大
するためにオーバードライブスイッチ７４やシフトレバ
ーのマニュアル操作でダウンシフトが行われる場合に実
行されることになる。

【００５３】ステップＳＢ４ではフラグＦ３を「１」と
し、これにより次のサイクルからはステップＳＢ１に続
いてステップＳＢ１３が実行されるようになる。また、
ステップＳＢ５〜ＳＢ１２は、前記実施例のステップＳ
１７〜Ｓ２４とフラグＦの番号を除いて同じ内容であ
り、これ等のステップが実行されることにより、前記実
施例と同様にダウンシフトの変速中にスロットル弁２０
が開き制御される。これにより、エンジン回転速度ＮＥ
が速やかに高められて変速時間が短縮され、自動変速機
７８のクラッチＣやブレーキＢの寿命が長くなるととも
に、エンジン１０等のイナーシャトルクによるエンジン
ブレーキ力の一時的な増大に起因する変速ショックが抑
制される。

【００５４】この実施例では、トランスミッション制御
用コンピュータ３４による一連の信号処理のうちステッ
プＳＢ５，ＳＢ７，ＳＢ９を実行する部分が、スロット
ル制御用コンピュータ３５，スロットル弁２０と共にエ
ンジン出力増大手段を構成している。

【００５５】以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳
細に説明したが、本発明は他の態様で実施することもで
きる。

【００５６】例えば、前記実施例ではスロットル弁２０
の開き制御によってエンジン出力を増大させるようにな
っていたが、アイドル回転数制御弁３８を開き制御した
りオルタネータなどのエンジン補機を利用したりしてエ
ンジン出力を増大させることもできる。

【００５７】また、前記実施例ではスロットル弁開度θ
がスロットル制御用コンピュータ３５によって制御され
る車両について説明したが、スロットル弁２０がアクセ
ルペダルに機械的に連結されて開閉される車両にも本発
明は適用可能である。自動変速機７８の構成や変速段の
数についても適宜変更できる。

【００５８】また、前記実施例ではダウンシフト後の変
速段および車速Ｖに基づいて変速時のスロットル弁開度
（ＴＨ₂ ＋ΔＴＨ₂ ）が設定されるようになっていた
が、この開き量は車両がエンジン駆動状態とならない範
囲で適宜設定され、例えば変速前後の制動トルクが略同
じとなる前記スロットル弁開度ＴＨ₃ だけ変速中に開き
制御するようにしても差支えないし、変速の種類や車速
Ｖに拘らず予め定められた一定量だけスロットル弁２０
を開くようにしても良い。スロットル弁２０の開き制御
は必ずしも変速開始から変速終了まで継続して行う必要
はなく、その変速期間内の一時期だけ開き制御するよう
にしても良いし、変速期間内で開き量を変更することも
できる。

【００５９】また、前記実施例ではタービン回転速度Ｎ
_T がエンジン回転速度ＮＥを下回った場合、言い換えれ
ばエンジン駆動状態となった場合には、ステップＳ２
３，ＳＢ１１でスロットル弁２０の開き量をΔＴＨ₃ だ
け減少させるようにしていたが、エンジンブレーキ状態
からエンジン駆動状態になると捩りトルクの反転等によ
りショックを生じるため、エンジン駆動状態となること
を確実に防止する上で、エンジン回転速度ＮＥに所定値
を加算してステップＳ２２やＳＢ１０の判断を行うよう
にすることもできる。ステップＳ２１，ＳＢ９における
スロットル弁２０の開き量が小さく、エンジン駆動状態
となる恐れがない場合には、第１実施例におけるステッ
プＳ１８，Ｓ２０，Ｓ２２，Ｓ２３，Ｓ２４、第２実施
例におけるステップＳＢ６，ＳＢ８，ＳＢ１０，ＳＢ１
１，ＳＢ１２を省略しても差支えない。

【００６０】また、前記実施例ではタービン回転速度Ｎ
_T の回転速度変化に基づいて変速中か否かを判断するよ
うになっていたが、例えばＯ／Ｄ→３ｒｄ変速時にはク
ラッチＣ₀ のハウジングすなわちサンギヤ１２４の回転
速度変化から判断することもできるなど、他の回転メン
バーの回転速度変化に基づいて変速中か否かの判断を行
うこともできる。ステップＳ１５，ＳＡ３４の変速出力
から実際に変速が始まるまでの遅れ時間を実験やシミュ
レーション等により予め求めてデータマップを作成し、
タイマ等により変速出力からの経過時間を計測してスロ
ットル弁２０を開くタイミングを制御することもでき
る。

【００６１】また、前記実施例ではアクセル操作量Ａｃ
が５％程度以下の略完全なＯＦＦ状態でダウンシフトが
行われる際にスロットル弁２０を開き制御するようにな
っていたが、アクセルが完全なＯＦＦ状態でなくても駆
動トルクが負のエンジンブレーキ時であれば、スロット
ル弁２０を開き制御することにより本発明の効果を得る
ことができる。駆動トルクが負か否かは、例えばエンジ
ン回転速度ＮＥとトルクコンバータ１１０のタービン回
転速度Ｎ_T とを比較すること等によって検出できる。

【００６２】また、前記第１実施例ではダウンシフトお
よびスロットル制御を併用してエンジンブレーキ力を増
大させるようになっていたが、少なくともダウンシフト
によってエンジンブレーキ力を増大させるようになって
おれば良い。

【００６３】また、前記第１実施例では実際の車速Ｖが
判定車速（ＥＢＫＳＰＤ＋α）を超えないようにエンジ
ンブレーキ力を制御するようになっていたが、加速度が
負となるようにエンジンブレーキ力を制御するものな
ど、他のエンジンブレーキ力制御装置にも本発明は適用
される。エンジンブレーキ制御を実行する際の条件につ
いても適宜定められる。

【００６４】また、前記第１実施例ではパターンセレク
トスイッチ７０により自動エンジンブレーキパターンが
選択された場合にエンジンブレーキ力を自動制御するよ
うになっていたが、パワーパターンなど他の走行パター
ンが選択された場合にエンジンブレーキ力を自動制御す
るようにしたり、走行パターンの種類に拘らずエンジン
ブレーキ制御が実行されるようにしたりすることもでき
る。エンジンブレーキ制御用のスイッチを、パターンセ
レクトスイッチ７０とは別に独立に配設することも勿論
可能である。

【００６５】また、前記第１実施例ではステップＳ８に
おいてスロットル弁開度θを開くようにしていたが、エ
ンジンブレーキ力を一層速やかに増大させるためにステ
ップＳ８を省略しても差支えない。

【００６６】また、前記実施例ではエンジン制御用コン
ピュータ３２，トランスミッション制御用コンピュータ
３４，およびスロットル制御用コンピュータ３５が別体
に構成されていたが、それ等を単一のコンピュータにて
構成することも可能である。

【００６７】その他一々例示はしないが、本発明は当業
者の知識に基づいて種々の変更，改良を加えた態様で実
施することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明のクレーム対応図である。

【図２】本発明の一実施例である変速制御装置を備えた
自動変速機およびエンジン等の構成を説明する図であ
る。

【図３】図２の自動変速機の構成を説明する図である。

【図４】図３の自動変速機の変速段とそれを成立させる
ためのソレノイドの励磁、クラッチおよびブレーキの係
合状態を示す図である。

【図５】図６と共に図２の変速制御装置の作動を説明す
るフローチャートである。

【図６】図５と共に図２の変速制御装置の作動を説明す
るフローチャートである。

【図７】図２の自動変速機の変速段を切り換える変速マ
ップの一例である。

【図８】図５および図６のステップＳ８，Ｓ２１におい
て変速段および車速から走行抵抗を見込んだ駆動力が略
零となるスロットル弁開度を求めるために用いられるデ
ータマップの一例である。

【図９】図８のデータマップを作成するための基本デー
タである。

【図１０】図９の基本データを得るために用いたエンジ
ンの出力特性を示すデータである。

【図１１】本発明の他の実施例を説明する図で、図１２
および図１３と共に自動変速機の変速制御に関する作動
を説明するフローチャートである。

【図１２】図１１および図１３と共に自動変速機の変速
制御に関する作動を説明するフローチャートである。

【図１３】図１１および図１２と共に自動変速機の変速
制御に関する作動を説明するフローチャートである。

【図１４】図１１乃至図１３に従って変速制御が行われ
る場合のスロットル制御を説明するフローチャートであ
る。

【図１５】図１１乃至図１３に従って変速制御が行われ
る場合の各シフトレンジの変速段とそれを成立させるた
めのソレノイドの励磁、クラッチおよびブレーキの係合
状態を示す図である。

【符号の説明】

１０：エンジン ２０：スロットル弁 ３４：トランスミッション制御用コンピュータ ３５：スロットル制御用コンピュータ ７８：自動変速機 ８０，８２：回転速度センサ １２０：入力軸（回転メンバー） Ｃ₀ 〜Ｃ₂ ：クラッチ（摩擦係合装置） Ｂ₀ 〜Ｂ₃ ：ブレーキ（摩擦係合装置） ステップＳ１７，Ｓ１９，Ｓ２１：エンジン出力増大手
段 ステップＳＢ５，ＳＢ７，ＳＢ９：エンジン出力増大手
段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 倉持 耕治郎 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】複数の変速段を有する自動変速機の変速制
   御装置において、 アクセルが略ＯＦＦ状態で前記自動変速機がエンジンブ
   レーキの作用する低速段へダウンシフトされる際に、該
   ダウンシフトの変速中にエンジン出力を増大させるエン
   ジン出力増大手段を設けたことを特徴とする自動変速機
   の変速制御装置。
2. 【請求項２】前記自動変速機は、複数の摩擦係合装置の
   係合状態が変更されることにより複数の変速段が成立さ
   せられるものであり、前記エンジン出力増大手段は、前
   記ダウンシフトの際に解放される高速段側の摩擦係合装
   置に滑りが生じ始めた後該ダウンシフトの際に係合させ
   られる低速段側の摩擦係合装置が完全係合させられるま
   での間にエンジンが吹き上がるようにエンジン出力を増
   大させるものである請求項１に記載の自動変速機の変速
   制御装置。
3. 【請求項３】前記エンジン出力増大手段は、前記自動変
   速機の回転メンバーの回転速度変化に基づいて変速中か
   否かを判断してエンジン出力を増大させるものである請
   求項１または２に記載の自動変速機の変速制御装置。